Elméletileg ezeknek a motoroknak már létezni sem lenne szabad. Hiszen amikor nyakunkba szakadt a hitelválság, a Moto Morini 2009-ben az elsők között zárta be kapuit. Múlt év vége felé azonban új tulajdonosa lett a márkának, amely most úgy tűnik, visszavezeti a patinás nevet a piacra. Mégpedig figyelemre méltó módon.
Persze sok fejlesztésre ne számítsunk: a modellek nagyjából ugyanazok, amelyeket ismerhettünk a korábbi évekből: a Scrambler és a Corsaro. Amelyek – főleg ahhoz képest, hogy már el lettek temetve – még mindig jól néznek ki! A matt zöldre festett Scrambler egy divathullámot igyekszik meglovagolni, hiszen a Triumph, a Ducati és a Moto Guzzi is kínál hasonló vasat. A retró stílusú katonai jelleg a barna bőr táskákkal és üléssel, no meg a hatalmas V2-es erőforrás azonban ebben a mezőnyben is izgalmassá teszik a Moto Morini régi-új motorját.
A másik modell a Corsaro, amelynél az első benyomásunk az, hogy csak a lámpák üvege és a féktárcsák nem feketék… Technikailag itt sincs sok változás, ami mégis roppant érdekessé teszi mindkét motort, az az árcédulájuk. A Scramblerén ugyanis 7’900, a Corsaroén pedig 8’200 euró fityeg, amely importálási költségek nélkül nagyságrendileg 2’250’000.- és 2’330’000.- forintnak felel meg. Belegondolva, hogy izmos és főleg 1’200 köbcentiméteres motorokról beszélünk, ezek bizony nagyon nem rossz árak!
Az MV Agusta Brutale szériája megjelenésekor azonnal nagy port kavart. Sokan rögvest kikiáltották a valaha volt legszebb naked gépnek. Ezen persze lehet vitatkozni, de ha így is lenne, már nem sokáig tarthatná meg ezt az igen dicső címet, hiszen házon belül érkezik hamarosan új trónkövetelő a rajzok szerint valóban elképesztően csodás Rivale „személyében”, amely a Ducati Hipermotard kihívójaként az őszi milánói EICMA egyik nagy durranásának ígérkezik.
Persze egy biztos: a Brutale valóban gyönyörű, és az eladásokra sem lehet panasza a gyártónak. Olyannyira nem, hogy az eddig két kategóriában szerepeltetett olasz csődörökből álló ménest most kibővítették egy harmadik telivérrel, mintegy kitöltve a két, már a kínálatban szereplő modell között tátongó köbcenti szakadékot. A számokat tekintve az újdonság egy sorhármas, 11’600-as fordulaton 125 lóerőt teljesítő, 798 köbcentis erőforrás által hajtott, 167 kilogramm száraz tömegű gép lesz. Futóműve teljes mértékben állítható, és a rengeteg féle beállítást engedő kipörgésgátló is széria lesz a masinán.
A rendelhető extrák között szerepel egy elektronikus váltás-segítő rendszer (EAS) is – 400 eurós felárért. Két verzióban mutatkozik be az újdonság. Az alap gép várhatólag 9’900 euró, míg egy speciális (extrákkal felszerelt és egyedi fényezésű) Italia elnevezésű kiadás ennél egy ezressel többet, 10.990 eurót kóstál majd.
Kicsit szokatlan tesztet olvashattok, hiszen egy nagyon rendhagyó motorról van szó. A szemünk láttára, virtuálisan az Onroad hasábjain született meg a VAS, így a technikai tartalmát szinte felesleges bemutatni. Ráadásul a következőkben látható három videón erről részletesen meg is tudhattok szinte mindent. Aki még többre kíváncsi, az mindenképpen nézze végig a DaiRal születését bemutató sorozatunkat, amelynek egyes epizódjait a számokra kattintva éritek el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13.,14., 15., 16., 17.,18., 19., 20., 21., 22. és 23. epizód.
Nézzük inkább, hogy milyen menni a DaiRallal, hiszen ez az, amit mindenképpen szeretnék annál részletesebben megosztani a kedves olvasókkal, mint ahogy hallható a videóban. Akkor még (hogy úgy mondjam) erős sokkhatás alatt álltam. Azóta leülepedtek az érzéseim, kitisztult a kép, így szeretném a lehető legtárgyilagosabban, érzelmek nélkül, sőt inkább kritikusan megírni, milyen motor is lett a Pál Zoli által megálmodott és szó szerint a semmiből, számomra felfoghatatlan munkamennyiséggel megalkotott különlegesség, a dízelmotoros chopper.
Csüccs!
A motor közelében állva azt érezzük, hogy ez egy igazi krúzolásra termett gép: alacsony, hosszú és (legalábbis ha odébb kell tolnunk) nehéz. A gumik nem túl szélesek, így reménykedhetünk a jó vezethetőségben. Az üléspozíció roppant alacsony, a merevre épített lábtartók egyértelműen az alacsony pilótáknak kedveznek – mivel azonban ez egy saját felhasználásra, az építő mester saját fizikai paramétereihez épített motor, ezzel megint nincs mit vitatkozni. Hogy az én túlméretes lábaimnak a váltás is kínszenvedés (lefelé még csak-csak, de felfelé komoly kínlódás a rossz szögben álló váltókar miatt), a jobb oldalon pedig vagy a lábtartót, vagy a féket taposom (a kettő együtt nem megy), az nem a motor baja, hanem az enyém.
Ugyanakkor a felsőtest elhelyezkedése már nekem is maga a menyország: a kormány magas, széles és jó távolságra van, a markolatok majdnem vállmagasságban vannak, hátrafelé hajlítottságuk ideális. Így mind a gázt húzni, mind a kezelőszerveken tevékenykedni teljesen komfortos és kézre esik. Ráadásul van egy vastagon párnázott háttámlánk, ami nagy felületen fekszik fel amúgy is egyenes pozícióba „kényszerített” gerincünkre, így még arra sem kell ügyelni, hogy az este felé rendszeressé váló elfáradás miatt se kezdjen görbülni a hátunk. Tökélesetes, na!
Indítsunk!
Ideje tehát beröffenteni az erőművet. Amely a motor egyik igazi ékköve. Bár a DaiRal esetében nehéz bármit kiemelni, mint „a legkülönlegesebb” rész, hiszen ez a motor csupa ilyenből tevődik össze… Na de akkor is: egy háromhengeres, eredetileg egy japán Daihatsu Charade-ban szolgáló szívódízel erőforrás van az ember lába között! Hiába van a kapható legpuhább motortartó gumipogácsákra ültetve, főleg a hidegindítás pillanatában (négy és fél fok volt csak…) olyan érzése van az embernek, hogy mindjárt kirepülnek a dugók belőle. A procedúra: dúsító kihúz, izzítunk (jó hosszan, szó sincs common-railről!), indítunk, majd ha szörnyű zajjal és némi füsttel beröffent az erőforrás, a bal kezünkkel ráhúzzuk a kézigázt (addig kell csak, amíg bemelegszik a hűtővíz), és várunk. Legalábbis érdemes kibekkelni, ameddig kicsit megmelegszik a dízel, és csak utána elindulni.
Amikor a csatazaj kezd elcsitulni, a kézigázra már nincs szükség. Behúzzuk az Uralból származó száraz kuplungot (csörög, mintha Ducati lenne…), egyesbe rúgjuk az Uralból származó négysebességes váltót (nem lehet elrontani, a csattanást fizikailag is érezzük, nem csupán halljuk), és mehetünk! Az első métereken feltűnik, hogy rendben van az egyenesfutás. A gép viszonylag szépen gurul. Mivel a hátsó fékdob frissen lett felszabályozva, elöl pedig szintén újak voltak a fékbetétek – a tárcsán látszott, hogy még egészen kis felületen érintkeznek a fémmel -, a gyorsítás előtt meggyőződtem róla, hogy fogok tudni megállni. Arra jutottam, hogy a vészfékezéssel kapcsolatos tudásomat nem most igyekszem majd csiszolgatni…
A második oldalon jönnek a részletes menettapasztalatok. Lapozz!
[ pagebreak ]
Gázt neki!
Ezzel együtt ideje volt a gyorsításnak, hiszen a DaiRal legnagyobb érdekessége az, ahogyan a dízel motor leadja nyomatékát – ezen a téren nagyon más, mint a valamennyiünk által a motorkerékpárokban megszokott benzinnel etetett erőforrások. A dMZ eredetileg nem járműhajtásra tervezett stabilmotorjával ellentétben ez a blokk jól bírja a változó fordulatot. Persze ne gondoljatok üveghangra (főleg mert a felújítás utáni bejáratás sem fejeződött még be, így szó nem volt nyélgázról), de arra egy dízelnél nincs is szükség! Amikor az elindulás után kicsit már bátrabban kezdi el az ember húzni a jobb markolatot, azt érezzük, hogy a nyomaték azonnal ott van. És SOK! Nem tudom, hogy számokkal kifejezve hogy gyorsul a DaiRal (talán jövőre Kunmadarason kiderül), de nem is nagyon érdekes. A vezető valószínűleg nagyobbnak érzi ezt a gyorsulást, mint amilyen.
Az első két fokozat áttétele eredeti maradt az Uralból származó váltóban, így azok hamar leforognak. A harmadik már hosszabb, így ott hosszasan elidőzhetünk. Sőt, városban és lassabb országúti haladáshoz szükséges tempónál nem is kell a legfelső fokozatba kapcsolnunk. Szinte az volt a benyomásom, hogy nyugodtan elférne még egy sebesség a hármas és a négyes között, de a blokk nyomatékleadásának hála erre nincs égető szükség. Így, ahogy most van, kicsit jobban meg kell forgatni a hármast – már ha dinamikusan akarunk tovább haladni a negyedikben -, és csak akkor váltani. Műszer híján azt nem tudjuk, mennyit pörög a háromhengeres ilyenkor (kész szerencse, hogy „halljuk” a fordulatszámot…), de érezhetően kedvvel teszi, vagyis nem szenved a fordulatszám elemkedésével. Amennyiben hamar felkapcsoljuk a legfelső gangot, el tudunk ott krúzolgatni – hála a nyomatéknak, mondom sokadszor -, de gyorsulni már nem tudunk komolyan az alapjárat-közeli fordulatról.
No és mi történik, ha komolyabban megcsavarjuk a gázmarkolatot? A tesztút vége felé már bátorkodtam álló helyzetből ezt is kipróbálni. Zoli mögöttem motorozott a 250-es Hondáján, és elmondása szerint a lelkét is kicsavarta szegénynek, hogy úgy-ahogy mögöttem tudjon maradni. Közben én a DaiRalon cseppet sem erőlködtem, éppen csak olyan jóleső dinamikával kapcsolgattam fel negyedikig – magyarul annyira forgattam ki a fokozatokat, hogy az erőforrás azért már „jól érezze magát”, de még ne legyen különösebben megterhelve. Zolinak pedig eközben az is nagy gyönyört okozott, ahogy a fekete füst rézsútosan felfelé távozott a kipufogóból. Szerinte kimondottan jól nézett ki. Amikor ez a motor be lesz járatva, szerintem egy kimondottan élvezetes közlekedési eszköz lesz belőle!
Kanyarodjunk!
De a fenti élvezetek még csak az egyenesen haladásról szólnak. Egy motorral pedig nem csak egyenesen szoktunk menni ugyebár… Nagy kérdés volt az is, hogy ha legalább országúti tempóban próbálunk kanyarodni vele, milyen lehet a futómű? Az egész rugózás kicsit kétarcú: a hajdani épített Suzukiból származó első teleszkópok meglehetősen puhácskák, a többszörösen módosított hátsó rugóstagok viszont még mindig kőkemények. Ezzel együtt meglepően jól fordul a kanyarokban a DaiRal. Persze ha közben úthibába botlunk, azt jobb kikerülni – kicsit az első nyomtartás is összezavarodik tőle, a gerincünkre érkező ütésről nem beszélve. A gáz visszaengedésekor éreztem némi szitálást az első futóműben, de ez egyrészt egyáltalán nem volt vészes, másrészt simán okozhatta a nagyon kopott és öreg első gumi (aminek még a nyomását sem ellenőriztük le – erősen elítélhető módon).
A DaiRalt tehát kanyargós úton férfias kézzel kell irányítani, de meglepően kellemesen lehet vele haladni. A kigyorsításoknál pedig mindig ott van a bizsergetően kellemes módon érkező nyomaték. Aki szereti a dízeles karakterisztikát (én bevallom, szeretem – most már motorkerékpárok esetén is), annak minden gáztekerés örömet fog okozni. A hideg aszfalton gázadásra csúszott meg a hátsó kerék is alattam – az elsőnél sokkal jobb állapotú abroncs is használtan került Zolihoz, tehát lehet, hogy ő is kicsit öregecskedik már (ha jól rémlik, így kell helyesen mondani…). A kanyarokban való önfeledt döntögetéssel persze ésszel kell bánni, hiszen a merev lábtartó leérése után nem sokkal vélhetően az első kerekünk máris a levegőben lesz, ami a transz-zsírokhoz hasonlóan nem tartozik az egészségügyileg javallott dolgok közé.
Ha szűk manőverekre kényszerülünk, vagyis mondjuk meg kell fordulni egy kétsávos úton, a motor komoly tengelytávja ellenére ez is megoldható. A száraz kuplung nem hajlamos az odaégésre, így nyugodtan csúsztathatjuk (Szász Attis egy hasonló cuccal húzgálja a traktorokat a Zaporozsec-blokkos rettenettel), a blokk pedig nem könnyen fullad le (nem is tudom, le lehet-e böffentetni), így ha jól adjuk mellé a hátsó féket, ütközőig fordított kormánnyal egészen szűken meg tudunk pörögni vele. A fotózás alatt sokat forgolódtam, így egészen belejöttem. Tetszik vagy sem, ez a motor sok gyári cruisernél jobban viselkedik a szűk fordulókban.
Nyitott kérdések
Bár a megtett néhány kilométer alatt sok tapasztalatot és benyomást szerezhettem az első Magyarországon készült komoly dízelmotoros motorkerékpárról, azért még számos dologra nem kaptam választ. Ezek egytől-egyik olyanok, amelyekre Zoli sem tudja a feleletet. Először is, hogy sikerül forgalomba helyezni a DaiRalt – enélkül igazi használati értéke soha nem fog kiderülni. Másodszor pedig: milyen a valós használati értéke? Mennyi lesz a fogyasztása, hogy válik be mindennapi ingázásra, hosszabb utazásokra? Miket kell majd ezen tapasztalatok fényében módosítani? Elég lesz-e a fékrendszer teljesítménye, ha rendesen összekopik, vagy kell rá egy nagyobb tárcsa előre?
Már csak azért is nagyon bízom a sikeres rendszámosításban, hogy néhány (minél több) ezer kilométer múlva visszatérhessünk ehhez a csodálatos motorhoz, és beszámolhassunk a vele kapcsolatos hosszabb távú tapasztalatokról. Addig is azonban csak egyféleképpen vagyok képes lezárni a cikket:
Malmberg egy tehetséges krosszmotoros volt, aki a fejébe vette, hogy megvalósítja álmai gépét, egy teljesen hazai (vagyis svéd) fejlesztésű, kompromisszumokat nem ismerő motorkerékpár „személyében”. 1997-ben meg is alapította azt a kis manufaktúrát, amely elkezdte gyártani az első Highland motorkerékpárokat.
Sok nehézség merült fel ebben az időszakban, de a lelkes csapat valahogy mindig átverekedte magát ezeken, és életben tartotta az ugyan maréknyi, de annál kitartóbb rajongóval rendelkező márkát. Persze a még napjainkban is a motorpiacot erősen sújtó gazdasági és hitel válság alaposan betett az egyébként sem túlságosan stabil bázissal rendelkező kis cégnek is, ezért új piacot kellett találni az életben maradáshoz.
Malmberg felvette a kapcsolatot egykori sporttársával és cimborájával, az amerikai Chase Bales-el, akivel (és az egykori Husky-vezér Bengt Anderssonnal) megalapították a US Highland amerikai vállalkozást. 2010-ben biztatóan el is indult az építkezés, úgy tűnt minden sínre kerül. Azonban néhány hónappal később egy repülőgép szerencsétlenség során elhunyt a két sporttárs Malmberg és Bales is. Ezzel megpecsételődni látszott a márka sorsa, de csodák-csodája, a süllyesztő helyett befektetők érkeztek, akik látnak fantáziát a márkában, és hajlandóak finanszírozni a gyártást.
Mind az egyhengeres-, mind a híres (hírhedt?) V2-projekt újra indul, immáron amerikai tőkéből finanszírozva. A hírek szerint a teljes típusválaszték újra gyártásba kerül, ami igazán lelkesítő hír a jelenlegi helyzetben. Azt gondolom, hogy a Highland már-már hősi eposzba illő története minden jóérzésű motorost megindít, és a márka igazán méltó arra, hogy mindannyian teljes szívvel drukkoljuk az életben maradásáért, ezzel is tisztelegve az elhunyt alapító és álmodó, Mats Malmberg emlékének. Hajrá Highland!
A Star nem más, mint a Yamaha egy kifejezetten az amerikai piacra szánt almárkája. Odaát a motorosok jelentős többsége cruiser- vagy chopper-párti, ott ez az alapértelmezés, ha motorról beszél az ember. Ezt a tényt kihasználva, a Yamaha létrehozott egy új brandet (persze nem most, hiszen a márka már évek óta létezik), amelynek lényege az volt, hogy japán minőséget adjon megfizethető áron azoknak a bikereknek, akik a Harley-t nem engedhetik meg maguknak, a Yamaha túl snassz nekik, de mégis szeretnének valami amerikainak látszó géppel feszíteni az utakon.
Nem pontos az analógia, de nekem erről azonnal a magyar Daewoo-Chevy névcsere jutott eszembe. Ez sem szólt másról, csak arról, hogy a khömm…izé, a tisztelt publikum ne egy csöves kóreait hanem egy dögös „ami” vasat hajthasson ugyanazért a pénzért. Szóval a Yamaha is meghúzta ezt odaát, és úgy tűnik bejött neki a számítás, mert a modellpaletta egyre szélesedik, a márka szépen fogy, egyszóval minden kerek.
Persze ez nem csak afféle véletlen. Kapnak a vevők néhány finomságot is. Itt van például a belépő szintű Star V250-es, amely a kategóriában egyedül kínál V-Twint ekkora űrtartalommal. Szépek a részletek, jó a kidolgozási minőség, és ugyebár a legendás japán megbízhatóság sem utolsó szempont, főleg az árérzékeny vásárlók számára, akik a márka legfőbb célcsoportja.
Mivel a típus nem idegen a Yamaha szervizekben, akár itthon is találkozhatunk a jövőben néhány szürkeimportos darabbal, hiszen akinek olyan vas kell, amiből nem áll egy minden sarkon, de azért ki is lehet fizetni az árát, annak nincs jobb választás a Csillagoknál.
Ian McElroy először a boxer kultusztárgy, a Subaru Imprezza WRX blokkja köré megálmodott kétkerekű koncepciójával vált ismertté. Ez egy igencsak különleges, meglehetősen minimalista, ám részleteit tekintve maximálisan átgondolt, formavilágát illetően pedig hiper futurisztikus járművé sikeredett a keze alatt.
Hosszan mazsolázhatnánk a gép részleteit illetően, de terjedelmi okok miatt ezt itt nem tesszük. Amennyiben rákerestek, bármelyik modellről sok információt találhattok a neten. Továbblépve kitalálta, hogy a diesel erőforrások sokkal kompaktabbak, nyomatékosabbak, mint a benzinesek és az élettartamuk is hosszabb azokénál, hát miért ne alkosson egy rendes dieselt is?
Az ötletet tett követte, így megszületett rajztábláján a kickboxer turbodiesel koncepció is. Az alap verzióhoz könnyű kompozit karosszériát, az ülés alá helyezett hűtőt (fűtőt?), a blokk elé szerelt intercoolert, led lámpasorokat és hasonló csemegéket tervezett.
De még ez sem volt elég. Mert ugyebár egy hajtott keréknél jobb a kettő. Így kicsit reszelt a terveken és megszületett keze alatt az összkerék-hajtású változat is. Elmondása szerint minden modellje esetében tökéletesen kerek a project, már csak befektető kellene neki, hogy napvilágot láthasson e csodamasinák közül bármelyik, vagy akár az összes, ha megfelelő pénzeszközöket tud mozgósítani a vállalkozó szellemű befektető.
Ha jól álltok, talán érdemes lenne meggondolni, végre lenne egy rendes magyar motorkerékpár, amire az egész világ felfigyelne. Talán megfelelő szponzori szerződés esetén, még a szép emlékű Pannonia márkanév is ismét a régi fényében ragyoghatna…
(Persze magyar dízelmotor már van: építését végigkövethettétek itt az Onroad hasábjain, sőt holnap már a tesztjét is olvashatjátok és megnézhetitek videón!)
A magazin 2012. szeptember-októberi számában megjelent tesztben a felnyitható állrészű Nolan N104 a Schuberth C3-mal, a BMW System6-tal, a HJC RPHA Max-szal, a Lazer Monaco Carbonnal, a Shark EvoLine Serie3-mal és a Shoei Neotec-kel mérkőzött meg. Az összehasonlításban résztvevő sisakok közül csupán kettő, a Nolan N104 és a Schuberth C3 kapott „Nagyon jó” értékelést, és csak ez a két modell érdemelte ki a Motorrad & Reisen ötcsillagos Toptipp minősítését.
A Nolan N104 jobb ár-érték arányának köszönhetően végzett a szintén kiemelkedő teljesítményt nyújtó Schuberth C3 előtt. A tesztelők szerint az N104 rendkívül kényelmes sisak, alacsony és nagy sebesség mellett is csendes, a külön megvásárolható N-Com B4 kommunikációs rendszer pedig tökéletesen látja el feladatát. A cikk kiemeli, hogy az N104 is rendelkezik kettős – zárt és nyitott sisakokra is érvényes – homologizációval (P/J). Ez azt jelenti, hogy a modell zárt állrésszel teljesíti a zárt fejvédőkre vonatkozó biztonsági előírásokat.
A Motorrad & Reisen végkövetkeztetése szerint a Nolan N104-et mindenképpen érdemes számításba venni, ha valaki felnyitható túrasisakot szeretne vásárolni. A Schuberth C3 – a tesztelők véleménye szerint – évek óta az egyik legjobb felnyitható sisak a piacon.
Mivel a Schuberth C3-asát még megjelenésekor teszteltem, tervbe is vettem egy gyors menetpróba beiktatását az N104-el is, hogy saját benyomásaimról is beszámolhassak a sisakkal kapcsolatban. Bizzunk benne, hogy hamarosan az N104 tesztjét is olvashatjátok itt, az Onroad hasábjain!
Miközben az autó- és a motorkerékpár gyárak egyre-másra zárnak be (vagy legalábbis csökkentik termelésüket), akad néhány európai gyártó, akik a jelenleg tapasztalható meglehetősen zord piaci körülmények ellenére is képesek növelni eladásaikat – cégük egyre gyarapszik. Ilyen például a BMW autófronton, és a KTM a motorkerékpár-gyártás vonalán.
Hogy ezek a sikerek minek köszönhetőek? Nyilván a pontos helyzetfelismerés és az erre adott gyors és okos válasz, üzleti stratégia tökéletes megvalósítása a recept, amelyre csak igen kevesek voltak képesek manapság. A KTM már az év első felében jól állt, de az október elején közzétett adatok szerint 33 százalékos (!) növekedéssel zárta eladásait 2012. harmadik negyedévével bezárólag, ami számszerűsítve 79’117 darab idén eladott motorkerékpárt jelent (világszerte). A fenti szám természetesen az előző üzleti év adataival való összevetést mutatja.
Jelentős szerepet játszik ebben az eredményben a cég térnyerése az indiai piacon, ahol a Bajajjal kooperációban gyártott kis Duke200-as igazi telitalálat lett. Sokat remél a gyár az idei Intermoton debütált új 1190-es Adventure család bevezetésétől is olyannyira, hogy Hubert Trunkenpolz (a KTM márkanévből az ő családja adta a T-t, hiszen a KTM nem más, mint a Kronreif-Trunkenpolz-Mattighofen rövidítése, vagyis a két alapító neve és a gyártó székhelye) év végére a 100’000 darabos eladási rekordot sem tartja elérhetetlennek.
Angliában, Warwickshire-ben november elseje és negyedike között rendezik meg a 2012. évi International Dirt Bike Show-t. Itt minden magára valamit is adó gyártónak kötelező a részvétel, akinek fontos az európai piac. Nem véletlen az időzítés, hiszen ilyenkor rendkívül sok utcai-, sport- és pályamotorosnak fordul a tekintete a sárdagasztók irányába.
Sokan nem tudják talán, de a MotoGP élmenői, sok más ismert motorversenyzővel egyetemben (a mi Talmácsi Gáborunkat is idesorolva), belevetik magukat a téli szezonban a terepmotorozásba, a krosszozásba, az endurózásba – hiszen ezeknél kevés jobb iskola létezik motoros tudásunk csiszolására, karbantartására.
Az angliai helyszín egyébként egy csodálatos, 800 hektáros parkban fekszik, amelyben helyet kapott egy brutál off-road paradicsom is, emellett 21’000 négyzetméternyi fedett kiállítótér, konferencia termek, luxusszálloda, 30’000 autó befogadására alkalmas parkoló – minden szükséges infrastruktúra adott, hogy tökéletesen bonyolódjék az esemény.
Sajnos valószínűleg keveseknek adatik meg olvasóink közül, hogy eljussanak erre a seregszemlére, de érdemes mindenkinek megfontolni, hogy kövesse-e a nagyok példáját, és ne hagyja berozsdásodni az izmokat, megkopni a technikát. Tavasszal pedig ahelyett, hogy vissza kellene óvatosan szoktatni magunkat, inkább mind fizikailag, mind technikailag fejlődve, edzetten térhetünk vissza az aszfaltra.
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
Persze sok fejlesztésre ne számítsunk: a modellek nagyjából ugyanazok, amelyeket ismerhettünk a korábbi évekből: a Scrambler és a Corsaro. Amelyek – főleg ahhoz képest, hogy már el lettek temetve – még mindig jól néznek ki! A matt zöldre festett Scrambler egy divathullámot igyekszik meglovagolni, hiszen a Triumph, a Ducati és a Moto Guzzi is kínál hasonló vasat. A retró stílusú katonai jelleg a barna bőr táskákkal és üléssel, no meg a hatalmas V2-es erőforrás azonban ebben a mezőnyben is izgalmassá teszik a Moto Morini régi-új motorját.
A másik modell a Corsaro, amelynél az első benyomásunk az, hogy csak a lámpák üvege és a féktárcsák nem feketék… Technikailag itt sincs sok változás, ami mégis roppant érdekessé teszi mindkét motort, az az árcédulájuk. A Scramblerén ugyanis 7’900, a Corsaroén pedig 8’200 euró fityeg, amely importálási költségek nélkül nagyságrendileg 2’250’000.- és 2’330’000.- forintnak felel meg. Belegondolva, hogy izmos és főleg 1’200 köbcentiméteres motorokról beszélünk, ezek bizony nagyon nem rossz árak!
