Ez egyelőre természetesen csak egy vízió, de talán nem is annyira a valóságtól elrugaszkodott. Az eddig leginkább kedvező ár/érték arányáért népszerű Kymco, most kicsit magasabbra emeli a lécet. Ha még nem is énekli ki a sajtot a japán és európai gyártók szájából, nyilván egyre jobban próbálkozik majd ezzel. A minőség és a dizájn javításának érdekében azonnal robogó flottájuk zászlóshajóját, az Xcitinget vették kezelésbe.

Az eredmény a 2012-es Kymco Xciting 500 Ri ABS lett. Kicsit sportosabb külső, szélvédő és fényezés, elöl dupla, könnyített, tarajos féktárcsák piros féknyergekkel, ugyanez hátul csak szimpla tárcsával, széria ABS – egyszóval alakul a dolog. A gép szíve az egyhengeres, DOHC, 498.5 köbcentis blokk, amely 38 lóerejével a teljesen automatikus CVT váltón keresztül meglehetős vehemenciával mozgatja a 215 kilogrammos sportkanapét elöl 15, hátul 14 collos kerekein.

Helykínálata bőségesen elegendő két felnőtt részére és még autópálya üzemmódban sem kell kompromisszumokat kötni semmiben. Hatalmas tároló kapacitással bír az ülés alatt (ágyneműtartó), és számos extrával kényezteti utasait. Ilyenek az állítható háttámla (deréktámasz?), a négy pozícióban fixálható fékkarok, a kézifék, a mobiltelefon tartó külön töltő-csatlakozóval, valamint a szokásos műszerezettségen felül rendelkezik még egy multifunkciós trip-komputerrel is a jármű.

A gyártó két év teljeskörű garanciát ígér a motorra – ez ugyan lehetne hosszabb is, de tekintve a Kymco árképzését, kiegyezhetünk vele.

A modenai székhelyű CRP Group a milánói szakvásáron kiállította legújabb, 2013-as modellévűnek titulált elektromos superbike-ját, az Electrica-t. (A 2013-as modellévet nem nagyon értem, mivel prototípusról van szó, a tervek szerint csak 2014-ben indul majd a gyártás.) A nullemissziós járműnek számos paramétere annyira figyelemre méltó, hogy muszáj róluk beszélni.

Az elektromos hajtómű (PMAC olajhűtéses szinkronmotor) 100 kW, vagyis 136 lóerő legnagyobb teljesítményt, és tényleg brutális 160 Newtonméter nyomatékot állít a vezető szolgálatába. Mivel már volt szerencsém több elektromos motorral is menni, és még jól emlékszem a sokkal visszafogottabb erőforrással szerelt Vectrix VX-1 dinamikájára, biztos vagyok benne, hogy ezek brutális menetteljesítményekhez segítik majd az olasz újdonságot. A gyártó csak a végsebességet adja meg, amely figyelemre méltó 220 kilométer/óra.

A nagy kérdés persze a hatótáv és a töltési időszükséglet – hiszen ez a jelenleg piacon levő versenytársak rákfenéje is egytől egyig. A lithium-polimer akkumulátorcsomag teljes feltöltöttsége esetén a CRP Group 150 kilométeres hatótávot jósol. Kérdés, milyen sebesség esetén – biztos hogy nem autópályán…

Egyéb alkatrészeiben az Electrica egy olyan sportmotor, amit érdemes komolyan venni. 43 millimétres upside-down Marzocchi teleszkópok és Sachs központi rugóstag (minden paraméterükben teljesen állíthatók), Sachs kormánycsillapító, 17-es Marchesini kerekek elöl 120/70-es, hátul 180/55-ös Pirelli Diablo Rosso II gumikkal szerelve, Brembo fékek (elöl 310 milliméteres tárcsákkal és négy dugattyús radiális nyergekkel), teljesen folyadékkristályos műszerfal és kizárólag LED-technológián alapuló világítórendszer.

Az Electrica reklámfilmjének elkészítésében a CRP Grouppal együttműködött Mitu Monteiro profi kiteboard világbajnok is (hiába, mindketten zöld energia segítségével száguldoznak…)

Bízzunk benne, hogy 2014-ben valóban gyártásba kerül ez az ígéretes jármű! Ugyan valószínűtlen, hogy Magyarországra túl nagy darabszámban érkezik majd belőle, de ki tudja… Addig is azok számára, akiket fel tud izgatni egy elektromos superbike, érdemes megnézni ezt a régebbi videónkat, ahol versenypályán alázza porba komolynak számító ellenfeleit egy hasonlóan visító szerkezet.

Ahogyan említettem még a TR650 Strada és Terra kapcsán, az egyébként meglehetősen agg márka még sosem volt ennyire a topon, mint amióta szárnyai (és irányítása) alá vonta a BMW. Átgondolt, minőségi kínálat, rendkívül versenyképes áron. Újkori enduró VB cím a rengeteg régi mellé, élvonalbeli technológia amerre csak nézünk náluk, lenyűgöző újjáéledés egy nem is oly régen még halódó márkától.

Az éppen egy éve bemutatott MOAB koncepciót kicsit tovább gondolta a gyár, és Milánóban kipakolt a közönség elé egy meglehetősen szériaérettnek tűnő jelenséget, Concept Baja néven. Ez éppen illik a TR650 Strada utcai és a Terra off-roadosabb verzió közé, hiszen egy vérbeli scramblerről van szó. Megjelenését tekintve visszanyúlik a 60-as és 70-es években divatos formákhoz, így a modern összetevők ellenére meglehetősen retrós lett a külcsín, persze mindezt megbolondítva némi modern stílussal, ami által az összkép így kifejezetten gusztára sikerült.

Elöl 19, hátul 17 colos kerekeken gördül a gép, amelyeket kiváló Brembo fékek lassítanak egy-egy tárcsát satuba fogva. Egyszerű, de a célnak tökéletesen megfelelő acélcső váz adja a szerkezet gerincét. A felfüggesztés is azonosnak tűnik a TR párosáéval, de nyilván némi módosítással azokéhoz képest. Bütykös gumik, magasra húzott dupla kipufogó, „semmi sem állhat utunkba” fíling. Szuper!

Sajnos a BMW egyenlőre nem nyilatkozik, hogy valaha is a polcokra kerül-e az áru, de az, hogy a MOAB bemutatása óta melegen tartják, és kissé emészthetőbbé tették a hétköznapi ember számára, igazán bíztató jel a jövő szempontjából. Reméljük hamarosan megjelenik a Husqvarna kínálatában, ahol ha a TR sorozat árához igazodik ez is, kétség nem férhet a sikeréhez. Én a háromból biztosan ezt venném.

Sjaak Lucassen óta tudjuk azt a nagy igazságot, hogy „minden motor endúró”. Aki nem ismerné: ő az az őrült hollandus, aki egy R1-es Yamaha nyergében körülmotorozta a Földet. Voltak egyéb hőstettei is, de kedvcsinálónak ahhoz, hogy egy gyorsasági vasnak igenis van keresnivalója komoly off-road körülmények között is, álljon itt az ő híres videója világkörüli útjáról.

Nem tudni, hogy a német Wunderlich cégnek, amely utólagos kiegészítőket készít adott-e valamilyen ihletet Sjaak kalandozása, mindenesetre a Continental gumigyárral összefogva alkottak egy egészen figyelemreméltó motorkerékpárt. Ez a BMW S1000RR Mad Max.

A formaterv egy francia emberke, bizonyos Nicolas Petit munkája. A BMW superbike nagyjából minden részéhez hozzányúlt: egyedi fejidomot készített, módosította az oldalsó borításokat, de a farokidomot is. A kormányt a Magurától származó egyenes darabra cserélték, a rugózó elemek az Öhlinstől érkeztek, a féktárcsák a Moto-Mastertől, a rozsdamentes végdob pedig a Remustól.

Persze az igazi poén a Mad Maxben a gumik terén található. A Continental ugyanis az S1000RR (majdnem) eredeti méreteiben készített egy szett TKC80-as bütykös abroncsot. Igen, elöl 120/70B17, míg hátul 180/55B17-es bütykösök feszülnek a hála istennek legalább nem fűzött felniken.

A motor jópofasága még a mindenfelé elhelyezett vicces feliratok sokasága. Piros nyilak mutatják, hogy hol van a vészfékezés eszköze, hogy melyik gombbal lehet a mókafaktort állítani, hogy vezetői engedély kell a motorozáshoz, hogy nézzük meg az üzemanyagszintet indulás előtt, hogy a hátsó gumi bizony eléghet, hogy a 160-as sebességhatár fölött életbiztosítás sem árthat, no meg hogy a hűtőben nem ivóvíz található.

Ezek a feliratok is azt sugallják, hogy a Wunderlich BMW S1000RR Mad Max nem annyira komoly motor. Kiállításokra készült, hogy ott reklámozza mindkét céget, amely létrejöttében szerepet vállalt. Így vélhetően a rajta levő bütykös gumik sem fognak túl hamar elkopni. Kivéve, ha egyszer kölcsönadják őket Sjaaknak…

A Tuono mindig is az olasz gyártó legkedveltebb modelljei közé tartozott. Dögös külleme, erős motorja, jó kezelhetősége és nem utolsó sorban kedvező ára szinte folyamatosan a csúcs közelében tartotta a pucér-kedvelők és a streetfighter-aspiránsok köreiben. Nem lesz ez másképpen a jövőben sem, ahogy elnézem. Címként írhattam volna azt is, hogy a fenevad életre kelt, de ezt a címet az 1290 DukeR-nek tartogatom momentán.

Egy komoly sajtóprezentáció keretében, a legnagyobb górék tolmácsolásában dicsekedett el a cég az idei eredményeivel. Lássuk be, volt is dicsőség bőven. Mind a motorsportban, mind az üzleti versengésben alaposan belehúzott a KTM a lassan búcsúzó 2012-es esztendőben.

A EICMA standján megcsodálható a KTM legtöbb modellje, az újdonságok pedig kivétel nélkül ott sorakoznak. A kimondottan ide tartogatott petárdák ismét a Duke família tagjaiként mutatkoznak be, lassan egy átlagos délolasz család méretére duzzasztva azt. Eddig ugye megismerhettük a 125, 200, 690 és 990-es pucér tesókat, most pedig itt a 390-es Duke is, amely a napokban nálunk járt 200-asból kiindulva, valószínűleg igazi atomcsapásként fog robbanni a piacon, ha az ára jó lesz. 44 lóerő és 35 Newtonméter mozgatja a menetkészen 150 kilogrammos gépet – a kétszázas sem megy rosszul, ha kergeti az ember, de ez már kifejezetten élvezetes lesz. Megfejelve mindezt a 390-eshez már ABS is dukál, ami ugyancsak dícséretes tény.

A következő tesó, a már ismert 690-es „R”, azaz racing verziója. A nálunk járt alap verzió is nagyon jó motor, de a KTM-nek semmi sem elég, mindent a maximumra akar járatni, hát nesztek, itt a 70 lóerős, prémium futóművel és a legfinomabb kiegészítőkkel megvadított 690 R!

Ennek a maximalizmusnak a jegyében született meg az egyenlőre még prototípusnak bemutatott, igazi ördögfajzatnak látszó 1290 Duke R. A 180 lóerő környékére becsült teljesítmény mellé ultrakönnyű gépet ígér a gyártó. A lassan megszokott full-extra elektronikai csomag mellett pedig olyan kiegészítők is helyet kapnak a fedélzeten, mint az anti-stoppie és anti-wheelie ellenőrzés, amelyek teljesen ki is kapcsolhatóak (ha valaki nagyon tud), vagy fixen ki akarja nyírni magát. Hát, izgalmas egy vas ez konkrét, reméljük a legjobbakat, hogy eljut egy tesztpéldány is a környékünkre belőle.

Érdekes jelenségre figyelhettek fel a látogatók, az idei EICMA során az egyébként nem sok újdonságot felvonultató Bimota standján. Azért érdekes, mert annyira „életszagú”, hogy az már tényleg meglepő a sok űrszekér-jellegű koncepció között. Nincs agyondizájn, nincs eszeveszett, mindeféle elektronikus kütyükkel kezelhetővé (túlélhetővé) tett lóerőgyár, egyszóval nincs semmi különös a gépen.

Mindössze egy relatíve könnyen és olcsón előállítható mindenest látunk, amely egész pofás és mindazon motoros társainkban, akik szeretik az őszinte, egyszerűen és nagyszerűen kezelhető, „csak a vas meg én” érzést adó gépeket, azonnal melegséget ébreszt szívtájékon (és bizsergést egyéb tájékon).

Maga az alap annyira azért mégsem új, hiszen tulajdonképpen a 2011-es DB10B Motard átépítéséről van szó. Hogy mi volt a koncepció? Egyértelműen látszik, hogy kicsit még az allrounder vonalon is túllépve, TEREPKÉPES nagyvassal rukkoljanak elő a nagyközönség számára. Annyira azért nem voltak merészek, hogy a mára szinte eretnekségnek számító 21-18 collos, klasszikus enduró kerékméretet bevállalják, de itt a 19-17-es páros is megfelelőnek tűnik a célra – és legalább nem riasztja el az egyébként valószínűleg könnyen megnyerhető vevőket a géptől.

A felnik az Exceltől érkeznek, amely a legdurvább versenyendurók gyártóinak is beszállítója. Előre csúcs minőségű, arany Öhlins TTX villát választott a gyár, a hátsó rugóstag is innen érkezik, mondanom sem kell, minden paraméterükben állíthatóak. A gép alja ugyan szériában védtelen, de átlépő magassága megfelelőnek látszik, és egyáltalán, az egész megjelenés tipikus „nagyenduró”-szerű.

A gumiválasztás is úgy tűnik, hogy a duál célú felhasználást tükrözi, hiszen a Pirelli Scorpionjai mellett döntöttek, amelyek a nagy KTM endurókon is oly jól beváltak. Szuper a mindössze 175 kilogramm tömegű motorhoz párosított 95 lóerős teljesítmény is, mondhatni ideális. A Bimota nem titkolt célja, hogy mielőbb gyártásba kerüljön a modell, ehhez mindössze a kedvező vásárlói reakciókra lenne szükség, amelyet nagyon remélem, bőven meg is kap majd a modell.

Európa-szerte már több mint harmincezer LML Star talált gazdára a forgalmazás 2008-as megkezdése óta. Ugyanakkor biztosan legalább ennyien választottak más robogót a 125-ös négyütemű vagy csodás fílinget árasztó kétütemű szépségek helyett, mert nyűgösnek érezték a kuplungolással és váltogatással járó folyamatos tevékenykedést.

Az indiai mérnökök célja az volt, hogy a lehető legteljesebb mértékben megtartsák a Star eredeti Vespa PX-et idéző stílusát, közben a ruha alatt modernizálják a műszaki tartalmat. Ennek érdekében egy teljesen új erőforrást fejlesztettek. A 125 köbcentiméteres négyütemű blokk 9,25 lóerőt és 8,7 Newtonmétert ad le, miközben a gyár által kommunikált fogyasztása 2,2 liter/100 kilométer – így a 7 literes tank tartalmával egész messzire el lehet jutni.

Igaz, nem nagyon gyorsan, mert a gyári végsebesség 92 kilométer/óra. De ez talán nem olyan lényeges egy olyan jármű esetében, amelyet leendő tulajdonosai szinte kizárólag városban fognak használni. Ott sokkal fontosabb a jó motorozhatóság. Ennek érdekében az eddig teljesen önhordó karosszéria alá egy rejtett vázat készítettek, amely a szerkezet merevségét nagy mértékben javítja.

Teljesen megváltozott az erőforrás elhelyezése is: nem a blokk jobb oldalán, hanem az előtt, középen helyezkedik el. Így az automata LML Star végre szimmetrikus súlyelosztásúvá válik: lehet majd velük függőlegesen motorozni. A kerék bal oldalán helyezkedik el az erőátvitel, valamint a légszűrő.

Mivel pedig az üzemanyag-tartály eddigi helyét elfoglalja maga az erőforrás, azt letették a jobb oldali kerékjárati ívbe (az akkumulátorral együtt). Ily módon a stílusőrzés egyik jellegzetes alkotóeleme, a pótkerék eltűnt a fedélzetről – igaz, a tank alsó borítását nagyon gondosan úgy alakították ki, hogy messziről akár keréknek is nézhessük.

A technikai változásokkal együtt a műszeregység terén is történt némi módosulás. Először is eltűntek a fokozatokat jelző lámpák, ugyanakkor lett két új visszajelző: egy a karburátor elektronikus ellenőrző-rendszerének, egy pedig a fékbetétek kopásjelzőjének (ez milyen ritka a motorkerékpár-iparban). A markolaton feltűnt egy leállító-gomb, hogy ezentúl ne csak a gyújtáskulccsal szüntethessük meg a blokk működését.

Az LML Star Automatic minden bizonnyal érdekes választás lesz sok olyan közlekedőtársunknak, akik a nagyvárosi dzsungelben olcsón és hatékonyan szeretnék megoldani a helyváltoztatást. A hazai ár persze egyenlőre nem ismert, de az indiai gyár üzletpolitikáját ismerve biztos emészthető tartományban mozog majd.

Kilenc évtizede létezik a BMW Motorrad. Kilencven éve fejleszti motorkerékpárjait töretlen szenvedéllyel. Gyártói tevékenységét előre mutató műszaki újítások, világrekordok, számos, részben történelmi versenygyőzelem és sok világbajnoki cím szegélyezi.

Amellett, hogy minden egyes BMW-motorkerékpár élvezetes motorozást garantál, immár kilenc évtizede a megbízhatóság, a mindennapos használatra való feltétlen alkalmasság és az értékállóság megtestesítője is. E kivételes tulajdonságaikról megemlékezve „90 Jahre BMW Motorrad” (A BMW Motorrad 90 éve) elnevezésű modellváltozatot mutatott be a bajor márka az R 1200 GS Adventure-ből, az R 1200 R-ből és az R 1200 RT-ből.

E három kiválasztott típus ékesen szemlélteti a BMW Motorrad sikertörténetét Az R 1200 GS Adventure idestova tíz éve külön intézménynek számít a túraendurók között, az R 1200 R a tradicionális BMW-roadster szinonimája, az R 1200 RT pedig több mint három évtizede a túramotorok mintaképe.

Csakúgy, mint kilencven évvel ezelőtt, ma is az az elsődleges cél vezérli a BMW Motorrad munkatársait, hogy hatékonyabbá, de legfőképpen biztonságosabbá tegyék a motorozást – és újabban a városi mobilitást is. Fennállása óta számos igazi műszaki mérföldkővel rukkolt elő a német vállalat, közéjük tartozik a közel 25 évvel ezelőtt bevezetett ABS, a motorkerékpár-sorozatgyártásban 1935-ben meghonosított teleszkópvilla, az 1993-tól kínált Telelever első felfüggesztés vagy a félaktív futómű (DDC – Dynamic Dumping Control), amely 2012 végétől a HP4 szupersport-modell sajátja lesz.

Kilenc évtized egyúttal hagyományt is jelent, vele együtt pedig számos érték és műszaki fejlesztés megőrzését. A BMW-motorkerékpárok többsége például még ma is gondozásmentes kardánhajtással készül. Masszív és innovatív megoldásaik, amelyek soha nem hódoltak be a különféle divattrendeknek, immár sok-sok esztendeje egyre nagyobb népszerűségnek örvendenek a felhasználók körében.

A már ismert típusok ünnepi kiadásain felül azonban érkezik még valami a márka kedvelői számára. „A BMW Motorrad fennállásának 90. évfordulója alkalmából a BMW Motorrad egy léghűtéses, boxer motorblokkal felszerelt új modellt mutat be 2013-ban” – jelentette be Stephan Schaller, a BMW Motorrad elnöke a milánói EICMA nemzetközi motorkerékpár kiállításon. 

1923-ban, az első BMW motorkerékpár, a BMW R32 már rendelkezett azzal a léghűtéses, kéthengeres, négyütemű boxer motorblokkal és hosszirányban beépített főtengellyel illetve kardánhajtással, ami a BMW Motorrad boxer sorozatának 90 éve alatt az állandó alapot szolgáltatta. A jövőre bemutatandó új, egyedi motorkerékpár ennek a kilenc évtizednek állít majd méltó emléket, innovatív technológiával és érzelmekre ható stílussal. A modell pontos nevét és bemutatásának időpontját később jelentik be.