Nem véletlen, hogy a motorkerékpárokat külön az ő számukra tervezett erőforrások szokták hajtani. Kisebb a rendelkezésre álló hely, mint egy személygépkocsi motorterében, de kisebb tömeget is kell mozgatni – teljesen mások tehát a lehetőségek és az elvárások is. Mégis vannak megszállottak, akik úgy gondolják, ötvözni kell a kategóriákat. Az eredmény megannyi autómotor által mozgatott motorkerékpár […]
Elolvasom
Az alább látható filmet Pál Zoli ezzel a kísérő szöveggel küldte el drótpostával: „Na, most van teljesen kész a DaiRal projekt. :-)” A motor, amelyet elsőként tesztelhettünk és mutathattunk be olvasóinknak szó szerint az Onroad hasábjain épült fel, így értelemszerűen a filmet végignézve rengeteg emlék jutott nekem is az eszembe. Aki annak idején kihagyta a […]
Elolvasom
Amennyiben még nincs programod május 19-re, vagyis pünkösd vasárnapra, gyere velünk egy kellemes és izgalmas motorozásra! A túra egyik célja egy közös gurulás, a másik pedig a szemünk láttára megszületett dízelmotoros chopperrel, a DaiRal-lal történő személyes megismerkedés. Mert egészen más videón megnézni, mint testközelből hallani a hangját és érezni a vibrációit – nekem elhihetitek! Ezen kívül az alkotóval, Pál Zolival is megismerkedhet és beszélgethet, aki ott lesz.
Elolvasom
Kicsit szokatlan tesztet olvashattok, hiszen egy nagyon rendhagyó motorról van szó. A szemünk láttára, virtuálisan az Onroad hasábjain született meg a VAS, így a technikai tartalmát szinte felesleges bemutatni. Ráadásul a következőkben látható három videón erről részletesen meg is tudhattok szinte mindent. Aki még többre kíváncsi, az mindenképpen nézze végig a DaiRal születését bemutató sorozatunkat, amelynek egyes epizódjait a számokra kattintva éritek el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16., 17., 18., 19., 20., 21., 22. és 23. epizód.
Nézzük inkább, hogy milyen menni a DaiRallal, hiszen ez az, amit mindenképpen szeretnék annál részletesebben megosztani a kedves olvasókkal, mint ahogy hallható a videóban. Akkor még (hogy úgy mondjam) erős sokkhatás alatt álltam. Azóta leülepedtek az érzéseim, kitisztult a kép, így szeretném a lehető legtárgyilagosabban, érzelmek nélkül, sőt inkább kritikusan megírni, milyen motor is lett a Pál Zoli által megálmodott és szó szerint a semmiből, számomra felfoghatatlan munkamennyiséggel megalkotott különlegesség, a dízelmotoros chopper.
A motor közelében állva azt érezzük, hogy ez egy igazi krúzolásra termett gép: alacsony, hosszú és (legalábbis ha odébb kell tolnunk) nehéz. A gumik nem túl szélesek, így reménykedhetünk a jó vezethetőségben. Az üléspozíció roppant alacsony, a merevre épített lábtartók egyértelműen az alacsony pilótáknak kedveznek – mivel azonban ez egy saját felhasználásra, az építő mester saját fizikai paramétereihez épített motor, ezzel megint nincs mit vitatkozni. Hogy az én túlméretes lábaimnak a váltás is kínszenvedés (lefelé még csak-csak, de felfelé komoly kínlódás a rossz szögben álló váltókar miatt), a jobb oldalon pedig vagy a lábtartót, vagy a féket taposom (a kettő együtt nem megy), az nem a motor baja, hanem az enyém.
Ugyanakkor a felsőtest elhelyezkedése már nekem is maga a menyország: a kormány magas, széles és jó távolságra van, a markolatok majdnem vállmagasságban vannak, hátrafelé hajlítottságuk ideális. Így mind a gázt húzni, mind a kezelőszerveken tevékenykedni teljesen komfortos és kézre esik. Ráadásul van egy vastagon párnázott háttámlánk, ami nagy felületen fekszik fel amúgy is egyenes pozícióba „kényszerített” gerincünkre, így még arra sem kell ügyelni, hogy az este felé rendszeressé váló elfáradás miatt se kezdjen görbülni a hátunk. Tökélesetes, na!
Ideje tehát beröffenteni az erőművet. Amely a motor egyik igazi ékköve. Bár a DaiRal esetében nehéz bármit kiemelni, mint „a legkülönlegesebb” rész, hiszen ez a motor csupa ilyenből tevődik össze… Na de akkor is: egy háromhengeres, eredetileg egy japán Daihatsu Charade-ban szolgáló szívódízel erőforrás van az ember lába között! Hiába van a kapható legpuhább motortartó gumipogácsákra ültetve, főleg a hidegindítás pillanatában (négy és fél fok volt csak…) olyan érzése van az embernek, hogy mindjárt kirepülnek a dugók belőle. A procedúra: dúsító kihúz, izzítunk (jó hosszan, szó sincs common-railről!), indítunk, majd ha szörnyű zajjal és némi füsttel beröffent az erőforrás, a bal kezünkkel ráhúzzuk a kézigázt (addig kell csak, amíg bemelegszik a hűtővíz), és várunk. Legalábbis érdemes kibekkelni, ameddig kicsit megmelegszik a dízel, és csak utána elindulni.
Amikor a csatazaj kezd elcsitulni, a kézigázra már nincs szükség. Behúzzuk az Uralból származó száraz kuplungot (csörög, mintha Ducati lenne…), egyesbe rúgjuk az Uralból származó négysebességes váltót (nem lehet elrontani, a csattanást fizikailag is érezzük, nem csupán halljuk), és mehetünk! Az első métereken feltűnik, hogy rendben van az egyenesfutás. A gép viszonylag szépen gurul. Mivel a hátsó fékdob frissen lett felszabályozva, elöl pedig szintén újak voltak a fékbetétek – a tárcsán látszott, hogy még egészen kis felületen érintkeznek a fémmel -, a gyorsítás előtt meggyőződtem róla, hogy fogok tudni megállni. Arra jutottam, hogy a vészfékezéssel kapcsolatos tudásomat nem most igyekszem majd csiszolgatni…
A második oldalon jönnek a részletes menettapasztalatok. Lapozz!
[ pagebreak ]
Ezzel együtt ideje volt a gyorsításnak, hiszen a DaiRal legnagyobb érdekessége az, ahogyan a dízel motor leadja nyomatékát – ezen a téren nagyon más, mint a valamennyiünk által a motorkerékpárokban megszokott benzinnel etetett erőforrások. A dMZ eredetileg nem járműhajtásra tervezett stabilmotorjával ellentétben ez a blokk jól bírja a változó fordulatot. Persze ne gondoljatok üveghangra (főleg mert a felújítás utáni bejáratás sem fejeződött még be, így szó nem volt nyélgázról), de arra egy dízelnél nincs is szükség! Amikor az elindulás után kicsit már bátrabban kezdi el az ember húzni a jobb markolatot, azt érezzük, hogy a nyomaték azonnal ott van. És SOK! Nem tudom, hogy számokkal kifejezve hogy gyorsul a DaiRal (talán jövőre Kunmadarason kiderül), de nem is nagyon érdekes. A vezető valószínűleg nagyobbnak érzi ezt a gyorsulást, mint amilyen.
Az első két fokozat áttétele eredeti maradt az Uralból származó váltóban, így azok hamar leforognak. A harmadik már hosszabb, így ott hosszasan elidőzhetünk. Sőt, városban és lassabb országúti haladáshoz szükséges tempónál nem is kell a legfelső fokozatba kapcsolnunk. Szinte az volt a benyomásom, hogy nyugodtan elférne még egy sebesség a hármas és a négyes között, de a blokk nyomatékleadásának hála erre nincs égető szükség. Így, ahogy most van, kicsit jobban meg kell forgatni a hármast – már ha dinamikusan akarunk tovább haladni a negyedikben -, és csak akkor váltani. Műszer híján azt nem tudjuk, mennyit pörög a háromhengeres ilyenkor (kész szerencse, hogy „halljuk” a fordulatszámot…), de érezhetően kedvvel teszi, vagyis nem szenved a fordulatszám elemkedésével. Amennyiben hamar felkapcsoljuk a legfelső gangot, el tudunk ott krúzolgatni – hála a nyomatéknak, mondom sokadszor -, de gyorsulni már nem tudunk komolyan az alapjárat-közeli fordulatról.
No és mi történik, ha komolyabban megcsavarjuk a gázmarkolatot? A tesztút vége felé már bátorkodtam álló helyzetből ezt is kipróbálni. Zoli mögöttem motorozott a 250-es Hondáján, és elmondása szerint a lelkét is kicsavarta szegénynek, hogy úgy-ahogy mögöttem tudjon maradni. Közben én a DaiRalon cseppet sem erőlködtem, éppen csak olyan jóleső dinamikával kapcsolgattam fel negyedikig – magyarul annyira forgattam ki a fokozatokat, hogy az erőforrás azért már „jól érezze magát”, de még ne legyen különösebben megterhelve. Zolinak pedig eközben az is nagy gyönyört okozott, ahogy a fekete füst rézsútosan felfelé távozott a kipufogóból. Szerinte kimondottan jól nézett ki. Amikor ez a motor be lesz járatva, szerintem egy kimondottan élvezetes közlekedési eszköz lesz belőle!
De a fenti élvezetek még csak az egyenesen haladásról szólnak. Egy motorral pedig nem csak egyenesen szoktunk menni ugyebár… Nagy kérdés volt az is, hogy ha legalább országúti tempóban próbálunk kanyarodni vele, milyen lehet a futómű? Az egész rugózás kicsit kétarcú: a hajdani épített Suzukiból származó első teleszkópok meglehetősen puhácskák, a többszörösen módosított hátsó rugóstagok viszont még mindig kőkemények. Ezzel együtt meglepően jól fordul a kanyarokban a DaiRal. Persze ha közben úthibába botlunk, azt jobb kikerülni – kicsit az első nyomtartás is összezavarodik tőle, a gerincünkre érkező ütésről nem beszélve. A gáz visszaengedésekor éreztem némi szitálást az első futóműben, de ez egyrészt egyáltalán nem volt vészes, másrészt simán okozhatta a nagyon kopott és öreg első gumi (aminek még a nyomását sem ellenőriztük le – erősen elítélhető módon).
A DaiRalt tehát kanyargós úton férfias kézzel kell irányítani, de meglepően kellemesen lehet vele haladni. A kigyorsításoknál pedig mindig ott van a bizsergetően kellemes módon érkező nyomaték. Aki szereti a dízeles karakterisztikát (én bevallom, szeretem – most már motorkerékpárok esetén is), annak minden gáztekerés örömet fog okozni. A hideg aszfalton gázadásra csúszott meg a hátsó kerék is alattam – az elsőnél sokkal jobb állapotú abroncs is használtan került Zolihoz, tehát lehet, hogy ő is kicsit öregecskedik már (ha jól rémlik, így kell helyesen mondani…). A kanyarokban való önfeledt döntögetéssel persze ésszel kell bánni, hiszen a merev lábtartó leérése után nem sokkal vélhetően az első kerekünk máris a levegőben lesz, ami a transz-zsírokhoz hasonlóan nem tartozik az egészségügyileg javallott dolgok közé.
Ha szűk manőverekre kényszerülünk, vagyis mondjuk meg kell fordulni egy kétsávos úton, a motor komoly tengelytávja ellenére ez is megoldható. A száraz kuplung nem hajlamos az odaégésre, így nyugodtan csúsztathatjuk (Szász Attis egy hasonló cuccal húzgálja a traktorokat a Zaporozsec-blokkos rettenettel), a blokk pedig nem könnyen fullad le (nem is tudom, le lehet-e böffentetni), így ha jól adjuk mellé a hátsó féket, ütközőig fordított kormánnyal egészen szűken meg tudunk pörögni vele. A fotózás alatt sokat forgolódtam, így egészen belejöttem. Tetszik vagy sem, ez a motor sok gyári cruisernél jobban viselkedik a szűk fordulókban.
Bár a megtett néhány kilométer alatt sok tapasztalatot és benyomást szerezhettem az első Magyarországon készült komoly dízelmotoros motorkerékpárról, azért még számos dologra nem kaptam választ. Ezek egytől-egyik olyanok, amelyekre Zoli sem tudja a feleletet. Először is, hogy sikerül forgalomba helyezni a DaiRalt – enélkül igazi használati értéke soha nem fog kiderülni. Másodszor pedig: milyen a valós használati értéke? Mennyi lesz a fogyasztása, hogy válik be mindennapi ingázásra, hosszabb utazásokra? Miket kell majd ezen tapasztalatok fényében módosítani? Elég lesz-e a fékrendszer teljesítménye, ha rendesen összekopik, vagy kell rá egy nagyobb tárcsa előre?
Már csak azért is nagyon bízom a sikeres rendszámosításban, hogy néhány (minél több) ezer kilométer múlva visszatérhessünk ehhez a csodálatos motorhoz, és beszámolhassunk a vele kapcsolatos hosszabb távú tapasztalatokról. Addig is azonban csak egyféleképpen vagyok képes lezárni a cikket:
GRATULÁLOK, PÁL ZOLI!!!
Elolvasom
A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16., 17., 18., 19., 20., 21. és 22. epizód.
Először is következzenek a motorozások élményei, tapasztalatai. A story! Kezdetben, a blokkfelújítás után mentem a motorral a faluban egy pár kört. Az elektromos berendezések közül már minden működőképes volt rajta, tehát teljes komfort közepette gurulgattam. Lassan, és figyelve a paramétereket, tettem meg az első 10-20, majd 40-50 kilométereket. Az első tapasztalatok szerint le sem állt a hűtőventillátor. Az is igaz, hogy blokkgenerál előtt még kutya hidegek között használtuk a motort tartósan. Akkor hideg maradt a hűtő alja. Kicsit meg voltam ijedve a mostani túlzottan meleg üzemtől (eleinte 105 fokos vízzel közlekedtem), de tény, ezek az első körök pont egy kánikulai hullámra estek bőven 30 fok feletti kinti hőmérséklet közepette. Mikor láttam, ez az állapot stabil, semmiképp se romló, akkor szerveztük az első motorozást. A terv nagyjából 100 kilométer megtételéről szólt, de az indulás napján észrevettem egy furcsa hangot alapjáraton és közelében. Alul darabosan járt, fordulatra kisimult a járása. El is szaladtam vele a közeli autószerelőhöz egy gyors véleményezésre, elindulhatok-e egyáltalán. Járatós motor, minden megtörténhet – mondta, de egyszer el kell vele indulni, hogy pörögjenek bele a kilométerek. Ami alatt vagy javul a működése, vagy kijön valami baja, amivel aztán lehet valamit kezdeni. De az semmiképp se jó, ha otthon áll a garázsban. Tehát csak menjek.
És tény, magam is azért akartam motorozni vele minél többet, hogy kiderüljenek a motornak az ismeretlen hibái. Nem feltétlen a motorjára gondolok. Szerintem a ferde kardánról le kellene szakadnia a gumiharangnak az állandó torzulástól. Feladat megtudni, mikor jön majd el ez a pillanat.
Amennyiben meghibásodásra készülünk, akkor tegyük hatékonyan! Béreltem egy utánfutót, majd nekiindultunk, ahol az asszony kocsival kísért minket. A megtett rövid etapok alatt egyre rosszabbodott alacsony fordulaton a motor hangja. Rángatva, egyenetlenül járt, magas fordulaton még elsimult a járása. Aztán úgy 50 kilométer után valami megszakadt benne. Szörnyű hangok közepette állítottam le, és raktuk fel az utánfutóra.
Gabit azzal nyugtattam, „…de hát nem pont ezért indultunk neki?” Most történjen meg minden rossz, hogy aztán már csak a jó jöhessen. De ahhoz előbb át kell verekedni magunkat a rosszon, ezen a konkrét eseten is. Szétszedés.
Szépen látszik, ahogyan a kipufogó szelepek elérve a dugótetőt, belenyomták a rajzolatukat. Az oka is kiderült, béna vagyok. Elégtelenül húztam meg a vezérműtengely bordás kerekének csavarját, így az lepörgött. A kereket fent tartotta a dekni, de lötyögött, amitől meg hatalmas helyet vert magának a tengelyék. Szerencsémre. Ugyanis végül átugrott a 2 foggal a végén a vezérműszíj, de csak azért nem lett nagy kár benne, mert a dugó a szelepen keresztül tudta hova visszanyomni az elugrott pozíciót. Az ék kivert helye miatt nagyjából annyit fordulhatott vissza a kerék, amennyit előrébb tartott a szíjátugrás okán. A hang fokozódása az egyre nagyobb lötyögés eredménye lehetett. A Gyarmati Imitől kapott hengerfejből nyertem új vezérműtengelyt, kereket, összeraktam, jó lett! Megúsztam!!!
Viszont az előző motorozás másik eredménye volt a felismerés, hogy nem maradhat a tíz centis kipufogó. Lehet, nagyon bivaly hangot kölcsönöz a motornak, hiszen a falvakban áthaladva csak úgy forogtak utánam a fejek, de füllel azt kibírni hosszú távon már lehetetlen. Nekem hamar elkezdett recsegni a fülem, ezért elhatároztam: megy a kipufogóshoz, kap egy halk, mély öbű, de szerényebb hangot.
Kapott még a következő motorozásra a hátsó szöghajtásba egy „hosszú áttételt”, egy 10/35-öst. Egy GPS-el felvértezve vágtunk neki az újabb menetnek. Most a veszteség csupán az utánfutó elveszett bérleti díja lett. Az adott nap esővel fenyegetett időjárása mintegy 70-75 kilométernyi motorozást engedett meg nekünk. Pontosan nem is tudhatom, hisz a hosszabb áttétel miatt a kilométeróra mérése pontatlanná vált (az eredeti orosz környezetben van a váltókihatásban is egy cserealkatrész a vissza-korrekcióhoz, de nekem az már nincs munkában, pont az lett átalakítva a BMW kardánra). A GPS szerint leggyorsabban 113 kilométer/órával mentem. Akkor direkt a végsebességet forszíroztuk egy arra alkalmas egyenesben. A járatóssága miatt nem is mertem teljes gázt adni, de abban biztos vagyok, kihasználtam azt a tartományt, ahol még a legkevesebb gázráadással a legtöbb változás várható. Egyszerűbben mondva: a „még gyorsulna, de már csak szenvedve” tartományig húztam. Az eredmények alapján összeültünk Gabival, és arra jutottunk (meggyőzött) elég lesz nekem a két általa kidolgozott végáttételi arányból a rövidebbik. Ugyanez a gázállás azzal 146-ot jelentene.
Egy kis szerelni való egyébként a második út alatt is akadt. De csupán egy lelazult csavar keltett zavart, ami azért a magunkkal vitt pár alapszerszámmal simán megoldható volt. Halász Gabi követelte, valljak színt az utókornak. Eképpen tettem:
Volt sajnos egy kellemetlen fejlemény is az utolsó blogbejegyzés óta. Sajnos sikerült picit összerúgni a port Csabival. Szerencsére úgy tűnik semmi korrigálhatatlan dolog nem történt. Nagyon nem részletezném, hisz minden kapcsolatban (még a munkakapcsolatokban is) szokott súrlódás keletkezni. Elég annyi, egy apróságon bepöccentem, és minden addig felgyűlt nyűgömet Csabi nyakába zúdítottam. Vitathatatlanul az egyik legnagyobb hibám, hogy mikor elszakad valami, akkor egyszerre minden megy ki. Lehet, még igazam is lenne abban, ami ilyenkor kifröccsen belőlem, csak sajnos nem szépen fröccsen. Terít mindent! Egyszer megjavulok, tudom, legkésőbb mikor nyugodtan feküdhetek nagy magányomban… Beszéljünk inkább e történés pozitív hozadékáról. A tank akkor épp még további megmunkálásra várt. És ha nem Csabi, akkor nekem kell. Már régóta kerestem magamnak olyan pisztolykészletet, amit a lánghegesztők használnak. Én is szeretnék azzal megtanulni dolgozni. PB gázzal néha vághatnék anyagot, kisebb hegesztéseket, melegen alakításokat is végezhetnék, ha megtanulom. A Csabimentes kényszerhelyzetben találtam rá a vaterán egy nyugdíjas bácsi termékére. Csőszerelő szakmából leszerelve kínálta a komplett szettjét. Hegesztő vágó pisztolysor, kellékek (kesztyűtől a szemüvegekig) 20 méter tömlő és 2 oxigén, 1 acetilén nagypalack (bár üresen hirdetve, de az egyik oxigén mégis félig van). Olyan áron, … Egy órával utána, hogy felrakta, le is csaptam rá. Telefonos fixálásom után annyian hívták fel elmondása szerint, hogy le sem bírta rakni a telefont estig.
Így nekem is sikerült egy csomó apróságot kemény forrasztással megvalósítanom. Ennek mentén jött arra is az ötlet, hogy a hátsó lámpák vezetékét eltüntessem a szem elől. Pont elfért a kerék és a sárvédő belső fele közé egy vízvezeték rézcső.
A kipufogót ugyanaz a Janódob készítette, akiket a dMZ kapcsán ismertem meg. Vérprofik. Előre csak a dátumot egyeztettük le, de a kipufogó műszaki részleteit ott helyben vettük át. Leszállítottam a motort, majd leültem a munkafelvevővel, és egy órát igazgattuk a csődarabokat a motoron. Melyik, hol, hogyan mutatna. Hol lehet elvezetni, hogy szép is legyen éppúgy, mint funkcionális. A legsarkalatosabb pontja a rezgéscsillapító volt. A dízel rángása miatt kihagyhatatlannak bizonyult, viszont egy vastagabb csőhöz (amit a látvány megkövetel a motoron) csak a nagyobb csillapító illeszkedik. Az meg hogyan mutat majd? Végül lett kompromisszumos megoldás.
A váz alatt olcsó, festett vascső, fent a látható helyeken polírozott rozsdamentes anyag. A mély dohogó hangjával összességében nagyon elégedett vagyok. A második motorozásnál jól muzsikált a szerkezet. Annyira, hogy közepes tempónál már nem is a motorhang dominál, hanem a szöghajtás kezd el „oroszosan harsogni”. Erősebben hallatszik a búgó hangja minden egyéb üzemi zajnál.
Nagyjából így tudom összefoglalni az eddig történteket. Persze biztos sok apró részletet kihagytam, de azok talán annyira nem is fontosak. Most mi következik? Először is Csabi az átadás-átvételen egy generális hiányra hívta fel a figyelmem. Lefelejtettem a hátsó lábtartót. Azt még azon a napon pótoltam, illetve másnap nem tetszett az eredmény, és jött jobbító gondolat is, ezért egy kis átalakítás után áthelyeztem a tartóját. Szeretett feleségem szerint furán néz ki a háttámla két oldalán, de nekem szódával elmegy. És nagyon praktikus, hiszen eddig nem jöttem rá, hogy hogyan kellene eltüntetni ott azt a tartófület, ami hátsó ülés funkcióban a kapaszkodót hivatott tartani. Hát most a lábtartó van ott, amikor nem lent van a vázon használatban.
Pár képet és egy kis videót is készítettem így a szépészet előtt, hogy meg legyen örökítve ez az állapot is:
Ezzel megkezdődött a szétszedés, szépészet fázisa. Még mindig van számomra is új eleme a motornak, amit először pillantok meg. Ahogyan a váznál is megesett, most az elektromos kábelkorbácsot fedeztem fel utólag. Hisz rajta, a motoron született meg. Most, szétszedés után láthatom először. Így néz ki önállóan, kibontva. No de reméljük hamarosan visszekerül a helyére!
A következő oldalon darabjaiban lesz a gépezet. Lapozz!
[ pagebreak ]
Eltelt pár hét az átadás-átvétel óta, a tervek szerint szétszedtem a motort a legelemibb részeire (a képről csak a kipufogó rendszer hiányzik). Előcsiszolva az alkatrészeit elszállítottam felület megmunkálásra, fekete és ezüsthorganyozásra, krómozásra, fényezésre. Az is terv volt, hogy a következő blogbejegyzés majd a már elkészült motorról fog íródni, csakhogy telik az idő, és nem tudom, meddig kell várnom az alkatrészekre. Ugyanakkor már majdnem minden egyéb kis munkát elvégeztem, több-kevesebb sikerrel, túl vagyok életem első vaspolírozásán is, már csak az új csavarokat kell megrendelni, és az alualkatrészeket leszállítani a polírozónak. Szóval nincs most komolyabb elfoglaltságom, így hát unaloműzőként írok egy kicsit az eddig történtekről, néhány nem tervezett gondolatot.
Az ezüst, a fekete horganyozást, és a krómozást egyetlen cégre bíztam, így egy kézben van az összes alkatrész, homogén megmunkálási minőséget engedve feltételezni. A baj csak az, ahol ennyi mindent (és még felét sem soroltam a repertoárjuknak) tudnak csinálni, azok általában nagy cégek. És a nagy cégekkel nehezebb alkudni egy kis kivételezésért. Például a gyorsaságban. A krómozásról mindig azt hallottam, sok időt vesz igénybe. Nekem is hat hetet mondtak, de nem maximum, hanem sajnos minimum. Négy helyett csak két csiszoló alkalmazottjuk van munkában, úgyhogy nem tudnak elkészülési időt jósolni, majd érdeklődjek – mondták. Ezzel veszélybe kerül vele a motorozás az idei szezonban, hisz ezek szerint októberre fog jó esetben elkészülni az utolsó része is, és azután még össze is kell raknom, ami szintén jó pár nap. Bár egy hét szabit tartogatok e célra, de ki tudja, mi derül még ki összeszerelés közben. Mindegy, ha eljön az idő, begurítók egy hordó sört, magamra zárom a műhelyt, kikapcsolom a telefont, és dolgozok majd.
A felkeresett fényezőműhely is egy hónapot mondott, így hozzá is nagyon siettem. De még előtte való nap beszaladtam egy fékdob szabályozásra ahhoz a felnis céghez, ahol annak idején az Ural kerékagyat a Suzuki felnihez illesztették egy nagyon nagy esztergán. Nem tervezetem ezt a mozzanatot, csak nálam volt a kocsiban valamiért a kerék, és arra jártam, amiről eszembe jutottak. Miért is kellett ez? Indulásnál narancsbőrösre rozsdásodott felülettel kelt új életre a fékdob a pofák alatt. Nem is fogott szinte semennyit se. A megtett 250 kilométer alatt sokat javult a helyzet a rozsdás felület lassú kopásával, de még nagyon messze a „jó fék” jellemzőjétől. Akkor viszont nincs mit nagyon elrontani, miért ne lépjük meg a mesterséges ráhatás műveletét?
Új ismeretségre tettem szert a restaurálás szakterületén. Bár Miklóst mindennapi életvitelében az ipari méretű tisztító célzatú finomszemcse szórás tartja el, de a szódabikarbónás felülettisztítás kimondottan alkalmas az öreg járművek felületkezelésére is. Hiszen még a puhább anyagú (réz, alumínium, satöbbi) tárgyakon is alkalmazható a felület struktúrájának megőrzése mellett. Így aztán a fényezők közt is kap munkát, sok esetben a veterán járművek kapcsán, ahol fontos az eredeti állapot megtartásával végzett tisztító munka. Nekem az adagoló miatt jött jól a technológiája. Olyan anyagot találtam a szódában, ami hatékonyan tisztít, homogén, de eredeti felületet hagy maga után. Természetes anyagként nyomtalanul eltűnik a környezetből, de ha valahogy be is jut a folyadékokkal telt járatokba, akkor képes feloldódás útján távozni. Szemben a homokkal és hasonló kristályos szemcsefélékkel, amelyek végzetes kárt tudnak tenni egy adagolóban. Persze egyéb óvintézkedéseket is tettünk a zárttá tétel érdekében. A másik támadási pont a motorblokk volt, amit már nem akartam szétszedni. Az alumínium alkatrészeket úgy kellett felületkezelni, hogy a mellettük lévő blokköntvény festett felületét ne bántsa. Gyakorlatilag Miklós eljött hozzám, és a mobil berendezésével helyben kezelte a célpontot.
Az utolsó feladat a hátsó telók igen kisméretű tartógyűrűivel adódott, amit el is vitt magával. A krómozását kellett eltávolítani, amihez már üvegszemcsét használt. Különben mikor nálam járt, mutatott egy zöldes árnyalatú anyagot az egyik zsákban, az üvegszemcsét. Közönséges göngyölegként visszaforgatott, használt üvegpalackok, és egyéb visszagyűjtött üvegtermékek darálásával, őrlésével készül – mesélte el. Szemcsemérete 0,1-0,2 milliméter között van! Kemény anyag, az öntvény felületre felvitt keménykróm réteget – igaz kis küzdelem árán -, de letisztította. Itt már némi felületi érdesség is keletkezett, de közel sem olyan durva, mintha homokfúvással történt volna a művelet. Az adott munkadarab paramétereihez, a kívánt tisztításhoz választunk szóró anyagot és állítjuk be a szórási nyomást, magyarázta nekem Miklós az általam megfigyelt technológia lényegét.
A restaurálás tárgykörébe eső termékek egyik családjának forgalmazójaként ajánlott, és hozott is az igen forró üzemmódú kipufogócsonkra egy festéket. Nem nagy a színválaszték, de hát…
Viszont már megint sokat kellett tűrnie az én kis asszonykámnak. Pedig nagyon viszolyog a vegyi jellegű, nem természetes anyagok ellen. Joggal! Felvittem a konyhába kicsit a műhelyt. Ezt a festéket ugyanis fokozatos ráégetéssel kell a feladatához „edzeni”… Hogy milyen lesz majd a motoron, arra én is kíváncsi leszek.
Más! Túl vagyok életem első polírozásán. Az úgy volt, hogy valamikor a tél folyamán, mikor Csabinál folyt a munka, vettem egy hobby polírozó szettet próbából. Akkor az akkufedélen készített AWI-s hegesztési varratot akartuk Csabival kezelni, de félre lett téve a megvett saválló acélhoz való készlet. Most elővéve elkezdtem a munkát, és megmondom őszintén, annyira tetszett az eredmény, hogy végigmentem vele a motor összes polírozásra kijelölt saválló acél alkatrészén. Még a tükröt is megkezeltem, pedig a katalógusuk szerint arra külön paszta való a további fényesítéshez. Tudom, nem lettek az alkatrészek annyira kimunkáltak, mintha azt egy profi készítette volna profi szerszámokkal. De mint már megannyi alkalommal megfogalmaztam, nem az a célom (az anyagi lehetőségem se), hogy tökéletest készít(tes)sek. Én építem a motort, a magam képességével, saját lehetőségeim közt. Minél több kétkezi munkával. Az alumínium alkatrészeket majd úgyis elviszem mesterhez, mivel azok száma annyira csekély, hogy nem feltétlen érné meg vásárolni egy polírozó szettet ahhoz is. Tényleg, az alufelületek. Úgy döntöttem, nem lesz polírozva a váltó, a szöghajtás, és a szelepfedél sem. Arra jutottam, túl sok lenne a csillogó alkatrész a motoron. És így a pénztárcával is kíméletes maradok. Kapnak egy drótkorongos kezelést, aztán mehetnek üzembe.
Ha már szóba került a váltó, akkor hozzuk szóba Halász Gabit is. Nekiugrott a fogaskerékgyártásnak a váltó 3. és 4. fokozatához. Szokott képeket küldeni a megbeszéltek szerint, hogy azokból egy kis bemutatót csinálhassak. Mikor megkaptam a második adagot, leírhatatlan érzés fogott el. Láttam magam előtt a különbséget. Ahogy pörög Béla Bácsi 60-as évekbeli esztergagépe, füstölögve ég a kenőolaj (emulzió helyett, hisz az már üzemképtelen része a masinájának), ugyanakkor kontrasztnak itt van az ultramodern technológia. Senki se olajos, a mester számítógépen dolgozik, a gép magától, a program szerint cselekszik. Végeredményként kiköpi az ezredre méretpontos végterméket. Persze de boldog lennék, ha lehetne egy Béla bácsi féle csettegőm…
Vettem egy bicikli kilométerórát. Motoros boltban kínálták azzal, hogy 300 kilométer/óráig végig plusz-mínusz 5 kilométer/óra értéken belüli a pontatlansága. Ezért kimondottan szeretik használni a robogókra, kismotorokra. Kapható hozzá valami sok tízezerért egy motorra kitalált, esztétikus aluház, de nekem pont semmi szükségem rá. 
Elég az óra maga, hisz nekem csak az adatgyűjtés miatt kell egy időre. Jártam igazi kerékpár boltban is. Hatalmas mérőóra kínálatból nem vettem egyet sem. Korrekt volt az eladó, megmondta, a legjobb minőségűek sem mérnek elég pontosan magasabb tartományokban, és legtöbbjük a chopper hosszú első teleszkóp szárához elégtelen hosszúságú vezetékkel készül (a rádiós sem viszi át). Ha meg elvágom, toldom, akkor garanciát vesztek. Hát így jutottam el a motorosoknak kipróbáltan alkalmas típusomhoz. Viszont lent az első kerék tengelyénél kénytelen voltam lemezekből a jeladónak jelvevőnek egy alkalmatosságot építeni. És ha már ekkora munkát végeztem lent, akkor a krómozóhoz vitele előtt a kormányba is beépítettem egy csavarfogadó alkalmatosságot. Arra az esetre, ha meg kívánna maradni véglegesnek az óra, akkor készíthető legyen utólag egy fészek neki. Ami a kormányra felszerelhető később is.
Egy kis titok, idő előtt, részleges leleplezése: kentem egy keveset a blokk hammerite zöldjéből, amit elvittünk a feleségemmel a fényezőhöz. Színt választottunk! De legyen elég ennyi, a kép eleget árulkodik. Még ha a mobilommal is készült, azért kivehető a pontos árnyalat is.
A tankot is vittük egy kis elővizsgálatra. Tudtam, azzal lesz probléma, nézze hát meg előtte, hátha tehetek még valamit. Azt mondta, szinte nem is látja benne a lehetőséget bárhogyan is megcsinálni. Olyan felülete is volt, ami homorúságánál fogva bentről kifelé kikalapálásra szorult. Mentem hát a karosszériás szomszédhoz. Olyan masinát húzott elő a sarokból, amilyet még sosem láttam.
Egy szerkezet, ami nagy áramimpulzussal rögzül a fém felülethez hozzá hegedve, és amivel ezután hátrafelé lehet kalapálni. A jobb kezében lévő súlyt hátrarántva az nekiütődik az ellendarabnak, minél fogva megrándul az egész szerkezet hátrafelé. A húzással kreált ütőerő megrántja a felületet, de a „felhegesztett” tüske mégsem szakad le a felületről, csak ha csavaró elmozdulás éri. Pont olyan a hatás, mintha egy hegyes kalapáccsal belülről ütögették volna a lemezt. Sok helyre hatva ezzel a kütyümütyüvel, szépen kijött egy részen a lemez. Mikor visszavittem a fényezőhöz, már elfogadhatónak ítélte azt, bár jelezte, nem lesz egyszerű kihozni belőle egy tankot.
Nekem viszont akadt vele egy kis gondom. A harmadik hét fordulóján rákérdeztem, hogy áll, mennyire tartja majd a határidőt? El sem kezdte, sőt, október közepéig valószínűleg nem is tudja. Ne haragudjak, de ez van, sajnos! Nem haragszom….! Hidegzuhany, majd eszmélés. Ha most ennyire kiszámítható, akkor mi jöhet még ezután? Miben lehetek biztos? Abban, hogy kell egy másik fényező!
Ekkor ugrott be egy logó. A dMZ-t fényezték e logóval cégérezett műhelyben, valamikor 2010-ben. Előkaparva a régi telefonszámot, tudtam meg az egykori apa-fia páros végleg Kanadába távozott, de egy Szántó Zsolt nevű srác folytatja másodmagával, Pisti kollégájával az ipart. Átvették a kuncsaftkört, megismerték a korábbi munkákat (köztük a dízel MZ-t is) így nem kellett sokat magyarázkodnom, ki is vagyok pontosan, s hogy kerültem telefonvégre. Legyen elég annyi, Zsolték bevállalták a munkát, és ami számomra a legfontosabb, sikerült egy viszonylag korai véghatáridőben megegyezni. Sajnos az ár kicsit megütött, hisz több mint kétszeresét ajánlották az előző fényező árának, de utólag az is eszembe jutott, ahogyan pontos volt a határidő tartásban, úgy lett volna pontos talán az ártartásában is. Tehát nem lehet összehasonlítás alapja az előző fényező „ártippje”. Lényeg, Zsoltékkal megegyeztünk. És ahogyan én láttam, tetszett nekik az, hogy egyedi dologban vehetnek részt. Talán épp ezért, ők is fényképezik a DaiRal-on a saját munkájukat, ami aztán majd a honlapjukra kerülhet, illetve talán még írni is fognak egy kis szakmai munkaleírást róla, amivel egy érdekes és tartalmas ismertető keletkezhet. Azt mondták, ami a minőséget illeti, arra gondoljak, ők innentől kezdve nem csak nekem akarnak megfelelni, hanem saját maguknak is, hisz ez a munka később nekik is bemutatóvá, mintegy referencia munkává lesz. Hajrá fiúk, én bízom benne, szép lesz!
Ami viszont most nem lesz véglegesen szép, az a villaszár, és a két villa kifli. Az egyik oldali szárat az elődeim alaposan és jól láthatóan szétkalapálták egy helyen. Valószínűleg egyengetett szárról lehet szó, bár nincs visszamaradó görbeség, ez tény. Cseréje javallott. A két kiflinek is adtak rendesen a szerelések folyamán. Arra jutottak a krómozó műhelyben, hogy csak úgy menthetők meg, ha felköszörülik, majd a kapott felületet újra keménykrómozzák. Nos ha ennek nekikezdek most, akkor további 2-3 héttel csúszna a motor elkészülte. Végül is abban maradtam magammal, most így marad. Aztán majd talán télen, mikor beköszönt a holtszezon, újra szétszedem az elejét, és megtörténik az előbbi művelet. Talán más tenni való is kiderül majd a motorozások során. Na meg addig legalább anyagilag is rendbe kerülök valamennyire.
Vissza a közel jövőre. Most már csak ki kell várnom, hogy elkészüljenek a különböző mesterek az alkatrészek megszépítésével, és utána kezdetét veszi az utolsó roham. Cél egy szép dízelmotoron gurulni, ami a végén lehet, kicsit sárga, kicsit savanyú is, de a mi (magyar) narancsunk.
Következőnek tényleg a kész motor jön! Már nem kell sokat aludni…
A DaiRal építését bemutató cikksorozatunk ezzel végérvényesen lezárult. A motor közben összeállt (de a róla készült fotó egyelőre maradjon titokban), amint az időjárás engedi, elkészül a teszt is róla. Ha minden jól megy, egy hét múlva már azt is olvashatjátok!
Elolvasom
A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16., 17., 18., 19., 20. és 21. epizód.
De hogy mennyi történés árán értem ide…Huhh, elmesélni is nehéz lesz. Ha tartalomjegyzéket írnék bevezetőnek, akkor a következők benne lehetnének.
– Motorgenerál után elektromos kábelkorbácsot építettem, perifériák üzembe állításával, mentem a közelben mintegy 50 kilométert;
– A tank zárttá tétele;
– Ülés megemelése;
– Majd szervezett útként újabb mintegy 50 kilométer, aminek egy utánfutón hazaszállítás lett a vége;
– A nem jól meghúzott vezérműtengely-csavar lelazult, át is ugrott a szíj, mire a kipufogó szelep elérte a dugókat…de megúsztam;
– Javítás után, hosszú lehajtással, tompított kipufogóval a következő szervezett úton újabb 80 kilométer…siker! (végsebesség mérés bíztató: 113 kilométer/óra!!!);
– Hőmérő óra tankba építése;
– Lámpák véglegesítése, azok tartóinak kialakítása;
– Esztétikai finomítások tömkelege;
– Feliratok;
– Kipufogó;
– Háttámla-hátsó ülés;
– Elektromosság;
– Ülés alatti burkolat;
– Hátsó teleszkóp, …még mindig, sőt, „forever”!
– stb, stb, stb…
Az augusztus 20-i hosszú hétvége talán a nyár utolsó aktusa volt. De mikor ment el a nyár? És hogy nem vettem észre a lefolyását? Eltűnődve a kérdésen jut eszembe: az ezotériához közel álló ex kollégám (ma avatott pap) az együtt töltött időnk alatt igyekezett közvetíteni a gondolatot, miszerint a tartalommal megélt élethez minden pillanatot külön-külön is meg kell élni. Akinek ez sikerül, azzal nem fordul elő, hogy visszatekintve úgy érezhesse, nem vett benne részt.
Eltelt a nyár, és tessék, nekem meg hiányérzetem van a végére. Célom volt a nyár elejére készen lenni (nem lettem), de „elengedni” sem szerettem volna ezt a remek évszakot. A nyár alatt is amennyit csak lehetett, a műhelyben töltöttem munkával. Emellett igyekeztem a motorépítésen kívül megélni azt a bizonyos minden pillanatot. De mintha mégsem sikerült volna. Ma, visszatekintve, ezt másképp kell értékelnem. Hiszen voltunk a feleségemmel a Badacsonyban, rengeteget lazítottam a melóhelyen az uborkaszezonban, írtam egy cikket, és hát… befejeződött (ha késve is) a DaiRal építési része!
Lemaradás? Céltudatos voltam, mert minden elvárhatót megtettem az elhatározásom elérésére. Legfeljebb az előttem való munka nagyságát nem reálisan mértem fel, időpontoztam be. És ha azt érzem, elment a nyár nélkülem, akkor ez az előbbi rossz felmérés miatt lehet. Mert görcsösen akartam mind gyorsabban haladni, hogy behozzam a vélt időhátrányt. Egyrészt át kell értékelnem az eltelt bő két hónap történését, másrészt tanulnom kell belőle a jövőre nézve.
Mert történés volt bőven, amit most megpróbálok elmesélni. Nem csupán a tartalomjegyzék tételességével, hanem élményszerűen is.
A legfontosabb fejlemény: e hétvégén megvolt a műszaki átadás-átvétel Csabival!
Az előző rész végén láthattuk, gőzerővel készült a tank megformálása. Aztán amit akkor nem láttunk: az első feltöltéskor csak úgy spriccelt belőle az üzemanyag. Minden élhegesztésen akadt rajta egy pici lyuk. Csabi első nekifutásból keményforrasztással tömte el a nagyobb, szemmel is látható lyukakat, amit vízzel próbáltunk le. Sajnos a gázolaj másként viselkedik, olyan apró réseken, ahol a víz meg sem jelenik, simán átüt. Lehet, egy hét is kell neki, de lassan, biztosan megjelenik az olaj a legkisebb rések körül is, és egy vékony olajfilm réteget hoz létre. Sosem cseppen le, inkább végighaladva a felületen, egyre nagyobb részen teszi azt „nedvessé”. A víz viszont, ha elég kevés a kiszivárgás, el is párologhat. Így maradhat rejtve a lyuk. Végül Csabi megtalálta a végső megoldást, a restaurátorok anyagát, a motorkerékpár üzemanyagtank-felújító készletet. Viszont ezt az anyagot csak most a napokban, minden munkálat után vihettük fel a tank belső felületére, amikor már biztos nem lesz több hőhatás. Ugyanakkor a próbakörök nélkül nem jöttem volna rá egy tervezési hiányosságra. A második motorozás alkalmával sikerült annyira elfogyasztani az üzemanyagot, hogy ez elérte a vázgerinc szintjét. Így két oldalra szakadt a töltet, amit alul egy – a leszerelhetőség miatt – cseppmentesen oldható összekötő cső igyekszik gravitációs önátáramlással kiegyenlíteni. Az üzemanyagcsap a bal oldalon van, míg a résolaj visszavezetése a jobb oldalra, a betöltő nyílásba készült. Menet közben egyszer csak leállt a motor. Az adagolóhoz vezető átlátszó csőben az üzemanyag levegőssé vált. Meg kellett dönteni a motort baloldalra, hogy jusson oda is nafta. Kiderült, az adagoló egy jelentősen nagyobb folyadék tömegáramot produkált, mint amennyit az alsó – hasonló átmérővel készült – kiegyenlítő vezeték gravitációs elven tud. Ennek eredménye lett, hogy néhány perc alatt áttermelte az adagoló a bal alulról elszívott gázolajat a jobb féltekébe. Ahonnan csak „szivárogni tudott” vissza a bal oldalra az összekötő csövön keresztül. Át kellett forrasztanom a résolaj visszavezető csonkot a bal oldalra. Így most ott történik az anyagcsere folyamat.
Mégis megemeltem az ülést, amennyire csak a hely engedte. Nem kényelmi, teljes mértékben esztétika oka volt. A korábbi ülésmagasság beállításnál még nem volt tank. Bevallom, akkor nem gondoltam arra, hogy egy nagyobb térfogat, amilyen egy tank is, disszonanciát fog jelenteni a nagy magasságlépcső miatt. Na meg akkoriban szó volt tank helyett a vastagabb vázcsőbe rejtett üzemanyagról is. Jót tett a magasítás.
Vizes vágósokkal szabattam először saválló tüköracélból két tükörnek való lemezt, majd ugyanabból az anyagból feliratot a tank oldalára. Aztán még egy kis szöveget is az ülés alá, egy kevésbé feltűnő helyre. Ami egyfajta aláírás akar lenni a szellemi alkotótól (remélem nem kelt majd visszatetszést a publikumban)… A végén annyira belejöttem, hogy megtanultam autocad-ben vágásra előkészített szöveges forrású vonalas állományt előállítani. Ami a vágóknál nyilván feláras feladat, amennyiben nekik kell a szoftveres munkát is elvégezni.
Sajnos a hátsó sárvédőt senki sem vállalta. Kérdeztem a vizeseken túl plazmavágót is, lézerest is. Azt találtam ki ugyanis, hogy a sárvédő egyik oldala teljesen simára lesz vágva, nélkülözve minden cifrázást. A másik oldal kialakítása viszont mindent elmond, főként a motor nevét, a DaiRalt. A betűk közeinek eltávolítása azért nem ment senkinek, mert senki se látta befoghatónak a nyersanyagot. Ráadásul mivel kézzel vágott darabot toldottunk bele, nem garantált az oldalára fordított, lefogatott sárvédő felső felületének síkban léte. Nem értek hozzá, de feltételezem, viszonylag konstans távolságra kell maradjon a vágófej a vágott felülettől a teljes munkamenet alatt. Tehát nekiláttam a szövegszerkesztőből kinyomtatott betűket kézzel (vasfűrész, tűreszelő készlet, egyebek…) kivágni.
Egy hét alatt kész is lettem…
A második oldalon némi szerkezeti véglegesítés következik. Lapozz!
[ pagebreak ]
Aztán elektromosságot is építettem. A dMZ-nél beváltakat követtem. Elővettem egy komplett kocsi kábelkorbácsot (az öreg Opelét), megterveztem a rendszert, aminek alapján már megvásárolhattam a csatlakozó eszközöket. Nekem a kisebb áramigény miatt (izzítás-indítás kivételével) megfelelt a Ripca termékcsalád, amit egy helyen meg is kaptam egy ezzel foglalkozó cégnél. Kezdetben kicsit bizonytalan voltam, vajon jó választás lesz ez? De aztán a kereskedő falán a fuvarszervezői fali-írótáblán megpillantottam a Gigamachine feliratot, és megnyugodtam. Ők is vevőjük. Ha nekik jók ezek a termékek a motorépítéshez, akkor nekem se lehet rossz!
A reléknek, biztosítékoknak egy újabb dobozkát kellett építenem. Kezdetben próbáltam a lámpában helyet találni nekik (nagyságrendi helykülönbözet mutatkozott), aztán következett az ülés alatti rész. Ez már majdnem meg is maradt, csak két érv szólt még a harmadik lehetőség mellett. Egyrészt a kisebbre cserélt, és így szabad helyet hagyó generátor felett éppen jól jött egy „helykitöltő” berendezés, amivel nekem jobban is tetszett a motor oldalnézeti összképe. Másrészt az ülés alatti esetben az egymással párhuzamosan nagy mennyiségben futó kábelekből sokkal hosszabb kötegszakasz kellett volna, ahogyan az izzítás erősáramú, vastag vezetékeiből is. Tehát a generátor feletti elhelyezés mellett döntöttem.
Az indexek tartójába elöl-hátul, de még a tükörtartóba is egyaránt beépítettem a motor egészét végig kísérő motívumot, a fura „D” betűalakot. Ez már talán emblémájává lesz a DaiRalnak, amit nem is bánok.
Az ugye régi elhatározás volt, hogy a motornak a saját testalkatomhoz mérten kényelmesnek kell lennie. Azaz nem áldozhatok be mindent az esztétikum oltárán. Saját igényem volt ennek értelmében egy háttámla. Hogy ha valahol szépnek is kell tudnia lenni, akkor legyen ez egy olyan le-felszerelhető eleme a motornak, aminek a helye nem okoz jelentős disszonanciát. A másik nagy kitétel volt az én kis asszonykámtól, hogy ha már elviseli ezt az egész motorépítést, akkor legyen neki is helye azon a motoron. Nem kért kényelmet, csak egy rövid, kipróbáló utakra elegendő alkalmatosságot. Én ezt az igény és kitétel listát összegyúrva egy kettő-az-egyben megoldást agyaltam ki. Olyan háttámlát gyártottam, ami esztétikailag még elmegy háttámlának, megfordítva meg kényelemre elmegy hátsó ülésnek. Egyikre sem tökéletes, de mindkettőre kompromisszumot jelent.
A tartójának lehajthatónak kellett lennie. Ülés funkcióban jelentős terhet kell tudnia viselni, ami azt jelenti, valahogy az ülés középtáján ható súlyt az elforgási pontból kell tudni kitámasztani. Sokat agyaltam rajta, mikor egy alkalommal nálam járva Halász Gabi ötlete alapján megmaradtunk egy lengő támasztékban. A támaszték háttámla funkcióban csak „leng” szabadon, amit egy rugó fékez. Lehajtáskor ugyanez a rugó húzza be támasztó pozícióba. Tudjuk, az utcán, menet közben az utas tömege a rugózás impulzusával hatványozottan jelentkező súlyterhelést gerjeszt, tehát nem elegendő a műhelyben az asszonyt ráültetve ugrálni rajta. De Gabival úgy ítéltük meg, jelentős túlméretezés mellett már vállalható a megoldási ötletünk. Különösen, hogy nem lesz túlhasználva a kétszemélyes üzemmód. Na meg sokkal nagyobb baj is van, mégpedig a rugóstagokkal.
Rendeltem egy szubjektív 50 százalékkal puhább rugót egy szigetszentmiklósi rugógyártótól. Több hétig hiába érdeklődtem, csak maszatoltak. Körülbelül a negyedik héten meglátogattam őket személyesen. Bevallották, „C” vágányra rakták a megrendelésem, és most már azt sem tudják hol van a mintadarabom, hozzá a munkafelvételi lap. Én kerestem elő a bejárati ajtó melletti szekrényféle tetejéről, ahol csak azért szúrhattam ki az eredeti rugómat, mert nem volt még egy másik aranyfényű a környéken se.
Másnap a tulaj lánya hívott, hogy most azonnal gyártásba vették, ne haragudjak a történtek miatt. Majd kompenzál egy vékonyan számolással. Az arra lakó kollégám ment érte, aki rendelkezik egyfajta „kereskedői képességgel”. Ugyanis lealkudta a feléből a felét. Az az igazság, nem kellett volna sürgősen a rugó, még éppen idejében jött volna meg, ha… Ha nem szúrom el az 50 százalékkal puhább értékkel. Lehet láma vagyok, de én nem tudtam, mit jelent ez. A motor saját súlya alatt is összeült a gyártott új rugóstag. Így már szorítani kezdett az idő, hiszen új rendelés, újabb gyártási idő előtt álltam.
Felhívtam hát Erdős Csabát egy kis szakmai segítségért. Ő két utat látott. Vagy egy olyan nagykínálatú bontóba megyek, ahol visszaveszik a próbára elvitt darabokat, s így lassan megtalálom a nekem alkalmas valamely gyári rugóstagot. Vagy, szerinte rendelek egy új gyártást, de csak 10-15 százalékkal puhábbat. Az utóbbi következett, és legyen elég annyi, a szomszéd falubéli rugóshoz mentem, normál áron lett egy még éppen elfogadható keménységű (már tudom, 15-20 százaléknyi puhítás lett volna a tökéletes) rugóstagom, ami pontosan kettő nappal az építés befejezte előtt érkezett meg. Ezt is lenne okom visszavinni egy gyártásminőségi panasszal… Egyszóval ez a rugókérdés átölelte a szerkezetkész állapottól mostanáig tartó teljes szakaszt, és a lezártát csak remélhetem. Ezért is fogalmaztam így, forever rugó… !
Csabi egy alkalommal hozott egy olyan kisméretű analóg kapilláris csöves hőmérő órát, ami valamelyik gázcirkóba vagy egyéb gyári gépészeti berendezésbe való. Pont kapóra jött, mert azokban a napokban történtek az első próbakörök a blokkfelújítás után, amikor is egy kézi hőszkennerrel méregettük a rendszer értékeit. Hamar beláttam, jelentékeny kényelmetlenséget okoz az állandó megállási kényszer, csak mert mérni kell. Egy olyan óra valahol a tankon a szemem előtt nagy segítség lenne. Így történt, hogy ráépítettem a tank egy még szabad felületére. Azóta nagy hasznát vettem, mert minden öt percben (ha nem sűrűbben), nézegetem a visszatérő hűtővíz hőmérsékletét.
A számos tesztkilométer tapasztalataival folytatjuk!
Elolvasom
A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16., 17., 18. és 19. epizód.
Egyik reggel párommal sétálva lefelé a vasútállomásra az utcában lakó „vasügyi szakemberek” portája előtt, a kupac közepében egy gyöngyszemet pillantottam meg. Kisméretű, talán egyliteres tűzoltó készülék. (üresen). Megvan a tágulási tartály!
A műhelysérülés után semmi hajtás, ahogyan azt elhatároztam. Ezután mindent csak a kedvtelésemért teszek az építési munkában. És ha lesz olyan nap, hogy hazaérve a munkából nem lesz kedvem dolgozni a motoron, akkor nem fogok dolgozni. Ha meg kedvem lesz éjfélig a műhelyben maradni, akkor ott maradok, akár reggelig is.
Ennek az elhatározásnak az én kis feleségem is örült, hisz ő mindig is tiszta fejjel tudta látni, mi a racionalitás a munkavállalásom és a munkaképességem közti viszonyban. Na de ez nem azt jelenti, hogy ne történt volna szóra érdemes esemény. Érdekes dolgok történtek mindenféle előjellel.
Máris egy igen elgondolkodtató esemény az akkumulátor környékéről. Autóvillamosságis barátommal ültünk a kocsiban, dumálva az akksikérdésről. Hogyan lehetne még kisebb méretűt találni a jobb elhelyezhetőség érdekében? Beugrott neki valami, tárcsázott egy akkumulátorokat forgalmazó céget, és a fejlesztésükről kapcsolt szakembernek előadta a kérdést: mi a legkisebb méretű akksi, ami megforgatná a háromhengeres dízelt? És jött válasznak a műszaki csoda: Odyssey-nek hívják a márkát. Versenyjárművekbe, hajózási célokra, motoros sárkányrepülők, esetleg egész kis motorú, könnyű egymotoros kisrepülők számára, illetve általánosan az élet olyan területére kifejlesztett sorozat, ahol a gyárilag tervezettnél nagyobb igénybevétel fordulhat elő. Többféle elektromos méretben létezik, de amit már egy két éves tesztüzemben kipróbáltak egy benzines II-es Golfban, az egy 14 amperórás verzió. Ez azt jelenti, a benne tárolt elektromos energia nagysága hasonló egy normál nagymotorkerékpár-akkuéhoz, ahogyan maga az akku mérete is, de a gyújtóárama 1200 amper, a tartós áramleadó képessége 230 amper. Az ember szerint akár lehet elegendő is nekünk a dízelünkhöz. Nem fogunk a falu végéből hazajönni önindítóval (mondjuk üzemanyag kifogyásnál), de a benne lévő energia néhány stabil, magabiztos indításra biztosan elegendő lehet. Az áramleadó képességhez viszonyított méretében lakik az a csoda, de mint tudjuk, a méret fordítottan arányos az árával. Bruttó 38 ezer! Ami a haver forgalmazói joga miatt nagyker áron 10-20 százalék árengedményt jelenthet nekem – mondta, szépítendő a sokkoló hírt.
Kikeresve a neten az adatait, lehajtogattam kartonból a méretarányos mását. Új perspektívát nyit az akkumulátor elhelyezhetőségében. Hátrahagyhatnám a katonai rádiót, helyette ez a kis csoda pont kitöltené a bal láb feletti részt, ahova eredetileg az üzemanyagszűrőt terveztem. De azt tehetem a tankba is, vagy használhatok átfolyós kis szűrőt is. Ráadásul a kábelezést is megkönnyítené, hisz az önindító is ott van 8 centire, míg a szűrő ide építése esetén az adagolóhoz a túloldalra kellene vezetni az üzemanyagot. Ááá, szerezni kellene egy ilyet, kipróbálni, elbír e a dízellel. De hogyan?
Rendeltem a neten egy akksit, kipróbáltam. A próba nagyon jól sikerült. Első nap 12-szer próbáltam indítani (pár másodperces szakaszokban úgy egy-egy perces pihenőkkel), mire érezhetően hervadni kezdett az akksi. Aztán a következő napig hagytam kicsit állni, nem töltöttem rá. De mint a videón látszik, meglepően jól bírta másnap.
A megoldás tehát az Odyssey PC545 akkumulátor lett, aminek tartót, meg dobozt kellett készítenem. A dobozt majd Csabi fogja remélhetőleg lehegeszteni valami rozsdamentes anyagból, a tartót viszont mielőbb meg kellett csinálnom, hogy használatba vehető legyen az új akksi. A szívósorról is döntést kellett hoznom, már csak a hűtővíz kivezetés miatt is. Vagy használom a szívódízel három utas csonkját, és akkor három darab különálló légszűrő figyel majd kifelé. Vagy maradok az eddigi próbaindításoknál használt turbós változat közösítőházas változatnál. Akkor lehetne az egyetlen kivezetésre egy bazi nagy légszűrőt rakni. Az meg állhat felfelé is, vagy akár előre is.
A turbósnak a dobozos változatánál maradtam. A legfőbb indokom az volt, hogy a kartergázt valahogy vissza kell vezessem majd a hengerekbe. A most nem kevés gázt biztosan nem szerencsés csak egyetlen hengerbe vezetni. Ha meg közösítenem kell, akkor erre a legegyszerűbb megoldás a már meglévő doboz lehet. Legfeljebb a használata esetén a hűtővíz-csőnek a blokk és a doboz közt helyet kell kialakítani. Egy fészket csináltattam az esztergályossal a légdobozra, aki csöcsöt is készített rá a kartercső csatlakozásának, meg egy magasító gyűrűt is a kivezető vízcsonknak.
A következő oldalon jön néhány próbaút és a menettapasztalatok. Lapozz!
[ pagebreak ]
A nagy munkálatok közepette, a satu előtt, kezemben a flex-szel egyszer csak arra lettem figyelmes, valami égett büdös terjeng. Aztán néhány pillanat múlva láng fénylését is láttam. Lepillantok az irányába, hát nem én égek?! Azt a leborult szivarvégét, ennek fele sem tréfa! Hőt nem éreztem, de a látvány beavatkozásra ösztönzött.
Eldobtam a flexet, és a (szerencsére kesztyűs) kezemmel püfölve oltottam magam. Így utólag nagyobb volt a füstje, mint a lángja, de azért egyvalami szöget ütött a fejembe. Ugyanilyen keményen álltam a szikraesőt a flanel ingemben is. Pedig olyat már halhattunk, hogy a flanel egy szálja lángra kapva egy lobbanással pillanat alatt elvezette a tüzet a teljes ruhadarabon. De jó, hogy nem abban történt ez velem… De hogy a végére hogy jót is mondhassak, pont mire az apróságokkal elkészülve két hét elteltével ismét indítható állapotba került a motor, munkára jelentkezett a videósom. Pár napja kértem egy szerkezetkész állapot rögzítésére. Ahogyan a dMZ-nél is történt, eljött egy jó minőségű felvételnek az ideje. Videózásra érdemes pontja ez a motorépítésnek. Hivatalosan is videó felvételre kerültek a DaiRal első körei.
Most már kicsit higgadtabban figyelve a motorra (is), mondhatom el az első észrevett tapasztalataimat. Nagyon mélyre került a lábtartó, már kisebb kanyarban is leér. A testtartásom nekem nagyon kényelmes, Csabi meg panaszkodik a neki túl messze, előre került lábtartóra. Viszont ezzel sejtem, az lesz a baj, hogy a Macko féle magas embereknek meg a nyakukban lesz a lábuk. Bár végül is számomra kell kényelmesnek lenni a motornak, nem tömeggyártok másnak. Kellemetlen még a hajtásláncból kihagyott gumi elem okozta motorremegés a hátsó keréken. A motorok többségén tudtommal van valahol egy gumi egység, amin keresztül haladva a hajtóerő, elveszti a motorból érkező rezgést. Nekem viszont kimaradt az Uralnál is meglévő kardán hardy-tárcsa. Lehet, erre is megoldást adna a szorzó áttétel beiktatása, hisz akkor keletkezne hely a hardynak is. Másik gond a hajtáslánccal, hogy nagyon sok holtjáték van a rendszerben. Ennek következtében erős ütések keletkeznek a gázváltáskor. Egyszer balra rántja a hátsó kereket alattam, másszor jobbra, függően attól, elveszem vagy rárántom a gázt. Ezen viszont tudok állítani majd.
A hátsó teleszkóp még mindig nagyon kemény, bár ez már idült problémája az építésnek. Lassan már csak legyintek rá. És akkor jöjjön a legnagyobbnak hitt baj. Annyira nem tökéletes a vázgeometria az első futóműnél, mint ahogyan reméltem. Tudom, nagy gyártók képzett mérnökei nem remélnek, hanem számolnak, terveznek. Nekem viszont csak egyszerűen nem sikerült eltalálni a legjobb arányokat. A kormány elfordításánál egy bizonyos szög után úgy érzem, be akar esni a kanyarba a motor. Persze nem mindjárt az elején, az elfordulás pályájának inkább a vége felé van ez a pont. Tehát normálisan közlekedve ez nem jön elő. Macko, éppen e sorok megírása előtt pár nappal már járt nálam motorozni egyet:
Azt mondta, egyáltalán nem vészes a jelenség, más gyári motorok ennél sokkal sarkosabban produkálják ugyanezt. Halász Gabi meg is említette a saját régebbi Yamaha Wild Star-ját, ami semmivel sem kisebb mértékben viselkedett ugyanígy. Három évig használta, és elmondása szerint az első héten hozzászokott a jelenséghez. Azután simán motorozta le a maradék 35 hetet. Tehát ezen nem fogok változtatni, az biztos, megtanulok együtt élni vele.
Na de nézzük a pozitívumokat. Eszméletlen élmény menni vele! A motor húz, nem gyengélkedik, mint a dMZ-ben. Az erő úgy jelentkezik, mint a dízelautóknál már megtapasztalhattuk. Gáz rá, erő azonnal a legtöbb. Tol, tol és tol, míg a végén el nem erőtlenedik. Váltás, majd kezdődhet előről. És ha elveszem a gázt, akkor jön a falnak ütközés. A vatta új, még be nem kopott, ennél fogva még kevéssé fogó hátsó fékkel tökéletesen összemérhető a motorfék hatása. Egyszer egy leejtőn gurulva (kikapcsoltam a motort, hallgatni az egyéb zörejeket) rádobtam kettesben a kuplungot. Mi történt? Megállva, hagytam egy másfél méteres gumicsíkot. Át sem fordult a motor. Érdekes különbség a benzinesekhez képest, hogy a különböző sebességi fokozatokban nagyjából hasonló gyorsasággal emelkedik a fordulat a ráadott gázra. Mintha nem a motor mozgása jelentené a legnagyobb ellenálló erőt, hanem maga a blokk belső tömegeinek mozgatásáé. Hallhatjuk a videón, 1-3. sebességekben ugyan úgy nő a fordulat a csutka gázra.
Közben Csabi is eljött motorozni egyet, aki elmondása szerint 18 éve nem ült kétkeréken… Még jó, hogy csak a visszaérkezte után mondta ezt, megkímélt egy izgalomtól.
A hűtésről csak annyit, még sosem volt bekötve a ventilátor, de az is igaz, hogy a leghosszabb (kb 1 órás) leállítás nélküli üzemben is csak langymeleg lett a hűtő alja. Ja, a sebesség! Igazolódott a matematika. Fordulatszámmérő híján csak úgy fülre, egy alapjárat felett nem sokkal beállított fordulaton 40-50 Km/h-t ment. Aztán Mackó GPS-ével megkerestük a forszírozott, de még érzetre is elfogadható, tehát akár hosszú autóúton is órákon át viselhető motorfordulathoz tartozó sebességet. Pontosan 80Km/h. Ezután mentem egy csutkagázt, amennyire az út hossza engedett gyorsulni. Azt meg 90Km/h-nak mértük. Felmerül hát a kérdés, elég lehet bele a hosszú áttétel a szöghajtásba? Ami a jelen állapothoz egy másfélszeres szorzást jelent. Esetleg rásegíthetünk Halász Gabival a váltón belüli fogaskerekek átméretezésével? De akkor marad a ferde kardánszög, ami máris ledobta az egyik eredeti (mondjuk 16 éves) gumiharangot magáról. Vagy vágjunk bele a külső szorzó áttételbe, amivel az egyenes kardán, hardy-tárcsa is megvalósulhatna. Viszont a vázat kell akkor áttervezni, áthegeszteni. Nem egyszerű a kérdés.
Azért örülök, hogy ilyen gondjaim vannak már. Hiszen hogyan is állok?
Tavaly februárjában kezdve, így egy kövér év elteltével megtehettem a motorommal ez első rendezett műszaki körülmények közti métereket. Sőt kilométereket! Nem mondom, hogy ne hittem volna ennek elkövetkeztét, hiszem mindig is tudtam, ha rajtam múlik, ez el is következik. De azt viszont gondoltam, gondolom most is, sarokköve ez az építésnek, amit elérve egy olyan lelki fröccs ér, ami megadja a befejezéshez a kellő erőt, töltetet. (Amit nem ad meg hozzá, az az anyagi fedezet. De az is lesz majd valahogy, biztos vagyok benne.) Reményeim szerint a következő részben talán már ezt a végállapotot, vagy egy ahhoz nagyon közelit tudok bemutatni.
Elolvasom
De hogy mennyi történés árán értem ide…Huhh, elmesélni is nehéz lesz. Ha tartalomjegyzéket írnék bevezetőnek, akkor a következők benne lehetnének.
-Motorgenerál után elektromos kábelkorbácsot építettem, perifériák üzembe állításával, mentem a közelben mintegy 50 km-t.
-A tank zárttá tétele.
-Ülés megemelése.
-Majd szervezett útként újabb cca 50km, aminek egy utánfutón hazaszállítás lett a vége.
-A nemjól meghúzott vezérműtengely csavar lelazult, át is ugrott a szíj, mire a kipufogó szelep elérte a dugókat…de megúsztam.
A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16., 17. és 18. epizód.
Újra itthon. De jó is a motor felett aludni (egy szinttel). Motor! Mert mostantól talán nevezhetem már motornak, legalábbis a formai állapota alapján. Ugyan menni nem tudott még Csabitól eljövet, de a hazaérkezés után két héttel ez már egy kitűzött cél volt. Menni vele legalább 5-6 métert önerejéből. Mindegy milyen műszaki körülmények közt, de önjáró legyen a motor. Ezt annyira kőbe véstem magamnak, hogy ki is tűztem azt a vasárnap délutáni időpontot, amikorra meghívtam Mackot, Csabit, és a családot is behergeltem az eseményre.
Elmesélni is nehéz mi munka zajlott a műhelyben. Esténként előfordul, hogy tízkor a feleségem szólított fel, aludnom kell a holnapi munkaképességhez. A köztes hétvégén ráadásul kis osztálytalálkozót is tartottunk. (Korábban szerveztük le erre az időpontra.) Szándékosan nem ittam 3-4 korsónál többet, és a korai búcsúzásom mellé abban is megegyeztünk a fiúkkal, hogy akkor hiszik el, hogy hajnalig szerelni fogok, ha küldök magamról egy MMS-t hazaérkezéskor, és egyet hajnali fél egykor is. Megtettem.
Sok apróság készült el a két hét alatt, olyanok mint oldaltámasz, lábtartó, váltókar, aksitartó, vízhűtő, kormányütköző, a sárvédő felfogatása, maga a kormány, és még hasonlók. Néhányuk elkészülte után össze is írtam Csabinak, illetve egyben magamnak is a hátralévő feladatokat aszerint csoportosítva, melyek az elengedhetetlenek a próbakörhöz, és melyek a kevésbé fontosak, vagy amikben kompromisszumos megoldás is elfogadható az első méterek megtételéhez. Nézzük ezt a (nem rövid) listát.
Ami a próbakörhöz is kell:
– Kormány megépítése (lehajlítás, hegesztések);
– Villanyakra alul a kormány elfordulás ütközőnek a karimát felhegeszteni (én már elkészítettem);
– Motortartó bakokra a pótlást felhegeszteni (már legyártottam);
– A váltót merevítő bakhoz egy rúd legyártása esztergán (lásd a rajtoz lentebb), hozzá a rögzítő fülek felhegesztése a vázra, valamint a leszerelhető tartók kialakítása (fülek legyártva, a tartókat nem tudom előre gyártani, a kész rúd ad méretet nekik);
– Fék-oldalon a fékrudat tartó fülek vázhoz hegesztése, a rúdmerevítők hegesztése;
– Hátsó sárvédő tartón lehegeszteni a menetszár-toldókat a sárvédőhöz;
– Akkutartó konzol végleges kialakítása, vázhoz hegesztése (egy mintát gyártottam, csak le kellene utánozni komolyabb anyagból;
– Akkura egy doboz gyártása (én hétfőn szabok rozsdamentes anyagból 5 oldalnak való lemezt, azt kellene élhegeszteni, annyira szépre, hogy utána polírozással véglegesíthető legyen (ez ráér a próbakör után is);
– Lábtartók és rajta a karok rozsdamentes hegesztése (csak polírozás lesz utómunkának);
– Hátsó ülés tartójának kialakítása, lehegesztése olyanra, hogy ülés helyett doboz is rögzíthető legyen rá (ez ráér a próbakör után is);
– A termosztátháznál a lábnak egy hővédő félkörív lemez gyártása (javasolt rozsdamentesből, hisz nem lehet festve az állandó dörzsölés miatt, lekopna – ez is ráér a próbakör után);
– Víz visszatérőben a rézcsövet lefordítani, a jelenlegi 90 fokos idom helyére egy nyomásmérő órának menetes csatlakozót kialakítani (mini órát esetleg te tudnál szerezni, nyomást és hőfokot kell mérnie);
– Hűtőn az előre menő csonkot kicsit elfordítani – ez aluhegesztést igényel (talán ráér a próbakör után is);
– Hűtőn és a termosztát-házon lévő lyukakba valami csavar vagy óra vagy egyéb keresése az elzárás érdekében;
– Tank (ez biztosan ráér a próbakör után is);
– Hátsó keréken a korábbi hegesztések AWI-val való simítása szépre (ez talán ráér a próbakör után is);
– Tágulási tartály felfogatásának kialakítása, menetének alkalmassá tétele a motorhoz (csőcsatlakozás).
Amik pedig biztosan ráérnek a próbakör utáni időben:
– Hűtőmaszk kialakítása;
– Hátsó lámpa, rendszámtábla-tartó kialakítása;
– Indexek elhelyezése (itt még lehet, hogy kell hegeszteni később);
– Logo kialakítása, elhelyezése (itt még lehet, hogy kell hegeszteni később);
– Elektronika helyének kialakítása (itt még lehet, hogy kell hegeszteni később);
– Elektronika tervezése, gyártása;
– Légszűrő (csatlakozásának) kialakítása;
– Kipufogó
– Motorállvány lehajlítása félcolos csőből, két kicsi kerékkel;
– Utas lábtartójának kialakítása.
A második oldalon elkezdem szépen kipipálgatni a felsoroltakat. Lapozz!
[ pagebreak ]
El is kezdtem sorban kipipálni a legfontosabbakat az előző oldalon felsoroltakból.
A problémám a lábtartóval a szélessége miatt adódott. A GS-ről kompletten áthozott, jóféle rozsdamentes anyagból készült lábtartó a bölcső csövére szerelve 96 centiméteres szélességet adott. Elképzeléseim szerint ezzel túl széles lenne a motor. Legalábbis nekem fárasztó ekkora terpeszt venni. Vizsgálva a vázcső alá szerelés lehetőségét, ami 8-9 centis rövidülés mellett a mélyebbre kerülést is jelenti, egy közepes dönthetőség jött ki. Végül a kérdés eldöntését a próbakörre hagytam, hisz a műhelyben egyedül megdöntve a motort, egy gödör utáni berugózott állapotot nemigen tudok hitelesen imitálni. Felpontoztam hát alulra, ami egyben az egyszerűbben járható út is a jelen helyzetben. Nem kell gyártatni esztergályossal egy illesztődarabot.
A váltócserét is megejtettem volna, de annak kapcsán a szerencsém ismét megmutatta mindkét arcát. Egyrészt nem sikerült felszerelni az Erdős Csabás részben megvásárolt hátramenetes, hátulról szerelhető váltót, mert a szétszedése után kiderült, törött benne a váltókart visszahúzó rugó.
A bosszantó csak az, hogy a rugó megvehető az ebay-en nyugateurópai forrásból pár angol fontért, de háromszor annyi a posta, és várni kell rá heteket. Beszerezhető még az ukránoktól is, de ahhoz kellene tolmács (mert a mi időnkben kötelező orosz órákról természetesen épp a rugó szónál hiányoztam), és a PC-re is telepíteni kellene a ciril betűkészletet, hogy egyáltalán böngészhető legyen a webshopokban az áru. A hazai Ural használt alkatrész kereskedők meg (joggal) nem akarnak egy kurrens komplett váltót megbontani egy rugóért, turkálni meg melyiknek éri meg a köbméternyi ömlesztett alkatrész között 1-200 forint haszonért? Úgyhogy kénytelen voltam jóárasított 3’000 kemény magyar forintért megrendelni egy ilyen rugó legyártását. (Csak két héttel későbbre jelezték az elkészülését.) De kinek a javaslatára is? Na, ez már a szerencsém szebbik arca. Mindig is szerettem volna, ha az építésem nyilvánosság előtti alakulása másokat is megmozgat, ösztönöz, inspirál. Itt nem feltétlenül a nekem nyújtott segítségre gondolkodok csupán, őszintén mondom: nem! Ez most megtörtént, hisz az onroadon futó egyik korábbi rész kommentjein keresztül megismert Halász Gábor olvasótárssal személyes ismeretségbe kerültem, aki komoly segítséget ajánlott fel a később kérdéssé váló áttételezés ügyében. Gábor eljött személyesen is megnézni a munkásságomat, amiből egy kellemes szakmai értekezés kerekedett, alaposan átbeszélve azon túl az élet nagy dolgait is. Megint kiderült, nem is olyan nagy ez a világ (főként a globalizáció óta), hiszen az ő munkahelyét én is belülről ismerem a saját munkahelyem által (sok évvel korábban a cégük telephelyen belüli költözködése kapcsán jártam náluk a távközlési hálózatuk átépítése miatt). Szóval Gábor adott egy tippet a rugókészítésre, és annak legmegfelelőbb helyére. Köszönet érte. (És előre is azért a munkáért, ami majdan megvalósulhat, ha végre kell hajtani az áttétel módosítását.) Ez azt jelenti, hogy bár a próbakörre már idő híján nem lehet kész a váltó, de erre alkalmas lesz még a régi is. Gábor meg remélem, ezután látogatóm lesz később is.
Az aksitartóval, a hátsó sárvédő és a tartója rögzítésével, merevítésével jobb volt a helyzet. Spaniferrel összehúzva találtam meg azt a magasságot a hátsó kerék felett, amibe biztos nem ér bele. A legkisebb Suzuki aksinak készült egy fészek, amiből egy használtat (nem feltétlenül 100 százalékos állapotút) kaptam is egy havertól, aki az autóvillamosság szakterületén villant zseniálisat. (Olyan saját fejlesztésű védelmi kiegészítőket épít be a megrendelők kocsijába, amiből az évek hosszú folyamán is csak egyet loptak el. Hozzá kell tenni, azt is trélerrel, és ami a legszebb, az ellopás után még fél napig próbálták valahol egy udvar vagy műhely hátuljában beindítani.) Szóval az aksinak jobb helyet nem találván kiegyeztem a gondolattal: lehet, az aksifedő, terveim szerint rozsdamentes anyagból készítendő doboza lesz egyben a háttámlám is. A sárvédő hátsó rögzítésének önmagában nem kellene ilyen vaskos csavarokkal készülnie, de ugyanezek a csavarok rögzíthetnék azt a tokot is, amibe a levehető hátsó ülés is kapaszkodhat majd. Akkor pedig egy ember súlyát is megtartani bírónak kell lennie. Éppen ezért a tartókeretet is meg kellett erősíteni, hiszen egy rá nehezedő ember súlyának többszöröse is jelentkezhet impulzusszerűen amikor például úthullám miatt felüt a motor.
A GS-ről származó lábtartókhoz valamiért csak a fékoldalon készült el minden részegység, a váltó oldalon a motoros lábához tartó kar már nem. Azt a fékoldali mintájára nekem kellett legyártani saválló anyagból, hogy illeszkedjen a már meglévő részegységekhez. Ahogy a képanyagban meg is jegyeztem, számomra is ilyenkor lesz igazán szembetűnő a fejlődésem, hogy korábban milyen feladatok tudtak okozni fejtörést, amelyek most magától értetődők. Hmmm…és még mennyi mindennel leszek később ugyan így… Ezek után az oldaltámasz sem lehetett akadály.
Egyre nagyobb a kapkodás. Fog ez sikerülni?
[ pagebreak ]
A hűtővíznek régebben kitaláltam egy átlátszó, de legalább áttetsző csövet, amiben jól láthatóvá válna a színes folyadék. Sikerült is vennem szilikon csövet, ami 250 fokig hőálló-alaktartó, vegyileg ellenálló. Csak egy baj van vele. Puha anyaga miatt már egy 40-50 fokos kanyarba kényszerítésre is megtöréssel reagál. Márpedig nekem több 90 fokot is be kellene vetetnem vele. Ilyenkor is megoldás a rugó. Sikerült túrni pár egyforma hosszú rugót rá. Eredetileg belülre valót vizionáltam, de külső jött össze.
Ja, egy fantasztikus hírem is van! Mindent a végleges helyére rakva, tényleg elegendőnek bizonyult a hely a motorhűtő számára. Így aztán még a kormány is kényelmesen elfordul mindkét oldalra egyformán. Így már az elfordulás-ütköző is szimmetrikus lehet.
Nagy hajtás maradt az utolsó napokra. A második hét szerdájára és csütörtökére sikerült Csabival megbeszélni egy egész estés munkát, amikor is az utolsó csavarig szétszedtem a motort. A hegeszteni való részekkel (gyakorlatilag a blokk-váltó kivételével mindennel) mehettem hozzá. És ha már előttem volt a csupasz váz, hát mértem egy tömeget.
Hozzávetőleges pontossággal 31 kilogramm, és ebben a hátsó teleszkóp is benne van. Nem tudom, ez sok vagy kevés. Talán az tudja, aki már épített hasonló motort, vagy mért már meg gyári vázat.
Hanem Csabinál megdöbbentő meglepetés fogadott! Nem is találok szavakat a látottak leírására. Talán csak egyet: REND.
Én újra semmit se találok meg – gondoltam, és az első percben ez igazolódott is. Még egy kalapácsot sem tudtam Csabi kezébe adni. Ellenben viszont fényképeztem jobbra – balra, míg Csabi megint nekiállt AWI-zni.
Az asztalon a gokart készülő vázrészei foglalták el a helyet. Az előző részben látott képre emlékezve, az egész gépet még nem tudja visszaadni, de a vázának egyes részeire tényleg hasonlítanak a már legyártott darabok. Tehát Csabinál is zajlik tovább az élet…
A kormány gyártásáról menet közben annyi képet igyekeztem készíteni, hogy abból egy önálló kis diafilm készülhessen. Sajnos valamilyen műszaki okból egyetlen egy sem maradt meg. Mind törlődött a fényképezőmről, pedig igazán érdekes lett volna láttatni, hogyan rajzolta ki Csabi a mértani pontosságot igénylő műhöz a segédvonalakat, milyen trükkös eljárással állította be a szimmetriát a kormányon (asztalra lecsavarozás, spárgával való kifeszítés a lehegesztéshez, és hasonló ügyességek). Így marad majd a kész állapot a bemutatásra. Egyébként a formáját, magasságát a feleségem segítségével határoztam meg. Megkerestem az érzetre legkényelmesebbnek adódó testtartást, majd lefényképeztettem magam, hogy megnézhessem, kívülről nézve milyennek látszik az.
Viszont az utolsó két nap munkájáról, az összeszerelésről is készítettem sok-sok képet. Mégsem azt mutatnám meg. Valami más is történt, amit megörökítettem. A kép bármennyire is ijesztő, némelyeknek illetlen, esetleg gusztustalan vizuális élményt hordoz, de a belőle levonható következtetés általános érvényű bölcsesség, amit más jobb, ha az én káromon elevenít fel.
Az utolsó oldalon csúnyán megsérülök. De aztán jön az EUFÓRIA!
[ pagebreak ]
A kitűzött határidő, a vasárnap délután vészesen közelgett, percről percre nőtt bennem az idegesség: biztosan kész leszek a határidőre? Jönnek a meghívott emberek megtekinteni a motor első métereit, és én nem állok sehogy! Vasárnap délelőtt már egyenesen kapkodtam. Még hátra volt egy rakás munka, mint váltórudazat, fékrudazat, elektromos bekötés, kipufogó elvezetés, és az apróságnak látszó, de igen sok időt igényelni tudó dolgok. Mint egy gázbovden-fej átfaragása, egy fékfolyadék feltöltés légtelenítéssel, és sok hasonló pici szösszenetek. Gyengébb idegzetűek forduljanak el.
Aztán Csabi érkezte előtt fél órával megtörtént a baleset. Olyan hibát vétettem, amiről a szakiskolák műhelyfoglalkozásain biztosan mindenki elemi ismeretként hallhat az első tanórákon. A fúrógép alatt (különösen kisméretű tárgyaknak) csak valamilyen fogó eszközzel, szerszámmal tartunk ellent! Sosem puszta kézzel fogjuk a kifúrandó tárgyat! Kapkodtam: ” …csak ezt most gyorsan…úgysem lesz semmi baj…” – és elkapta a fúrógép az ujjam. Nem lett komoly baj, a körmöm sérült kicsit, mintha az őrangyalom figyelmeztető jelleggel meglegyintett volna egy tockossal.
És akkor megértettem valamit! Így nem lehet, nem szabad motort építeni. Egyáltalán, dolgozni egy műhelyben, veszélyes munkakörnyezetben. Akkor inkább ne legyen kész az alkotás, a tervezett munka. Nagy eséllyel eleve nem vezethet sikerre az a tevékenység, amit valamilyen kényszerrel terhelten végzünk, vonatkozzon az a kényszer bármire is. Azt gondolom most, ez egy fordulópont lesz az építésben, ami a tervezett befejezést illeti. Ugyanis akkor, ott elhatároztam, miután lezajlik valahogy ez a vasárnap, leeresztek kicsit, átgondolom az építés hátralévő részét, és ha szükséges, új időpályára állítom a projektet.
Ilyen gondolatok közt szépen megvártam Csabit, akivel még egy fél órában hegesztettünk egy ideiglenes kipufogócsövet, eszkábáltunk vízcsöveket a hűtő felé egy nyitott tágulási tartállyal, meg bekötöttük az aksit. Éppen csak pár perce kezdett el járni a motor, mikor megérkezett Macko. Míg Csabi melegítés gyanánt a műhely előtt gurult vele pár métert (így övé lett az első, mondjuk körülbelül 8 megtett méter), addig épp csak előkapta Macko a mobilját, amivel így megörökítette az első hivatalos próbakört.
A forró hűtővíz az ölembe lötyögve, nyakig úszva az olajban (nem jól tettem fel az olajkupakot a blokkra) szereztem meg az első méterek élményét. Hogy milyen volt? Ha nem is túl szalonképesen, de igazán nagyon-nagyon őszintén mondom el a végén.
Ezt nem lehet, nem is kell tovább ragozni!
Legfeljebb annyit érdemes így utólag megjegyezni, hogy a megérkezés után jutott eszembe, a nagy kapkodásban elfelejtettünk olajat tölteni a váltóba, meg a szöghajtásba. De hát az orosz technikának ez meg sem kottyant. Nem is lett semmi baja.
Sorozatunkat hozzávetőleg fél évvel később kezdtük, mint ahogy a DaiRal építése valójában elindult. Most, hogy a dízel szörny menetképes, elértük a jelent. Ezzel pedig a heti folytatások megszűnnek, és csak akkor jelentkezünk újra, ha végső állapotában mutathatjuk meg olvasóinknak a járművet. Köszönjük az eddigi hűséget, rövidesen (néhány hét vagy hónap múlva) folytatjuk az utolsó, 20. epizóddal! Akit pedig addig is érdekel az események jelen idejű naprakész követése, Zoli blogjában, amely eddig is forrásunkként szolgált, kielégítheti információigényét a dízel motor további alakulásával kapcsolatban.
A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16. és 17. epizód.
Nem is azt értem a cím alatt, hogy a végén kettétört a kész motor, hanem az előrefelé vezető vérzivataros utat.
Ott hagytuk abba az előző részben, ahogyan Csabival boldogan ücsörögtünk a motornak látszó tárgyunkon. És az utolsó, negyedik napon még megbeszéltük, hogyan tovább a jövő hétvégén, illetve ahhoz mit kell elintéznem a következő hét hétköznapjai alatt. Többek közt a megérkezett YZF 750 hűtőnek minden csonkját, fülét át kellett helyeztetni, mivel az eredeti fekvő helyzetből nekünk állva kell alkalmaznunk. A két ventillátora majd később eladásra kerül, hisz a mi ventillátorunk (egy ZX9-esről származó) már megvan.
Aztán a hátsó lengővilla is kitalálásra várt még. Sikerült vennem igen vékony tűgörgőket a tervezett 20-as tengelyhez, amelyek 26-os házba helyezhetők el. Erre rátervezve gyártattam az esztergályossal ezüstacélból két rövid tengelyt, mindkét végén menetes végződéssel.
A drótvázon a lengővillának ez a része nem volt kidolgozva, csak beledugtam jelképesen egy csavart a szeletelt csődarabokba. Persze azért sem készülhettem vele előre, mert Csabival a lengővillához használandó csőfajtát sem tudtuk (nemhogy az elvezetés helyét) előre meghatározni. Az elv egyszerű: a motor vázának ferdén felfelé-hátra haladó csövébe 8-as menetes furatot készítünk, (körpalástú 8-as menetszár hosszabbító behegesztésével) és a külső oldalára rá is hegesztjük az áthatással készült pogácsát. A tengely túloldalán ugyanolyan pogácsa lesz, ahol egy segédvázrész fogja támasztani a pogácsapárt. A kettő közti csapágyazott darab pedig már a lengővilla csatlakozó része lesz. Így a tengelyt nem a 8-as menetnél fogja tartani a váz, hanem a kétoldali pogácsában. A menet csak a ki-be szerelhetőséget, a bent maradást hivatott biztosítani a két menetoldal egymással történő szembefeszítésével.
Az elmélet szép, de elsőre elrontottuk a kivitelezést. Mint utóbb kiderült, a lepontozás nem sikerült (nem tartott alul), így a felső oldal lehegesztésnél úgy elhúzta az anyagot a hő, hogy a tengely kitekerése már csak nagy nekivetkőzés mellett, svédfogóval, lánggal melegítve sikerült egy órás torna keretében. És persze a tengelynek is annyi lett, a 8-as menet egy része is beletört a vázba.
Az újragyártást követően az összeálló forgáspont után jöhetett a lengőkar lehajtása, és vele a következő fekete leves. A vékony anyagú próbaváznál az aszimmetria csak a jobb oldalra, a szöghajtás oldalára terjedt ki. Természetes, hogy a jóval kijjebb álló szöghajtás miatt egy kifelé kanyarodó villaszár készítendő. A másik oldalon viszont egy egyenes villaszár adódott a vékony anyaggal. Arra nem gondoltam előre, hogy a vastagabb, véglegesnek használt 5/4-es csővel ez változni fog. Így történt, hogy a bal oldalon is egy ívelt villaszárat kaptunk, csak ez nem kifelé, hanem befelé, a kerékhez közelítve kanyarodik. Mit mondjak? Eleinte csak furcsállva néztem az érdekes jelenséget. Olyan, mintha az egész hátsó traktus el lenne húzva jobbfelé. Azt már nem látja elsőre a szem, hogy éppen ezzel tud középre kerülni a hátsó kerék.
Szerencsére ezt a furcsaságot nem sokáig éltem meg negatívumként. Két nap után boldogan pillantottam le minden alkalommal a motor mögött elhaladva. Mára úgy látom, ez éke a művünknek. Miért is kellene ragaszkodnunk a konvencionális formákhoz? Végre egy kis izgalom…ilyet mikor csinál egy nagy gyár?
A hátsó teleszkóp kálváriája is elkezdődött. Addig minden rendben ment, hogy a szöghajtás miatt (amely az ő oldalára eső lengőkart nagyon messze kitolja oldalra), egy 5/4-es patentívvel vissza kellett hoznunk a rugóstag támasztékát. Nekem ugyan voltak aggályim afelől, vajon bírni fogja-e az ütésektől impulzusszerű terhelést a hegesztés, de Csabi megnyugtatott: bátran megépíthetjük a rugóstag-fészket így is. Szükség esetén még merevítés is kerülhet bele, de anélkül is stabil lesz.
A második oldalon variálgatunk a hátsó felfüggesztéssel, majd jön a tragédia: ELTÖRIK A VÁZ!
[ pagebreak ]
Azzal már nagyobb baj volt, hogy a korábban gondosan előfeszített rugókat ideiglenes rögzítéssel beépítve kipróbáltuk a súlyunkkal, de kicsit sem akart rugózni. Olyan keményre sikerült a dolog, hogy még kettőnk alatt se nagyon mozdult pár centinél többet a hátsó traktus.
Azon a hétvégén már nem volt mit tenni, talán csak annyit, hogy másnap vittem Csabihoz otthonról a kacatok közül egy pár MZ rugós tagot. Azt is belepróbáltuk, ráálltunk ketten is. Persze felkoppant a dupla súlyra, de egy ember alatt kellemesen, lágyan hintázott, kimondottan kényelmes érzést biztosítva.
Viszont így nincs benne tartalék. Még akkor sem, ha a motort rugóstagok szempontjából egy személyre tervezem is. Azt találtam ugyanis ki (éppen ezen elgondolkodva), hogy a hátsó ülés, amit alapvetően az asszonynak építenék rá – hiszen megígértem neki, hogy viszem -, az legyen rugózatlanul a hátsó futóműre rögzített. Hogy ne legyen egy kínpad, egy önrugós tányérülésre gondoltam, amit a vaterán illetve alkatrész börzéken szinte folyamatosan lehet találni. Leszedhető lenne, és talán nem is annyira lényeges a kényelme, ha arra gondolok: csak ritka alkalmakkor, a megteendő kilométerek kicsiny hányadában ül majd ott valaki. Így viszont egy emberre tervezve a terhelő súlyt, körülbelül a Harley és az MZ közti keménységű rugóerőre lenne szükségem. A feladat tehát a következő hétvégéig nézni valami újabb rugóstagot.
Történt még egy próbálkozás Ural rugóstaggal is. Interneten az alkatrész hirdetések közt találtam egy pár hátsó teleszkópot. Az eladó, Kertész Benjamin nagy Ural rajongó, aki felújítja őket, miközben sok alkatrész megy emiatt át a kezén. Így történt, hogy felajánlotta számomra a kipróbálás lehetőségét azzal: ha nem lesz alkalmas számomra a teló, visszacsináljuk a bizniszt. Azt előre jelezte, szerinte még a Harley-étől is keményebbek. Igaza lett, a karos rugónyűvőmmel is alig bírtam összenyomni. Mindenesetre kézzel megindítani sem lehetett. Szétszedve aztán kiderült, ugyanabból az anyagvastagságból, csak oroszosan gyártva is hosszabb, így előfeszítettebb rugóspirállal rendelkezik.
Benjamin szerint az Uralok súlya valahol 400 kilogramm körül van (adatlapokban 380-at találtam, de nem láttam, hogy szólóra vagy oldalkocsis fogatra értik-e). Így aztán ez a hátsó rugóstag közelébe sem jutott a dízelmotornak.
A hűtő körül sem ment minden zökkenőmentsen. Felhegesztettük a tartófüleket a vázra, gondosan kimérve, hogy a hűtő a váz hossztengelyén középre kerüljön. Majd jött a fekete leves. A kormány az egyik irányba nem fordult annyit, mint a másikba. Arra nem gondoltam, hogy a hűtő szélére kirakatott betöltő sapka egy magasságba esve az alsó villakiflivel akadályt fog annak jelenteni. Jó, persze! Ez az, amit akkor még nem lehetett előre látni, amikor csak odabiggyesztve ki kellett találjuk, mi hova legyen átrakva a hűtőn.
Viszont minket ez sem tudott meggátolni abban, hogy ne állítsuk kétkerékre a vasat. Olyan izgalom volt rajtunk, mindenáron szerettünk volna úgy ráülni, hogy ki tudjunk vele gurulni a műhelyből a fényre. És ehhez nem kell tökéletes rugózás, nem kell szimmetrikus kormányozhatóság, véglegesített ülés, kormány, és egyebek. Csabi nekiugrott a váznak, és fentről, tehát mindent csövet fele kerületén lehegesztett. Azt mondta, nem kell alulról is feltétlen végigmenni a vázon ahhoz, hogy a garázsajtóig kibírja. Elég, ha alulról a pontozások tartanak, amit meg fentről ér, azt véglegesen „leAWIzza”.
Ebben nem is tévedett, viszont a nagy sietségben csak kimaradt kompletten egy hegesztés, amit így csak a pontozások tartottak. A kamerát ki is kapcsoltuk, ne legyen megörökítve rögtön az első komplett egységgé összeállása előtt kettétört motorunk…
A következő oldalon kiköszöröljük a csorbát, és a DaiRal kigördül a műhelyből!
[ pagebreak ]
Szóval, mint kiderült, a villanyaknál sikerült kifelejteni azt a lehegesztést. Már az is elegendő volt, hogy a műhelyajtó küszöbén döccent egyet a kettő centis szintkülönbségen. Összecsuklott, s mire visszaráncigáltuk a műtőasztalra, menthetetlenné vált, szét kellett vágni teljesen a nyakat. Viszont most már lényegesen egyszerűbb volt a meglévő vázhoz beállítani újfent az 56 fokos villaszöget, a függőlegest, és az egyéb paramétereket.
Ha pedig már mértünk, akkor megmértük az utánfutást is. 170 milliméter jött ki. Nem sok egy kicsit? Mindegy, a gyakorlat majd megválaszolja ezt. Azután, hogy ilyen ne fordulhasson elő a váz más részén se, készítettem otthon korona fúróval olyan formákat, amiből vágható lett egy csomó kis háromszögszerű (belül íves) lemezke, amit a csőtalálkozásokba hegesztettünk.
Így aztán a hátsó teleszkópok felső rögzítési pontját kivéve Csabi lehegesztett mindent. Lényegében fél napig csak fénylett az AWI. Én igyekeztem nem belenézni, de közben tettem-vettem a műhelyben. Fel-alá menet kerülgettem a helyiség közepén hegesztő Csabit, miközben az ív szórt fénye mindenképpen érte a ruhával nem takart testrészemet. Főként az arcomat. Otthon este mondja az asszony, rosszul vagyok? Olyan furán nézek ki. És tényleg nem éreztem magam jól, szédültem is enyhe hányinger mellett. A fejem is „ferde” lett…
Lehet abban valami, hogy még a helyiségben sem szerencsés tartózkodni, ahol hegesztenek. Csabi másnap mesélte, hogy a munkahelyén hozzám hasonlóan járt a kollégája, aki az egész nap hegesztő Csabinak háttal ült ugyanabban a műhelyben. Fel sem álltak, mégis a fehér falakról érkező szórt ívfény UV tartalma hasonlóan kicsinálta a kollégát. Szabályos leégés az eredmény.
Na de másnapra minden helyrejött, én is meg a motor is. Muszáj is volt, mert látogatóba vártuk Mackot, az Onroadtól. Ki is toltuk a fényre a vasat. Már csak azért is, mert a gyakorlatban, az utcán, a kanyarban is szerettük volna látni a hatását a nem egyformán elforduló kormánynak. Csak tologattuk egymást a földutca kereszteződésében, aztán ment a tanakodás az eredményen.
Macko felvetette, miért baj az, ha aszimmetrikus a hűtő elhelyezése? Áttolhatnánk kicsit a sapkamentes oldalra, ahol több hely van a villakiflinek. Végül is abban maradtunk, ha végleges helyre kerül a blokk (mint ahogy most csak egy-egy csavaron billegett a főtengely és a váltótengelynél fogva, ahogyan korábban a kalodában is rögzítettem a billentésmérésnél), akkor még akár sok-sok milliméter is maradhat elöl, amibe hátrébb ültethető a ventilátor és a hűtő is. Akár elég is lehet. Tehát majd ha eljön az ideje.
Futottunk még egy kört a hátsó teleszkópok ügyében is. Illetve én kettőt. Szemezgettem a Jawa telókkal, kérdezgettem a Jawa közeli szakikat, hogy mennyire kemény? De nem sok derült ki, talán csak azt sejtették velem, valamicskével erősebb az MZ-nél. Ez ugyan önmagában bíztató, de már csak egyetlen vásárlásba mertem belemenni. Egy Yamaha XS 360-éra tettem le a voksomat. Középnehéz motor abból a korból, amikor még volt anyag a termékekben.
Autóztunk Csabival érte 150 kilométert oda-vissza, de összességében nem lett veszteséges az út. Ugyanis Csabi elkezdve készülni az utánam következő projektjére (fiának, Olcsinak egy gokart-homokfutó-szerűség lett beígérve), keresgetett olcsó robogót a motorblokkja miatt.
Solton a telóárusnál megláttunk a kertje hátuljában egy Jog-ot Nem is indult a berugó szalajtása miatt, nem is volt túl szép állapotban, cserébe nem is volt drága.
Plusz kivásároltuk még az eladót 4 darab műanyagházas, hibátlan krómozású újszerű indexéből. Ugyan nem voltam száz százalékosan határozott, de azt láttam rajtuk, hogy különbet a boltban sem kapok. Formára meg tökéletesen beillettek a vizionált kész motor összképébe. Viszont a teleszkópok ismét csak nem lettek jók. Az a helyzet állt elő, hogy a legerősebb fokozatában kellő nagyságú ellenálló erőt képviseltek a rugói, de a rugóút annyival rövidebb lett az összenyomott állapottól, hogy simán sikerült ráugrásokkal elérni a teljes összenyomott állapotot. Szóval kényelmes, de alkalmatlan működés lett vele az eredmény.
Hogy lesz ez a hátsó rugózás megoldva?…
Az én másik köröm a Hardtail Choppers nevű motorépítő műhelybe vezetett. Na, ők nem olyan gányolók, semmi pénzből szögelni akarók, mint én otthon a sufniban. Vérprofi szakműhely, drága szerszámokkal, drága végtermékkel, amik közt profik táncolnak. Igazából tanácstalanságomban és mellette a kíváncsiságomtól vezérelten, no meg egy kérdéssel mentem be hozzájuk. Először beszélgettünk a hátsó teleszkópokról, amikor élőben megpillantva egyet, fedeztem fel, hogy nekem pont ugyanolyanom van, mint amit ők gyakran alkalmaznak az átépítésekhez (katalógus termékként). Fel is ültem az egyik ilyen telóval szerelt vasra. Az sem nagyon akart rugózni, de azért több játékkal bírt, mint nekünk otthon. A különbség a dőlésszögben volt. Mondta is a srác: ha jobban megdöntöm, nálam is javulni fog a helyzet. Ezek nem kényelemre termett darabok, de szépek. És különböző hosszúságban kaphatók. Amiből kiderült: a leghosszabbak egyikét sikerült szereznem, miközben nekem van a legkevesebb helyem. Kínáltak is nekem egy rövid változatot használtban 35’000-ért. De ezt a volument nem telóra költöttem náluk. Megvettem a dízelmotorhoz a fajlagosan mért eddigi legdrágább alkatrészt, a hátsó sárvédőívet 38 tallérért. Ők azt mondták, ez egy nagyon jutányos, tavalyi ár. Most a katalógusokban 45 felett jár.
Ez úgy történt, hogy Csabi fűzött, hadd ne kelljen neki domborítani. Meg tudná csinálni, de nagyon nehéz munka, és angol kerék is kellene hozzá, aminek építése még csak tervezve van a későbbi jövőben – mondta. Beadva a derekam, ezért is mentem még a fent említett motorépítő műhelybe. Kicsit körül akartam járni az árakat e téren. Miután ennél jobbat tényleg nem találtam máshol sem, másnap visszamentem érte. 2 milliméteres anyagból készült, pontosan a mi kerékátmérőnkre. Csak a szélességét kellett igazítania Csabinak egy kis betoldással a sík felületű részén. Erről készítettem is néhány diát.
A formára vágást majd későbbre tervezzük, amikor a motornak már lesz összképe, amihez igazodni, illetve amit érdemben formálni lehet a sárvédő formájával. A Hardtail Chopperes srác azt tanácsolta, inkább háromszor dolgozzak valami kartonpapírból való próbavágásokkal, mint egyszer elrontsam nekiesve a flexszel.
Az utolsó oldalon lezárul egy nagy fejezet: kész a váz, a motor indul vissza a saját műhelyembe. Lapozz!
[ pagebreak ]
A motortartó bakoknál megoldódott a billentés kérdése. Csabi nem sokat vacakolt, felrakatott mindenféle súlyokat oldalra – ahogy én is tettem korábban. Ráülve addig húzatta velem oldalra, míg szubjektív alapon éppen egyensúlyban nem érezte. Itt jó lesz – mondta -, és bejelölte a pozíciót. A bakok viszont nálam otthon készültek, ugyanis nála csak a mintát vágtuk ki vékony lemezből ollóval. Hétköznap délutánonként otthon legyártottam 5-ös anyagból, amit aztán Csabi hétvégén nála csak lehegesztett a felhasználás előtt.
A harmadik, elülső bakkal már jobban megdolgoztunk. Az elbillentett motor miatt lejtőssé vált felületet vissza kellett építeni egyenesre, hogy a választott gumipogácsák függőleges terhelést kapjanak.
A gumibakok Skoda 100-ból származnak, illetve az első két kisebb gumipogácsa általános célú tömeggyártott termék a dMZ-nél már megismert cégtől, a GuMetalltól.
A következő hétvégére nagyon fel kellett szívni magunkat, mivel terveinkhez képest tekintélyes késésben voltunk a motorépítéssel. Egyrészt valamikor réges-régen volt egy elképzelésem, hogy tavaszra elkészül a vas. Értelme ennek csak annyi, hogy így nem menne rá a nyaram a motorépítésre, vannak jobb helyek is nyáron a műhelynél. No meg Csabi karácsonykörnyéki tippje is oda van már, miszerint január végére elkészülünk nála a vázzal. Így több hetes késések közepette elhatároztuk, következő hétvégén hajtunk, aztán jutunk, ahova jutunk. Én mindenképp kikölcsönzöm az utánfutót, az utolsó nap, vasárnap költözünk. Végül is mi munka van még hátra? A hátsó sárvédőt kell rögzíteni valahogy, a hátsó rugóstagra kell megtalálni a megoldást, az ülés mögötti vázrész eldolgozása várat magára, az elkészült motortartó bakok vázoldali részét kell a helyszínen kialakítani, és ha belefér, akkor a hátsó ülés kérdése lenne még, esetleg a tank. Bár az utóbbiakkal otthon is elvacakolhatok, és ha van lepontozott megoldás, akkor Csabi áthozva az AWI-t, véglegesítheti azt.
Kényszerűen maradva a Harley telónknál, azt találtuk ki a kérdésre, hogy a profik javaslatának megfelelően annyira előre billentjük a felső végét, amennyire csak fizikailag lehetséges. Felkanyarítottuk az ülés mögötti vázcsövet, képezve így egy kanyart a tartófülek számára, s egyben a leendő háttámlának is irányt adva a csővel.
Háttámlának melegen lehajtottunk egy vastagfalú „gőzcsövet”, ami pont folytatása lehet a váznyúlványnak. Odarakva a leendő helyére valami olyan látvány tárult elénk, amire azonnal elővettük az unalomig lejáratott (GS-ről származó) láncos támlát. Megállapítottuk, még mindig az mutat jobban. Pedig azt SOHA!
Viszont ahogyan az első kép szerint a lehajtott gőzcső pihen a hátsó keréken, az meghozta az ötletet a sárvédő tartójának kialakítására. Egy olyasmi keret kell nekünk, amit a rugós tagoknál lent rögzítünk valahogy. Akkor ez a keret is együtt mozog a kerékkel, és ha elég erősre sikerül a kötése, akkor esetleg a hátsó ülést is meg tudja még tartani. Vagyis akkor mehet rá az Izsről származó önrugós tányérülés, amit le-fel szerelhetőnek alakíthatnánk ki. Így nem kellene ott „éktelenkednie”, csak azon kevéske üzemidőben, amikor valaki azt rajta ülve el is takarja. Ennek a keretnek követve a kiszélesített sárvédőnket, szintén szögletesnek kell lennie (90 fokok plusz egyenes szakaszok). Végül csak lehajtani és a rögzítését kialakítani maradt időnk, a sárvédő hozzá passzítása már rám maradt, majd itthon.
Azért az utolsó napon lezavart rohammunkában is maradt időnk (és kedvünk) egy kis bolondozásra. Beszélgetés közben szó kerekedett a tükörről. Hogy hogyan, nem tudom, de jött egy gondolat: a tükörnek is az általunk kitalált formájú „D” betűalaknak kellene lennie. Azt tükörből elég nehéz vagy költséges lenne legyártatni, keretezni, hát legyen agyonpolírozott saválló anyagból. Kérdeztem Csabit, létezik ilyen?
Mire előkapott egy konkrétan tükörnek használt ilyesmit. Csőhegesztéseknél használják, ha a fal közelében kell a cső hátulját hegeszteni, ahova a kéz fér csak be, a fej nem. Igaz, az megint csak nem az amatőrök tudása, tükörből fordítva hegeszteni? Csak próbálja ki bárki a cipőjét bekötni egy tükörből…
Készítettünk egy közös képet búcsúzóul, pont úgy, mint ahogyan érkezéskor is tettük.
Amit aztán tettekben is véghezvittünk, számot vetve az eltelt 7-8 hét élményével, mérlegével, eredményével. De ami a leglényegesebb összefoglalója az eltelt időnek, hogy a motor a saját vázában gördült ki a műhelyből. Stabilan, magabiztosan!!!
Na! Kis lépés ez az emberiségnek, de óriási nekünk!
Folytatjuk!
Elolvasom
A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15. és 16. epizód.
Az előző részben sikerült alaposan elkalandozni a drótváz építésétől, pedig az sem állt le. Csak sok mellékes tevékenység, történés vette körül, amik alaposan megosztják az ember figyelmét.
Az igazság az, annyi történés zajlott egymás hegyén-hátán, de nagyjából párhuzamosan, hogy így utólag, a megírásuk alkalmával nem tudom már melyeket milyen sorrendben vessem monitorra. A lényeg, vagyis a legfontosabb: kialakult a drótváz! Szépen haladtam a motor elejétől hátrafelé. Sok helyen harmadik szétvágás után negyedszer is ugyanott hegesztettem össze a vasakat, máskor máshol. Egyszerűen nem bírtam előre látni, mi hogyan adja majd a legszebb összképet. Egy újabb darab felhelyezése után megint csak visszább vágtam az előzőt egy következő ötlet miatt. De látva, hogy a kitalált új forma már nem néz ki olyan jól élőben, mint a gondolataimban, ismét visszahegesztettem.
Ezzel a „hármat előre, kettőt hátra” lépéssorral azért szépen eljutottam az ülésmagassághoz. Ahogy az előző részben egy pillanatra láttunk is már, lehet az ülés alacsony, de létezhet egy magasabb pozíció is. Most már az is kérdés, mi a helyzet a kényelemmel. Tehát eljött a nagy pillanat. Lent a talajon végzett némi üléspózolási próba után első alkalommal fel kellett másznom a motorra, és kipróbálni a különböző ülésmagasságokat. Azonnal körbevillogott a vakuval az asszony…
Az alacsony után kerestem magasabb alátámasztékot az ülés alá. A két magasság közt egyébként a méréseim szerint csak tíz centi adódott. Az egyik 58, a másik 68 centimétert mutatott a talajtól (mármint a motorétól). Mindig is azt gondoltam: mi az a pár centi? Ugyanis még sosem ültem két (viszonylag) egyforma ergonómiájú motoron, amiknek csak az ülésük volt különböző magasságban. Most megtudtam a választ, bizony, nagyon megváltoztatja az „érzetet”. Egészen más ennyi különbséggel. Leírni sem tudom pontosan, ezt érezni kell.
Kényelemre a magasabb mutatkozott jobbnak, függetlenül attól, hogy így a nyakamban a neonvilágítással „motorozhattam”.
Azután mégis az alacsonyabb magasságban mentem tovább a vázzal. Ezt azzal ideologizáltam meg, hogy az alacsonyabb verziónál már mértani határok korlátoznak. Vagyis a helyet kívánó rugózó kerék, valamint a háromszögben az ülés hossza is határt szab. A vékony vasrudakból hiába van egy minimumom, a majdani vastagabb csőméret miatt az eleve magasabbra fog tolódni. Hogy mennyivel, azt most úgysem tudom kitalálni. Majd akkor lesz a döntés, ha pontosan látszik, mik a határok.
Továbbhaladva elérkeztem a hátsó lengővillához. Ahol aztán meg is akadtam. Igencsak hiányos tudásom egyszerűen nem akart kiszolgálni. Rá kellett jönnöm: nem tudom, hogyan épül fel a komoly (súlyú, méretű) motoroknál ez az alkatrész. Persze az MZ lengőkarjának kialakítása megvan, de sejtettem, azzal itt nem sokat érek.
No de ezért vannak a mentorok: mentem azonnal Quattromanhoz! Szerintetek mekkora szerencsém volt? Épp egy Smartot bütykölt, aminek az egyébként motorszerelő tulaja már várt is engem az előzetes telefonos bejelentkezés után. (Quattro mesélt a dMZ-ről neki, amire vélhetően felfigyelhetett, mert tényleg várta az érkeztemet.) Olyan háromarcos műhelybeszélgetés alakult ki, amit végül minden tervezett időt túllépve, én kellett hogy megszakítsak a búcsúzkodással. A közben eltelt 2-3 óra után kiokosodva szabadultam. 
Megtudtam, hogy nagyon is komoly csapágyazás szokott előfordulni a nagymotoroknál a hátsó lengőkar táján. Sőt! Vissza kell kanyarodni a tizedmilliméterek világába. A váz futóművel való merevsége, pontos kapcsolata igen nagy illesztési pontosságot igényel. Ráadásul még szigorúbb geometriai precizitást! Nagyon komoly tengely szokott lenni az igen merev vázban, általában tűgörgős csapágyakon kapcsolódva a lengőkarhoz. Mivel nekem egy húsz milliméteres vasdarabból sikerült otthon összerakni a próbaverziót, Quattro előkapott valamilyen belső alkatrészt egy első teleszkópból, egy szép fényes belső szárat. Egy névlegesen ugyanilyen átmérőjű edzett (felületű) anyagot, hogy ebből csináltassam. Az csak később derült ki, hogy ennek az átmérője alá illesztett, vagyis 19,85 milliméter. Pont annyival, hogy lötyögött rajta a 20-as tűgörgő. De ez későbbi történés, előbb legyen meg a lengőkar drótból!
A második oldalon elkészül a drótváz, és jöhet a végleges! Lapozz!
[ pagebreak ]
Felvértezve az új tudásommal alakítottam ki a hátsó lengőkart. Aszimmetrikus lett, ami nem csoda a szöghajtás miatt. A hátsó lengőkar elfordulási pontja egy magasságba kell essen a kardántengellyel, és a lehető legközelebb kell legyen a kardán csuklási pontjához. Ennek okát bemutatandó rajzoltam egy kicsit.
Zöld a lengőkar, piros a kardán. A kék vonalak illusztrálják, hogy bizony a lengőkar egy bizonyos kitérése esetén változni szeretne a kardán hossza. A kis kép szerint nem jó, ha a kardán vonalához képest lejjebb vagy feljebb van a lengőkar forgási pontja. A nagy szerint az sem jó, ha az elfordulási pont azonos magasságban van ugyan a kardánnal, de jelentősen hátrébb van a lengőkar forgáspontja a kardánénál. Ekkor is más pályán szeretnének mozogni a résztvevő felek. A tanmeséből az következik, hogy a lengőkarom hosszát és forgáspontját úgy kell megválasztanom, hogy egyrészt magasságban a kardánra essen, egyébként pedig legalább nagyjából a kardán első csuklópontjához. Kis tévedéseket feltételezve így csak nagyon keveset szeretne majd hosszban változni a kardán mérete a munkája közben. Amit egyébként enged is a beépített „eresztékek” által.
Azért azt megkaptam Quattrotól, hogy miért nem építek inkább egy jó kis merevvázas motort. És akkor nem lenne ez a „küzdelmem”. De nem engedek a 21-ből! A lengővillát már a legelején erősen elhatároztam – tértem vissza saját direktíváimhoz.
Maradt még egy nagy kérdés, mindjárt két részből összeállva. Hova, és hogyan helyezzem el a rugós tagokat a két aszimmetrikus oldalon? No és vajon mekkora előfeszítéssel helyezzem el azokat a kialakuló villaháromszögbe? Az utóbbi igazán fogós kérdés. A motor most az állványon egy olyan nyugalmi helyzetben van, ami elvileg az ő terheletlen, saját súlyától beálló állapotot tükrözi. Ami azt jelenti, hogy meg kellene keresnem a két rugós tagon azt az előfeszítést, ami a majdani helyükön, a majdan kialakuló végsúlyú motortól keletkezik rajtuk. Pont ugyanannyira lehetetlen helyzet elé kerültem, mint az első futóműnél. Itt sem lenne elég a motor súlyát ismerni, mert azt is tudni kell, mekkora erőkaron át hat majd rá ez az ismeretlen súly. Az erőkart pedig az határozza meg, hogy hol helyezem el a lengőkar és a segédváz közt, és milyen dőlésszögben. Megint körbe értem.
Jobb híján maradt ugyanaz a megoldás, amely az első teleszkópnál is. Megsaccoltam a motor rá eső súlyát. Majd gyártottam egy rugóösszenyomó- és mérő berendezést. Majd nagyvonalúan eltekintettem a geometriától (a rugók majdani helyzete és az erőkar viszonyától), és fixáltam a rugóstagokat. A művelet alatt pedig felidézve mondogattam azt a mondókát, amit évekkel ezelőtt a sógornőm legkisebb fia (akkor 4-5 évesen) tanított nekem: „erő kell ide, karos, nem egy ilyen szaros”.
Gondolkodtam a rugóstag aljának a szöghajtás tetejére ültetésén is, nem is nézett ki rosszul. Talán még jobban is a véglegesnél, de el kellett vetnem. Oka, hogy nem találtam módot a rögzítésnek. Igazából egyik elhelyezés sem ideális, hiszen mindkét helyen távol van a lengőkartól, ahova az alsó felfogatást illik bekötni. A jobb oldali verziónál legalább annyira a közelébe kerül, hogy a lengőkarról úgy találtam, lehetne egy felvezetéssel fészket készíteni neki. Arra gondoltam, legfeljebb alátámasztásnak egy vékony mini bakot ragasztok a szöghajtás aluházára. Akkor csak az oldalirányú elmozdulás ellen kell hogy tartson a fészek, amit már biztosan elbír egy lentebbről indított cső.
Ezzel a kompromisszummal végre összeállt a motor drótváza, és vele együtt az egész DaiRal is nagyjából kezdett testet ölteni.
Hát nem jó ránézni? Háromnegyed év eddigi munkája igyekszik alakot ölteni. Akár milyen randa, én elégedett vagyok vele!
A motorépítés átköltözik Csabi műhelyébe, ahol elkészül a végleges váz. A harmadik oldalon…
[ pagebreak ]
A hátralevő rész mindössze négy nap eseményeit foglalja össze. Csabi tippje szerint valószínűleg egy egész hónapot fog igénybe venni a váz építése, mert ő csak hétvégenként ér rá. A munkája olyan, hogy hétköznapokon jó esetben este hatra ér haza, ami azt jelenti, esténként már nem nagyon érdemes nekiállni egy-egy órácskára, főként nekem nem érdemes utaznom annyiért napi 80-90 kilométert. Viszont Csabi munkaadója az év végén teljes leállást szokott végrehajtani, ami nekünk azt jelenti: lesz négy egybefüggő napunk, amikor orrvérzésig csak a vázépítésnek élhetünk.
Élményekben, történésekben igen gazdag négy nap volt ez. Nagyon látványosat haladtunk. De először is röviden elmesélem a költözködés eseményét. Önmagában nincs különösebb jelentősége egy utánfutós autózásnak, de számomra volt egy izgalmas része. Persze lehet, hogy most csak nevet rajtam sok rutinos sofőr, én azért vállalom, hogy igenis izgultam, hogyan fogok betolatni Csabi portájára. Mindkét oldalon van 20-20 centi. Ez a hely autóval egyenértékű a Gobi sivatag nyújtotta szabad térrel, de utánfutózáshoz…? Na mindegy, sikerült betolatnom csont nélkül, elsőre, de én azért kihívásnak könyveltem be.
Lényeg, hogy itt vagyunk, megérkeztünk Csabi műhelyébe! Abba a műhelybe, ahova most még állványon ment be a dízelmotor, és elvileg a saját kerekein, saját vázában fog kigördülni egyszer. Azt nem tudom, lesz e olyan állapotban, hogy saját motorja hajtja ki, hisz ez önmagában nem cél, de ülni kell tudnunk rajta, és legalább szájjal berregve, lábbal hajtva gurulni! Kicsit szétnéztem ismerkedésképpen a műhelyben, mi merre található, milyen szerszámok vannak. Persze néhányszor már jártam Csabinál, apróbb dolgokat bütyköltünk korábban, de most azt is tudnom kell majd, hol van a hatos csigafúró és honnan tudok levenni egy új flexkorongot, ha cserélni kell.
Csináltam egy fényképet a rendről. Ha van ennek az írásnak női olvasója, annak most szólók: ez nem az, ami számukra látszik! EZ NEM KUPI!!! Csak minden fontos szerszám elő van készítve azonnali használatra. Persze belátom, az is számít, mi a nézőpontunk, magam is inkább éltem meg kezdetben rendetlenségnek, hisz volt olyan az első napokban, hogy kérdeztem Csabit, hol a 17-es villáskulcs, vagy a pontozó? Mire ő: Az asztalon. Bögd meg…, könnyen mondod, de mivel nem én csináltam ott a „rendetlenséget”, nem is találok ott semmit. Viszont ez pár nap után megváltozott, mire minden szerszám volt már egyszer a kezemben, én is tökéletesen eligazodtam a műhelyben.
Találtam viszont egy csapágyat. Azt mondta Csabi, a darálóhoz hozta a méhtelepről. Nehéz manapság jó minőségű anyagból késeket szerezni (minden kínai), így hát az ősi (egyébként is olcsóbb) megoldást választotta. Kikovácsolja majd a csapágyház anyagából. Megmutatta a kerti „minikohót”, ahol kokszon izzásba hozva, addig kalapálja, míg elhűlés miatt újra tűzre nem kell rakni. Mindezt addig ismételgeti – mondta el -, míg a kívánt új végformát fel nem veszi az anyag.
No de beszéljünk inkább a vázépítésről! A motorátszállítás előtti estén merült fel a kérdés, hogyan lesz nyitható a váz a blokk ki-be szerelhetőségére? Ahogyan másnak! Kikerestem a lengyel Macko egyik alkotását. (Két Daihatsus dízel blokkal szerelt motort is épített, és a dízel Uraljával már több tízezer kilométert tett meg. Érdemes elolvasni egy fordító program segítségével a munkásságát!)
És tényleg! Pofon egyszerű, adoptáltuk a mi vázformánkhoz a megoldást, ahol csak azt kellett eldönteni, milyen forma legyen a csatlakozó felület. Erre rajzoltam néhány „dízel betűt”. Majd egyetértve azonnal ráböktünk a legíveltebb „D” betűformára, még ha a sok ív miatt nyilvánvaló is, hogy a legmunkásabbat választottuk. Jó vastag anyagból szándékoztunk kivágni, amihez muszáj volt egy sablont gyártani, amely mentén aztán a lángvágó pisztolyt Csabi vezetni tudta. Egy ilyen darabnak a gyártását pár képben is el lehet mesélni:
Egyébként ezt nem számítva a vázépítés első lépése volt, hogy kiszabadítsuk a drótvázat. Láthatóvá kellett tenni rajta minden részét, hiszen kellett tudnunk olyan két pontja közt is méretet venni, amelyek közt (mondjuk a motor miatt) nem lehetett kifeszíteni egy mérőszalagot. Motor kiemel, kerekek, villa eltávolít, ezután pedig elvehető maradt a csupasz drótváz. Így történt, hogy a helyiség egyik sarkába került kiállítási darabnak, ahova rendszeresen fordultunk minden alkalommal, ha kellett róla méretinfó.
Megragadott egy gondolat a fenti kép miatt, írtam is a kedvenc fórumomra egy pár sort róla, amire Csabi is válaszolt.
plzltn: Érdekes ez a kép annyiban, hogy nekem is újat mond, mint bárkinek, aki elsőnek pillant rá. (Illetve mondott, amikor elkattintottam.)
Ugyanis még én sem láttam így saját épített (drót)vázamat, hiszen rajta, a motoron készült el. S most először pillanthattam meg én is, milyen is lesz egyébként a vázunk. Ez egy érdekes gondolat…, érdekes fordulata az építésnek…bele is fogom írni a blogomba… 🙂 Ki hitte volna, hogy saját munkámban van számomra is elrejtett eredmény. Egyébként ha el tudnék tekinteni az egész építéstől, mint komplett munkától (mint ahogy nem tudok), és csak ezt a részletet kellene esztétikailag véleményezni, akkor én is kívül állóként tudnék véleményt alkotni róla. Amúgy gondoltunk egy merészet Csabival a tankot illetően. Pontosabban kettőt is, amiből az egyik még fennáll mint lehetőség… 😉
Csaba110: Ma hamar tönkretettem pár havi munkádat, ahogy a gépállatot szétszedtük darabokra. De holnap már remélem, látszatja is lesz a váznak.
A negyedik oldalon a hátsó futómű kivételével elkészül a DaiRal váza. Lapozz!
[ pagebreak ]
Csabi jóslata valóban beigazolódott. Ment a munka ezerrel! Hajlítottuk, szabtuk a csöveket. Azért néhol, ha a szükség megkívánta, eltértünk a drótváz adta sablontól. Például a 12-es köracélnál vastagabb ¾ collos csövek már nem engedtek elegendő helyet a csövek közé tervezett hűtőventillátornak.
Improvizáltunk, másképpen íveltük a váz bölcsőjét. Korábban egy ehhez hasonló kialakítás pont nem tetszett nekem, ahogyan ez sem, de Csabi helyre rakott: mit aggódok? Ezen a részen pont nem fog látszani sok a vázból, hisz a hűtő takarni fogja. Hátulról meg a motor vonja el a figyelmet.
A villanyakat Csabi már korábban legyártotta az előre dolgozás keretében. Javaslatára ebből indultunk el, haladva hátrafele, „körbefonva” a blokkot vázzal.
Csabi valahonnan előszedett egy marófejet, aminek a készletét egy lomtalanításon találta, csak már jó régen, így elég mélyre került a süllyesztőben. Méretében majdnem pont az alkalmazott ¾ -es csövekével volt azonos. Persze az ő készlete milliméteres emelkedésű, de fél-egy milli átmérő különbséget nem vesz észre az ember. Szóval azzal gondolta kialakítani az áthatásokat a szebb, és jobb hegeszthetőségük miatt erősebb csőillesztések elérésére. Egész szép lett szerintem.
Esett szó a fórumos beszélgetésben a tank kapcsán egy merészebb gondolatról is. Újraélesztettük a korábban már elvetett megoldást, ahol a tank csövekből készülne. Találtunk ugyanis 76 milliméteres vékonyfalú csövet, így ismét el tudtunk képzelni a gázolajat több, akár 5 darab ívelt csőben, amelyek a felső vázgerinc köré lennének rakva. Egymástól eltolva, pont úgy, mint az egyik korábbi részben bemutatott képen láthattuk egy másik épített motoron. Azzal zártuk a gondolatot, hogy elkészítjük próbából a vékonyabbik ereszcsatorna csőből ezt is, meg talán a két vastagabb, 133-as átmérőjű csőből is a vázgerinc ívét és odapróbáljuk. Ha nem mutat jól, akkor legfeljebb feleslegesen dolgoztunk.
Egyébként átestem életem első AWI hegesztésén is. Egy olyan helyen engedett Csabi a kérésemnek, ahol nem is látszik majd, és nem is jut rá komoly tartószerep. Csabi megkezdte nekem, mutatva a módszert, majd nekem ki is nyitotta az elfelejtett argongázt.
A négy nap munkája végén már egész szépen kezdett alakot ölteni a saját vázunk. Igaz, itt még csak ponthegesztéssel lettek rögzítve az illesztések, a későbbi könnyebb módosítás lehetőségének megtartása érdekében. Viszont mostantól kezdve csak hétvégeken lesz lehetőség a munkára, és még előttünk van a legnehezebb vázrész, a hátsó lengővilla. Aminek az elméleti kidolgozása is hátra van. De lesz valahogy az is…
Folytatjuk!
Elolvasom
A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14. és 15. epizód.
Valamikor középsuliban, a Puskás Tivadar SZKI-ban az én fejembe is megpróbálta betölteni az akkor már nyugdíjba készülő Fodor Gyula bácsi a matematikát. Talán nincs is ma már az élők sorában, hisz ez több, mint 20(!) éve volt. De én igen jól álltam ellent, így hát a hozott 4-es matekomat érettségire sikerült 2-esig rontani szépen fokozatosan. Igaz, magán az érettségin villantottam végül egy 4-est, de azt is csak azért, mert Gyulabá bejött a terembe amint bemondták a TV-be a feladatokat, majd jobbjában a krétával írva, ballal a szivaccsal törölve az előbbit, szépen felírta levezetéssel együtt a megoldásokat. Nekem meg volt eszem azonnal elkülöníteni pár A4-es lapot (akkor számozott mennyiség állt a rendelkezésünkre) amire 4-es osztályzatnyi anyagot sikerült gyorsírással felvinnem. 
A szóbelin meg kidumáltam magam, hiszen dumával sosem volt gondom, ha nem csajokról volt szó. Szóval csak azt akartam mondani, sok minden nem volt ínyemre a tanulni valók közül, de leginkább minden, ami nem esett az érdeklődési körömbe. A matek is ilyen volt, és pont a szögfügvényeknél ideologizáltam meg magamnak, hogy amit valószínűleg nem kell használnom az életben, azt nem is érdemes megtanulnom. Egész eddig nem is kellettek.
De utolért a végzet. Elhatároztam, véglegesnek már nem szemre fogom beállítani a villaszöget. Kikerestem az összes nagy gyártó hasonló chopper-cruisereinek adatlapját, és azok villaszögeinek átlagául kapott 56 fokot tűztem ki célul. Az rossz nem lehet, ha nekik jó volt – gondoltam. No de hogy is fogom beállítani? Ja, egy derékszögű háromszögben további egy ismert szög alapján kapott oldalak helyes megválasztásával. Szóval elő kellett szedjem a függvénytáblás kiskönyvet, kikeresni a végéről a megfelelő képletet, magyarázatot, majd használni azt. Ezúton üzenem Gyulabának, ő győzött, ha húsz év késéssel is, de kénytelen voltam megérteni és alkalmazni a koszinusz tételt. A fenébe… Viszont a végleges, 56 fokos szögben áll az első futóművem!
Lent egy vízszintbe hozott mércén felmértem a koszinusz egyenletből kapott „b” oldalát a háromszögnek, ( „c” oldala ugye adott, amennyire kijött a teló hossza a spaniferes találomra előfeszítéssel) majd a teleszkóp tetejéről lógatott függőónnal addig billentettem a telót, míg az ón hegye nyugalomban egybe nem esett a vízmértékes oldal jelével, a „b” oldali értékkel. Így lett 56 fokos villaszögem.
Kezdődhetett elölről az állvány összeszerelése. A leendő gumibakok helyén magasságba emelve fixáltam a blokkot oldalanként egy-egy merev tartóval, és hátul a váltónál is alábakoltam (a blokkon tartva a vízszintet). Az első futóművet is rögzítettem segédtartókkal az állványhoz, hogy majd egyszer végleg elbontható legyen a függesztő keret. Az így felszabaduló szabad térben megkezdhető lett a drótváz építés.
A következő oldalon jönnek az izgalmas formai kérdések. Milyen legyen a tank, az ülés, no meg a hűtő? Lapozz!
[ pagebreak ]
Elsőnek is egy közbeeső, hétvégi kísérlet Csabinál. Átugrottam hozzá csövet hajlítani. Csináltunk néhány próbát, többek közt 6/4-esből az arra való melegen húzott gázcsőből, meg hegesztett „vízcsőből” is. Az utóbbinál azt történt, ami a nagykönyvben meg is van írva. Megroppant.
Viszont a sikeres hajlításunk eredménye, az a girbe-gurba vasdarab alkalmasnak bizonyult egy kis ábrándozásra. Még mindig a tank-kérdésre keresve a választ. Mert én bizony még mindig nem tettem le teljesen a váz, vagy vastag csőbe rejtett üzemanyag ügyéről. Készítettem két alternatívát. Csabinak át is küldtem mailben, de a két 133-as cső verzióját összhangban vetettük el. Pedig számításom szerint a két darab ötven centis kiadott volna 13,3 litert, ami elvileg elég.
Elég amorf… Az az igazság, hogy még mindig jobban mutat a hagyományos Jawa tankkal.
Mindegy, ha elkészül a drótváz, majd megint előszedjük a kérdést!
A bölcsőrész kialakítása most már viszonylag flottul ment a korábbi segédeszközökkel, csak egyszer kellett visszabontani. A nyakrész alatti függőleges vázszakasz sehogy sem tetszett azzal a majdnem teljesen szabályos háromszöggel, amit véletlenül kaptam az egy közös részből indított szárakkal.
Arra emlékeztem, hogy ez mondjuk Szász Attisnak egyáltalán nem ennyire disszonáns a motorján. Megnéztem ismét a videóját, és arra jutottam, nyakközelből kell indítani a vázrudakat. Szerintem jobban is néz ki az így kapott eredmény. Hátraérve a vázzal két kérdéssel szembesültem. Az elsőt egyszerűen megválaszoltam, hogyan lesz bontható a váz a motor későbbi ki-be emeléséhez, szereléséhez? Fönt, a tank alatt, de majd Csabi megoldja a módját. A másik már fogósabbnak tűnt. Kínálkozott két ülésmagasság is. Vajon melyiket válasszam?
A hétköznapok alatt történt más is, ami kérdéseket vetett fel. Az Erdős Csabás sztoriból teljesen kifelejtettem azt a részt, mikor is Csaba mérlegelte a hűtős kérdésemet, az „alkalmazhatom-e a jóval kisebb, de nagyobb teljesítményű környezetből érkező VTR 1000 hűtőjét?” problémáját. Nagyon sokat gondolkodott, és nem volt meggyőződve, aminek hangot is adva a következőket javasolta. A kettő kis hűtővel biztosan elmenne, talán egyel is, de előtte feltétlen próbáljam ki az utóbbit terhelés mellett. Mivel nemsokára újra elő kell vegyem a hűtőkérdést is, hát egy hirtelen ötlettől vezérelten felkerestem az én mentoromat, Quattromant. Adott egy Smart 800 CDi-hűtőt, egy kiégett kocsiból származót. Próbáljam oda, akár használjam is, ha jó és tetszik. Hoztam még tőle még egy Yamaha FJR1200 hűtőt (sérültet), hogy legyen más összehasonlítási alapom is. Ebből is csináltam egy kis összehasonlítósdit.
Számomra a VTR szólóban látható kompozíciója a leginkább szemet gyönyörködtető, de arról tudjuk, nem biztos, hogy egymagában elég lenne. Az FJR egy kompromisszum, annyira nem is néz ki rosszul, és egymaga el is boldogulna. A Smart hűtője, mint a háromból a legnagyobb, bizony ormótlanul nagynak, bumfordinak mutat, noha azzal aztán túl is lenne méretezve műszakilag. A következő lehetőségek adódnak. Valahogy összekötve a VTR két kis hűtőjét létrejön egy nagyjából négyzet alakú, elégséges méretű és szép küllemű hűtő. Az átalakíttatása biztos benne lenne legalább húszezerbe, és még ki is kellene fizetnem még egyszer ennyivel. Amennyiben veszek egy FJR méretűt, tehát ideálisat, azt is át kell csonkozni, rögzítőfülezni. Az is egy tizeses, a hűtő is biztos benne lenne megint vagy húszezerbe. Kicsit jobb. Harmadik lehetőség, az eredeti Daihatsu hűtő (ami egyébként rézből készült, tehát házilag is tudjuk alakítani), ezt a négyzet alakból faragással hosszúkássá igazítjuk Csabival. Fülezni is tudjuk keményforrasszal, és bármit megtehetünk vele, csak cserébe igen nagyon rossz esztétikai állapotban van. Ergo legalább az elejére valami komoly figyelem elvonó takaró elemet kellene rögzíteni. Fényeset, csillogót, hogy elterelje a tekintetet a mögöttes fekete résztől.
Az utolsó oldalon a hátsó rugóstagok kapcsán képbe kerül egy sorstárs, aki szintén egy különleges motort farigcsál. Legalább nem vagyok egyedül!
[ pagebreak ]
No és ott van még a harmadik eldöntendő kérdés is: a hátsó rugóstag helye. Na de ne szaladjunk előre, egyáltalán milyen legyen a hátsó teleszkóp?
Egy hirdetésre ugrottam rá, mert nekem megtetszett az aranyozott rugóspirál. Magával ragadott, mint a nőket a kirakat…
Kezdetben a vaterán hajtottam valami Harleyből származó hasonló rugópárt, de kemény nyolc másodperccel a zárás előtt rámlicitáltak. Nekem meg befagyott a gépem azzal, hogy a „vírusirtóm ellenőrzi a linket”, s visszakerülve az oldalra már ki is lettem jelentkeztetve. Mire visszaléptem, már csak azt láttam, ahogy visszaintegetve távozik a győztes vevő, hóna alatt a Harley rugós tagokkal…
De az élet mindig visszaadja azt, amit (látszólag) elvett. Mert így vissza kellett térjek az én csillogó aranyozott telóimhoz, és általuk egy Böröcz Gábor nevű „sorstárshoz”. A méretegyeztető, alkudozó levelezésünk során kiderült ugyan is, hogy Gábor szintén motort (át)épít. Egy Cafe Racer faragásában van, ami a saját GS 500-asának átalakításában merül ki, és ahova túl keménynek bizonyult az egyik börzén vásárolt, és Suzuki Intrudernek árult rugós tagpár. Így hát árulni kezdte, immáron nekem. A levelezésünk során Gábornak fel is tettem a legfontosabb kérdéseket: „kezdet, járt út, elérendő cél, okok – indíttatások”. Jött is a válasza, és néhány kép is a motor aktuális, decemberi állapotáról.
„Az idén tavasszal döntöttem úgy, hogy veszek valamit. Nem akartam egy olyan motort, amiből ezrével rohangálnak hazánkban is az utakon. Netezés közben találkoztam azzal a fogalommal, hogy Cafe racer. Nagyon megtetszett a gondolat, hogy egy viszonylag olcsón beszerezhető motorból apránként, kicsi ráfordításokkal egyedi motort varázsolhatok, ötvözve a mai technika vívmányait egy akár öregebb, olcsóbb motoréval. És akkor már legyen mindjárt veterán moci, amiből kevés van. Ezzel is növelve a project értékét. A használtautó.hu oldalon találtam rá a GS 500-ra (1978). Az elsődleges cél az volt, hogy legyen átíratva és leműszakiztatva, hogy mehessek vele. Aztán amikor rendbejöttem anyagilag akkor elkezdtem nézegetni hogyan tehetném egyedivé a gépet, hogyan válhatna igazi Cafe racerré. Találtam a neten egy fickót, aki cafe racer idomok gyártásával foglalkozik. Meg is rendeltem tőle egy hátsó ülésidomot, amibe szépen beleépítettem egy ledes hátsó lámpát, és a váz lerövidítése után ráfaragtam a motorra.
A következő lépés a lábtartók lecserélése volt. Az egyik barátomnak volt elfekvőben két eredeti Suzuki GSXR 1000 K8 lábtartója, amit megvettem tőle. Aztán a kormány kicserélése következett csutka kormányra, ami egy FZR 250-ről származott. Nagyon vagány volt a gép, de még mindig szúrta valami a szemem. A kerekek! Az egyik 18, a másik 19 colos, nem is túl szépek, vékonyak a fékek is, már egy 30 éves konstrukció. Az első teleszkóp leragadt, a hátsók olyanok, mint a libikóka. Kitaláltam, hogy beleépítek egy korszerűbb első és hátsó futóművet. Nézegettem a neten, hogy mi jöhetne szóba. Persze az elsődleges szempont a megfizethetőségen túl az volt, hogy ha már csinálom, akkor minőségi váltás legyen. Így hát hosszas netezés után a 2000-es évjáratnál meghúztam a határt. Végül a Yamaha R6-nál döntöttem. Először a hátsó, majd az első futóművet cseréltem ki, persze szükség volt az átalakításukra. A hátsó lengőkarnál esztergálni kellett, illetve plusz konzolokat felhegeszteni. Az első futóműnél csak a kormánycsapágyat kellett összehozni. Most jelenleg itt tartok, mint ahogy a képeken is látszik. A következő lépések: féktárcsa, kormány, kezelőszervek, műszerfal és végül a festés.
A hátsó üvegszálas idomot bevontam egy centi vastag szivaccsal és ezt szeretném hamarosan bebőröztetni. Idővel majd erre kerül az ülés. A tank festése retró stílusú lesz. Fehér alapon, a közepén végigfutó piros csíkkal. Remélem így már pontos képet tudtam adni arról, hogy mit szeretnék létrehozni.”
Azért fogalmaztam úgy, „az élet visszaadja…”, mert nagy örömömre szolgált megismerni Gábort, és olvasni a fenti néhány sort, látni (legalább) képeken a munkásságát. Örömmel tölt el az a tudat, hogy vannak még ebben az országban, akik hozzám hasonlóan szinte kocsmapénzből (vagy legalábbis kocsma helyett) próbálnak meg valamit alkotni, azon keresztül önmagukat megvalósítani. Az a tudat, hogy van sorstársam, engem is erősít az időnként felbukkanó lenézettség érzése ellen. Ha eljő a következő motoros szezon, és a sors Gáborral együtt úgy akarja, talán találkoztathatjuk gépeinket valahol…
De térjünk vissza az így megvásárolt hátsó rugós tagokhoz. Alapos utánjárás eredményéül kiderült, a börzés eladó talán Gábornak sem tudta (vagy akarta) megvallani, hogy a teleszkópok származásuk szerint egy 1973-as Harley Sportsterről származnak, bár némi átalakításon már átestek. (Kiherélték belőlük az előfeszítés állíthatóságát, ami nekem talán nem is kell majd.) Viszont azt kellett elképzelnem, vajon hova, és ott hogyan elhelyezve lennének egyszerre szépek és funkcionálisak a rugós tagok?
Tegyem valahova a szöghajtás elé azt, ahol egyébként roppant kevés a hely erre, vagy egy megint csak radikális megoldást válasszak, amivel megosztó leszek a szemlélők körében? Kerüljön egy szokatlan helyre, a szöghajtás mögé függőleges elrendezésben?
Azt hiszem, ebben a kérdésben sokkal meghatározóbb tényező lesz a műszaki tartalom, bármennyire is szeretném a szememnek tetszően beállítani. Hiszen nagy kérdés, hogy mekkora erő hatására mekkora úton nyomódik össze a rugó, illetve melyik vázolt helyen mekkora erőkaron hat a leendő motorom leendő (tehát most még ismeretlen) súlya. Tessék, merjek nagyot álmodni… inkább gondolkodnék azon, hogyan is szerezzem be ezeket a műszaki ismereteket. Motor összsúlyt kéne tudni, rugóerőt, erőkart ismerni. De hisz még csak hátsó futóművem sincs, ami ezeket meghatározhatja…
Folytatjuk!
Elolvasom
