Ez a motor annyira, de annyira ocsmány, olyan egyvelege az ízléstelenségnek és az igénytelenségnek, hogy már-már kezd izgalmassá válni. Nekem amúgy a tükör a kedvencem. Talán az extrém kategóriába tudnám sorolni akár ex- és rém- bontásban is. Nekem is volt pár rémszerű exem, na de ilyen azért egy sem.

De legalább a neve őszinte. Yamal. Hogy mi ez? Alapvetően a Jamal-félszigetről kapta a nevét a cucc, amely Szibéria északnyugati, nagyon zord részén fekszik. De van ennél jobb is! Az ott éldegélő Nyenyec népek nyelvén a jamal világvégét jelent…Stílusos mi? Lehet, hogy az Uralnál is nézték a maja naptárt? Vagy azt gondolták, hogy ha amerikának sem kell, akkor tényleg itt a világvége a cégnél? Mindegy, nézzük mi is ez!

Ez egy második világháborús, 40 lóerős, hétötvenes boxer, amely egy oldalkocsival van felszerelve, hogy a nagy élvezetben, amelyet a szerkezet ránk zúdít, még plusz egy fő is részesülhessen. Természetesen meg tudjuk hajtani az oldalkocsi kerekét is, így egész jól lehet haladni a szettel tökön-babon-dinnyén keresztül is, feltéve, hogy nem sietünk. A műszaki részleteket hagyjuk, azok nagyjából megegyeznek a nálunk is szerencsét próbált Sportman verzióéval. Annyi a difi, hogy ezt az oldalkocsival együtt bevonták valami vízálló anyaggal, hogy jobban bírja a kiképzést, ha valaki tényleg komolyan gondolja.

És – ezt csak félve írom le, mert egyszerűen nem hiszem el – jár a géphez szériában egy evezőlapát is! Áááá! Igen, mert ha vízre szállunk az oldalkocsival, akkor…világvége. Na, hagyjuk tényleg. Szóval itt a küllem a lényeg! Bizony! Ez egy limited edísön for júeszéj! Amúgy a dizájn lelke egy brutális, Jamal nevű jégtörő óriásról jött, amely kitartóan teljesít szolgálatot a legmocsadékabb helyeken, soha meg nem hátrálva a feladattól. Ez tényleg nem rossz…

Na, valóban nem akarom bántani, csak nem tudok igazából jókat írni róla. Az orosz marketing guruk ezt találták ki, talán végső kétségbeesésükben, hogy 14’250.- dolcsiért ráadják ezt az amikra. Azzal a dumával, hogy ez bizony olyan, mint az AK 47-es. Komolyan! Tényleg ez a mottó vagy mi. Ez sose adja meg magát, ott is lő…ööö…megy, ahol már semmi más. Jó! Ezt talán kajolni fogja a sok kalandra és egykori hidegháborús romantikára vevő amerikás vásárló. Hát, én drukkolok nekik, miért is ne tenném, de azért vannak kétségeim, hogy megaszondjam az őszintét…

A cég a ZP Sport 449 modellel az egykori legendás MZ-stílust kívánta tovább vinni, amely a terepversenyek világában is igen elismert volt. Hogy ez mennyire sikerült nekik, könnyű leellenőrizni.

A technika persze szikrányit sem közös az egykori előddel. A ZS Sport 449 egy (logikusan) 449 köbcentiméteres, Gas-Gas eredetű, egyhengeres négyütemű erőforrást használ. A teljesítmény 50 lóerő körül van, amely a 118 kilogrammos száraz tömeghez abszolút elegendőnek tűnik.

A ZP Moto első modellje tehát egy technikai oldalról teljesen életszerű motornak tűnik. Ezen gépek mellett szól többnyire az ésszerűség, a jó használhatóság, az ár-érték arány és a fenntarthatóság. Tegyük fel magunknak a kérdést: mennyit adnánk egy ilyen remek öszvérért? Másfél millióért biztosan nagyon jó vétel lenne, de talán valamivel kettő fölött is sokan elgondolkoznának rajta. Nos, nekik rossz hírrel kell szolgálnunk.

A kicsiny vállalat ugyanis mindössze 50, azaz ötven motorkerékpár legyártását tervezi éves szinten. A kis darabszám pedig ritkán jár alacsony árral. Így van ez sajnos itt is: a ZP Sport 449 céduláján 18’850.- euró fityeg. Plusz adók. Plusz szállítási költség. Ha kicsit számolgatunk, akkor 5,7-5,8 millió forint körül állna meg magyar rendszámmal a paripa.

Annyiért pedig sajnos valószínűleg a harctéri keletnémet kutyának sem kellene. Gondoljuk elsőre. Ehhez képest az idén októberben elindult gyártás 2012-re tervezett darabjait a cég közleménye szerint már mind eladták. A világ furcsa, ezt leszögezhetjük. Amennyiben valakit érdekel egy ilyen masina beszerzése, azt egyelőre közvetlenül a ZP Moto honlapján keresztül teheti meg.

Mert erre én elmosolyodom, és megkérdezem: Hallottad már ezt a nevet, hogy OSSA? Erre Te nyilván nagy szemeket meresztesz, és kérdően nézel rám, esetleg még a fejed is megvakarod tanácstalanságodban.

Persze biztosan vannak, akiknek nem újdonság e kis spanyol gyártó létezése, de a nagy többségnek bizonyosan. Pedig az OSSA meglehetősen régen itt van a színen, mondhatni a spanyol motorgyártás egyik úttörője. Ahogy a cég logoja is tanúskodik róla: „since 1940”. Igaz, negyed évszázadot pihent a márka, de most minden jel arra mutat, hogy jól kipihente magát. A milánói EICMA OSSA standján olyat láthattak a terepsportok műfaját kedvelők, amit még sehol, senkinél eddig. Három gyönyörű motorral jelentkezett a kis gyártó, ezek rendkívül igényes, sőt, műszakilag iránymutató megoldásokkal is bírnak. Egy triál motor, egy explorer nevű triál-enduró, és egy enduró csoda alkotja az újrakezdő triumvirátust.

Mindhárom modell esetében, ugyanaz a 272 köbcentiméter hengerűrtartalmú, INJEKTOROS KÉTÜTEMŰ blokk adja a hajtást. E technológia ugyan a KTM-Husaberg párosnál is zsebben van évek óta, de az osztrákok még nem vetették be arra való hivatkozással, hogy a jelenlegi környezetvédelmi előírások egyenlőre nem teszik ezt szükségessé.

Az endurón további úttörő fejlesztéseket is láthatunk. A henger a megszokott építési móddal szemben, mondhatni fordítva áll. Ettől a motor viselkedése még semlegesebb és a gép könnyebben is irányítható. Ez a beépítés megváltoztatta a kipufogó helyzetét is, ami kulcsfontossággal bír a kétütemű versenytechnikák esetében. (A kétütemű hardendurók talán legsérülékenyebb pontja a rezonátor, azaz a vastag, hurkaszerű kipufogó leömlő, ahova a hengerből kiáramló forró kipufogógáz először érkezik.

Itt nagyon fontos a rezonátor sértetlensége, hiszen már kis deformáció is csökkentheti a motor teljesítményét.) Mivel itt nem kellett helyet biztosítani a karburátornak, egyszerűen beforgatták a rezonátort a hagyományos építésű motorokon fellelhető légszűrőház helyére. Így mesterien megoldódott az egyik legnagyobb kihívás, a rezonátor tökéletes védelme.

Igen ám, de itt azért kellene hely a hátsó rugóstagnak is. Ezt kitették a jobb oldalra, ahol meglehetősen ferdén fekve, egy himbás rendszerrel kapcsolódik a hátsó villához. Öhlins TTX fordított teleszkópok és hátsó rugózó elem, Brembo fékek, sőt még önindító is jár szériában a 97 kilogrammos géphez, amely eddig páratlan a műfajban. Csodálatos műszaki részletei és hasonlóan lenyűgözőnek tűnő kidolgozási minősége komoly reményekkel jogosítja fel gyártóját a piaci sikerekre és a versenyeken való jó szereplésre. Bár „szakmai” körökben igen nagy az érdeklődés, a motor csak 2013 elején kerül gyártásba, de hazai forgalmazóról még nem tudunk. Reméljük valaki hamarosan lecsap rá!

Sajnos a mostani EICMA sem volt botránytól mentes az ikonikus robogóiról méltán világhíres gyártó számára. Egykoron a szükség- és a praktikum jegyében született, mára védjegyévé vált formavilága sokak szemében maga az etalon.

Mindig voltak és lesznek, akik ezt a formavilágot lenyúlva akarnak a vásárlóik kedvében járni és így profitálni a Vespa kárára. Ebben az évben az olasz rendőrség hat modellt lefoglalt az EICMA standjain – jobbára kínai koppintásokat -, hivatkozással arra, hogy ezek egyértelműen a Vespa által birtokolt jogokat bitorolják. Hogy ezek sorsa mi lesz az kétséges, az viszont szinte bizonyos, hogy az unióban nem kerülhetnek a kereskedésekbe.

Visszatérve a 946-hoz, sokan azt állítják, hogy íme: ez a Vespa jövő! A motor sokban emlékeztet az ősi, (ezer)kilencszáznegyvenhatban megjelent MP6-osra, amellyel tulajdonképpen minden elkezdődött. A Pontedera Style Center brilliáns tervezői zseniálisan öntötték formába a múltat és a jövőt egyidejűleg. Ez az első darázs (Vespa), amely a megszokott acél helyett alumínium ötvözet karosszériával készül.

Állítható, vízszintes beépítésű hátsó lengéscsillapító egyengeti utunkat a gépben. Széria ABS-t is kapott a jármű, valamint kipörgésgátló is segíti a biztos haladást. Led világítás, LCD műszerpanel, csupa finomság a csodás külcsín mellé. 125 köbcentis, három szelepes, léghűtéses, befecskendezős Piaggo aggregát adja a hajtást, amely itt 11,5 lóerőt teljesít.

Talán a későbbiekben kerül bele egy nagyobb motor is, de a gyár közleménye szerint egyelőre ez így a legjobb, hiszen külleme, felszereltsége, műszaki tartalma, súlya és takarékossága egy új dimenziót nyit a márka történetében.

Még élénken él bennem az emlék, amikor egy ilyen gép birtoklása esetén elájultam volna a gyönyörűségtől. Akkoriban még igen ifjonc voltam, ma már talán nem annyira, de legalább a memóriám még a régi.

Az Aprilia ezzel a modellel valóban elsősorban az ifjúságot célozza, és bizony igen komolyan is veszi ezt a réteget. Bölcsen, hiszen ők a jövő zálogai, tehát ha most jó pontot szerez a márka náluk, akkor valószínűleg egy életen át jó emlékek és bizalom lesz az első gondolatuk az Aprilia név hallatán. Bölcs hozzáállás. Tehát igyekeznek minőséget adni a vásárlóknak, és ez meg is látszik a szerkezet minden porcikáján.

Kifejezetten mutatós a kis szöcske, de ez nem minden. A gyártó kijelentése szerint igen tartós is. Erős acél váz, acél hátsó lengőkar, 40 milliméteres első telók közel 20 centi rugóúttal, vízhűtés, hatgangos váltó, erős és ehhez a teljesítményhez bőven túlméretezett fékek elöl 260, hátul 180 milliméteres tárcsákkal, valamint minőségi kidolgozás jellemzi a kis vasat.

Azok számára, akiknek inkább a városi használat a hangsúlyos, és kevésbé járnak úttalan utakon, készült egy szupermotó változat is SX50 néven. Itt nem 21 és 18 collos kerekeken fut a motor, hanem 17-es utcai gumikon, valamint az első féktárcsa 260 milliméter helyett 300-as lett.

Üzemanyag tankjuk egyaránt 7 liter keverék befogadására alkalmas, így semmi sem szabhat gátat az ifjú rájderek felhőtlen szórakozásának, esetleg iskolába vagy egyéb teendőik után járkálásuknak.

A prémiumkategóriás bukósisakokat gyártó Schuberth idén ünnepli 90. születésnapját. A német cég egy igazán különleges sisakot mutatott be ebből az alkalomból, a korlátozott példányszámban készülő C3 Carbon 90-et. Amint a típuselnevezés is mutatja, az ünnepi modell szénszálas sisakhéjjal készül. A versenysportból származó, egzotikus anyag jellegzetes mintázata csak a héj átlátszó lakkal bevont részein válik láthatóvá: a homloknál lévő Schuberth feliratnál, a tarkórészen elhelyezett Schuberth logónál, a C3 és a Carbon Limited Edition feliratnál, valamint a sisak közepén végighúzódó három sötét csíknál.

A C3 Carbon 90 megkapta a nemrég bemutatott C3 Pro modell Coolmax® szövetből és mikroszálas anyagokból készített, a korábbinál kevesebb varrással készülő bélését, amely kivételes kényelmet biztosít a leghosszabb túrák során is. A bélés részei természetesen kivehetők és moshatók. A C3 Carbon 90-hez ajándékba adnak egy irídiumos (tükrös) plexit és egy Schuberth sisaktáskát is.

A kizárólag M, L, XL és XXL méretben kapható C3 Carbon 90 természetesen a Schuberth hivatalos magyarországi forgalmazójánál, az EuroMotor Kft.-nél vásárolható meg. A korlátozott példányszám miatt érdemes sietni, a magyar piacra várhatóan legfeljebb néhány tucat jut
a születésnapi különlegességből. (Az igényeket a Schuberth ugyanis a rendelések sorrendjében elégíti ki.) A C3 Carbon 90 ára 240.000,- forint.

Pontosítás: a forgalmazótól kapott információk szerint méretenként csupán néhány darab érkezik Magyarországra a C3 Carbon 90-ből.