A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13. és 14. epizód.

Nem tudtam, hogy ez ennyire bonyolult dolog

Azt gondoltam – főleg az előző rész végén szerzett „önbizalom” birtokában -, hogy mit nekem váz? Kikeveredtem a tizedmilliméterek világából a gépészrészből, könnyebb lesz a dolgom. Csak odatartom, aztán addig forgatom, amíg nem tetszik ott nekem. Végül odapöttyintem.

Aha! Hittem, de rosszul. Egyáltalán nem akart összejönni. A koncepció ugyanis az, hogy én 10-12-es köracélból építek egy „drótvázat”, tehát egy öntartó, de nem teherhordó vázat. Ami alapján aztán Csabi le tudja gyártani az egészet csövekből, miután a motort mindenestül átvittük hozzá Érdre. Na én ennek a váznak álltam volna neki. Az első két bölcsőelemet le is hajtogattam a satuban egyformára, de odatenni már nem sikerült. Már az elsővel, a jobb oldalival is komoly akadályokba ütköztem, miután azt is legalább öt felé darabolva rövidítgettem, sikerült valamennyire elhelyeznem.

Aztán látva a nehézkes menetet feladtam, és visszatértem a milliméterek világába. Egy kartonpapírra kiszerkesztettem a hátsó (váltó oldali) részt, így már rá tudtam vetíteni a leendő vázcsövek elhaladási helyeit. Utána ezt odaraktam a főtengelyre, és azonnal megértettem, miért nem sikerült diadalra vinni a váz szemre történő „tervezését”. Mert nem is férhetne el! Leginkább az állvány van útban, de a Daihatsu blokk gumibakjainak csavarhelyei is aszimmetrikusak a középvonalhoz képest. Na, állvány ugrik, az már biztos! Ezt egy egyszerű művelettel kezdtem, felfüggesztettem a mennyezeti csörlőre egy lánccal az egész erőművet. Méghozzá a főtengely két végénél beakasztva.

Ekkor jobb oldalra fordulva majdnem rám borult az egész blokk. És talán még azon az estén történt egy másik dolog is. A havernál befejezve egy kazán beépítést (drága a gáz, egyre többen szeretnének valami alternatív tüzelőanyaggal működő fűtési lehetőséget is használni), feljött hozzám a szerszámok hazahozatalában segítve. Ő annyira ért a motorokhoz, mint én a biokémiához, de pont ezzel a laikusságával tudott hiteles kérdező lenni. Körbenézegetve a művet, azt kérdezte: nem fog ez veled együtt a jobb oldali árokba borulni? Na ne nézzél már hülyének – mondtam. Tudom, hogy jobbra túlsúlyos az egész, majd kompenzálom. Ezzel zártuk a kérdést, de miután pár óra múlva a láncon az ölembe billenve a blokk majdnem sérvet okozott, elgondolkodtam. Ha ez ennyire sok többletet tartalmaz jobb oldalon, akkor legalább utána kéne járni kicsit, pontosan mennyi is az a többlet. Például méréssel.

Gyártottam tehát egy kalodát, ami elöl-hátul a főtengelybe csatlakozik, fent meg a vezérmű tengelybe. Ez ugye pont függőlegest ad, ha nem billenti el valami egyensúlytalanság. Ha meg elbillenti, akkor ellenoldali súlyokkal megkereshető az egyensúly. És ugye amennyi súly kerül az ellenoldalra, annyi volt az elsőn a többletünk.

Igyekeztem gondos lenni, felpakoltam rá a szöghajtást, a kardánt, és minden egyebet, ami eszembe jutott, hogy szerepeljen a mérésben. De eleve nem tudhattam pontosan szimulálni a valóságot, mert vannak olyan tételek, amik így nem lesznek benne. Például ott van a hátsó kerék, aminek szintén a jobb oldalán van az Ural fékdob. Viszont a közepén, és kicsit balra esik a saját gyártású agyrész, amiben sokkal nagyobb csapágyak és közbetétek vannak, mint az Ural oldaliban.

A második oldalon érkezik némi segítség a világhálón keresztül. Lapozz!

[ pagebreak ]

Az a fránya egyensúly!

Súlyos gondjaimat meg is osztottam a fórumon, kérdezve mások véleményét:

plzltn: …bajban, vagyok, szeretném a véleményeteket kérni.
Az van, hogy ha már van függesztett keretem, akkor csináltam két mérést. Persze nem pontosak, hisz a szimulációnak „odabiggyesztett dolgok” elhelyezése nem pontos, de a nagy vonalakbani mérést lehetővé teszi. Elsőnek a blokk jelenlegi felszereltségével a saját egyenlőtlen súlyeloszlásának kerestem meg a kiegyenlítő billentési szögét. Másodjára még felhelyeztem a nagyobb súlyt jelentő kacatokat a függőleges tengelytől nagyjábóli a helyüknek megfelelően, majd így is billentéssel kerestem meg a súlyközéppontot. (Persze még aksi, üzemag szűrő, stb sehol.) Szerintetek hogyan kéne tovább menni? Számít majd a kész motornál ennyi kiegyensúlyozatlanság?

MECSI: Szerintem tedd az aksit a könnyebb oldalra, az nagyjából kiegyensúlyozza, úgyis tenni kell valahova. Én is hasonlóan csinálnám a kimérést, mint te. A főtengely két végénél a tengelyvonalon alátámasztani, hagyni kicsit kibillenni 1-2 fokot, majd a motor legtetején horgászmérleggel elkezdeni húzni az ellenkező irányba. Amikor a motor megindul a kibillenésből vissza, máris megvan az érték. A főtengely távolsága függőlegesen a húzási ponttól méterben (h)
szorozva a horgászmérőn leolvasott értékkel kg-ban szor 10 (ft)
egyenlő a főtengely távolsága vizszintesen a kiegyensúlyozó tömeg hatáspontjától (b) szorozva a kiegyensúlyozó tömeggel kg-ban szor 10 (vt). Szóval h*ft=b*vt (newtonméterben lesz). Egyébként lehet, hogy nem is lenne tragédia a megdöntött motor.

plzltn: „egyébként lehet, hogy nem is lenne tragédia a megdöntött motor.” A teljesség igénye nélkül, ahogy még nem is aludtam rá egyet sem. Előnyök-hátrányok:
– a jobb oldali kilógó adagoló, olajszűrő nem egyoldalon kényszeríti arrébb a lábam, hisz jobban eloszlik a lábközi térben a matéria;
– vizuálisan is középre orientált az anyag, bár…ennek lesz helye a másik rovatban is;
– nem dől fel;
– nem tudjuk, mit okoz a dőlés a blokkban (víztasakok, olajáramlás, és amire nem is gondolok);
– nehezebb asszimmetrikus vázat és benne korrekt felfüggesztést építeni, az első-felső bak ki is esik a középvonalból;
– vizuálisan maga a blokk adhat fura látványt a skodás dőlésével. (ez szubjektivitás kérdése);
– olajszívás, olajszint változás kényszere, olajleeresztő kérdése;
– kevésbé harmonizál az én extra elképzelésemmel, a tank nélküli motorral, ahol vastag csövekben van az üzemanyag.
Ami nem okoz gondot, hogy a váltó elforgatható. Amivel ellensúlyozhatok: aksi, üzemanyagszűrő, egy csak baloldalon végig vitt kipufogó (dobbal együtt) ha marad hely, egy póttartály üzemanyagnak, és esetleg a tágulási víztartály. Ezek képesek is lehetnek létrehozni a kívánt súlyt. Kinek mi jut még eszébe?

Komolyan nem tudtam, hogy ez a része ennyire nehéz, sok egymásra oda-vissza ható kérdést vet fel. De mindegy, most már csinálom erőből. Így is ki kell adnia, felszerelek rá minden most már tervezhető alkatrészt, és meglátjuk, mit mutat majd úgy…

Ez a „minden tervezhető alkatrészt…” azt jelentette, hogy még aznap este bővítettem a kalodámat a hátsó kerék és hajtás felszerelhetősége érdekében. Ugye nem mindegy, hogy az a súlyos darab pontosan mennyire is van a középvonaltól, hisz a sugáron kifelé haladva nagyobb erőkaron nagyobb hatást tud gyakorolni. Na, éppen ezért még az akkumulátort is a véglegesnek szánt helyre szereltem, és megkérdeztem a dMZ kipufogóját gyártó céget, hogy mégis mennyi lehet egy ilyen motorblokkhoz való kipufogó rendszer súlya? A válaszként 10-15 kilóra saccolt tömegnek megfelelő vasdarabokat felakasztottam még a bal oldalra, lehetőleg a vélt végleges helyre. Ezek után kerestem, mennyi lenne a megmaradt különbség. Egy kevés, nem túlzottan sok. Viszont ez kiküszöbölhető a MECSI olvtárs által említett motordőléssel.

Csalóka a kép, innen nézve nem annyira, de a majdani ülésből előre tekintve sokkal jobban néz ki a mű így elbillentve. És az igen ronda aksi is sokkal elviselhetőbb látványt nyújt. Valahogy jobban eltűnik a ráhajló vas alatt, ha valami takarja.

Megkérdeztem a Daihatsus szakimat, Gyarmati Imit, mit szól a mi kis japcsink egy kis „derékhajláshoz”. Érdeklődtem az adagolósoknál is, az vajon mit szól hozzá? De csak gyűlnek a kétségek, gyűlnek. Csabi is próbált a fórumon megnyugtatni

Csaba110: Megjött e már a válasz a Daihatsus embertől, hogy büntetlenül el lehet e fordítani a motort? Ha igent mond, akkor elfordítjuk és punk-tum 🙂 A felfogatás meg az én gondom lesz, hogyan oldom meg a vázon. Remélem segítettem a döntésben.

Máshonnan is azt próbálták sugallni egy kisvideóval, hogy a billentéstől nem kell félnem, ha azt választom. Komolyabb próbákat is kell állnia egy jól megtervezett autó motorjának.

Én azonban nem tudom, már semmit sem tudok… Ki is írtam magamból:

plzltn: Kész! Most már olyan tanácstalan vagyok, hogy… nem is tudom, kell ez az építés nekem? Odacsináltam az aksit ami(lyen) majd benne lesz, a könnyű oldalra, felraktam a végleges szívósort, vissza a kipufogó csövet a végleges csőanyag imitálására meg egy 5 kilós súlyt a majdani hangtompító dob miatt, és mértem, mit hoz azon az oldalon. Már az aksi se egy szépség ott… De nem egyforma a két oldal, még tovább kellene billenteni hogy az legyen. Jó! Kipróbáltam a jelenlegi BMW kardánnal mennyit kell, és kipróbáltam az esetleges majdani szorzó áttételhez járó eredeti ural könnyű kardánnal is. Ahhoz kevesebbet kellene dönteni.

Én nem tudok már semmit, legkevésbé dönteni. Úgyhogy Csabi nemhogy nem lesz drótváz, de lehet, neked kellene jönnöd a hétvégén kirángatni a döntésképtelenségből…

Komolyan, már az is eszembe jutott, nem törődve az össztömeggel a könnyű oldalon ólommal ellensúlyozok. Valahol elrejtek vagy kétöklömnyit. Csak hát a zöldek, meg az ÁNTSZ, meg az ólommérgezés… Legalább a humorom még megvan 🙂

Éppen múlt hét pénteken még meg is kérdezte Erdős Csaba telefonon, hogy állok a vázzal. Csak maszatoltam a gyenge eredmények miatt, de nem hittem volna akkor, hogy egy hét múlva jóval hátrébb fogok tartani…

Innen csak előrefelé lehet lépni!

A folytatásban meglátjuk…

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12. és 13. epizód.

Ismerkedés az utcán

(…úgy mesélte Csaba: Egyik bemutatója után beszélgetésbe keveredett a nézők közül néhánnyal. Ők már e beszélgetés miatt is belátták, hogy hamis az arrafelé terjengő folyosópletyka, miszerint Erdős Csaba annyira beképzelt, hogy már saját magának sem köszön…)

Meg tudom magyarázni, kérem szépen…
Az úgy kezdődött, hogy valamikor szeptember elején motoroztam a dMZ-vel, ami után a történéseket így írtam le a fórumra:

„plzltn: Olyan történt velem…huh… Idén másodjára elővettem egy kis motorozásra a dMZ-t. Megyek fel-alá a kertek végében, a városszéli ipartelep új, jó minőségű aszfaltútján, ami kellően félreesik a városi forgatagtól, hatóságtól, szóval ahova motorjainkat járunk próbálgatni. (kicsit kehes a dMZ a túladagoltságtól, annak füstjétől felakadozik-ragadozik a kipuff szelep) Messziről látom az utca végén quaddal kerekezik valaki. (oldalán, hátsón, stb) Közelebbről meg maga Erdős Csaba gyakorolgat a következő fellépésekre. Na és félreállított, megcsodálta a dMZ-t, gratulált, meg ilyesmi. Én meg le voltam fagyva, csak butaságokat tudtam mondani, kérdezni, á…hagyjuk.
Otthon az asszonynak úgy kommentáltam, olyan ez, mintha rátalált volna az ételital blogjára a Kovács Lázár (ide írogatja a saját kútfőből kitalált ételkülönlegességeit), és méltatta volna az oda felrakott ételeit, a munkásságát”

Nem volt ez a történés annyira jelentős, hogy különösebben szót ejtsek róla, de ami ennek folyamodványaként esett meg velem, az megér egy posztot. Abban a találkozáskori tíz perces beszélgetésben egy mondattal említést tettem Csabának a már épülőfélben lévő nagyobbik dízelmotorról. Az is kiderült, hogy mi lényegében csúcsforgalmat feltételezve is legfeljebb negyedórányira lakunk egymástól.

Namost! Látva, hogy talán most már össze tudom hozni a motort, legalább is formát már elkezdett ölteni, egy igen nagy bátorságra ragadtattam magam. Írtam Erdős Csabának egy mailt, amiben meghívtam egy motornézőbe. Persze rengeteg kérdést is terveztem feltenni neki, na de álmomban sem hittem volna, hogy végül annyira tartalmas közel három órát fogunk megtölteni szakmával és egyébbel, mint amivé lett az esemény. Szó volt egyrészt a dízelmotorról, aztán a GS kapcsán átmentünk az ő motorjaira, munkásságára, amiből már nem volt nehéz eljutni néhány minket érdeklő bulvár jellegű témára is. És esett szó fűtéssel kapcsolatos dolgokról is, valamint hidrogén alapú energetikai kérdésekről. De csak sorjában.

Alaposan sorba vettük a dízelmotor minden részletét. Sarkalatos kérdésként hoztam fel az áttétel ügyét. Említettem azt az ötletemet, hogy egy kettes áttétel szorzó kellene a dízel alacsonyabb fordulata miatt az Ural hajtásláncába, amit elődök kis különbségekkel, de mind a váltó kihajtásra építettek rá. Számba véve a már létező megoldásokat, Csaba is a korábban említett jágó féle verziót gondolta járhatónak. Javasolta egy certál nevű alumínium ötvözet használatát, ami – azt mondta – a forgácsolók rémálma, oly kemény, szikrázik a kés benne. Van a Dneprből olyan váltó változat, amit hátulról szerelhetőnek neveznek, van benne rükverc is. Csaba szerint annak a hátsó felét kellene az említett anyagból újragyártani, de a kihajtásnál már az áttételben résztvevő lánckerekeknek előkészítve.

(A Csabával történt beszélgetés után négy nappal megrendezett börzén azonnal vettem is belőle egyet…)

Csaba szerint egy sima „O” gyűrűs láncra alapozott áttétel elegendő lehet. A jelenleg beépített BMW kardán sem fog rövidtávon tönkremenni, de szerinte sem lesz komoly távokra használható. Tartósabb használat esetén tutira kikönyökölne, akárcsak az autókban is teszi ilyen szögben. Mondta is Csaba, alapvetően eldöntendő számomra, használatra építem a motort, vagy kiállítani való dísztárgynak? Őszintén feltártam e kérdésben a bennem lévő kettősséget. Hogy tudom, hiába szeretném a szívem szerint használhatónak megalkotni, az eszem tudja, sosem használhatom majd igazán. Csak mert a fenti döntés is nagymértékben ettől lehet függő. Mindegy, Csabának is mondtam, ez az én harcom, mind a hatósággal, mind a saját vágyaimmal, s azzal szemben a pénztelenségemmel.
(De azért ott motoszkál bennem a kisördög, ha egy laza mozdulattal megváltam az egyik Deák Ferenc arcképes zsebpapíromtól egy váltóért cserébe…)

Aztán szó esett a motorfelfüggesztésről. Csaba mesélte, hogy a Buelljének is volt egy olyan gyári gumibakos első felfüggesztése, ami az egykerékről visszahullva keletkező erőktől rendre leszakadt. Aztán kicserélte egy jóval erősebb (keményebb) gumifajtára, de nem vált be. A gumi anyaga ugyan bírta, de néhány rendezvény után elkezdett a gumibak vázhoz rögzítése körüli csőszakasz hajszálrepedésekkel reagálni. Amikor aztán minden vázerősítés után is csőtörés lett a vége, visszatért az eredeti gumihoz, és inkább rendszeresen cseréli. Elég az hozzá, Csaba tanácsa szerint a dízel blokkot mindenképp gumibakra kellene rakjam. És arra is érdemes figyelnem, hogy a főtengely forgásirány miatt (ami balra forog) a jobbra billenni akaró blokk jobb oldalán keletkező plusz összenyomási erő elviselésére tervezzem a gumibak ellenálló képességét. Baloldalon ugyanennek az erőnek a húzó változatával készülhetek.

Egyébként Csaba egészen meglepődött magán a Daihatsu kompaktságán. Azt mondta, a mérete teljesen megfelel egy motorkerékpárban járatos blokk átlagos térfogatának. Persze más kérdés, hogy a benzines világban ebből a térfogatból egy könnyed 100 lóerő a szokásos. De a 60 newtonméter azért sejtetni engedi a motorozhatóságot.

Elmeséltem még neki, hogy az első telót hogyan sikerült találomra összehúzni a spaniferrel annyi erővel, amekkorának saccoltam a kész motor majdani ráható súlyát. Mosolygott rajta egyet. Beszéltünk még a méretek, a fő alkotórészek egymáshoz képesti elhelyezkedésének megválasztásáról. Hogy milyen könnyen átcsúszhatok a stílusok közti határvonalon.

A második oldalon Erdős Csaba munkásságól esik pár szó. Arról a részéről, amit kevesen ismernek. Lapozz!

[ pagebreak ]

Az igazi sokoldalúság

Aztán megmutattam a GS 750-et megkérdezve, esetleg nem találkozott-e vele korábban a motorépítős szakma berkei közt. Hiszen láthatóan egy elég igényesen megalkotott gép, legalábbis szebb kidolgozások vannak rajta, mint amiket mondjuk én képes vagyok elérni. Csaba pedig nem kevés épített motort látott, ha másképp nem, zsűritagként. Sajnos nem ismerte a gépet, de elmondta, időnként mennyire különbözik a zsűritársaktól az ítélkezési szempontrendszere. Ő inkább szokta értékelni egy alkotásban az összképből kevésbé kilátszó kézi munkát. Azt azért lássuk be, szemrevaló szépet lényegesen egyszerűbb sok pénzből gyári, gépi megmunkálással gyártva elérni, mint kézzel. A legózásos motorépítésről már nem is beszélve…(de erről később).

Csaba mesélt az R51/3-as BMW-jéről. Amit én simán Uralnak néztem, be is égtem ezen tévedésemmel. Nem mondtam akkor ott neki (de majd talán utólag olvassa e sorokat), valahogy nem volt számomra elképzelhető, hogy a régi rendszerben valakinek BMW-je lehessen, bármily öreg, használt darab is. Természetesnek azt gondoltam, csakis „szovjet” járműparkból származású motorral rendelkezhetett akkortájt egy átlagember. (Mondjuk gondolhattam volna a megoldásra, ami az „átlagember” kifejezés környékén keresendő…)

A sztori a tükrök körül volt. Minduntalan piszkálták a horogkeresztre hajazó forma miatt, mondván, ilyen tükre nem lehet egy motornak. Csaba hiába bizonygatta, hogy ez máltai kereszt, semmiféle rendszerbomlasztás nem történik, higgyék el – mesélte.

(Ebben velem együtt a fél ország, meg Csaba is tévedett, elvileg a motoron látható tükörforma legjobban a „talpaskereszt”-re (hívják vaskeresztnek is…) hasonlít, amely több nemzetállam emblémarendjében megtalálható valamilyen letisztult vagy módosított alakban. Mint például napjainkban is a német hadsereg (Bundeswehr) emblémája, vagy akár a Magyar Köztársasági Érdemrend rendszere is ebbe a formavilágba tartozik. A máltai kereszt talpai befelé íveltek, míg a vaskereszté kifelé, vagy egyenesek.)

Aztán mesélt még Csaba a szintén korai építéseinek egyikéről, a többdíjas GS550-ről. Amit én persze 750-esnek láttam, de mondjuk nem csoda, talán tényleg alig van köztük különbség. Annak furcsa, mindenféle hajlatot, ívet nélkülöző tankja volt a csattanója, meg a csillag keresztmetszetű kipufogója. Csaba maga találta ki azokat, amit aztán szakműhellyel legyártatott. (Akkor még neki sem volt saját, profi hegesztő aparátja.) Formabontó volt a maga korában, az biztos. Akkortájt ugyanis csak a gömbölyded stílus ment. Látszik is a korabeli fénykép kiegészítő képrészletein, ugye?

Beszélgetésünk áttévedt a mai magyar valóságra, amiről annyit – igazolva a fentebb említett kettősséget bennem –, hogy ma hazánkban kettészakadt az épített motorok és a jogilag használható motorok világa. Jogalkalmazásban még az uniós jogrendszer gerincét alkotó németet sem értük el, uniós jogharmonizáció ide vagy oda. Ott legalább az a tétel működik, hogy egy gyári motor átépítése során tetszőlegesen bármely olyan alkatrész beépíthető, amely rendelkezik TÜV engedéllyel, mint alkatrész. De a mi hazánkban ez sem működik. A motorépítő műhelyek úgy tudnak fizető megbízóra akadni (akik – lássuk be – szeretnének motorozni is az utakon az átalakított vasaikkal), hogy egy már forgalomban lévő motort alakítgatnak. Ha minősített alkatrészt kell cserélni a megrendelés szerint, akkor maximum egy TÜV engedélyes jöhet szóba, amit aztán kivisznek külföldre vizsgáztatni (mert ott elfogadják a TÜV alkatrészt) aztán vagy gyíí, vagy esetleg visszahonosítják magyarra.

A másik pólus, vagyis a tisztán épített motorok ebből kifolyólag egyszerű dísztárgyakká itéltetettek, már születésük előtt. Sajnos az én dízel micsodám is ilyen. Akármennyire is nem akarom belátni, ha róla van szó… Ha innen nézzük a sok „legózott” motort, kicsit érthető is. Nincs más lehetőség, a teljes egyediség kizáró tényező, ha menni is akarunk vele.

De szerencsére Csaba aktivitása messze nem függ csak a motorépítéstől. Sok minden mással is foglalkozik. A stunt show-ról nem akarok beszélni, megtették épp elegen. A drag versenyzésről sem. Ámde ott van a kaszkadőr szakmája, amiről már sokkal kevesebben tudnak. Meg arról is talán, hogy a Budapesti Műszaki Egyetemre is kapott már meghívást, ahol óraadóként tartott előadásokat „tuning” (én fogalmazom így) témában. Szóval Csaba olyanokat mesélt kaszkadőrségből, ami persze egyértelmű így utólag, de bele sem gondolna az ember magától. Az összeférhetetlenség, az ellentmondás motoros kaszkadőr, és egy street fighter showman közt, vagy egy gyalogos kaszkadőr, és egy boxedző/versenyző közt. (Csabának volt köze fiatalon a boxhoz.) A kontakt! A boxban a feladat minél jobban megütni az ellenfelet, míg egy forgatáson egy kaszkadőr csak ezt nem szabad megtegye az „ellenfelével”. Azt mondta, megütik egymást, de azért csak úgy, mintha nagyon. És fordítva, egy motoros bemutatón a gyakorlat végrehajtója épp csak átfordulni, elesni nem akar, míg a kaszkadőrnek akkorát kell borulnia, mint egy ólajtó. És Csaba fejében ez összeáll… Kedden a forgatáson elesik, szombaton a közönség előtt nem! Márpedig a kettő közt a holtpont van vagy egy milliméter. Na meg a fejben egy kapcsoló.

Mesélt is egy aranyos sztorit. Egyik ismert magyar motoros stunt rider showman-ünk jelentkezett egy filmbe, ő tud motorozni, nem akármilyen versenyző, bármit megcsinál. Jó, gyere. Csapó 1, éppen nem sikerült elesnie, megállt a a határon. Csapó 2, ugyan az. A csapó 3 kudarca után rászóltak, most már jó lenne, ha sikerülne odavágnia magát, mert kicsit sokba lesz a jelenet. Negyedikre sikerült! Rendesen, mert elvitte a mentő.

Aztán szó volt még energetikai kérdésekről. Egyrészt Csaba kísérletezésben van hidrogén hozzáadású dízelüzemű járműhajtásban. Egyszerűen arról van szó, amit időnként hallunk is a médiában fel-felkapott témaként, amikor is a gépkocsiban annak generátora segítségével Hoffmann féle vízbontás elvén hidrogént állítunk elő, amit aztán valamilyen adagolási ütemben, módon az égéstérbe juttatva újra elégetünk.

Mikor belekezdett ebbe a témába, előre bocsátotta, hogy ismeri a szkeptikusok röghöz kötött ellenvéleményét, akik az energia megmaradás törvényére hivatkozva mondják ki a dolog működésképtelenségét. Én is rögtön az elején jeleztem Csabának, magam is inkább ezekhez tartozom, de azzal a „lazítással”, hogy minden mennyiségben nyitott vagyok befogadni az ellenkező ismeretet is, ha annak gyakorlati megtapasztalása lehetséges. Sőt, tevőlegesen is hajlandó vagyok (munkát, időt befektetve) megkísérelni létrehozni a működő berendezést. (Ennek oka, hogy a jelen nézőpontomból az állításom igazolására az indirekt bizonyítás is elfogadható út. Munkát meg azért is szívesen fektetnék bele – még ha a kudarcot, s vele a felesleges befektetést előre prognosztizálom is –, mert maga az energetika nagyon érdekel. Van is a fejemben a motorépítős korszakom utánra egy „mechanikus energia tároló berendezés” projekt házi szélkerekek energia volumenének befogadására/leadására.) Fel is ajánlottam Csabának segítségem, bár kicsit furcsa lehet ez. Olyan, mintha az egér ajánlaná segítségét a macskának az egerészéshez. Mindenesetre Csaba azt mondta, neki vannak bizonyos eredményei. Városi közlekedési körülmények közt mutatja a legjobb lehetőségeket a rendszer, ahol a dízelből literes nagyságrendben tud 100 kilométerenként fogyasztás-csökkenést kimutatni.

A másik energetikai ügyben, a háza fűtési rendszerének átalakításában igazán büszke vagyok, hogy egyáltalán tanácsot tudott kérni tőlem. Ilyenkor arra gondolok, mégis megérte annyit olvasni, majd a gyakorlatban is építeni, alkotni a különböző fűtésrendszerek szakmájának világában. Egyébként elárulom, már többször is gondolkodtam e téren egy újabb mesterség megtanulásán. Talán még iskolapadba is hajlandó lennék ülni, bár ez nem eldöntött kérdés egyelőre…

Észre sem vettem az idő elszaladtát, amire az érdeklődő telefonhívás figyelmeztetett. Már kereste Csabát Ádi, az ifjú tanonc. Gyakorolni indultak aznap, csak hát Csaba előtte „beugrott hozzám” megnézni egy magánház aljában, az egykori fatárolóból lett szűk kis műhelyt, illetve a benne barkácsolt szüleményt.

Mit mondhatnék ilyenkor? Mindenesetre köszönöm a sorsnak ezt a 40. szülinapi ajándékot, az illusztris vendéget (négy nappal előtte volt). Köszönöm Csabának az építő gondolatokat, az ötleteivel, véleményével adott segítséget. A legtöbbet azzal segített, hogy az eddigi munkám eredménye, az épülő motor – én úgy éreztem legalábbis – nem hogy nem untatta, inkább talán felizgatta(?) meglepte(?), ami felett így észrevétlenül elszaladó időt tölthettünk el. Ez erőt ad folytatni, amitől még szívesebben teszem a dolgom, hisz MEG TUDOM CSINÁLNI…!
Remélem, folytatódik a kommunikációnk…

( …a folyosópletyka meg a fentiek szerint formálódjon tovább!!!…)

Folytatjuk!

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11. és 12. epizód.

Szerzemények, nem is egy!

Igen, a kép nem csal, kettő is van. Az egyik Alfi névre hallgat, a másik meg Suzuki GS750-re.

Kellett már szerezni egy új segédet a műhelybe, de leginkább az asszonkának volt az igazi vágya. A szívében a Robi által támadt légüres teret hivatott betölteni. Robi halálát talán azért is sikerült viszonylag gyorsan, kevés fájdalommal elviselni, mert a már említett 14 évével egy teljes életet élt le, amely végének bekövetkezte teljesen természetes, ennél fogva elfogadható történés volt. És hát…készültünk, készülhetünk rá mi is: senki sem él örökké. Éppen ezért alkalmunk volt megbeszélni azt is, hogyan lesz a Robi után. Abban maradtunk, nem kölyökkutyát választunk, és mindenképp valamelyik menhelyről. Miért?

Magamnak úgy fogalmaztam: azért, mert egy kölyökkutya is lehet problémás (akár genetikai alapon is), de akkor egy egész kutyaéleten keresztül kell viselni, míg egy idősebb állatnál ez már jóval kevesebb idő. Ami még fontosabb, egy idősebb kutya – főként olyan, amelyik életében már keresztülment egy-két nehezebb dolgon -, az tudja mi a hála. Ezt láttuk Robin is. A menhely pedig azért lett forrásnak választva, mert ha menhelyről hozunk egy kutyát, akkor valójában kettőt mentünk meg. Egyszer, amelyiket elhozzuk, másszor meg amelyik a helyére be tud kerülni. Az is egy esély az életre.

No és akkor jöjjön a másik szerzemény, a GS750! Elmentem a hirdetőhöz motornézőbe. Vagyis pontosabban először ő jött el hozzám Bátonyterenyéről. A telefonos megbeszélésen nem is teljesen komolyra véve, de bedobtam a hirdetésében jelzett cseremotor beszámításra az ETZ-met. Az én kis pótmotoromat! Mivel neki volt valaki mással egy biznisze ETZ vonatkozásban, és szombaton motorozni indult a haverjaival, azt találtuk ki nagy hirtelen, hogy előbb eljönnek hozzám, ő megnézi az TZ-t, én pedig hétfőn gurulok le hozzá GS nézőbe. A lényeg, hogy az MZ végül nem lett az alku tárgya (kicsit örülök is neki, a szívemhez nőtt valamelyest), viszont én alaposan átgondoltam a GS-t. Egy elbomlásnak indult, de eredetileg igen igényesen megépített, sok pénzt magába szívott merev vázas chopper motor. Nem csodálkoznék rajta, ha a szakma krémjéből valaki fel is ismerné, mint valamelyik ismert magyar építő korábbi alkotása. (Tényleg, ez érdekes kérdés lehet: ki csinálta, mikor, hogyan, miért, mennyiből?)

Papírok nélkül kínálta a kolléga, de engem nem is annyira érdekelt ez. Azt számolgattam hazajőve motornézőből este, hogy a kínált alkatrészek mekkora veszteséget okoznának nekem, ha azokat különböző börzéken, vaterán, használt alkatrész piacokon kellene beszerezzem. Olyanokra gondolok, mint lámpák, tartókarok, kormány, kapcsolók, lábtartók, ülés, háttámla, rendszámtábla-tartó, sárvédők, és egyéb hasonlók. No és főként maga az első futómű kerékkel, fékkel, kompletten használható állapotban. (Minden alkatrésze krómozva, nikkelezve!) Ezek a holmik benne vannak a GS árában.

Végül is megegyeztünk egy árban, ami érzésem szerint megérte nekem is és neki is… A blokkot lehet hogy majd el is fogom adni. Egyelőre annyi időm volt, hogy a karbisorba fentről beöntöttem egy kevéske benzint, és indítóztam. Beindult, felpörögve égette el azt a kevés benyát néhány másodperc alatt. Tehát elvileg működik. (Később majd foglalkozom vele, ha lesz egy kevés időm.)

A második oldalon a Suzuki GS-alkatrészek elkezdenek átköltözni a dízelmotorba. Lapozz!

[ pagebreak ]

Méretek és kételyek

Természetesen leméregettem ezt a motort is. Villaszög, tengelytávolság, ülés magasság. Meglepő módon itt is 1’800 milliméter volt a tengelytáv. Állítólag azt mondta az utolsó olyan tulaja (megkaptam az elérhetőségét), aki még vezette is ezt a motort, hogy igen kemény és fárasztó munka volt a GS-t a kanyargós utakon terelgetni. Szerinte a nyújtott villaszög miatt. Mindenesetre most legalább láthatok élőben egy akkora méretű motort, mint amekkorát alapvetően magam is készülök világra hozni. Még ha a tömegelosztás, a méretek kiterjedésének iránya, azok viszonyai nem is vágnak egybe.

Ugyanis a GS-nél a blokk eleje 110 centiméternél van, nekem pedig a tervek szerint 120 körül. Szerintem ezért is tűnik úgy, hogy ennek a motornak optikailag túl lapos a villaszöge. Amit ha én meredekebbre vennék az előrébb lévő blokkra „ráhúzva”, akkor az a helyzet alakul ki, amin állandóan nyafogok, vagyis a dragsbike-os küllem. Komolyan mondom, ha valaha még egyszer dízelmotor építésre adom a fejem, (és senki sem tudna megállítani), akkor veszek egy M62-es Szergej kétütemű dízelmotort, de minimum egy tisztességes V6-os dízelt, tönkre tuningoltatom, majd kap egy dragos küllemet, aztán mehet ki a negyed mérföldes útra!

No de inkább térjünk vissza a valóságba! Talán mégis megoldható lesz az a kellemes vizuális küllem, amit szeretnék – és nem is kell nagyon elmenni a tengelytávval. Legalábbis most nem tartom ezt lehetetlennek.

A hátsó kereket viszont elhozhattam a felnijavító cégtől. Kész lett. Hát… Azt mondta a mesterük, hogy minden és minden irányba üt, semmi semmivel nem fut együtt. Azt csinálta (jobbat nem tudott tenni állítása szerint), hogy megkereste azt az állapotot, amikor a legnagyobb a szinkronitás a felni, a fékdob, és az agy együtt futása közt. Néhány megmaradó tizedet mondott, ami talán elfogadható, tekintve, nem egy háromszázzal száguldó járműnek készül a vas. Legfeljebb nem lesz érdemes centíroztatni a kereket, úgysem lesz rajta ideális állapot.

Közben történt előrelépés hűtő ügyben is. A helyi motorszerelő műhelyben járva szóba hoztam a tulajnak, milyen bontott hűtői vannak. Mert fog kelleni valami nagyobb teljesítményű motorra való, ami lehetőleg ventillátorral együtt is vékonyka kivitel. S az sem baj, ha a mérete is eleve kicsi. Kaptam is egy VTR1000-es Hondából származót.

Ebből pedig azonnal következett az újabb dilemma. A két jármű műszaki paraméterei a következők. Daihatsu Charade: gyártva/tervezve a 70-es évek vége, 80-as eleje; sorhármas dízelmotor; 27 kW. (Bár azt hiszem, ugyanezt a hűtőt használják a 66 kW-os 1,3-as benzines motorú autóba is). Honda VTR1000: 2000-es fejlesztés; V elrendezésű kéthengeres benzinmotor; 81-102 kW altípustól függően; a hűtők nem is a menetszél irányába állnak, hanem két oldalra néznek.

A következő gondolatok futottak át rajtam.

Nyugodtan lecserélhetem az autóét a motoréra, talán még megtehetem, hogy elhagyom a ventillátort is, vagy csak az egyik felén használom. Mert (kerekítéssel élve legyen egyforma a benzin-diesel üzem hatásfoka – persze nem az!) a 27 kW-os motorból maximálisan felszabaduló hőenergia éppen harmada a 81 kW-osból felszabadulóénak. Különben is a Dai hűtője az én blokkomon eleve túlméretezett volt, az is lehetett volna kisebb. Sokkal újabb fejlesztés, lehet, hogy a modern hűtő felülete kezelve van valamilyen nagyobb hőátadó képességű anyaggal. Vagy például a Hondán oldalra álló hűtők nekem menetirányba fordítva még több hőátadásra lesznek képesek. Végül egy kis teljesítményű autóban sokkal valószínűbb a tartós padlógáz állapota (például autópályán), de egy csupasz motoron vélhetően ebből kevesebb van. Saját tapasztalatom szerint a stift gáz inkább csak rövid szakaszokra, eseményekre alkalmazott, mint mondjuk egy előzés, gyorsulás, vagánykodás.

Másik gondolatmenet. Nem cserélhetem le, mert a fizika az fizika. Ahogy is, a felületek nagyságától, ergonómiájától, anyagától függ a hőleadó képességük. Csak azért lehet kisebb a mai hűtő, mert igenis egy korszerű benzinmotor annyival kevesebb hőt termel (jobb hatásfokú) hogy akár még egy öreg dieselt is lelép e téren. Legfőképpen pedig nagyon nem szabad a fenti kerekítéssel élni ebben az összehasonlításban.

Alkalmazhatom-e az eredeti hűtő helyett a Hondáét, és abból lehet elég csak az egyik? A sorok leírásakor még nincs meg a válasz a kérdésre.

Formatervezési ötletbörze következik, lapozz!

[ pagebreak ]

A forma világa

Csináltam három kompozíciót küllőre, és fűnek-fának feltettem a kérdést: melyiket alkalmazzam?

Kivétel nélkül mindenki az ötküllősre voksolt. Sokan még többet javasoltak. Amit én meg is értenék, csak van pár gond a „sok” küllővel. Az egyik: minél több, annál nehezebb mögé férve a fényezést (csiszolás, felületkezelés) elvégezni. A másik: a több hegesztés eséllyel nagyobb mértékben húzza meg a csapágyházat.
Bár valóban az esztétika a minél több küllőért kiált. Végül Csabi bedobta a tutit, szerinte meg kellene ívelni őket.

Na igen, van még egy gyenge érv a küllők sokasága ellen, a súlynövekedés problematikája. Sok küllő – nagyobb súly. Bár hogy az eddigi súlyon van-e még mit rontani, nem tudom. 32 kilogrammot hoztam össze eddig rugózatlan tömegnek, és akkor még nincs is benne a lengőkar!

Arra még nagyon kíváncsi voltam, vajon egyáltalán beindul-e a GS 750 blokkja. Már csak azért is érdekes lehet a kérdés, mert talán el lehetne adni a vázat meg a blokkot. A blokkot biztosan, a szomszéd autószerelő kapásból rávetette magát. Azzal jött, mennyire jó lenne az neki a hófutóba (vagy hósiklónak hívják?), amit építeni akar. De mondjuk Csabi is rávágta meglátva a képeken, hogy kellene csinálni belőle egy homokfutót. Quadnak a négy darab széles felni-gumijával, egy egyszerű csővázzal meg egy kocsiüléssel össze is lehetne szögelni gyorsban. De Zirig Árpi is felajánlotta segítségét, az árúnak az ismeretségi körében történő kínálásával. Tehát feltétlen meg kellett tudnom, üzemképes-e. Íme a próbán készült rövid videó:

Hiába, egy Suzuki az Suzuki…

De térjünk inkább vissza a DaiRal formavilágára! Támadt egy ötletem: meg kellene ismerni az én kis asszonykám véleményét a motor küllemét illetően. Itt a vizuálisra gondolok, tehát nem arra, amit elmond szóban, hanem ahogyan azt lerajzolja.

Először is kiraktam elé a nagyobb gyárak ismertebb vasait a katergóriában. Közéjük vegyítettem a bal felső sarokba egy épített hosszú első villás változatot, de egyből lefújjogta. Szerinte ezek eleve nem szépek, mondjuk ezt a véleményét osztom. A többi meg nagyjából hasonló felépítésű, amivel irányt adtam neki, de alternatívákkal nem zavartam össze. Lényeg, hogy az alsón, az Ural Wolfon meg méreteket vettem. Egyébként úgy vettem észre, mindegyik motornak 10 fokon belül van a villaszöge egymáshoz képest, és 20 centiméteren belül a tengelytávja. Éppen ezért tehettem meg, hogy a már adatfelvételezett Ural fő alkotó elemeit méretarányosan, de már az én tengelytávommal, fődarab pozícióimmal felrajzoltam egy milliméterpapírra.

Majd azt sokszorosítottam, és azt kértem a feleségemtől, egészítse ki úgy a rajzot, hogy csak a formákkal foglalkozzon. Képzelje el minden félének. Ami csak az eszébe jut, rajzoljon. Belelkesedett, egy fél óra alatt letermelte ezt a négy „gráfiát”.

A számozás az időrendiséget hivatott ábrázolni. Nekem látszik benne a művészeti kitárulkozás üteme. Az első egy konvencionális, hétköznapi motor alakú, unalmas tucatforma. Mikor bemutatta, annyit mondtam, nem muszáj szem előtt tarts engem, gondolhatsz magadra is. A második, na igen…nő! Utána azt találtam mondani, lehetnek szokatlan elhelyezései, felépítési formái, gondolj csak a műhelyben lent lévő most felfelé meredőjű kipufogóra. Aztán az utolsónál már ő mondta, talán meríthetnénk az állatvilág formavilágából. Azt hiszem, kezdett belejönni, és ezt minden bizonnyal ő is így érezhette, mert azt mondta, adjak még üres alappapírt. Még maradt ötlete. Kár, hogy a nőket olyan könnyű kizökkenteni az adott állapotukból. Elég a barátnőtől egy telefon, egy kezdődő műsor, vagy valami hasonló. És vége az érdeklődésnek…

Az utolsó oldalon végleges formát ölt a leendő motor. Az eredmény igen lelkesítő!

[ pagebreak ]

Régi álom: már látszik a végleges arány!

Aztán guberáltam még a kedvenc méhtelepemen egy 8 milliméteres kazánlemez darabot, valamint egy huszas átmérőjű vasrudat. Előbbit a hátsó lengőkar részének, utóbbit a hátsó kerékbe tengelynek. Nem véglegesnek, csak a vázépítés idejére. Tanakodtunk Csabival ugyanis, hogy miből csináltassuk a tengelyt. Elég vékony lenne a több mint 40 centiméteres hosszhoz viszonyítva a 20 milliméter átmérő. Bár némileg javít a képen, hogy ezen a negyven centin van öt darab csapágy nagyjából egyenlően elosztva. Csabi ötlete lett végül elfogadva, ami biztosan elbírja, az a hozzá szétbontott, átszállított Opel első futóművének hosszabbik féltengelye. Viszont amíg nincs váz (mert épp épül), addig terhelés nélkül elég lesz a méhtelepi vasrúd.

Ezzel helyén a hátsó futómű, ahhoz már lehetne akár kezdeni a vázat is. Még az elsővel, a GS-ével kellene valamit kezdeni. Az a kérdés, vajon az én motoromban alaphelyzetben, csak a saját súlyával terhelten mennyire is lesz összenyomott állapotban? De hiszen még a motorom végsúlyát sem tudom, csak tippjeim, illetve kitűzött határértékeim vannak. Márpedig a vázépítéshez meg kellene tudni határozni hol és milyen pozícióban legyen a villanyak. Aminek a dőlését is ismerni kellene, de ez a dőlés a további ismeretlen egy villa elhelyezkedés egyenletében. Ami ráadásul befolyással van az összes előbbi értékre is. És hogy el ne feledjem: ezek a telószárak fel is fújhatók levegővel. Puff neki! Találjam ki, mi? Na én ki is találtam valamit. Igazi amatőr maszatolás.

Spaniferrel összehúztam a rugó ellenében a teleszkópot annyira, amennyire csak bírtam. Megjegyzem, nem találtam meg a végét, egyszerűen már úgy éreztem nem bírom tovább feszíteni és mindjárt szakad a kötél. Talán mert ennyire progresszív a rugója. Eleje-vége közt mértem 180 milliméter rugóutat (temészetesen levegő nem volt benne). Ezek után kerékkel együtt összehúztam csak úgy érzésre annyit, amennyi erőt körülbelül 100 kilogramm képviselte súlynak gondoltam. Inkább alatta maradtam, mert a levegős előfeszítéssel pótolhatok majd hiányt, fordítva nem. Mértem az állvány első felére felhegesztett keréktartó felületen egy 1800 milliméteres távot, majd arra fixálva az első keréktengelyt, bebillentettem az Uralból vételezett villaszöget.

Azzal a villaszöggel óvatosan kipeckeltem az egész első futóművet, csak hogy megnézhessem a kapott összképet. A szűk kis műhelyben, a már igen tetemes méretűre hízott motor oldalról nem fér bele a fényképező gép látterébe. Azért összehoztam egy egészen elfogadható képet is. Nem is olyan rossz, nem? Egyre izgalmasabban alakul!

Ebben az állásban le is hegesztettem az állványhoz a villanyakat, amit itt most abszolút átmeneti megoldásként egy 1 colos fűtéscső darab ad. Akkor pedig már mást is műveltem a motorral. Így írtam róla a kedvenc fórumomban:

„…Viszont elkövetkezett az a pillanat, most, hogy a vázépítés kezdődik (tehát a műszaki tartalom után a formát öntjük meg), hogy azt mondhassam az asszonynak egy hétfő délután, gyere csak le kicsikém a műhelybe! Mutatok valamit, amit te is fel fogsz már ismerni. (talán tetszeni is fog…)
Ezt mutogattam neki (csak úgy pár forma alkotó alkatrész „odabiggyesztésével”) …”

Folytatjuk!

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10. és 11. epizód.

A szekunder hajtás

Teljesen elfelejtettem már, mi az a Poldi kalapács. Pedig két éve a dMZ-nél még használtuk is Béla Bácsival. Akkor ismerkedtem meg vele, de mostanra valahogy ki is ment a fejemből. Egy anyagkeménység mérő eszköz, amiről részletesen például itt (is) lehet olvasni. Béla Bá hozta elő, hogy mérjük meg az Ural kardán kihajtásának anyagát. Csak hogy választani tudjunk hozzá olyan alapanyagot az ellendarab legyártásához, amihez aztán gond nélkül lehet hozzáhegeszteni a kardán alkatrészt. Miről is zagyválok? Na igen, döntöttem kardán ügyben. Méghozzá kicsit talán gyáván, megfutamodva a kihívások elöl. Ugyan már nagyjából elhatároztam magam a Besenyei Tamás féle szárazon futó, láncos oldalra áttételező megoldás mellett, és az előző részben említett börzén kerestem is egy olyan lánckerék-párt, amelyik megfelelhet az áttétel kialakításához. Történt a börzén még az az apróság, hogy az egyik árusnál találtam állítólag MZ TS, vagy ETZ első lánckereket, valami igen ritka, eredeti NDK darabot. Amiről azt állította az eladó, hogy csak elvétve akad, mert az ismert legnagyobb fogszámú (leghosszabb áttételt biztosító) típustól is kettővel több fogú. Talán 23 volt. A lényeg, hogy miután én letettem a kezemből, egy MZ-s srác fogdosta, beszélgetett róla az eladóval, és nagyon gondolkozott a megvételén. Ő sokallta az érte kért négyezret, nekem semmit nem mondott az ár, hisz máshogyan kell mérnem az ár/érték arányt. Mindegy, otthagytam őket magamban azzal, majd visszamegyek, s ha megvan még, akkor magamévá teszem. Visszamentem, megvolt még, mégsem hoztam el. Oka volt ennek, amit akkor nem tudtam megmagyarázni magamnak. Csak utána pár nappal jött a gondolat: nem lesz mégsem áttétel. De hogyan is jutottam ide? Elmentem az egyik fórumra megtárgyalni a fogaskerék-gyártást. Kaptam is egy tippet a bolygóműves lehetőségről egy kis mozgóképpel:

Ezen felbuzdulva nekiálltam tervezni egyet magamnak, keresve a méretezést a számomra szükséges áttételi arány megtartása mellett. 

Matematikai értelemben egy alkalmazható mű lett, jó mérettel, megfelelő áttétellel. Azonban geometriai értelemben megbuktam a tananyagból. Ugyanis – mint kiderült – megtévedve a mozgóképen rossz irányban forgó kerekektől én is rosszul terveztem meg a művemet. Amennyiben ugyanis a továbbító bolygóművet fixálom a tervek szerint, akkor a forgásirány bizony megfordult volna: egy sebesség előre, négy pedig hátra. Látszik, bele is javítottam a rajzomba a bal felső sarokban, amikor megpillantottam a szemem felnyitása céljából nekem küldött újabb kisvideót:

Ez a kudarc megvilágosított! Egy ilyen nagy bonyolultságú rendszerre semmi szükségem, pénzem se. Sőt! Az utóbbi miatt a láncos áttétel is meggondolandó. Ugyanis ha megcsinálom rá valamelyik áttételt, még mindig lehet, feleslegesen dolgoztam, mert az egész motor működése valami másért kiáltana. Ha viszont kihagyom most az áttételt, és megcsinálom a „ferde kardánnal” simán egy az egybe, és kiderül, mégis elengedhetetlen az áttétel, akkor még viszonylag kis bontással, kevés befektetett munka és pénz elvesztésével térhetek vissza ezen kiinduló pontra. És készíthetem el valamelyik áttételt. Tehát lesz ami lesz, megy bele a BMW E34 kardán. Felhívtam a szomszédot még egyszer kifaggatni a véleményét, szerinte kibírja-e nálam az állandó teljes ferdeségben az átvinni kívánt erőt? Azzal nyugtatott, nyugodtan tegyem be, hisz, ahogy már korábban is mondta, a BMW-ben 200 lóerő egyik felét is képes átvinni rövid időre akár ferdén is. Akkor nálam azt a 10-15-öt, ami átlagos üzemben, átlagos gázkar állásnál előfordul, simán. Aztán meg nem fogok én ezzel a motorral sem annyit menni, mint szeretnék. Ha mégis 2-3’000 kilométer után ki is feküdne, még mindig elmehetek a bontóba gombokért venni újat. És ha a kardán két végére gyártatok egy-egy illesztő darabot, akkor csak azt bukom, ha később mégis be akarom rakni valamelyik áttételt.

Bennem ez billentette be a végleges döntést, s már azt is tudtam, ezért nem vettem meg a börzén a fogaskerekeket. Az „irányítóm” igazgatott akkor is. Na és itt kanyarodhatunk vissza a Poldi kalapácsra. Kitaláltam hát, hogy a kardán első felére esztergálunk Béla Bával egy olyan közdarabot, aminek a váltó felé eső részét egyszerűen felhegesztem majd a váltó kihajtására (a felületét pedig szintén kicsit hozzá fazonírozunk az esztergán a közdarabhoz).

A következő oldalon véglegessé válik a BMW kardántengelye. Lapozz! 

[ pagebreak ]

E46-ból DaiRal hajtás

Így a szerelhetőség is megmarad. A kardán csavarokkal oldható a helyéről, tehát csak furatolnom kellett, és máris következhetett a méricskélés a végleges helyén. A kardánt meg gátlás nélkül elvágtam rövidítés céljából. Mindkét felet felébe lapoltam, húztam rá egy pont méretes gyűrűt valami colos vascsőből. Később majd le lesz hegesztve. Egyenlőre, amíg a végleges hosszméret ki nem alakul, elég tartást biztosít így is a dolog.

A hátsó illesztő darab legyártását már muszáj voltam gépműhelyre bízni, abban gyalulási munka is volt. Azt már korábban megtudhattam, ilyen műveletre jellemzően nem alkalmas a magánvállalkozók pincéjének gépesítettsége. De az esztergályos tudott mondani Újpesten alkalmas gépműhelyt, így az is megérkezett pár nap múlva.

Gyakorlatilag ezzel elkészült a teljes szekunder hajtáslánc, legfeljebb a hátsó kerék kialakítása kell még következzen a vázgyártás előtt. Összerakva megmértem azt a különbséget, amennyivel hátrébb került a hátsó kerék az eredeti Uralos pozícióhoz képest.

Nagyjából öt centi, azaz 50 milliméter. Hogy ez sok-e, vagy kevés, azt most még nem tudom. Ha valami kardinális dolog 5 milliméteren fog múlni, akkor nagyon sok. Ha az eredeti Ural motorhoz viszonyítom, akkor nem vészes. Sokkal izgalmasabb kérdés az állandó mumusom, az egész motor teljes hossza és az abból származó ergonómia. Mértem is ebben az összeállításban a hátsó tengelytől a motor elejéig 120 centit. Az talán még jó. Meglátjuk!

Más! Van nekem egy kollégám, akinek semmiféle affinitása sincs a motorozáshoz, még kevésbé az építettekhez. De nem érdektelen ember! Sőt, vannak kimondottan jó meglátásai, és néha pont azért ütősek, mert a témát kellő távlatból tekintő, és egyébként jó általános műszaki érzékkel megáldott emberként tud gondolkodni. Szokott is velem polemizálni az egyes alkatrészekről, részletkérdésekről. Sokszor rácsodálkozik egy-egy műszaki megoldásra, vagy csak valami alapkérdésre, ahogy történt ez most is a tankkal. Valahogy szóba került, hogy lehet, nem akarnék rá a hagyományos értelemben vett üzemanyagtartályt. Esetleg inkább a vázban keresnék helyet neki. Ettől megakadt, el nem tudta képzelni, hogyan nézhet ki egy motorkerékpár tank nélkül. Ez késztetett ráguglizni az épített motorok sokasága közt a tank nélküliekre. Néhány díjnyertes építést mutattam neki, bár köztük van a gyári Sachs MadAss is, tehát az „üzemanyag a vázba” ötlet nem csak pár motorépítő fejében fordult meg, hanem hivatásos tervező mérnökökében is…

A következő oldalon csatlakoztatni kell a szöghajtást a hátsó kerékhez. Suzuki és Ural házasság következik… Lapozz!

[ pagebreak ]

Jöjjön a hátsó kerék

Már azt hittem, a kardánból készített szekunder hajtással letudtam minden rázós pontját a motornak a forgó-mozgó alkatrészek terén. De nem! A hátsó kerék is egy csomó kérdést, kételyt vetett elém. Tisztázásuk után végül még rajzolnom is kellett, aminek eredményeként az eddigi legszínesebb kétdimenziós alkotásom született meg. De ne szaladjunk a végére, inkább nézzük, hogyan is jutottam el odáig?

Első problémám az Ural hátsó kerékagy megerősítése, majd annak a Suzuki SX4 felnire hegesztése körül alakult ki. El is mentem Béla Bácsihoz, valamint a kedvenc fórumtagokhoz is kérdezősködni, a véleményüket kérni, meghallgatni.

„plzltn: Főmérnök urak! Lenne egy kérdésem. Kérném cáfolni vagy megerősíteni az aggodalmamat. A szegecsek helyett (mellé) még mindkét oldalon erős hegesztést is alkalmaznék. Így a kerékagy a fékdobbal erősebb egységet alkot. Valamint behegszteném a fékdobot a Suzuki felnihez is mindkét oldalt, amivel az előbbi páros lenne erős egységben a suzi felnivel, kialakítva a használatba veendő kerék-komplexumot.

Az az aggályom, hogy ez így gyenge lesz. Ráadásul a hegesztési hőtől elmegy a fékdob, illetve az agy belső, csapágyfészket képző felülete is. Béla bácsinak meg az a fenntartása, hogy a fékdobot képező 4 milliméteres lemezből készült görbe felületű anyag nem fogja bírni a rajta keresztül ható erőket. A gyorsításból és fékezésből eredő csavarót sem, de még kevésbé a motor súlyából származó lefelé hatót.
Szerintetek?

Persze kérdezhetnétek, hogy ebből hogyan lesz majd lengőkar. Csak nagy hirtelen két lehetőséget is felkarcoltam, nem alaposan kidolgozott megoldások. Irányadó ötletelések grafikai megnyilvánulásai. 🙂

‘A’ esetben a tengely meghosszabbítása lenne a lengőkarnak. A lengőkar a csavarodási ellenállásával dolgozna a szöghajtás megtartására, hogy az ne forduljon el a hajtás ellenében, hanem legfeljebb a kerék forduljon el. Jó erős anyagból kellene legyen. ‘B’ esetben teljesen hagyományos, egyébként aszimetrikus geometriájú (a kiálló szöghajtás miatt…) lengőkar lenne.”

Hát igen. Az a kérdés is most döntendő el, hogy egykarú vagy kétkarú lengővilla legyen. Valamikor egy fél éve még azon ábrándoztam, milyen extravagáns villát tudjak elképzelni a majdani motorra. És tessék, ez is elkövetkezett. Válaszul meg a következőket kaptam:

„MECSI: Mindenesetre ne vidd túlzásba a hegesztést, inkább szakaszosan legyen hegesztve, kihagyott részekkel cca. max. fele-fele arányban. Ha körbehegeszted rosszabbat csinálsz…erről már volt szó miért. A fékdob acél vagy öntvény? Ha hegeszthető, és lesz hegesztve úgyis újra kell szabályozni… A közepe tényleg eléggé filigrán, de ha rövid behegesztett küllőkkel kb. 45 fokban ki lehet támasztani nem lehet baj. (30-50 mm-es küllőkre gondolok cca. 8 -10 darabra 6-os anyagból – ha elfér kb. a peremig érjen, vagy lemezzel betakarod küllők helyett.)
Csinálj jó első féket, a hátsó csak szimbolikus, úgysem nagyon kell egy motorra.”

A válaszhalmazt összegyúrva a sajátommal együtt a következők pottyantak ki az output oldalon. Az Ural kerékagyat a saját fékdobjához az első képen jelölt helyen nem hegeszteni fogom, nehogy esetleg közben az agy belsejében a csapágyfészek torzulást szenvedjen a közvetlenül kapott hőtől. Viszont a második képen a szegecsek külső oldalánál összehegesztem az agyat a dobbal. Kap még a dob egy hegesztést a suzi felnivel találkozó felülete mellett, de csak belül. Hogy végig lesz-e hegesztve, vagy csak szaggatottan – ahogy a fórumon MECSI javallta –, az majd a művelet közben dől el. És ha teljesen tönkremenne a dob felülete, akkor még mindig építhetek a felni túloldalán valami egytárcsás féket.

A másik döntés a lengővilla volt. Marad a kétkarú. Kicsi fiú vagyok én még ahhoz, hogy az egykarút meg tudjam építeni. Más szóval arra jutottam, hogy bár nem lehetetlen, de az Ural szöghajtással aránytalanul nehéz lenne egykarú villát építeni. Ráadásul a szabad oldal sem lenne igazán szabad, mert ott maradna maga a kardántengely. Nem villa, de optikailag egy ahhoz hasonló valami, ami zárt villa képét kölcsönözheti a nézelődőnek. Sokkal nyomósabb érv viszont, hogy az egykarú villa esetén nem kaphatna még egy alátámasztást a felni. Illetve csak a MECSI féle ferdét. Mennyivel nagyobb stabilitást eredményezne, ha a „küllők” nem ferdén, hanem függőben, a felni túloldali szélén adnának alátámasztást egy kerékagynak.

No, akkor ehhez kellene építeni egy agy-hosszabbítást. Olyat, ami kiér a túloldalon a felni alól, legalábbis elér nagyjából a széléig. Pont ezt tervezgettem a fentebb látható képen a konyhaasztal előtt ülve. Két legyet egy csapásra, hisz a motorral is foglalkozok, és közben a kis feleségemmel is vagyok (egy légtérben) a legnagyobb örömére. A rajzi produkció talán elmeséli az ötletemet a megoldásra. Egy olyan tag, ami az eredeti Ural agyhoz hegesztett, és további két csapággyal támasztja ki a vélhetően nem rövidre adódó, leendő keréktengelyt.

Csabitól elkunyiztam azt a csődarabot, amit egy méhtelepről, az épülő ág-darálójához szerzett be csapágyháznak. Végül is most is azzá lesz, csak most a „szent célt” szolgálja majd. Mentem is az esztergályoshoz, aki mindjárt össze is hegesztette a két agyrészt. …ha már egy fogásban fent volt az eszterga gépen a két fél darab.

Igen ám, de még mindig nem varrhattuk oda Csabival a dobot a Suzuki felnihez, mert hogyan is állna be az ott központosan, billegés-mentesre. Ahhoz esztergába kellene fogni a felnit, és kiórázni a dob-agyat benne, s csak úgy hegeszteni. A kérdésa régi: ki tudja befogni a felnit? Naná, hogy a felnijavító cég. El is vittem hozzájuk, elmagyarázva a munkafelvevőnek a feladatot, aki megértve azt, jelezte, ha kész hívnak. Már péntek délután, és nem hívtak. Elmentem hát, mire kiderült, maga az eszterga gépen dolgozó srác már nem tudta megkapni az összes fontos műszaki instrukciót, paramétert, hogy meg tudja csinálni. Nagyon helyesen inkább félretette a munkát, várva, hátha bemegyek. Ez most megtörtént, de így nem lett munka a hétvégén Csabival. Egy hét halasztás lesz a dologban.

Nekem se esik jól, mikor szépen eltervezek valamit, aztán a külső erők keresztbe húzzák a terveimet. De azt már megfigyeltem, sosem történik ilyesmi ok nélkül. És legtöbbször az az ok valahogy a javamra formálja aztán a történéseket, esetleg teret enged egy másik dolognak. Szóval csak meg kell látnom, észre kell vennem a pozitívumot a terveim kényszerű módosulásaiban. Most ezt az eladó árut tudtam felfedezni a keletkezett szabadidőmban:

Említettem, az első futóműnek valami eredeti, gyári villát képzelnék el. Azt viszont nem mondtam, hogy alkalmanként, esti számítógépezés gyanánt át szoktam szaladni a hirdetéseket. Köztük a villa, futómű kategóriát is. És tessék, találtam ezt a komplett motort, valamint találtam egy Husqvarna enduro/krossz komplett első futómű hirdetést is 45 milliméteres villaszárakkal. Ami ráadásul még útba is esne. Erről beszélek!

Meg is van a hétvégi program! Menni kell motor/alkatrész nézőbe.

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9. és 10. epizód.

Robi

Elvesztettem a segédemet, Robit. Elhunyt.

Bármennyire is szerettem volna, ha megéri még legalább az első, félkész állapotú próbakört a drága, nem jött össze. Életének 14. évéig húzta, abban valamikor (nem tudjuk a pontos születési dátumot) utolérte a kötelező sors. Napokig nem is volt kedvem lemenni a műhelybe, bárhova néztem ott, felidézte az utolsó eseményeket. Mikor a vizslák szokásos betegségétől, a hátsó futómű-ízületek tartóképességének megszűnésétől esett bele mindenbe. Az olajos alkatrészekbe, rá a széthagyott szerszámokra. Másnapra meg feltűnő olajfoltok árulkodtak rozsdabarna szőrén az előző napi, vagy éjszakai „műhelymunkájáról”. Előre látható volt a vég, az utolsó fél évben már szteroidokkal tudott csak talpon maradni. Robi egy jól szituált, művelt öregúr volt. Sokat adott saját emberi tartására, méltóságára. Arra gondolok, amit már olvashattunk kutyabarát körök írott anyagaiban. Miszerint a vizslák már-már emberi empátiát megvillantó viselkedése azon okra vezethető vissza, hogy ők azt hiszik magukról, ők is emberek az emberek közti falkában, és nem kutyaként élik meg a faji identitásukat. Az előző nyáron eltört és megműtött lábával hazaérkezve sem volt hajlandó maga alá csinálni. Bent volt velünk a lakásban, beengedtük a magunk közelébe a könnyebb ápolhatósága érdekében.

A kórházból hazaérkezve majd egy napig még nem tudott lábra állni. Mikor már fájdalmakkal járó mértékben kellett pisilnie, minden lehetséges módon jelezte azt segítségünket kérve, csak ne kelljen összepiszkítania a fekhelyét. El is határoztuk a kis feleségemmel, az lesz az elaltatás pillanata, amikor dolga végzése érdekében sem tud már lábra állni, maga alá csinál. Mindkettő megtörtént. Nyugodjék békében.

Ha kihevertük, lesz másik segédszerelő…

A második oldalon azért foglalkozom a motor további sorsával is. Lapozz!

[ pagebreak ]

Kis kihagyás után…

Na de a dízelmotor! Így, a Robis eset miatti tettvágytalanságomban azért töprengeni még tudtam. Most is a régi a kérdés, hogyan legyen az áttételezés dolog? Láttuk, volt aki azt mondta, nem kell rá az a fordulat-kiigazítás, úgysem motorozok többet ezzel a motorral sem, mint amennyit a dMZ-vel. És azt sem a gatyaszaggatós, tempós autópálya viszonylatban. Viszont ha „használható alkotást” akarok kiadni a kezemből, akkor igenis kell oda az áttétel. Attól függetlenül is, ha tudhatom előre, az egész DaiRal használatlanságra ítéltetett alkotás lesz.

Átgondoltam még egyszer a kérdést. Arra jutottam, a korábban látott Jágó féle megoldást, főként annak zárt, olajos belső térrel továbbgondolt változatát el kell vessem. Lehet, hogy ez a legprofibb lehetőség, de a legmunkásabb, legköltségesebb is. Ennyit talán csak akkor érne meg, ha a motor mehetne valami módon közútra is.

Viszont megér annyi munkát egy áttétel, hogy megépítsem a Tamás féle szárazon, lánccal futó verziót. Legalább a széles kerék-ferde kardán kérdése is megoldódik, használhatom az eredeti Ural-Dnepr kardán alkatrészeket, hisz a tengely maga marad a motorral párhuzamos elhelyezkedésű. Akárcsak eredetiben volt. Ki is gondoltam, hogy a néhány nap múlva esedékes veterán alkatrész börzén beszerzek még egy komplett szekunder hajtást, hogy legyen alkatrészem a próbálkozáshoz.

Végül nem vettem semmit a börzén, de cserébe lencsevégre kapva tanulmányozhattam egy eredeti Uralt. Olyat, amit a rendszerváltás után gyártottak, már az új sorozat tagjaként. Talán Solo, vagy Retro típusnévre hallgat.

No és történt még egy érdekes fejlemény. Korábban, valamelyik részben említettem beszélgetésemet az ural.hu fórum tagjaival. Abban elhangzott egy párbeszéd a hátsó kúpkerekek beszerezhetőségéről. A fórumos párbeszéd után magán mailban ajánlották is Deél Józsit, mint az Ural-Dnepr alkatrész-utánpótlás tótumfaktumát. Józsi nyilván olvassa az ural fórumot, tehát olvashatott a váltó- és áttétel nyűgömről. Történt ugyanis, hogy a veterán börzén az egyik Ural árusnak feltettem a kirakott váltóival kapcsolatban a fogaskerék cserélhetőségének kérdését. Mire az árus azt mondta: Figyelj, én azt hiszem, tudom ki vagy te. A dízel MZ-t építő! Mire én (meglepetten, de higgadtan): Asszem én is tudom ki vagy te, Deél Józsi, ugye!? Összenevettünk a kétoldalú telitalálaton, aztán egy jót beszélgettünk az Uralok világáról.

Hogy hogyan léptem áttétel ügyben teljesen más irányba, azt megismerhetjük a következő részből. Mindenesetre egyáltalán nem azért, mert nem vettem semmit a börzén…

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8. és 9. epizód. 

Egyik nap meguntam, hogy az a fő gondom, hogyan mozgassam a motort állványostul. Szerencsére találtam még egy szál 60X40-es zárt szelvény anyagot, némi fűtéscsövet. Persze 4 egyforma kerék már nem jött össze, le kellett menni a barkácsboltba. De jó lesz az elkészített taliga arra is, hogy majd télen felhorjuk vele a fát a tárolóból!

Megpillantottam egy hirdetést a neten. Azonnal eluralt a kényelmesség: nem kellene szenvednem a hátsó futóművel. Egy Honda Goldwing komplett hátulja. Igen régi hirdetés a sorszáma szerint, de egy próbát tettem, felhívtam. Egy trike átépítés miatt maradt meg, gondolom, próbáltak a költségekből visszahozni valamennyit. Azt nem tudom, reális e érte a feltüntetett ár, de figyelembe véve, hogy nekem egyenlőre nem is volt ilyen szintű megoldás a fejemben, felkínáltam egy 60 ezres árat. Lehet, hogy nem a legtökéletesebb eredményt hozná ez a változat, és hogy ennyi pénzt nem is tudnék kiszorítani a hátsó traktusra. Még így is azzal a megszorítással, hogy ha igent is mond, kiderülhet, élőben méregetve mégsem találom alkalmazhatónak. Vagyis részemről sem biztos a biznisz.

Hihetetlen, de kért egy nap gondolkodást, megbeszélendő a pénzügyminiszterrel (asszonyka). Másnap a nemleges választ megköszöntem az „égieknek”, mert talán jelzés volt felém, miszerint nem ezt az utat kellene járnom. Egy másikat, amit még meg sem találtam. (Ahogy magamat ismerem, jóval göröngyösebbet, amin bugdácsolva végigérve, az eredmény se annyira tökéletes, mint egy ilyen gyári megoldás…)

Akik már megcsinálták

Három elődöm is matekozott már Ural, Dnepr hajtásláncon. Szász Attila barátom segített is pár képpel megismerni a módját.

Szöghajtás a váltó után közvetlenül, aminek a tengelye túloldalán egy lánckerék van. Ebből aztán lehet hátrafelé indulni lánccal. Előnye, hogy a lánckerekekkel nem csak igazítható az áttétel, de alkalmazható akár iszonyúan széles kerék is hátul, ráadásul bő kereskedelmi használtpiacból lehet választani kereket, lánckerekeket. Hátránya a végtelenül hosszúra nyúló hátsó traktus és a nagy tengelytáv.

Íme egy hamisítatlan magyar megoldás Dnepr-re. Szerencsémre Szász Attila a rendszámát is lekapta az egyik általa 2006-ban készített képen. Kis utánjárással kiderült az építője. Besenyei Tamás honfitársunk, aki telefonon elmesélte: ezzel a megoldással bizony több ezer kilométert tett meg, megjárta Lengyelországot is. Ezt azon elétárt aggályomra válaszolta, miszerint a váltó nem ilyen „oldalirányú” erőre van tervezve, hanem csavaróra. Ha el nem is törik a kihajtás tengelye vagy a váltó aluháza, de vajon nem veri-e szét a csapágyat a váltóban a lánc?

Internetes böngészéseim során feltűnt még egy megoldás. Az ural.hu képtárjában látható egy átépített motor. Jágó néven regisztrált a kép feltöltője. Korábban még aktivitást mutatott az ural internetes fórumain, de sajnos pár éve semmi. Más is kereste őt, hátha ismeri valaki az uralos közösségből. Még fel is vettem a kapcsolatot e sorstársammal, hátha neki sikerült, de sajnos nem. Maradnak a nem túl jó minőségű képek a tájékozódásra.

Nekem egy fontos különbség feltűnik a Besenyei Tamás féle hasonló megoldáshoz képest. Tamás áttételén az egyik lánckerék a váltó kihajtásához, a másik pedig a vázon kialakított fix ponthoz van rögzítve. Ennek eredménye, hogy a blokk rángását elnyeli a lánc, a vázhoz kapcsolódó lánckerék pedig már egy merev pont és a kardánnak legfeljebb a lengővilla miatt kell fel-le mozognia. De nem kap a motor rángásából. Jágó motorján viszont az áttétel mindkét lánckereke egy közös kulisszán keresztül kapcsolódik a váltóhoz. Nehezen kivehető a képeken, de vélhetően az egész áttétel a váltóval együtt kiszerelhető. Mintha valamilyen csavarfészkek lennének a váltóházra hegesztve, és ezekhez rögzül a kulissza. Tehát két különböző megoldás található az egyes motorokon.

A következő oldalon ezeket a megoldásokat próbálom adaptálni a DaiRal-hoz. Lapozz!

[ pagebreak ]

Melyiket válasszam?

Rajzoltam magamnak. Az első rajzon Jágó verzióját vázoltam, a másodikon Tamásét. (Csak a képletesség mértékével.)

Persze ha nem lenne a fordulatszám emelés szüksége, akkor erősen azon gondolkodnék, milyen eszközzel lehetne a széles felni miatti szöget úgy bevenni, hogy kellő távolságra maradjak a gumitól. Ezzel a kérdéssel át is mentem az autószerelőhöz a szomszédba. Ő egy pillanatig sem gondolkozott a kardán választáson. Rávágta: a komplett motor-váltót nem lehet a főtengely körül elforgatni úgy, hogy a kihajtás ezzel oldalra kijjebb kerüljön? A motorok többsége még a saját olajteknő megtartásával is elvisel bizonyos szögeltérést a függőlegestől – mondta. De ez nem megoldás, mert a kihajtás vízszintesen a főtengely mellett van. Ha ezt eltekerem, akkor feljebb vagy lejjebb kerül, de biztosan csak kevésbé lesz oldalt. Tehát csak rontani tudok a helyzeten a motor megdöntésével. Na, erre lement a műhelybe, és kikapart nekem egy BMW féltengelyt.

Azt mondta, mivel ez a cucc akár kétszáz lóerőt is bírt bizonyos motorverziókban, igaz, többnyire normál állásban, úgy nálam talán kibír 37-et teljesen szélsőséges állásban, amikor a kinematikus csukló ütközésig el van benne fordítva. Azt is csak alkalmanként, hisz én sem megyek folyamatosan nyélgázon majd. Végül is zsebre vágtam azzal, mit veszthetek, hátha fogom tudni még használni.

Kicsit összegezzük hát a lehetőségeket, előnyöket, hátrányokat. Az első variációnál nagyjából láttuk: könnyen kivitelezhető megoldás, nagy az alkatrész-választási szabadság, jól megválasztható az áttétel, de nagyon elmegy a motor optikája, felépítése egy másik irányba.

A két láncos megoldás mindegyike egyszerre oldja meg a széles hátsó kerék melletti elférés kérdését. Jótékonyan hat az áttétel gondomra is, de bonyolult, és egyenlőre drágának látszó megoldást feltételez a teljesen egyedi gyártatási igénye miatt. Ráadásul egyáltalán nem tudom eldönteni, a két verzió közül melyik lenne nekem a jobb. Tamás megoldásának vitathatatlan előnye, hogy a vázoldali rögzítés miatt hátra a kerékre biztosan kevesebb rezonancia jut. Jágóénál pedig stabilabb egységnek tűnik a mű. Ráadásul azt akár zárt, olajban futóra is meg lehet csinálni, ami pedig halkulást, gondozásmentességet eredményez. De ugyanez hátrányként is felfogható. Már van motorblokkunk, váltónk, és még egy szöghajtásunk is, amelyekben egyenként is olaj van, ami egy-egy olajfolyás potenciális forrása. (Normál motoroknál egyetlen önálló olajtér van a blokkban.) Ide most behoznánk a három mellé még egy negyedik olajos egységet. Ráadásul az Ural váltóházhoz rögzítése aluhegesztést igényel. Amivel csak egy baj van, az egyedi átalakítás miatt elveszti a váltó, mint egység a cserélhetőséget. Ha mondjuk találnék egy 5 sebességes (5 előre – van néhány házilag átalakított változat állítólag és van a hátramenetes is) váltót utólag, akkor azon is el kellene végezni az átalakítást. Ugyanakkor eddig többségében a Jágó féle váltóhoz kötött megoldást javasolta eddig mindenki. Nem tudom…

Azt viszont tudom, ha kihagyom az egész áttételezést, és lemondok a méltó, háromszámjegyű sebességről, akkor viszonylag egyszerű, olcsó megoldás található a szekunder hajtás kialakítására. Például a Bömös kardánjához csak a két végére kellene egy-egy illesztő közdarabot gyártatni a váltó kihajtáshoz, meg a szöghajtáshoz. Az egyik oldalt még Béla bácsival is meg tudjuk csinálni, a másikat kell csak műhelyben gyártatni, amelyikbe bordákat is kell gyalultatni.

Már csak e sok érv, műszaki tényező átgondolásától is megfájdult a fejem. Hogy lesz ebből így döntés?

Egyvalamit tehettem megtehettem könnyen. Mértem!

A motor hozzávetőleg 60 centiméternél, a szöghajtás 100-105-nél ér véget. Namost, lenne egy 70 centis hátsó kerék + 40 a váltó és viszonylag üres rész, plusz a motor – összeadva most tartunk (felezett kerék mellett) úgy 140-nél. Következzen mondjuk úgy 20 centiméternyi hűtő, majd megint egy fél kerék és egy igen meredek villaszöggel 15-20 centi rugózási tér. Ez összesen 210 centiméter. Elhagytuk a korábban említett Intrudert. És ha chopperről beszélünk, akkor ehhez kéne egy nyújtott első teló, amivel vastagon 2,5 méter fölé megy a tengelytáv. Be lehetne azzal bárhol kanyarodni?

Azonban maradva a meredek villánál, képzeljük el oldalról a szüleményt. Az elején az első 120 centiméteres felében az első futómű és a motor nagy térfogata és tömege. Második felében a hézagos váltó és hajtómű komplexum, majd messze hátul egy kerék. A súlypontja is meg az optikai sokadalom, az anyag is elöl, az első felében van, míg hátul az elnyúlt üres rész. Ez így egy drag bike-ot juttat eszembe. Ami nem nézne ki rosszul, csak akkor ahhoz egy Mazda RX7, RX 8 wankel motorja dukálna a maga gyári nagyjából 200 pacijával. Hiszen volt ilyen elképzelésem mindig is…

Jön egy nagyon-nagyon különleges, teljesen egyedileg épített motor. Rengeteg képpel és videóval, de csak a következő oldalon.

[ pagebreak ]

Ki az a Nyicskó István?

Hogy kicsoda Nyicskó István? Hát ennek a mesteri munkának az elkövetője.

Szóval az úgy kezdődött, hogy videókat nézegettem a You Tube-on. És persze rám jellemző módon nem néniseket, hanem motorosokat. Lehetőleg építettekről szólókat. Amikor is a következőre találtam véletlenül:

Látva, hogy magyar, (tehát elérhető), írtam neki, amire válaszolt is jó idő elteltével: nem ő az építője, csak a kamerás volt, de ad egy telefonszámot. Így keveredtem le Ceglédbercelre Istvánhoz. Aki, mint kiderült, már sok évvel korábban, az ipari iskolában elhatározta, épít egy autó motorja köré egy motorvázat. Aztán persze ezt csak később, a saját műhelyének felállása okán és eredményére kezdhette el 2008-ban.

Fantasztikus teljesítmény van benne, legalábbis számomra. Mindent saját maga gyártott. Készített magának csőhajlítót, hogy azzal aztán a kipufogótól a vázon át a fékkarig mindent le tudjon hajlítani. Saját készítés a szöghajtás is, a kormány is, mint ahogyan a légszűrő dobozka vagy a tágulási tartály is. De a lábtartót, rajta a fékkarral éppúgy maga hajlítgatta, kalapálta ki a nyersanyagból, mint ahogyan az ülés is házi, és a hátsó kerék is. Amit egy autó felniéből, saját gyártású küllőkből, és egy saját készítésű agyból épített. A kormány is saját készítés, rajta a kuplungkarral, amit kicsiny csődarabokból, lemezkékből, és egyéb nyersanyagból épített össze, majd csiszolt ki az ismert fazonra. A váltó a legérdekesebb mű. Mivel az eredeti VW Jetta 1,6 kocsinak a váltója, tehát egy „H” váltó, ezért épített egy rudazatot, meg egy „cipőkengyelt”, aminek segítségével a bal lábával be tudja rakni a rückverctől megfosztott váltó összes fokozatát.

A kis helyfoglalás érdekében egy Suzuki Swift 1.0 hűtője került fel, de a legjobb az első futómű rugózása. Nincs! Rugó helyett egy betonvas van a telókban. Azt mondta István, semmi esetre sem bírta volna el az ETZ teleszkópja a művének súlyát. Amíg viszont nem lesz pénze valami combos teleszkópra, addig is lábon tud maradni a motor. Ami lássuk be, nem elhanyagolható tényező, ha csak arra gondolunk, időnként mozgatni is kell tudni a legfeljebb garázs méretű műhelye közepén parkírozó gépet.

A hátsó szöghajtásról essék pár szó külön is. Két egyforma méretű ferde fogazású fogaskereket gyártatott bele. Mivel István maga is tanult szakember, részben gépesítve, így maga gyártotta le azokat, és így vitte el fogazásra, edzésre. Az ára miatt érdekes ez, 40 darab kékhasú Máttyást kellett feláldoznia. Megértettem, amíg csak tudok, maradnom kell az eredeti alkatrészeknél. A pénztárca miatt.

Mentem vele! Hogy hogyan megy? Bazira!!! Mindegy hanyadikban van, ötödikben is el lehet indulni, ha nagyon muszáj. Ha pedig csak a rend kedvéért végigkapcsolgatjuk, akkor ilyen a hangja:

Apropó, hang. István a négyből két henger kipufogóját a váltó alá elhelyezett dobba vezetve némította el, a maradék kettőt viszont nyitottnak hagyta megy egy-egy csővel. Akusztikai átverés áldozatai vagyunk, amikor úgy halljuk, mintha csak két henger menne, a durrogás olyan szaggatott, ki-ki hagyós. Ez hallható a beindításnál is.

No és a kuplung! Mint minden kézi működtetésű autó kuplungnál, itt is kemény munka kiemelni, úgy éreztem letörnek az ujjaim. Azt mondta István, volt olyan gondolata, hogy felhasználja a kocsi vákumos fékrásegítőjét. Csak hát hogy nézne ki, és hova férne az a vákumdob egy motoron?

Összegezve gondolataimat a motorról és Istvánról azzal a megnyugvással feküdtem le aznap aludni, hogy vannak még hazánkban igazi alkotó alakok, olyanok, akik nem csak „orange country” féle műhelyek felszereltségével képesek izgalmasat alkotni. Megy az nekik kézi szerszámokkal, reszelővonásonként lépésről lépésre. És ezzel az anyagi erőforrások hiányosságát is képes valamennyire áthidalni. Ráadásul mivel Istvánnak nincs internete, így nem csak beszél arról, amit csinál, mint én – állapítottam meg a beszélgetésünk alatt.

István azt mondta, az első futómű után még néhány egyéb apróságot akar megcsinálni a motoron, aztán jöhet a fényezés. A végét még nem látja, de ha van egy kis pénze és ideje, azt biztosan a motorjára fordítja. Én meg alkalmanként figyelemmel kísérem, ezzel is tartva a kapcsolatot. Hajrá István!!!

Az utolsó oldalon már a saját motorommal foglalkozom. Lapozz!

[ pagebreak ]

Jöjjön a DaiRal

Felocsúdva az Istvánnál készített fényképek nézegetéséből, kicsit magammal is kell foglalkozzak. Komoly dilemma ez az áttétel kérdés. Az eltelt idő alatt kicsit sem jutottam közelebb a döntéshez. Viszont, hogy hasznosan teljen az idő, körbejártam a hátsó kerék kérdését. Vaterázgattam. Legelőször is vettem egy Suzuki SX4 lemezfelnit. Miért? Mert nem találtam megfizethető áron olyan alufelnit, aminek kivehető a középső része, hogy a helyére egy motoragy kerülhessen. A lemez anyagát legalább könyebben lehet megdolgozni egy „agy áthegesztés” alkalmával. Mivel 16 collnál nagyobb felni lemezből Csabi szerint csak kisteherautónál fordul elő, aminek már tisztességes súlya van, ezért megalkuvást kellett kötni egy személyautóéval. Legfeljebb majd egy nagyon nagy perszámú motorgumit kell keressek rá, hogy a kívánt magasságot vissza tudjam hozni.

Azután persze megérkezett a „kihagyhatatlan” ajánlat is. Ha már széles hátsó kereket szeretnék, de még motorozhatót, akkor legjobb, ha egyenesen egy ilyen vasról származik. És tessék.

Az SX4 felni közepét egy felni javítással is foglalkozó cég egy pillanat alatt kicsapta esztergán. Pont akkorára készült a luk, hogy az Ural agy szorosan menjen bele. Tervem szerint ha sikerülne e házasítás, akkor meg is lenne oldva a fék az Ural dobfékével. Az persze nagy kérdés, mennyire károsodna a fékdob felülete egy hegesztéstől. Nem a vetemedésre gondolok, mert azt fel lehet szabályozni. Inkább amit Csabi hozott elő, a hegesztés mentén annyira megváltozik az anyag keménysége, hogy szerinte akár el is repedhet egy nagyobb fékezésnél. De végül is féket tudok építeni a felni túloldalán is tárcsából, nyeregből. Tehát megpróbálhatjuk a felhegesztést majd.

Hogy ne kelljen azt a kereket ott tartanom a hasamon billegtetve, építenem kellett egy toldalékot az állványhoz. Egy olyan felületet alakítottam ki, ami a motorblokk jelenlegi szintjéhez képest a majdani talajszintet jelenti, vagyis amire a kereket elhelyezve a motor nyugalmi állapotában pont vízszintes kardán elhelyezkedést eredményez. Hossztengely meghatározás, szintezés, függőzés, segédrudak felhegesztése, majd mehet a tartószerkezet.

Mindezért a jutalmam egy kis álmodozás lett. Így azért sokkal jobban el lehetett képzelni, milyen lesz a hátsó traktus, ha egyszer elkészül. Persze ez csak egy „sima” kardánhajtás…

Folytatjuk!

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8. epizód.

Tengelytáv, teljes hossz és társaik

Mintha az az egész motorépítés elején tartanék. Ábrándozás, tervezgetés, ez megy. A „hogyan kezdjek bele” kérdései. Mindenesetre az elkészült DaiRal hajtómű sok mindenben irányt szab, és egyszerre szabadságot is hagy, hisz még most is rengeteg választási lehetőségem van. A méricskélés, latolgatás eredményeképpen jött is ki egészen más karakterisztikájú motor képe, mint amit chopperként az elején vizionáltam. De ne szaladjunk ennyire előre a történésekben.

Először is Csabit áthívtam a hétvégén. Mostantól nagyrészt te következel a vázcsinálással – mondtam neki. Kicsit fényképezkedtünk Csabival, látni szerettük volna, ha tartani akarjuk a motor arányosságával kapcsolatos alapkövetelményeket, akkor merre hány centi szabad hellyel gazdálkodhatunk.

Tehát mi hogyan férne el. Előkerestem a Suzuki Intruder C1800R méretadatait. Az nem kicsi méretű, szériában gyártott, tehát okos mérnökök gondos tervező munkáját magán viselő vas. Annak 1500-ös elődjével még magam is mentem egykoron, és úgy emlékszem rá, hogy nem csak NAGY, hanem még motorozni is lehet vele. Ott 1755 milliméter tengelytáv és 345 kilogramm száraz tömeg. Ez nekünk is elég lehet. Vettünk is mércébe 1800-at (hogy kerek legyen).
Aztán Csabi elkeserített a vázba tervezett üzemanyag miatti nagyon vastag vázcsővel. Azt mondta, egy 133-as csövet senki sem tud hidegen hajlítani, leginkább nem is hajtogatják ezt az átmérőt, inkább idomokkal kihegesztik a kanyart, illetve hegesztés helyett karimákat alkalmaznak. Így viszont olyan súlya lenne a váznak, amivel túllépjük a keretet. Akkor már inkább a kisebb csőátmérő, amit tudunk hajlítani is. Még duplázva is kevesebb súlyt eredményezne.

Előkaptam egy 4-5 méteres szálat a kiszemelt hatnegyedes csőből egy mérlegelésre. 16 kg-ot mutatott a műszer.

Abban maradtunk, mielőtt nekiállunk a csőszabdalásnak, mindenképpen ki kell találnom a szekunder hajtásnak legalább az alkotóelemeit, hogy azok méretet adjanak. Így lényegében kialakul a végleges kialakítás is. Úgy néz ki, nem kezdhetjük a vázat addig, míg a hátrahajtás nincs kész. Ugyanakkor a hajtáslánc kitalálásához már ismerni kell a – tervezett – váz bizonyos paramétereit. Ördögi kör. Kisebb mértékben, de az első futóművel is ez van. Annyival könnyebb a helyzet, hogy ott csak a villanyak kialakítását érinti a választott futómű. Egyrészt az alkalmazott villa hossza és a benne lévő kerék mérete meghatároz egy magasságot, illetve egy szöget is a nyaknak. Másrészt a majdan megvásárolandó villaegység tipusa, műszaki paramétere szabja meg, mekkora, milyen hosszú csőből készüljön az a nyak.

Egyébként most azt gondolom (eddig is ugyanezt gondoltam), nem érdemes egyénieskedni az első futóművel. Ha meggebedek, akkor sem fogok tudni olyan korrekt, komplex, és jól használható, kényelmet, komfortot biztosító futóművet összehozni házilag, mint amilyet az igazi mérnökök összmunkájával tömeggyártásban tudnak alkotni. Nem akarok a motorra például springer villát, mert bár szép, és talán jobban megenged a házilagosságot is, viszont úgy hallottam, messze a teleszkópos elv biztosítja a legnagyobb komfortot, legjobb úttartást. Úgyhogy ha odaérek, veszek valami komplett egységet. Lehetőleg kerékkel, fékkel, és minden kisebb aprósággal együtt. Származása? Vagy valamilyen eleve súlyos chopperből, hogy biztosan elbírja a dízel súlyát. Feltételezem, elbírhatja még esetleg egy nagytestű endúró villája is, aminek van kellő hossza és strapabírása. Hisz a 200 kilós endúrókkal még ugratnak is. Meglátjuk…

Tehát az első feladat a hátsó futómű lesz! No, itt aztán végtelenül tanácstalan vagyok. Annyi egymásra ható, és minden-mindennel összefüggésben lévő tényező van, hogy felsorolni sem tudom. Párat, összeszedek csak úgy a teljesség igénye nélkül.

Hasmagasság – hátsó kerékméret. A Daihatsu blokknak a főtengelytől mért legalacsonyabb pontja 18 centiméter, egyébként az Ural váltónak szintén. Ha ezt tartani akarom vízszintesen álló kardántengely mellett is, akkor hozzájön még a hasmagasság, mondjuk 14-15 centi. Ahhoz, hogy a kardán alaphelyzetben nagyjából vízszintesen álljon, a hátsó lehajtás egy magasságban kell legyen a főtengellyel (ami egyenlő a váltó kihajtásával). Vagyis a hátsó kerék gumistól nagyjából 650 milliméter átmérőjű kell hogy legyen. Nem véletlen, hogy az eredeti Uralokon is hozzávetőleg ennyit adott a 19 colos felni, meg a kétszer vett 3,5 colos gumi együttese, ami alatt nekik is 14-15 centiméter volt a hasmagasság. Csináltam magamnak egy kis táblázatot, hogy milyen felniátmérőhöz milyen szélességű gumi milyen perszámmal (magassággal) adja ki nagyjából ezt az átmérőt.

Kardán elvezetés: szép-szép a magasságot is adó nagyon széles hátsó gumi, de ez felveti a korábban már előre sejtetett problémát. Hogy fér el mellette a kardántengely? Ha csak emiatt hátrébb viszem a kereket, azzal ugyan helyet teremtek az egyre kisebb szögben álló kardánnak, de nyújtom is el a tengelytávot. Amivel meg az a baj, hogy bár egy darabig jöhet az első kerék a hátrafelé, követve a hátsót, csak így a blokk a maga tömegével, térfogatával optikailag egyre előrébb kerül. Így lehet szépen chopperből a dragbike fazonba átcsúszni…

A második oldalon vergődök egy sort az áttételezéssel. Mert nem mindegy, mennyivel fog majd menni a vas… Lapozz!

[ pagebreak ]

Váltómatek

Aztán baj van az áttétellel is. Szétszedtem az Ural váltót, fogaskerekenként leszámoltam az áttételt, osztottam-szoroztam, majd az eredmény okozta fejfájás mulasztására elmentem az uralosok fórumára.

„Ma darabokra szedtem a váltót, fogaskerekenként átszámoltam, lemértem mindent, majd a szöghajtás áttételét is. A tények: negyedikben az áttétel az irodalom szerint változó, én 1: 1,333-nak találtam. Az Uralok hátsó szöghajtásában többféle áttétel létezik, leggyakoribb a 8/37-es, mint legrövidebb. Abban inkább vagyok biztos, hogy a kereskedelemben kínált leghosszabb, a 10/35 (állítólag létezik egy /36, de még senki sem ismert olyan embert, aki már látott olyat, akinek volt ilyenje…) Az Ural eredeti 19 colos hátsó kerekének átmérője gumival együtt 65 centiméter. Amit én most egyelőre szereztem munkacélokra magamnak, az pont ugyanennyi, 180/70R16 (HD Fat Boy) Ez a méret egy körbeforgás alatt  hozzávetőleg két méter megtett utat jelent.

Namost a dízelblokk adatai: 

Motorkód: CL 11 
Hengerűrtartalom: 993 cm³
Furat x löket (mm) 76 x 73 
Kompresszióviszony 1:21,5 
Teljesítmény 27 kW (37 LE)/4800 
Nyomaték 60 Nm/3200 

Ettől a teljesítménytől és nyomatéktól talán nem rendkívüli elvárni, hogy a kényelmes utazója lehet 120-130 kilométer/óra (autóként is tudott ennyit). Ezt pont a nyomaték maximumon, 3200-on kell tudnia. 

Akkor egy kis számítás: az Ural váltóval negyedikben a kardán pörög 3200/1,33=~2400/min ez még hátul a keréken lejjebb megy a 8/37-fogszámú kúpkerékpár miatt 2400/4,625 (37/8=4,625)=519/min=31’135/óra. Ez távolságban 62’270 méter, épp egy óra alatt, azaz ekkor megy a motor éppen 62 kilométer/órával. Ha 120-szal akarnék menni, akkor dupla ennyire kéne forgatnom a blokkot. Ennyit nem is tud a dízel…

Ha a leghosszabb 10/35-ös kúpkereket teszem be hátra, akkor ez az egyenlet a következő eredményt dobja: (35/10=3,5) 2400/3,5=686/min=41’142/óra=82 km/h. Márpedig én ennél a motorfordulatnál 120-szal akarok haladni, ami azt jelenti, hogy ha nem tudok a váltóban is kellően belenyúlni az áttételbe, akkor muszáj kívül betenni azt az illesztő áttételt.

Mekkorát is? Maradva a 8/37 kúpkeréknél, nagyjából egy kétszeres szorzót. És ha majd a menetpróbán az derül ki, hogy van erő a motorban még, akkor mehet bele a hosszabb kúpkerék szett… 

Erre jutottam, meg a váltó alapos, fogaskerekenkénti átvizsgálásából arra, hogy benne nem lehet áttételt változtatni, azt kívül kell. A váltóban két tengely van, az egyiken a kerekek fixen a tengely anyagából vannak kialakítva, bár a negyedik itt pont levehető. A másik tengely negyedikje egy igen bonyolult kialakítású körmös-fogaskerék. És ha lehetne is cserélni őket, le lehetne gyártani, ki is tudnám fizetni, akkor is kellene a többi fokozaton is „húzni”.  Tehát nem úszom meg a kétszeres szorzó beiktatását!

A fórumon válasz is jött felvetéseimre gazdagon, közülük az egyik:

Szerintem csak azért ragaszkodsz ahhoz a kétszeres szorzóhoz, mert a 180-as kerék mellett nem fér el az Ural kardán. 3200-at egy kétliteres benzines autó pörög 120-nál! Én egy 37 lovas 1,0D-től nem várnék el ilyeneket. Persze ha autóként ment 180 km/h-t végre… Az valószínű, hogy az ezres dízelblokk egy motorkerékpárban kipörgi magát, ha maradnak az Ural áttételek. Így 10/35-ös áttétellel (65EUR) kb. 75km/h-val menne a gép 3200-as fordulaton, de végre tudná a 130-at. Szerintem 90-110-nál nem megy többel az ember ilyen motorral. Ekkor egy Ural blokk 4000-4500-at pörög, és bírja. A japán vízhűtésesnek is bírnia kell. Egy új Ural váltóbelsővel, vagy egy Dnepr kibelezett és újrafogaskerekezett váltóval úgy lehet variálni, ahogy csak akarsz. Ha meg vastag hátsókerékben gondolkodsz, dobd el az Ural váltót és szerezz bele BMW-t. Máris nincs gond a végáttétellel. 5 sebesség, hosszabb véghajtás. Nem akarlak meggyőzni, csak szerintem máshogy gondolkodunk. Én biztos nem akarnék annyi kompromisszumot kötni, mint amennyit neked kell majd a szűkös financiális keretek, meg a szovjet alkatrészek miatt. Mindenesetre sok sikert! Várom a fejleményeket.

Persze maradhatok szorzás nélkül is, de azért érdemes lehet körbejárni egy külső áttételezés lehetőségét. Viszont ez is csak a tanácstalanságot növeli bennem a szekunder hajtást illetően.

A harmadik oldalon pedig jön a közben elkészült videó: beröffen a komplett erőforrás!

[ pagebreak ]

Ketyeg a dízel!

No de az ígéret szép szó, és közben elkészült a videó is. Jöjjön hát a mozgókép, ahogy beindult a komplett DaiRal erőforrás, működött a váltó és minden egyéb:

Na, már csak egy motort kell építeni köré! A fő irányelvek megvannak, a maradék kérdésre meg majd kitaláljuk a választ építés közben. Úgyhogy lássunk is neki, mert fogy az idő és tavaszra menetkész kell legyen a DaiRal!

Folytatjuk!

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7. epizód.

A szerencséhez kudarc is jár

Emlékszünk? Egyszer valamikor réges-régen egy messzi, messzi galaxisban…vagyis egy korábbi részben elhangzott egy mondat: cink venni egy darab csavart 12 Ft-ért? A kuplunghoz kellett a nem normál menetűek mellé hatodiknak normál menettel egy darab. Hát én bementem a közeli barkácsboltba, ahol azt kérdezték, mennyit adjunk Zolikám? Egyet! Azaz 1-et. A dMZ óta tudják, előfordulhat, hogy komolyan beszélek ilyenkor. Volt is egy sztori, még a kezdetek kezdetén a boltban lévő egyhengeres dízel blokkal – amit valamikor valakinek rendeltek, de az nem jött érte – tettem egy ajánlatot. Nekem adják ingyen, én meg építek egy háromhengeres ETZ-t belőle (aminek hátul két kereke van, de független felfüggesztéssel, azaz egymástól külön is tudnának dőlni, mint a Piaggo MP3 kerekei). Az ingyenességért cserébe az egész gépezet a cég nevét fogja hirdetni, mint kiemelt támogató. Elutasítás volt a válasz, de a dMZ elkészülte után újra feltettem a kérdést, és láttam a górén, komolyan elgondolkodik rajta.

Szóval a csavar! Naná, hogy nem kellett fizetnem. Tehát pár év alatt majd egyesével feltöltöm ingyen a csavarkészletemet. A módszer már ismert, hi-hi…

Az esztergályos vigyorogva mondta, pofátlan szerencsém van. Egyfolytában! Az úgy volt, hogy ő azt mondta, marha nehéz lesz az alu váltóharang helyett egy pont méretes átmérőjű, nem hegesztett, és számomra megfelelő hosszúságú, falvastagságú acélcsövet találnom. Ebben a mérettartományban már nem sorakoznak a csövek az út szélén, ráadásul sokkal valószínűbb, hogy ha találok is egyet, akkor az inkább valamelyik varratolt gyártásverziójú lesz. Varratnélküli csövek ritkák és drágák az ilyen 200 milliméter feletti tartományban. Pedig mindkét típusnál van néhány gyártási eljárás. Úgy esett a szerencsém, hogy teljes reménytelenséggel elindultam a melóhelyhez legközelebb eső méhtelepre. Magam se gondoltam komolyan, hogy a közepes víkendteleknyi méretű helyen működő telepen valamit is találok. Nem is találtam semmilyen csuklómnál vastagabb csövet, találtam viszont a honlapomon bemutatott hűtőgép kompresszorok egyikéhez egy régóta keresett műanyag fedelet (amiért tervezek is visszamenni…). Viszont orrlógatva bementem a vasgyűjtő telep melletti kereskedésbe. Tele új hatméteres száláruval. Persze nem az én méretemben – utasított vissza a kérdésre válaszolva az eladó srác. De aztán, várjunk csak… Józsi, nincs ott hátul a kerítés mellett valami nagyobb féle csődarab? Amit a múltkor gurítottunk el az útból?! Ott volt! 273 milliméteres, pont az én méretem. Másfél méteres darab, amiből szemrebbenés nélkül vágott a srác egy 10 centis szeletet nekem, amikor a kérdésére elmondtam mire is kell.

Ezzel azonban még nem volt vége ennek a pénteknek. Leautóztam a szomszédos kerület általam kedvelt vastelepére. A Tatai útra Angyalföldön, a „Botond” telepére, ahonnan a dMZ legtöbb guberált alkatrésze is származik.
Mindig találtam nekem való darabot, s legtöbbször méretközelben. A nagyobbik alaplemezhez kellett megtalálnom a nyersanyagot. Akkorának kell lennie megdolgozás után, aminek a belseje illeszkedik az iménti csődarabhoz, a külső átmérője meg a mért legtávolabbi csavarozási pontot elérje, mintegy rögzítési, felfogatási lehetőséget biztosítva ott. Legjobb lenne, ha a közelben találnék valami kör alakút, akkor nem kellene agyon flexelni a sarkokat az esztergán elfordulás miatt.

A második oldalon némi nehézségek árán megmunkáljuk a közdarabot. Lapozz!

[ pagebreak ]

Küzdelem az esztergával

Mekkorát sikerült guberálnom? Gondolom, senki sem lepődik meg ezek után, egy kör alakút, és akkorát, hogy csupán 4-5 millimétert kellett a széléből leszedni a végmérethez. Na, erre mondta az esztergályos, hogy pofátlanul szerencsés vagyok. De még nincs vége. Még meg kellett oldani az utolsó kérdést, ki tudja ezt a 390 milliméteres anyagot befogni a gépébe? Itt már nem ment annyira egyszerűen a megfelelő esztergával rendelkező ember megtalálása. Voltam az összes szóba jöhető ismerősnél, Érden Csabinál, akinek a szomszédjában egy nyugdíjas bácsi is esélyes volt az igen régi gépével. Végül már kezdtem beletörődni, mennem kell a világ egyik legdrágább műhelyébe, a pomáziba. Amikor…, hát mégiscsak megkérdezzük Béla bácsit. Béla bácsit a dMZ kapcsán ismerhettük meg. Az azóta eltelt év alatt annyira leromlott az egészségi állapota, hogy még kórházba is került. De aztán visszajött, és bár kímélni szándékoztam őt, de hát…muszáj! Becsengettem a kérdéssel: mekkorát tudsz a gépedbe fogni Béla Bá? 400 millimétert, és van hozzá kombinált síktárcsám is!!!

Az az igazság, nem is bántam meg az ezután történteket, mert újra a régi izgalmat láttam csillogni a szemében. Megint dolgozhatunk, egy nemes cél érdekében. Szóval remek hétvégénk kerekedett. Eseménydús, benne a pofátlan szerencsém ellensúlyozásával. Azzal a történéssel, amivel megtört a hétvége lendülete, ami minden esztergályos rémálma. Csak mondjuk, én ugye egy szerencsés alkat vagyok, a szerencsétlenségben is… A történteket úgy kommentálnám, eleinte minden jól ment.

De aztán történt valami.

A legjobb helyeken is előfordul. Lelazult az egyik pofa, beakadt a kés, úgy kivágta a munkadarabot, hogy azt hittem kiszakad a műhely 12-es téglafala. Viszont jó helyen álltam, pont nem az útjában. De a legszebb, hogy a képet elküldtem mailben Csabinak, komment nélkül. Ő azt hitte, annyira profik vagyunk, hogy egymenetben megcsináltuk az önindítónak is a helyet.

Ilyenkor az van, hogy munka megakad, hétfőn menni kell a telepre újabb 10 centiméteres csődarabért. Egyébként vittem is nekik ezt a „szépen ívelt mestermunkát”. Jót röhögtek, mikor meglátták, de azért kaptam egy újat. Abban maradtunk, ki semmiképp se dobják a nyersanyagot, lehet, azt a másfél méteres csövet apránként elhordom.

Ezek után már nem volt több váratlan közjáték. A kisebbik illesztő karika anyagát megtaláltuk a turkálóban. Rutin munka volt, szépen összeállta a kép a legyártott alkatrészekből.

No és persze termeltünk pár kiló forgácsot is annak bizonyítékául, hogy nem zugfröccsözni járkáltunk annyit a műhelybe. Az a borospincében történt…

Az utolsó simítások következnek a harmadik oldalon.

[ pagebreak ]

Valami közeleg…

Úgy érzem, egy olyan fordulópont érkezése várható, aminek a megélésében már részes voltam egyszer. A dMZ-nél is fontos pontnak illettem azt a mozzanatot, amikor egy működő hajtóművet indíthattam be az enyémnél legalább kicsit profibb videó kamera előtt, a videós haver forgatókönyve szerint. Ezt érzem most is, közeleg a pillanat.

Nincs már sok hátra, na de nézzük, minek is kellett történnie ehhez.

A nagyobbik lemezre fel kellett vinni az összes furatot, illetve az önindítónak is ki kellett szedetni a helyét. Utóbbit az esztergályosra bíztam, pillanat alatt kiszedte a marógéppel. Viszont a furatolás rám maradt, és azon túl még egy nagyon fontos mozzanat. Az eredeti jelölő lemezről a felső holtponti jelet át kellett vinni az én gyártmányomra, valamint a lendkerékre is. Ezen jelölések segítségével történik a vezérműtengely, a főtengely, és az adagoló pozícióinak összehangolása.

A gyűrűt nem mertem véglegesre lehegeszteni. Mi van, ha napba nézek, és valamit sikerül félre méretezni? Még mindig könnyen szétszedhetem, és újra pozícionálhatom az alkatrészeket.

A váltó és gyűrű közti illesztőlemez vastag, 8-as anyagból készült, amibe már bátran lehet menetet fúrni, az tartani is fog. A négyből csak háromba, mert a negyedik menetes furat már az Ural váltóban van gyárilag kialakítva. Végre egyszer elmondhatom, megérte nem kidobni az eltört menetfúró darabját. Itt most sikerrel alkalmazhattam az Ural váltó negyedik, menetes zsákfuratának feljavítására. Ugyanis ha ép menetfúróval megyünk bele egy zsákfuratba, akkor a menetének utolsó 4-5 millimétere már elérhetetlen a hegye miatt. Viszont a letört menetfúró törött végével befelé az utolsó menetig elérhető a zsákfurat menete. És milyen jó, hogy pont befogható alakúak az én háromtollú menetfúróim. Még gépiesítettem is a műveletet.

Bár az igazán pontos munkát a következő lépés igényelte. A váltót a gyűrűhöz illesztő karika helyzetének a megtalálása, ahol a váltó tengelye feszültség nélkül lesz a blokk főtengelyének a folytatása. Egyszóval: egy közös képzeletbeli hossztengelyen fussanak. Na erre a célra készült korábban a Csabi által gyártott központosító tengely. Meg egy bazi nagy asztalos szorító is besegített, amíg a megtalált helyzetben pár pöttyel meg nem fogattam.

Lehegeszteni én csak a belső, nem látható részen mertem, a külső részeken inkább Csabi csinálja majd. Ő szép varratot is tud csinálni, én legfeljebb taknyolok.

Egyébként itt szeretnék egy kis kitérőt tenni. Azt már régóta megállapítottam, hogy az átlagos publikumnak, de talán még a műszaki érzékkel, vénával megáldott szemlélőnek is inkább az olyan hegesztési felület tetszik esztétikai értelemben, amelyik leginkább nem is látszik. Amelyeknek a felhordott heganyaga úgy el van dolgozva, mintha a két darab egyazon anyag lenne. Egy szépen eldolgozott egyenletes átmenetet szeret a szemük. Velem ellentétben. Lehet, én vagyok a sorból kilógó, de nekem kimondottan tetszik, ha egy varrat ráncos. Persze ne legyen össze-vissza ömlött, legyen egyenletes, de határozottan mutassa: ő egy hegesztési vonal. Ha egy fém berendezésen ezt látom, nekem békésen nyugszik meg rajta a szemem. Tudom, most nem mindenki ért egyet velem, de ez van. Viszont én még ilyet sem tudok. Ha meggebedek, se. Nekem csak…mindegy is, úgysem látják!

Az utolsó oldalon minden egyben, jön az indítás, meg némi olajköpködés…

[ pagebreak ]

Az utolsó nehézség, és annak megoldása

Most a pontosságra kell csupán törekednem, esztétikázni ráérek a végén is. Alakul valami, kezd formát ölteni az új házasítás, a DaiRal. Vagyis a Daihatsu-Ural…

Persze innen még egy rakás szerelés következett. A blokkot is fel kellett újra szerelvényezni az apróságokkal. Tankot kellett applikálnom valahogy az állványra, és a hűtőrendszert is újra fel kellett építenem. Nem beszélve a kipufogó-csonkba érő önindítóról. Ja! És egy kémény is kellett rá, ha nem is hangtompítónak, de legalább füst el-irányítónak. A turkálóban találtam a fűtéstémájú munkáimból, maradékként. Ötnegyedes fűtési csődarabok.

Azt hittem, minden meg is van az indításhoz. Komplett a vas, igaz most csak a funkcionalitás volt a cél, az nem érdekes, hol van a hűtő, és milyen csövekkel sikerült a vízkört összerakni. 

Csakhogy abban nagyot tévedtem, hogy minden rendben működik. Következett a fekete leves. Előre szólok, ez most ciki lesz. Aki nem bírja a megaláztatásomat, az ugorjon e poszt végére. Nagyon durva történés következik. Beindítottam a motort, és a következő olajfröcskölést kaptam a képembe.

Most meg mi történt? Rossz az olaj benne? Igen, kidobtam a Daihatsu eredeti motorolaját, mert addig pancsoltam vele, míg a nagy része kiömlött. Begurultam, és megváltam tőle. Nem hiszem, hogy ennyit számít, de én bizony erre a próbaindításra a dízel Kangoonk 15’000 kilométert futott, lecserélt fáradt olaját tettem bele. Na de az is dízel, ráadásul egy minőségibb fajta olaj. Ennyire nem mehetett el a viszkozitása, akkor a Kangooban is galibát okozott volna. Végül elugrottam a madaras teszkóba 1’000 forintos olajat venni. (Ez az 5 literes flakon ára…) Semmi, azzal is dől kifelé az olaj a kartergáz csövén, ha megforgatom a motort. Csabi is átjött megnézni. Azt mondta, az sem normál, hogy néha egy-egy pöffenetben fehér füst is kigomolyog a kéményéből. Na de ha víz kerülne az égéstérbe, annak mi köze az olajtérhez? Amúgy meg semmi baja a víznek, nincs benne buborék, nem is fogy. És az olaj sem vizesedik, vagy habosodik. (Bár ez nem derülhet ki egy ilyen rövid kisfilmből, de higgyük el.) Végül, szégyen, nem szégyen, én bizony megkérdeztem Imit, és már majdnem felhívtam Quattrot is.

Szerencsére előtte még mailben megkérdeztem egy régi internetes ismerőst, akit az index fórumainak berkeiben kormi07-nek ismerhetjük. Válasza a szelepdekniig történő megbontásra sarkallt. Aminek során sikerült rájönnöm, mekkora láma vagyok. Egy ötéves gyereknek is több sütni valója van. Kérem szépen, a dekni tetején a sapka két részből áll, amelyek egymáson elfogathatók. Nem is mindegy, melyik milyen pozícióba áll, éppen ezért van is egy jelölés mindkettőn, hogy egymáshoz képest beállítható legyen a viszony. A felsőt meg úgyis a jó állásba tennénk az eredeti környezetben, a kocsiban. A légszűrő felé. Én most viszont össze-vissza forgattam, hogy a kivezető cső az aktuális körülmények szerint a legelőnyösebb irányba álljon. Egy darabig még forgattam alatta a sapkát is, hogy az legalább maradjon a kijelölt eredeti irányba, de aztán megfeledkeztem róla. Naná, hogy a kijáratot biztosító nyílás a rossz irányba fordult, s egyenesen beleverte a vezérműtengely egyik bütyke az olajat! Nagy fordulatra többet is, a nem kevés kartergáz meg alaposan kicsapta.

Nem is minősítem magam…

Na de akkor, hogy ezt a dolgot is megoldottuk, mi következik most??? Mi a dolgom? Telefonálni a videós havernak, jöhet forgatni…

Folytatjuk!

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6. epizód.

Tényleg, még soha egyetlen szót sem ejtettem annak kérdéséről, hogy milyennek is képzelem el a „nagydízelt”. És ez egyáltalán nem azért van, mert nincs egy vacak gondolatom sem a küllemet illetően. Ellenkezőleg! Túlságosan is sok gondolatom van, bizonyos részeket illetően akár több, egymásnak ellentmondó is. Ráadásul van bennem egy belső feszültség, egy kettősség is. Két végletet jelentő alapkoncepció is járkál a fejemben. Az egyik, hogy legyen nagyon felhasználóbarát a felépítmény, fáradságmentes élvezet legyen rajta a motorozás.

Egyszerű, csak a legfontosabb szerveket viselő motor legyen, hagyományos formavilággal, amit a jelen kor átlagos szemlélője konvencionálisan szépnek lát. Azaz a legtöbb embernek, az átlagnak tetsző motor képét hordozza a mű. A másik koncepció pedig a meghökkentés lenne. Minél radikálisabb megoldások alkalmazását képzelem el, olyan ötleteim vannak egyes alkatrészekre, amelyek meredeken ellentmondanak az első alapelvnek, a „használható átlagszépségnek”. A közönséget megosztó megoldások ötletei sorakoznak itt bent „a két fülem közé szorult moslékos vödörben”. (Ezt a kifejezést egy interneten megismert embertől kölcsönöztem, aki négykerék hajtású és -kormányzású Trabantot alkotott kedvtelésből. Vasának neve: Trabula …megérne egy misét…)

Gondolafoszlányok az összkoncepcióról 

De hogy miféle extravagáns elképzeléseim vannak? Például: mivel Csabi – mint tudjuk – csőszerelő, gépészettechnikai szaki, így az egész szakmáját belevihetnénk a dízelmotorba. Alapból a váz lehetne egyetlen vastag, nagyon vastag meghajlított cső, amely elöl a villanyaktól vízszintesen a motor felett indulva, a motor végén lefelé ívelve fordulna a váltó mögé, a végén pont fészket biztosítva a hátsó lengőkarnak. A cső egyben az üzemanyagtank szerepét is betöltené. Belőle szintén fűtés csövek indulnának kétoldalt lefelé, amelyek közrefogva a blokkot alul tartják is azt. Ezzel kicsit olyan kutyacsontvázra hajazhatna.

Megkérdeztem Csabit, illetve a dMZ kipufogóját gyártó céget,  mekkora rádiuszra lehetséges megvágás nélkül meghajlítani egy mondjuk 133-as acélcsövet. Egybehangzó véleményük szerint talán semennyire, de legalábbis akkora ívben, ami nekem nem elegendő ahhoz, hogy a magas motor után közvetlenül a váltó mögé érkezzek. Erre visszadobtam Csabinak a választ: csináljuk két 45 fokos gyári csőívből, és akkor már használjunk szabványos csőkarimát az illesztésekhez.
A válasz lelombozott, mit akarok én építeni? Tankot? Egy ekkora karima súlya valahol 5 kilogrammnál van, amiből négy darab azonnal huszat dob az össztömegen. Normál motorok összesen bírnak hasonló vázsúllyal.

Még olyan vázgerinc-kialakításra is gondoltam, ahol az ívelt cső a nagyobb rádiusznak engedelmeskedve a hátsó kerék tengelyére futna rá, sőt, olyan verzió is volt a fejemben, hogy ha már szokatlan a szemnek, akkor adjuk bele a maximumot, fusson mindjárt a hátsó kerék mögé a cső. Hú de durva…! Aztán voltak még más alfajai is a vastag csőváz elvezetésének, kihasználásának. Kitaláltam az első lámpát rögtön e vastag csőbe. Íveltem a csövet képzeletemben mindenfelé, sőt, a kardán szabadon hagyása és mégis kétkarú lengővilla vegyítéseként rajzoltam olyan egykarút, ami hátul megkerülve a kereket visszafordulva megfogja a szöghatást. Fixálva azt egy átmenő tengely megtartásával.

És ez csak a váz. Lehetne a vizes szakmát fokozni az összes hűtőfolyadéknak szerelt vizes rézcsővel, csappal. Lehetne a víztere ténylegesen zárt rendszer, amiben a fűtésrendszereknél megismert zárt tágulási tartály lehetne valahova felszerelve, mellette automata légtelenítővel. Mondjuk ezt el tudnám képzelni nyitott víztérrel egy átlátszó hengertartálynak, amihez (és úgy általában is) átlátszó műanyag csövek (slagok) vezetnek. Benne láttatva a színes hűtőfolyadékot. Üzemanyagszint-jelzőnek meg lehetne egy hasonló anyagú vékonyka függőleges cső, amiben a folyadék magasság is leolvasható lenne. A vázban elhelyezett üzemanyag legalsó kivételi pontjának semmi jelentősége, mert a Daihatsu adagolója szívással szerzi be a naftát. Nem kell tehát ejtő rendszerű ellátásban gondolkodnom.

Aztán szakítva a vastag csöves elképzeléssel, olyan vázforma ötlete is felmerült bennem, ami rejtett módon alul a blokk alatt halad két oldalt, oldalról nézve így nagyjából egy robogó vázelrendezését mutatná. Csak ez az itt szükséges nagyobb szilárdság miatt felvet bizonyos aggodalmakat. Nem így kellene önhordó szerkezetet építeni. Viszont a tankkérdést, ha nem vastag csővázban, akkor műanyag PVC csőben is elképzeltem. Olyannyira, hogy le is mentem a műanyag hegesztő cimbihez megérdeklődni, le tudná e gyártani saválló anyagból. Különben olyan műanyagok vannak, amik vetekednek az üveggel ellenállóságban. Azt mondta, tud olyan anyagból csinálni, amibe sósavat is tölthetek. Más kérdés, hogy ezzel nem szívesen vacakolna most, amikor annyi melója van egyszerű tömegtermékekből, hogy nem éri utol magát. Azt mondta, egy ilyen munkát talán télen a pangás közepette tud esetleg elképzelni. De nem lehetetlen ötlet…

Kipufogó? Kémény! Ne variáljunk, meredjen felfelé az égnek! Azt se bánnám, ha az amcsi csőrős kamionoknál látható sapka is lenne rajta, amit nekem is a kiáramló gáz emelgetne. De ha nem, akkor lehetne egy 90 fokos Ívvel végződve fent, oldalra kiküldeni a gázt. Aztán van másik hajmeresztő ötletem a kipufogóra. Legyen szabályosan hátul, alul. Legyen a végcső maga a hátsó lengővilla. Persze ezt mennyivel könnyebb lenne megalkotni egy merev vázas mű esetén. De talán lengőben is megoldható a kocsiknál használt rugalmas illesztővel. Azzal a micsodával, amit ott rezgés ellen használnak, vasháló szövet van rajta, és egy kicsit rugalmas, hajlékony. Sokat nem bírhat mozdulni, de talán az én lengővillám se egy krosszmotoré lesz. Inkább az a kérdés, nem törne-e meg egy idő után az állandó ugyanolyan irányú igénybevétel miatt? A hangtompítást, magát a dobot meg el tudnám képzelni a hátsó lengővillás esetben a széles hátsó kerékben. A kardánhajtás úgyis jobb oldalon van, a kipufogónyílás a blokkon meg bal oldalon. Így hátul se találkoznak, csak egy olyan aszimmetrikus felnit kellene szerezni, aminek a nagyobbik, üres oldala a kipufogó felé esne. Mint az autó-felnik. Akkor abba gyárthatna egy ügyes valaki egy „rejtett” dobot. Szóval ebben a kérdésben is lennének elképzeléseim.

Ötletem tehát lenne, nem is kevés, sajnos az igazán jók drágák is. Még az is előfordulhat, marad az első koncepció. Egy végtelenül unalmas, tucat-forma. Vékony csöves bölcsőváz, kiszélesített Jawa tank és hasonlók. Még nincs itt az ideje a döntésnek. Ha odaérek (egyáltalán), majd meglátjuk. Egyvalamiben nincsenek alternatívák. Az első villa. Félek tőle, amiért aztán azt gondolom, valamileyn gyári motor komplett elejét kellene alkalmazni, amin minden a helyén van. Féknyereg, tárcsa, sárvédő, és a kerék szélessége is oda terveztetett. Valami hasonló súlykategóriájú nagy chopper-cruiseré mehetne rá. Az sem olcsó (gondolom), de ha kiegészítők katalógusából kellene választani összeépíthető darabokat, hát azt nem biztos, hogy valaha is kifizethető lenne számomra.

A folytatásban megoldódik az önindító és a lendkerék kérdése. Lapozz!

[ pagebreak ]

Tizenkettő lett, maradhat?

Tényleg, most, hogy lett közdarabom az Ural lendkerék, és Smart fogaskoszorú közé, vajon mennyi súlyt sikerült behoznom a hiányzó négy kilóból? Éppen négyet! De azért a vödörre le kell venni olyan 20-25 dekát, ezzel együtt szerintem ennek már el kell mennie az eredeti lendtömeg helyett. Nem fog pörögni 12 ezret a motor, attól nem kell félni.

A Smart dízeléhez való önindító az önindító/generátoros havernál 25’000 lett volna újonnan, Quattroman 20-ért kínált egy használtat, persze ő is vállalt volna garanciát, már csak a jó kapcsolatunk miatt is. Elsőre talán elég egyértelműnek tűnhet a választás, de ha arra gondolok, a megspórolt öt tallérral visszanyerhetem az első, nem használt helyre csináltatott daihatsu fogaskoszorú munkadíját, vagy hogy mennyi sört ihatok meg belőle, akkor már nem is annyira evidens a drágábbat venni. Hirtelen ötlettől vezérelten felhívtam mindkét eladót. Azt mondta az évfolyamtárs, számára nem előny, ha nekem eladja, mert a 25 darab ezres egy veszteség nélküli, önköltségi ár. Miközben egy idegennek normál forgalmi értéken, erős másfélszer ennyiért már haszna is lenne. Neki előnyösebb, ha nem tőle veszem meg, de adja jó szívvel. Quattro azt mondta, ennél talán kicsit többet is kereshetne, ha nem nekem adja el, de lényegében ő így is jól jár, mert munkaközi anyagként beesett árún mindenképpen csak keresni tud. Azt meg reméli, most egy kicsit olcsóbb árért cserébe, később is vevőre lelhet bennem. Így lett használt Smart önindítóm, ami otthon egyből rossznak bizonyult:

Ez egy gyors alkatrész cserével, másnap orvoslásra talált.

A következő hétvégén családilag Csabihoz vándoroltunk. Feladatot kapott, gyártson egy olyan központosító eszközt, ami beleszorul a Daihatsu főtengelyének e célra (is?) gyártott központos lukjába, és a váltó tengelyébe is. Utóbbi egy mindkét végéig üreges tengely, amiben a kuplung kiemelő rudazat mozog, amit hátulról nyom az emelő szerkezet.

Csabi ezt egy 16-os CSIV csavarból oldotta meg, és csinált még alumíniumból egy illesztőt a korábban tárgyalt termosztát ház, és kupak közé. Aminek segítségével egy tetszőleges új szögbe lehet felszerelni a hűtő felé induló csőcsonkot. 

Viszont a lefűrészelt váltóharanggal meggyűlt a bajom, és Quattronak is! Az első dilemma az volt, hogy hogyan közösítsem a váltót a haranghoz? Több, kisebb részletkérdés közepette a legnagyobb agykattogást a következő két lehetőség összevetése okozta.

1. Lefűrészelnék a váltóház levágott többi részéből menetes furattömböket, amelyeket tömegesen a harang külső oldalára hegesztetnék. Készülne egy közgyűrű, amelynek a belső mérete az Ural váltóra passzolna, és egyben annak négy felfogató csavarozási pontját adná. A közgyűrű külső peremén meg a sok harangoldali furatokba kapaszkodna egy csomó csavar. Ebben a verzióban a gyűrű oldható maradna, csak sokat kellene csavarozni, de lehetne vasból is akár.

2. A közgyűrű alumíniumból készülne, és akkor a méretre szedett, a haranggal pont futó pereme összehegeszthető lenne azzal. A váltóhoz az előbbivel azonosan kapcsolódna. Ennek van egy-két végtelen hátránya. Egyrészt az interneten is fellelhető, átlagos aluhegesztési árak alapján ez akár 30-40’000 forint is lehet ( közel háromnegyed méter a varrathossz…) Másrészt a központosítást ott, a hegesztés helyszínén kell elvégezni, ami azt jelenti, hogy az egész motort állványostól, váltóstól az aluhegesztőhöz kell vinni. (ami a saját kocsimba a mérések szerint már nem férne be.) Mindenesetre ezt a lehetőséget sem kizárva, készítettem kartonból egy próbagyűrűt, amivel Quattrohoz mentem szakmai tanácskozásra. 

Az utolsó oldalon megint jönnek a bonyodalmak…

[ pagebreak ]

Hogy mégse legyen olyan egyszerű

Aztán a sors irányította történések, és az esztergályossal folytatott beszélgetés mindent összekutyult. Quattromannal megegyeztünk egy nagyon baráti árban, és szinte már mindent lepontosítottunk egy körbehegesztésre készülve. Sőt, két próbahegesztést is csinált Quattro, de aztán az esztergályosnál a következők hangzottak el. Mint szerszámkészítő, mutatott különböző általa készített aluanyagokat, amiken próbahegesztéseket végzett korábban. A különböző darabokon lévő varratok látható mássága ebből fakadt – mutogatta, hogy mindegyik más-más mértékben ötvözött alumínium. Ráadásul abban sem egyformák, hogy az egyikben szilícium, a másikban magnézium az ötvöző anyag. Az én váltóharangom egy legalább közepesen erősen magnéziumötvözött anyag. Az a baj a hegesztésével, hogy a magnéziumnak sokkal alacsonyabb az olvadáshője, így a hő hatására kiolvad az ötvöző. Aminek az lesz a következménye, hogy a hegesztési varratnak sokkal gyengébb anyagot kapunk, mint az eredeti volt. Mutatta, a kifröcskölő ötvöző, ami ezen a hőn már rég gáz halmazállapotú, kráteressé teszi a felületét, magának a varratanyagnak a belsejét meg szivacsossá. (Ez csak nagyító alatt volt látható.) Így törésre hajlamos lesz. Ráadásul a gyűrűnek szánt lemez anyagom, tehát a másik hegesztendő felület alapanyaga meg tiszta alumínium. Ami csak súlyosbítja a helyzetet.

A másik intelme még nyomósabban hatott rám. Szerinte kérdéses lenne az egész komplexumnak a teherbírása a csavaró erők ellen. Hiszen a váltóház anyaga eredetileg az autóban egy hátul önmagában összezárt „dobozt” alkotott, belül egy csomó merevítési bordával. Az eredeti kialakításban úgy van tervezve, hogy elviselje a Daihatsu 38 lóerejét. Ráadásul a benne forgó több tengely meg is osztja a motor és a kasztni egymással szemben feszülő erejét a váltóharang egy-egy kisebb zónájára, a tengelyek befogatása közé. Mennyiségében annyi felé, ahány tengely eszi meg azt az erőt egyszerre, egymással együtt dolgozva. Én most egy vékony, 3 milliméter falvastagságú, de nem is egyenletes hengerfalú gyűrűt akarok támasztásnak használni, hogy viselje el az elforgató összes erőt, álljon ellent neki. Ráadásul még ezt is – kényszerűen – elvékonyítottam az önindítónál, ahol így maradt mindössze 2-3 centiméter anyagszélesség. 

Nem tudom, jó e a logikája az esztergályosnak, de engem elgondolkodtatott annyira, hogy újra előszedjem azt a sokkal korábbi ötletet, miszerint ez az egész egység készüljön egy vascső levágott darabjából. Ezt még a szomszéd autószerelő mondogatta, amikor az önindító elhelyezésen agyaltunk, erre meg én nem voltam vevő akkor, mikor ő az eredeti Daihatsu önindítóra volt „érzéketlen”.
Lehetne vasból is, igen. Most már azt sem látom nagyobb szenvedésnek. És lenne számtalan előnye, többek közt, hogy jól megmunkálható, magam is sokmindent el tudok végezni rajta. Hegeszthető házilag, egy menet a vas anyagában garantáltan nagy húzó erők ellen is tart, például a váltó rögzítésénél.

Három darabot tudok elképzelni a megoldáshoz. Egy kör alakú alaplemezt, egy gyűrűt valami csőből, és egy másik kör alakú lemezt a gyűrű és a váltó illesztéséhez. 

Az alaplemez külső méretének akkorának kell lennie, amekkora a legtávolabbi elérendő pont. 

A gyűrűnek akkorának, amekkorában még éppen elfér a lendkerék és a rajta lévő dolgok legnagyobbika (a fogaskoszorú), de sokkal nagyobb se legyen ettől. Amúgy meg mindenképpen valamelyik szabványban gyártott, nem hegesztett, például melegen húzott acélcső jöhet szóba. És a kis karimának pedig akkorának, hogy belül a váltóra tudjon illeszkedni, a külső pereménél pedig a gyűrűhöz hegeszthető legyen. 

Semmi gond ezzel, már megint csak feladatok kerülnek elő, amelyeket meg kell oldani. Hogy csak a legnagyobbakat említsem. Mekkora lesz az a nem kis átmérőjű acélcső, és főként honnan szerzek belőle egy pár centis darabot? A másik, hogy az előző kép szerint az alaplemez külső átmérőjét, ami 380 milliméter, melyik esztergályos fogja nekem befogni? Hol találok olyan géppel rendelkezőt, akinek ez megy? Mert a megszokott emberemnek 300 a maximum.

A folytatás ITT található!

Egy kis kitérőt kell tennem az események tényleges menetéből. Hiszen eddig nem említettem a jogi vonatkozású történéseket. Pedig azok több szálon is futottak, és érdekes eredményeket hoztak. Még a motorépítésre felkészülés idején történt, amikor a céges kocsim szervízelése kapcsán a fiat szervizvezetővel beszélgettem, ő megemlítette a Baranyai Mérnökiroda Kft-t. Javasolta, hogy a kérdéseimmel forduljak hozzájuk. De előtte nézzük csak, mik is ezek a kérdések.

Lehet egyáltalán valaha is a dízel motoromnak rendszáma? Ha igen, mi a módja? Mi az ára? Ha nem lehet, akkor hogyan lehet mégis? Szóval a kiskapuk… Az egész kérdéskör ott fogalmazódott meg, hogy még a dMZ kapcsán pár éve beszéltem az NKH szakemberével telefonon. Ő azt mondta, hogy ha lehet is az épített motoromnak hatósági engedélye az unión belül forgalomba kerülni, akkor is felvetül egy kérdés. Bármilyen jármű már engedélyes alkatrészeiből hozzam is létre a motorkerékpárt, az mindenképpen egy új jármű lesz. Nem egy meglévőt alakítok át oly mértékben, hogy arra engedélyt kellene kérnem. Ha viszont egy új járművet alkotok, akkor annak az éppen aktuális követelmény-rendszernek, normáknak kell megfelelnie. És ez a motor emisszióra is vonatkozik. Dízel kategóriában ez az akkor talán éppen a viszonylag frissen behozott Euro 5-öt jelentette, amit eleinte talán csak a Fiat Multijet tudott teljesíteni. Persze ez azóta változhatott, bár manapság az Euro 6-ot rebesgetik. (És ki tudja mi lesz akkor, mikor ezt valaki éppen olvassa…)

Tehát meg leszek lőve, mert ez olyan erősen bekorlátoz, keretek közé szorít, hogy gyakorlatilag csak egy eleve kijelölt utat járhatok. Az említett szervizvezető ezzel viszont nem értett egyet. Szerinte igenis felhasználhatom egy korábbi gyártású, korábbi engedéllyel rendelkező, már forgalomban lévő jármű alkatrészét, így a motorját is. És ebben az esetben nem az aktuális normáknak, hanem a felhasznált jármű egykor megkövetelt normaszintjének kell hogy megfeleljen a most elkészülő motorkerékpárom motorja. Más kérdés, hogy a váz és a többi része viszont nagyon is az aktuálisaknak. Nos hát, először is nekiláttam a magyar jogszabályokat bújni, hogy legalább értelmeseket tudjak kérdezni. Végigolvastam a bibliányi vastag, 600 oldalas 6/1990 KöHÉM rendeletet, és az alig kisebb 5/1990-et. A honlapomra fel is tettem. Persze azt nem tudhatjuk mennyire aktuális, de az akkori állapot szerint az volt, ezt az e-magyarország törvénytárából szedtem le. Erre a kérdésre nem is kaptam választ, de egy sokkal nagyobb gondba ütköztem. A rendelet definitive nem is ismeri a motorkerékpárokat kompressziós gyújtással. Ergo nem is alakít ki rá normarendszert. Ijedtemben két dolgot tettem. Felhívtam a javasolt céget, illetve felhívtam ismét az NKH-t, aminek eredményeként, ahogy leraktam a telefont, tollat is ragadtam. És a következőket írtam nekik:

Tisztelt hatóság, tisztelt Pintér Lajos!

Korábban építettem – bizonyos értelemben tanulmány célokat is szolgáló – diesel üzemű motorkerékpárt. Akkor, annak kapcsán Rajnai József kollégájukkal nem jutottunk el több okból sem a forgalomba helyezhetőség dolgában odáig, ami mostanra valós kérdéssé vált. De egy következő projekt keretében két új jármű alkotása lett kitűzve célul, melyek esetén telefonon (477-1581) egy kolléganőjükkel átbeszélve a forgalomba helyezhetőség feltétel rendszerének megfelelését, arra jutottunk, hogy bizonyos ponton zavaros a vonatkozó rendelet. Ám előbb a 2 projekt rövid vázlata.

1/a) Olyan diesel motorkerékpár létrehozása, melynek a váza egyedi építéssel történne, amibe egy jelenleg még forgalomban lévő gépkocsi diesel motorja kerülne beépítésre.

1/b) Olyan diesel motorkerékpár létrehozása, mely egy meglévő, forgalomban lévő motorkerékpárból készülne, vázának átalakításával, és egy jelenleg még forgalomban lévő gépkocsi diesel motorjának beépítésével épülne.

2) Olyan 3 kerekű jármű létrehozása, melynek váza egyedi építésű, benne 4 Kw-ot meg nem haladó teljesítményű diesel motor kerülne, és tervezett legnagyobb sebessége nem haladná meg a 45 km/h-t (ezzel nem segédmotoros kerékpárt célozva…).

És akkor az említett zavaros pont. Az 5 és a 6/1990 KöHÉM rendelet kolléganőjük szerint nem ismeri a motorkerékpárok esetén a kompressziós gyújtású motort. Nem is alakít ki emiatt arra vizsgálati értékrendszert, nem rendelkezik alkalmazandó EURO normákról, és egyáltalán, ennél fogva nem tiltja, nem is engedélyezi az ilyen járművek létrehozását, összeépítését. Egyszerűen nem foglalkozik ilyen kétkerekű motorkerékpárokkal. Így tehát felmerül a kérdésem. Egyrészt létrehozható vagy összeépíthető-e kétkerekű motorkerékpár diesel üzemű erőforrásból, s ha igen, akkor hogyan? Másrészt ha az előbbi kérdésre igen a válasz, akkor úgy általánosságban a vázolt verziókból magánszemélyként melyiket, hogyan tudom megvalósítani? Milyen feltételrendszernek kell megfeleljek? Illetve a 2-es projektnél milyen kategóriába sorolt járművet hozhatok létre, ami közúti forgalomba helyezhető?

Izgatottan várva válaszukat, tisztelettel: Pál Zoltán

A járműtervező irodánál véletlenül a főmérnöküket kaptam telefonvégre, akivel egy laza fél órás beszélgetés kerekedett. Mint kiderült, már hallott a munkásságomról, a dMZ-ről, s nem csodálkozik, hogy ezek után egy nagyobb fába is belevágom a fejszém. Meséltem neki az NKH-nak megírt kérdésemről, mire azt jósolta, a számunkra legegyszerűbb választ fogják megadni. Elutasítanak! Pedig – mint mondta – ő is ismer Európai Uniós országbeli dízel üzemű motorkerékpárt, magán építésűt is látott már a neten, de ott van a holland kisszériás gyártmány, a Smart-motoros EVA Track. Márpedig uniós jogharmonizáció van, ha ott lehet, itt is lehet. Legfeljebb, mivel a magyar hatóság még nem találkozott ezzel a járműfajtával, így nem lett beemelve a megfelelő szöveganyag a törvénytárba. De létezik, alkalmazandó nálunk is. De – mondta nekem – most Pál úr kitapossa az ösvényt, amiben ő teljes tudásával segíteni fog. Azt mondta, én nyugodtan építsem meg a motoromat, ő meg szívesen vállalja annak tervezési, engedélyezési eljárását. Amúgy is szereti az ilyen kihívásokat a hatósággal szemben. Ez neki egyik lenne az izgalmasabb fajtából. Amiért viszont sajnos nem javasolja a procedúrát, az az ára. Mivel járművet csak engedéllyel rendelkező, bejegyzett cég, szervezet tervezhet meg, hozhat létre, ezért adózásilag is csak a teljes és hivatalos áron bonyolódhat a történet. Vagyis nem ülhet le otthon fusizni nekem a tervezőasztalhoz. Kicsit feszegettem ezt az árat. Bár ne tettem volna… Valahova egy és két millió közé rakta. Lesújtó! Bár ha azt veszem, hogy ugyanennyi egy nagy autógyárnak egy forgalomba hozni kívánt típus esetén is, amiből milliárdos bevétel keletkezik, akkor nudli. Mindenesetre abban maradtunk, egyben magamat ezzel nyugtatgattam, ha lenne egy vevő majd a dízelmotorra, mondjuk egy multimilliárdos arab olajsejk, az majd röhögve megfinanszírozza a vételárba építve ezt a költséget is. (Bár annak minek egy uniós rendszám? Ő majd rendelkezik a saját királyságában…de ennek később lesz jelentősége, ne siessünk előre.) Szóval végsősoron pozitív jövőképpel fejezhettem be a beszélgetést, bár nem valószínű, hogy lesz pénzem rá. De elvben nem lehetetlen egy normál rendszám elérése.

Egy hónap elteltével megjött a hatóság írásos válasza. És mit olvashattam benne? Szóról szóra, amit a főmérnök jósolt.

Azért így már annyira nem viselt meg a hatóság válasza. Jó volt tudni, hogy szükség esetén lehet megoldást találni. De történt más is.

Egy szép tavaszi délelőttön a Kossuth rádió napközbeni műsorában a renitens autósokkal, a külföldi rendszámokkal száguldozókkal foglalkoztak. Abból is két kategória létezik, az Uniós, de nem magyar rendszámúak (jellemzően szlovák), és a más földrészbeli úgynevezett mikróállamok, kiskirályságok felségjelzéseit, rendszámát használók. Bár van véleményem az unión belüli „csalókkal” kapcsolatban, amiről summásan csak annyit mondanék, az államigazgatásnak is tudomásul kellene venni, hogy az uniós közösségbe lépve igenis beléptünk az állomok közti adóversenybe is. A nyitott kapuknak nem csak gazdasági előnye lehet, bizony vele járó dolog a szabad munkaerő-piac, a szabad verseny mellett a szabad adópiac is, amiben nem az állampolgároknak, hanem a tagállamoknak is versenyezni kellene. És nem jogszabályokkal kiszorítósdizni.
Na de a mikroállamok rendszámai! Felötlött bennem, ha a hazám szándékosan nem akarja magába engedni a kreálmányomat, és a vele befizetendő adóimat, akkor nekem miért lenne lelkiismeret-furdalásom, ha a kényszer hatására megkeresném a kerülő utat. Mondjuk egy hutriveri rendszám? Kicsit böngésztem a neten, s találtam olyan céget, akik többek közt ilyesmit igyekeztek értékesíteni(?) közvetíteni(?). Írtam is nekik, persze választ nem kaptam, viszont a találatok közt sok ilyen rendszámügyből elindult perről, esetről olvashattam. Köztük egy ügyvédet is találtam, Dr. Béres-Deák Attilát, aki ingyenes ügykezelést kínált a honlapja szerint az ilyen ügyekben. Írtam is neki egy üzenetet, amire jött is a válasz mail. Imigyen:

Tisztelt Pál Zoltán úr!

Az EU-n kívüli rendszámot vesse el, nem megoldás. Viszont a mellékletben küldök egy EU-s irányelvet a motorkerékpárok típus vizsgájával kapcsolatban. Ennek értelmében nem tagadhatja meg a magyar hatóság a típus engedély kiadását. Az, hogy a KÖHÉM rendelet nem ismer dízel motorkerékpárt, az nem mérvadó. Nos, tanulmányozza át és ennek szellemében el kell indítani az eljárást.

Üdvözlettel: Dr. Béres-Deák Attila ügyvéd

Tehát egy másik jogot ismerő személy is a hatóságunktól kapott válasz ellen tette le a voksát. Halleluja, már csak az emissziós kérdés, meg a mocskos anyagiak kérdése lebeg felettem damoklész kardjaként…

A következő oldalon megindul a bevásárlás. Lapozz!

[ pagebreak ]

Shoppingolás férfimódra

A képen a kis feleségem látható. Szombat reggel megkérdeztem, eljön e velem shoppingolni. Nincs kifejezés rá, mennyire meglepte őt a kérdésem, eddig ilyen kérdés csak tőle hangzott el, és az igen válaszért majdnem mindig nyaggatnia kellett. Hamarosan alább hagyott a lelkesedése, amint kiböktem neki, hova és miért. Az egyik szomszédos település messzehírű autóbontójába. Történt ugyanis, hogy valamelyik hétköznap lenéztem a kisvárosunk kis bontójába. Nekiálltam ugyanis keresgélni olyan fogaskoszorút, ami fogosztásában megfelelő a Smart önindítóhoz, átmérőben, ha tetszik fogszámban pedig ideális az Ural lendkerék és kuplungharang közé. Amekkora kereket a kényelmesen elhelyezett önindító pont eléri. A szomszéd szerelőnél volt egy kispolszki motorblokk, aminek a koszorúja szemre pont akkora volt, ami jó lehet nekem. Megmérni sehogy sem bírtuk, mert a kupac legalján volt (rajta vagy hat darab BMW autó alkatrészei), egyébként meg azt nem szedhettük volna le, mert úgy kompletten volt az árúba bocsátható „üzemképesek” halmazába sorolva. Tehát ha jó lett volna, és hozzá is férünk, akkor sem szedhettük volna el. Ezért tehát pénteken két darab ezresért magamévá tettem egy komplett kispók lendkereket az említett bontóban. Na de otthon derült csak ki, hogy annyi a differencia, amennyit tolómérővel is alig tudtunk volna előre látni. Pont annyival volt nagyobb a kelleténél, hogy bár éppen befért a harang alá, de egy papírlapot (és nem söralátétre gondolok) már nem lehetett volna berakni egyszerre mindkét oldalán a kerék és a kuplungharang közé. Egyszóval biztonsági távolság nuku. Nem jó, kell egy kisebb.

Legalább, és egyben legfeljebb egy-két foggal kevesebb fogszámú. De azt egy viszonylag kis bontó kevés portékájából csak nagy szerencsével lehet megtalálni. Tehát a válogatáshoz legjobb elmenni egy nagyobb árúbőséggel bíró bontóba – gondoltam, de leginkább már haladni akartam a hétvégén. Na, hát így keveredtünk szombat délelőtt a képen látható helyre, ahol a végeláthatatlan polcsorokon gépkocsik alkatrészei sorakoztak ruhák és egyéb csecsebecsék helyett.

De az én kicsikém úgy megszokta már a gondolkodásomat, hogy a méreteket is milliméterben tartja számon, nem S, M, L, XL és hasonló mértékegységekben. Örül, ha egy ilyen helyen is, de velem lehet, ha már annyit vagyok a műhelyben tőle távol, egy szinttel lejjebb.

Találtunk is pont megfelelő méretű fogaskoszorút. Épp csak, sajnos az nem derült ki róla, hogy pontosan minek az alkatrésze. Annyit tudott mondani róla az eladó, hogy valami Renault-é lehet. Az árra meg érezhetően mondott egy akkora számot, hogy nehogy legyen kedvem megvenni. Érzékeltem, hogy ő is látja rajtam, nem a jó fajta vevőjelölt vagyok, aki egy vagyont akar otthagyni. Miközben egyfolytában vagy hárman vártak sorban rá, olyanok, akik kurrens, jó áron eladható, forgandó termékeket kerestek. Minek is vacakolt volna velem, aki még ráadásul vissza is kérdezget. De nem is volt baj ez, így legalább Ilivel nyugodtan fényképezkedhettünk, mutogathattam neki a különböző autó alkatrészeket. Viszont este hazaérve eme fontos infóval nekiestem a vaterának. Találtam egy pontosan olyan kinézetű árut, amilyet a bontóban megjegyeztem magamnak. Érdekes beszélgetés és történés alakult ki az eladóval.

Az történt, hogy miután leütöttem az aukciót, elgondolkoztam magamban, megéri ez nekem? Nem összegszerűségében, hanem elutazgatok egy vagon kilométert, meg időt, és lehet nem is az én méretem a cucc. Akkor már mennék be egy másik bontóba, és keresnék ott Renault fogaskoszorúkat, esetleg bármilyen más, de jó méretűt. Egyik csak az én kiválasztottam lesz. Hétfő, de talán keddnél előbb már semmiképp se lesz koszorúm, minek erőltetni ennyire. Alig gondoltam ezt így végig, jött az eladó válasza, napba nézett, az általam vásárolt termék már meg sincs neki. Nagyon kérte az elnézést, én meg azonnal kapcsoltam, minden bizonnyal az isteni, vagy sors keze általi (kinek hogyan tetszik) gondviselésben részesültem. Azt ugyan nem mondtam meg neki, hogy már nem ütném le még egyszer a termékét, de megnyugtattam, részemről semmi baj, nem okoz gondot, hogy mégsem lesz tőle R5-ös fogaskoszorúm. Ne legyen lelkiismeret furdalása emiatt.

A türelem meghozza az eredményt. Hétfőn visszavittem a kispók lendkereket a mi bontónkba, elmondtam a méretgondomat, majd a srác rámutatott egy Opel motorra, azt mérd csak meg! Tökéletes volt, de miközben kifelé mászott a motorok alkotta halmazból, megpillantott egy másikat, s azt mondta, itt egy másik Opel. Ennek ugyanaz a lendkereke, csak egy régebbi verziójú motorblokkon, nem annyira kelendő. Az elsőnél még hat rugót kéne hozzátegyek a polszki árához, de ehhez itt elég lesz egy darab is. Kis bontó? Nincs benne árú? Tessék! És társul még hozzá korrekt szakmai felkészültség és jó üzleti hozzáállás. Minek kapkodtam, csak ki kellett volna tudni várni a következő hét hétfőjét, és akkor nem futok még ekkora köröket sem.

Voltam én egy másik „áruházban” is, a Vasló kft-nél. Hogy hogyan keveredtem oda? Hát a frissen szerzett fogaskoszorú miatt. Annyira nagy lett, hogy már nem fogyasztani kellett volna anyagot, hogy az Ural lendkerékre rátehető legyen, hanem mivel lötyögött rajta, egy közdarabot kellett csinálni. Ami egyáltalán nem baj, hisz emlékezzünk vissza, 4 kilogramm mínuszban vagyok az eredeti Daihatsu lendkerékhez képest. Tehát jól is jöhetne egy kis plusz súly. Kitaláltam hát, egy olyan gyűrűt kellene gyártani, ami rászorul a lendkerékre, a gyűrűre meg pont a megfelelő helyre felszorul az új fogaskoszorú. Elrohantam hát az esztergályoshoz elhozni az utoljára otthagyott vaslemezt, a lyukkal, amit az önindítónak kértem. 

Így most már a rászerelt önindítóval (akár csak ideiglenes rögzítési módszerrel is) a helyére téve, meghatározható a kiugró fogaskerékből a koszorúnak a végleges helye a lendkeréken. Abból meg megtervezhető a gyártandó közgyűrű.

Tudom, nem egy műszaki szakrajz, de az esztergályos megértette eddig az összes ilyen macskakaparásomból, mit is akarok. Ez alapján azt mondta, ehhez a gyártandó darabhoz egy kazánlemezt kell szereznem. Olyan vastagot, széleset és átmérőjűt, ami a végtermék legnagyobb határoló méretét a befogás miatt legalább 20 milliméterrel meghaladja. De ilyet nem igen fogok találni, vagy csak jóval nagyobb méretben. És akkor még neki meg is kell azt munkálni nem kevés anyag elfogyasztásával. Esetleg új nyersanyagból vágathatok lézerrel, plazmával, vízsugárral, (amivel épp tudják) pont méretre. De akkor meg annak lesz tisztes ára.

A harmadik oldalon egy monumentális vastelepen megkerül a megoldás!

[ pagebreak ]

Mint Amerikában!

Így kerültem hát a fent nevezett vastelepre, és olyat láttam, amit életembe sose. Itt minden más méretben létezik, mint az általam ismert faluszéli méhtelepen.

Ameddig a szem ellát (a halmok közt), csak vasanyag 10 méter magas hegyekben. Két oldalt a magasban futó sínpályán mozogva a híd szaladgált elejétől a végéig, és rámolászta az anyagot kupacból vagonokba, és fordítva. Fülkéje ott középen alul a lelógó kocka, abban ül a pilóta. Láttam elektromágneses adaptert rajta, mint a filmeken, ahogy tonnányi vasmennyiséget mozgatnak vele. És láttam azt a gépet, amit eddig szintén csak filmekből ismerhettem, a bálázót. Nem bírtam annyira eltávolodni a kupacok közt, hogy egészben beleférjen egy képkockába, de a munkahengerét, és egy részét a gép testének lekaptam:

Na de amiért odamentem, az is meglett. Azt mondta az esztergályos pofátlan szerencsém van már megtalálni is ilyesmit, és még hozzá 120 forintos kilósáron pont méretben?! Tudni illik az a kis „frizbi” majd 20 kiló volt. De ha az átmérője csak kétszerese, akkor már lényegtelen, ki tudom e fizetni, mert kihozni sem tudtam volna kézben.

Fizetni viszont ez esetben az esztergályosnak kellett sokat. Azt mondta, 40 munkaórája volt a gépének benne, ami nem lehetetlen. De meglett, és mehetett össze a hőkezeléssel a három elem.

Persze már megint béna voltam. A lendkereket a fagyasztóban hagytam egy napra, de a legyártott gyűrűvel annyira szorosra sikerült a méret „aláillesztés”, hogy kevés volt első próbálkozásnak azt vízben forralni. Több sikerrel jártam tíz percnyi gázlámpás melegítéssel, de félúton a rárakás közben meghűlt, rá is szorult. Végül az esztergályos rakta rá, amihez azt mondta, legalább negyed órát adta neki a pb lángját, míg lilára változott. Szerintem nem fog elpörögni rajta…

A fogaskoszorút már könnyebben melegítettem a kellő hőfokra a házi módszereimmel, simán ráment. Amit viszont elrontottunk, hogy az esztergályos leszedte a lendkerék közepébe korábban behegesztett belső közdarabnak már említett domborúságát, azt, ami a hegesztés miatt vetemedett meg. Csak éppen ezt nem kalkuláltam bele a gyűrű tervezésekor, ami miatt két milliméterrel közelebb került a dízel blokkhoz az egész kreálmányunk, rajta a fogaskoszorú is az önindítóhoz. Tehát visszaadtam esztergályosnak, hogy ennyit még szedjen le az általa gyártott gyűrűn a fogaskoszorú fészkéből. Ezek után következett az első nagy pillanat, egy próbaindítás a benzines önindítóval!

És egyáltalán nem gyenge az aksi. Ennyit tud a benzines motoré. Kell az a dízel önindító…

A cikk előzményei itt találhatók: első, második, harmadik és negyedik rész.

Baj van! Aggasztó baj van. Feleségemmel egy szombat reggel kiülve a kertbe, papírt-tollat ragadtunk, és fontossági sorrendben összeírtuk az éves tervezett kiadásokat. Csak a nagyobb volumenűeket, és csak olyanokat, amiktől idén már nem tudunk eltekinteni. Olyanokra gondolok, mint a ház komplett redőnyzete, az éves rendes tűzifa adag, egy kevés szén tartalék felhalmozása végszükség esetére. Vagy a szaletlit is régóta terveztük befejezni a legfontosabbal együtt, a riasztóval. Mindegyik mellé odaírtunk egy összeget, amilyen költségnek saccoljuk, alján összeadtuk. Aztán egy másik oszlopba felírtuk a jelenlegi számlaegyenlegünket, meg alá írtuk az év hátralévő hónapjainak számával szorzott havi összeget, amiről úgy gondoltuk, ennyit havonta félre tudunk tenni a napi megélhetésen túl. (Sok magyar honfitársunknak ilyen rovat nincs is, hálát adhatunk az égnek..) A két oszlop számait előjel helyesen összeadva négy tizedes pontossággal megkaptuk azt a megmaradó összeget, amit motorépítésre költhetek. Éspedig: 0,0000 HUF. Hajszál pontosan! Valaki, ha látja, szóljon a csodának, hogy nézzen be hozzánk is egy pöttyet. Meghívnánk egy kávéra…

Inkább dolgozzunk – jön a lendkerék

A lendkerék gyári tömegétől gondolom nem nagyon szabad eltérni. Régen mintha a Ladás korszakban lett volna valami olyan megoldás, ahol faragtak a lendkerékből (is) annak érdekében, hogy könnyebben és jobban pörögjön fel a motor. Ezt talán itt most kerülni kellene a dízel esetében. Tehát méregettem egy keveset.

Elmondom, 4 kilogramm a különbség, mondhatnánk nem sok. De ha úgy fogalmazom meg: a Daihatsu lendkereke 12, az Uralé meg 8 kiló, akkor drámaibban hangzik a 33 százalék különbség. Na, ezt még hizlalni kell majd. Legfeljebb addig hegesztem fel anyaggal…de ez csak vicc volt!

Azt méregettem a két lendkeréken, hogy a Daihatsuén lévő fogaskoszorú csak kevéssel kisebb átmérőjű, mint az Ural lendkerék legnagyobb átmérője. És hogy mélységében jó helyen legyen a fogaskoszorú, alig kell az Ural kerekén mélyre menni. Épp csak pár milkóval kell beljebb szedni a szélétől, hogy pozícióban legyen az önindító számára. Leszedni lehetne a lendkerékből is, meg talán a fogaskoszorúból is. Bár ez utóbbi egy edzett anyag, de ha jól tudom, legfeljebb felületében, és akkor is inkább csak a fogak felől.

A másik megmunkálandó része a lendkeréknek a belseje volt. Olyan kialakítás kellett a motorra felfogatáshoz, mint az eredeti Daihatsué. Abban maradtam magammal, hogy nem variálok vele sokat, megkapja az esztergályos az eredetit mintának, és majd az alapján legyártja egy anyagból a hasonmását. Egy akkora darabra gondoltam, aminek a helye kiszúrható az Ural kerék közepéből és a helyére behegeszthető lesz az új darab. Így az Ural lendkerék felszerelhetővé válik a blokkra. El is vittem őket, és mivel pár nap szabad időm keletkezett, elelmélkedtem egy más dolgon.

A termosztát ház vízkivezető csonkja, amire a gumicső csatlakozni hivatott, a szívósortól elfelé mutat. Tehát az én leendő hosszanti motor elhelyezésemben a hátsó kerék irányába. A hűtő meg praktikusan elöl kellene hogy legyen. Tehát a csonkot jó lenne 180 fokkal megfordítani. Ott viszont nagyon közel, egyből a 3. henger szívócsöve, a turbós változatnál pedig a közösítő doboz van (bármelyiket használjam is majd a távoli jövőben). Félek, rá sem lehetne húzni a gumicsövet.

Mi lenne hát, ha csak 90 fokkal forgatnám el, és akkor a gumicső is egy hasonlót fordulva előrefelé tud majd indulni? Közben már épít annyit a vastagságával, hogy a szívócső mellé forduljon, s mellette haladhasson el. Ehhez mondjuk kell majd gyártani egy olyan közdarabot, aminek az egyik furatpárja az eredeti helyen rögzül a termosztát házban, elforgatva a másik furatpárja pedig a csőcsonkot rögzítí, jó helyre irányitva azt. Ha a szükség vagy a lehetőség engedi, akár nem pont 90 fokkal is elforgathatjuk. Na egy ilyen kisebb darabot majd gyártunk Csabinál. Ez úgy is „vízvezeték” kérdéskörbe esik, testhez áll neki.

Aztán még „szétszereltem” a hátsó kereket, kimentendő belőle az agyat, ami a szöghajtás ellendarabja. Nem tudom elég lehet-e nekem hátsó féknek egy dobfék, mindenesetre kínálja magát, hogy a szöghajtás két felén egyben rajta van a dobfék-rendszer is kompletten. Nem kellene bíbelődni majd egy külön fékkérdéssel. Arra gondolok, hogy a mai napig is gyártanak olyan choppereket, amelyeken hátul csak dobfék van, és teljesen jól meg tudnak állni vele a motorosok. Meg aztán talán nem is ez lesz a legtöbbet használt fékező eszköz. Egy kevés motorféket is merek feltételezni.

No és megtettem még valamit, amíg várakoztam az esztergályosra. Vettem egy olyan méretet a kuplungharangon, amiből később még – a síkolásnál – biztosan többet is le kell majd szedni. Szépen beleeresztettem a fűrészlapot… Ez már nagyon megy nekem.

A következő oldalon nekiveselkedünk az önindító kérdésének. Lapozz!

[ pagebreak ]

Orosz precizitás

Aztán megérkezett az elkészült mű. Minden gond nélkül, magától értetődően legyártotta a közdarabot a mester. Bár mutatott egy érdekességet az orosz lendkeréken. A fényképek képtelenek jól visszaadni, de tény, hogy a külső kerülethez viszonyítva az a vastagabb rész, amiben a 6 darab rugó fészke is van, az nem központos. Olyannyira nem, hogy ezért kellett a gyárnak a képeken is látható három centírozó furatot csinálnia rá, hogy ne üssön a kerék. Értem én, hogy így is jó, de akkor is! Ekkora eltérést, és rá ilyen megoldást miért nem látunk a nyugati gépeken? De talán még a mintapéldányt nyújtó, eredeti R35-ös BMW-n is pontosabban gyártottak alkatrészt. Na mindegy, a végén legfeljebb nekem is el kell majd vinnem egy centírozásra, hiszen most mindenképp megbolygattuk a már kialakult egyensúlyt.

A közepének a behegesztése sem egy rutin mozdulat a satuasztalon. Nagyon pontosan kell a mélységet beállítani, hogy az Ural lendkerék belső oldala a lehető legközelebb, de még biztonságos távolságra kerülhessen a blokkhoz, ahogyan az eredeti is ki volt találva. Ott is csak 2-3 milliméter távolságra haladt el a legkijjebb álló csavar fejétől. A másik viszonylat meg a billegésé. Ha kicsit is sikerül egy „nyolcassal” behegeszteni a közdarabot, akkor az kint a külső kerületen akkor ütéssé tud erősödni, ami szétverheti a környezetét – simán leszakítva magát a főtengelyről. Na meg a kuplung-lamellák is csak síkon tudnak csúszni. Annak biztos tudatában, hogy ezt én képtelen vagyok egyedül a kívánt pontossággal illeszteni, rögzíteni, átmentem a szomszédba, a dMZ-nél már említett autószerelőhöz. Tudjuk, aki balatoni vitorlásba épített ugyan olyan kisdízelt, irányváltóval, mindennel.

Meg is kaptam a segítséget. Gyártottunk az esztergáján egy alátét darabot, szereztünk a turkálójából kocsi féktárcsát, mint sík alapfelületet, majd addig forgattuk, pozícionáltuk a darabokat, míg úgy nem éreztük, mérve és szemre is fut a lendkerék a közdarabbal. CO, majd egy kis varrat simítás. És már el is lett rontva…

Amire figyeltünk, a jó futás, az pontos lett. Amire nem, illetve amire nem is lehet teljesen felkészülni, hogy a hegesztési hőtől a közdarab felülete felpúposodott. Egyszerűen egy gömb felületének cikkejévé vált. Persze ezt úgy kell elképzelni, hogy alig-alig, talán 1-2 tizedet billegett a motor főtengelyének sík felületén. És miközben visszamenve hozzám ezt felfedeztük az ismételt próbán, egy másik irányú eszmecsere is megindult. Aminek az eredménye szerint az esztergályosnál végeztetett munka egyik fele, a fogaskoszorús rész felesleges volt. A szomszéd mást, másképp csináltatott volna helyettem…

Öninduljunk!

Korábban már említettem: nem tiszta az eredeti Daihatsu önindító felhasználhatósága, vagyis hogy pont az Ural váltóba esne bele, ezért elkezdtem keresni egy lehetséges másik megoldást. Sok erőt nem fektettem bele, de annyit megtettem, hogy valamivel korábban elmentem Quattromanhez, kértem tőle egy Smart önindítót, és mivel annak más a fogosztása, így hozzá egy leszedett fogaskoszorút is. Csak amolyan méretalapnak, egy lehetséges másik elhelyezés felfedezéséhez. Benzines Smarté volt éppen kéznél, dízelt nem találtunk. Ezekről tudható, hogy csak a hosszukban van egy fél centis eltérés, egyébként egyformák. Felfogatásban, elhelyezkedésben csereszabatosak lennének (ha a belseje nem kérdés). Sőt, másnap reggel eszembe jutott, hogy a környékünkön egyik barátomnak van egy önindító-generátor felújító üzeme. Tőle kaptam is (szintén próbára) egy dízel Smart indító motort. Vatta újat.

Amikor az esztergályoshoz indultam a lendkerékkel közbetétet csináltatni, akkor nem akartam tovább húzni az időt, míg kiderül, hova is kerül az önindító véglegesen, hova csinálja a helyet a fogaskoszorúnak. Gondoltam, többet ér az, ha tudok haladni más részével, mint az az egy-két ezres, amiért levesz kicsit a Ural lendkerék elejéből meg a Daihatsu fogaskoszorúból. Aztán legfeljebb később mégsem ezt az elhelyezést használom majd.

A harmadik oldalon kínlódunk egy sort egy rakás önindítóval.

[ pagebreak ]

Melyiket szeressem?

Így történt hát, hogy a szomszéd autószerelővel a lendkerék behegesztett közdarabját felpróbálva elidőztünk kicsit az önindító kérdése felett is. Ő valamiért nem is számolt az eredeti önindító elrendezéssel, neki evidens volt, hogy a motor mellett valahol egy szabad helyen kell felszerelni azt. Erről nem is engedte magát lebeszélni. Méregettük a Daihatsu önindító helyfoglalását, a Smartét is, de hoztunk át tőle még kispolszki önindítót is, meg valami chevrolet, vagy cherokee jeep terepjáróét, vagy miféléjét. Legnagyobb kérdésnek az tűnt, hogy az egyetlen elképzelhető helyen, a kipufogócsonk alatt is annyira távolra tolja a blokkház öntvényének széle az összes önindítót, hogy az éppen kérdésesen érte el a fogaskoszorút. Ment a nagy méricskélés, rajzolgatás.

Az említettek közül az amcsi indítómotor volt a legvékonyabb, de ezt az előnyét hosszúságával bőven kompenzálta. Olyan hosszú volt, hogy elöl a hűtőt szúrta volna ki, de az is lehet, az első kerék is beleakadt volna elfordulás közben. Kispókét önként elvetettük, pedig az önmagában nem is volt ellenszenves, hogy a rajta lévő kar mechanikus mozdításával lehet áram alá helyezni. Lehetett volna spártai kuriózuma a dízelmotornak az is, hogy egy valahova szerelt külön karral kell indítózni. Ha ügyesen választ az ember helyet, formát a karnak, akkor ez ékévé is válhat az „összképnek”. Tehát maradt igazából a saját Daihatsu önindítója, meg a Smart. A sajátnak előnye volt, hogy az új helyén nagyon jól illeszkedett volna a környezetbe. Az elektromos kivezetések is szerencsésen estek volna. És biztosan elég nagy a saját fogaskoszorúja, hogy elérje a kisfogaskerék. Viszont a felszerelési oldal megváltoztatása ellenkező irányú forgást eredményezett volna.

A Smart indítómotorja éppen befért a jelölt helyre, de az alumínium testéből egy kiálló részt le kellett volna reszelni a végleges pozícióhoz. Ezt nem tehettük meg a kölcsöndarabokkal, így csak szemre tudtuk odaképzelni a végleges helyére. Megmaradt hát egy erős találgatásnak, eléri-e avagy sem az indító fogaskereke a fogaskoszorút. Nem feltétlen az eredeti Smartét, másik járműből származóét. Tehát még egy másik, nagyobb, de azonos fogosztású koszorút is kell majd keresni a bontóban – vontam le a következtetést. A forgásirány jó, viszont az elektromos kivezetés beleér a turbós Daihatsu kipufogó öntvényébe. (Ugye a szívóé már eleve nem rakható fel, hisz helyére jönne az önindító.) Így a kipufogócsonk öntvényéből jobbik esetben elég lehet levágni egy kicsit, rosszabb esetben nem is alkalmazható majd, és akkor helyette egy másik kipufogócsonkot kell gyártani. A motortartó bak csavar tönkjeiből az egyik szintén útban lehet, de van öt is, amelyekből egy igazán beáldozható. Viszont a maradék kuplung harangból is ki kell majd vágni az önindító profilját…

Másnap úgy vetettem magamat a pincébe, mint aki egy hetes sivatagi gyalogtúra után érkezik egy oázisba. Miszlikre szedtem a Dai önindítót. Kerestem a lehetőségét annak, hogyan lehetne megfordítani a forgásirányt. Elméletben az elektromossággal semmi gond, közönséges szénkefés egyenáramú motor. Ráadásul a belső vezetékezése olyan, hogy a testelt háztól is független. Mivel csak a kivezetésénél dől el, hogy melyik tekercsvég van a házhoz rögzítve, és melyik a szigetelt pozitív csavarkivezetéshez.

A szabadonfutójával már sokkal nagyobb akadály gördült elő az önindítóból. Alaposan tanulmányozva arra jutottam: elég, ha megfordítom a házon belül (a kosárral együtt) a tartalmát, és máris az ellenkező irányba teszi a dolgát. Igen ám, de nem engedelmeskedett már a szétszedésnél sem. Úgy éreztem némi feszegetés és kalapálás után, hogy ahol feltételezni tudtam, ott nem akar szétjönni. Több erővel tudtam volna hatni rá, de a bronz, vagy réz, vagy mifenéből készült puha anyagú persely már kezdte alakváltozással jelezni: neki elég! Nem erőltettem tovább, mert láttam, lenne az eddigieknél még nagyobb akadály is. Méghozzá a csavart pályájú kivető, vagy minek is hívják. Ilyen:

Nem is tudom, mit lehetne vele csinálni. Gyártatni hozzá ellenirányút, vagy van az önindítós cimbinek másikból ide illeszkedőt? Együtt a két probléma már nem biztos, hogy megéri a munkát a Smart önindítójával szemben. Tehát akkor a Smart két önindítója. Ha mondjuk elég lenne a benzines teljesítménye, akkor nyernék annyit, hogy nem kell levágni az egyik csavarfészket az öntvényből. Csak a már említett fél centi méretkülönbség miatt. Viszont Quattroman azt mondta, a dízelé, ha elektromosan nem is annyira, de mechanikusan jóval erősebb. Mert abban egy áttételes motor van. Amúgy 0,8 kilowatt kontra 1 kilowatt. Na jó. Az azért 20 százalék. De végül is abban maradtam magammal, ki kell próbálni. Ahhoz tehát kellett egy rögzítő lemez, ami a kuplungharang alatt már önmagában is mereven és fixen tartja az önindítót. Vágtam hát egyet az eredeti lemez alapján, el az esztergályoshoz, csináljon rá egy pontosan akkora lyukat, amiben passzosan „szorul” az indító.

Úgy gondoltam, az önindítót pozícióba helyezem, és ha pontosan fut a fogaskoszorún, akkor átjelölöm a csavarhelyeket, amivel véglegesítem a helyét. Igen. De milyen fogaskoszorún is? Azon a fogaskoszorún, amiről még azt sem tudom milyen, mekkora, miből származó lesz. És ami egyenlőre ismeretlen módon rögzülne az Ural lendkerékre. Sőt, még eddig csak annyit tudhatok, hogy azt sem tudom, elérné e ennek a bizonyos beszerzendő koszorúnak a fogait az így elhelyezett Smart önindító.

Marad a dilemma

A kör bezárult. Meg kell állnom egy pillanatra. Ne kapkodjunk, az csak felesleges munkához, kiadáshoz vezethet. Érdemes újra rendszerezni a szükséges lépéseket, és higgadt fejjel szépen végiglépkedve rajta mindent beszerezni, elkészíttetni. Tehát kell a bontóból egy biztosan alkalmas méretű fogaskoszorút szerezni a Smart önindítóhoz, illetve a kialakult környezethez. Ha már szabadon választhatok, akkor egy olyan méretűt, ami kellően nagy a biztos kapcsolathoz az önindító fogaskerekével, ugyanakkor még tuti befér a kuplungharang alá. Azután annak ki kell találni a lendkerékre illeszthetőségét, megalkotni azt. Utána jöhet az önindítót pozícionáló lemez furatozása, felszerelése, amire időközben készül már az esztergályosnál a pontos furat az indítónak. És ha ezekkel megvagyok, akkor lehet kipróbálni a benzines, meg a dízel Smart indítókat, melyik mennyire bírja forgatni a motort.

Tehát amíg az esztergályos lyukaszt, addig anyagbeszerzés, tervezés.

Jövő héten folytatjuk!

A sorozat első, második és harmadik részei itt találhatóak. Most pedig folytassuk!

Beindult a zsizsgés, mozgás! Minden utam a műhelybe vezet. Ennek kétségtelenül Robi örül a legjobban, így vele vagyok. Pontosabban ő ezt úgy látja, hogy velem, a gazdival lehet. Ha egy métert arrébb megyek, azonnal követ. Megáll a lábam mellett, és a fejét úgy tartja, hogy az lehetőleg éppen hozzám érjen kicsit. Ha leülök, azonnal befúrja  a fejét az alkarom, és combom közé, fejét a combomra téve. Ha lépek egyet, akkor ő is lép. Ilyenkor gondolom az a képzete lehet, hogy megyünk a gazdival bozóttól bozótig, lessük a vadat, már csak azért is a nagy figyelem, a koncentráció a gazdi részéről. Ő is figyel hát. (Ha tudná, hogy engem most nem a természet csodái izgatnak, nem azt figyelem, hanem a tolómérőt meg a szerszámokat…) Szép páros vagyunk ebben a munkába. Meg kell hát várjam, míg elfárad a hátsó lába (ami a gyenge pontja így öreg korára), ami miatt aztán pár perc elteltével csak eloldalog leheveredni a helyére.

Keleti logika

Párhuzamosan folynak a dolgok. Egyrészt van a hengerfejes blokk javítása, másrészt meg kezdhetem a motor-váltó koncepció kialakítását. Ami a hengerfejet illeti, kaptam a blokk eladójától egy címet, telefonszámot. Állítólag már letárgyalt kérdés ennek a szívó dízelnek a hengerfej javítása. 25000 forint. Fel is hívtam, meg is beszéltem vele, hogy van neki egy eleve felújított hengerfeje, amiért cserébe beszámítja még az én rosszamat is a fizetni való mellett. Csakhogy más is történt. Időközben felhívtam a Zirig Árpi féle két Daihatsus fan közül az elsőnek felírtat, Gyarmati Imrét. Egy nagyon érdekes félórás beszélgetés kerekedett belőle. Imre egyáltalán nem mutatott meglepettséget a terveim hallatán. Bár a tekintetben alaposan kikérdezett, hogy miért esett éppen a kis japánra a motorválasztás. Nem lett volna jobb egy Yanmar, vagy egy Kubota háromhengeres? – kérdezte. Vagy valamelyik egyéb kerti kisgépnek a motorja? De aztán belemerültünk a Daihatsu rejtelmeibe. Rengeteg kérdést öntöttem Imire. Először is megtudtam: egy talán sehol máshol nem alkalmazott megoldás van az izzításra. Dai-ék az izzító gyertyákkal sorba egy előtét-ellenállást építettek be. Azt láthatom egy elektromos kivezetés formájában, amiből sejthető, valami nagyobb dolog van betekerve a hengerfejbe, ott is a víztérbe.

Ez egy olyan előtét-ellenállás, aminek a hűtését tényleg a hűtővíz oldja meg, és nagyjából 7 Volt feszültség jut a gyertyákra az osztás után. Majd az előtét-ellenállás és az első gyertya közti szakaszon két helyről is van vastag, láthatóan nagy áramú vezeték leágaztatva. Azt nem tudjuk, hogy azok betápláló-, vagy kivételi ágak, esetleg csak mérési pontok. És van hozzá még valami vezérlő/időzítő elektronika is.  Imi szerint ez az egész egy felesleges hóbelevanc. Érdemes az elektronikát kihagyni, és egy egyszerű kézi nyomógombbal helyettesíteni az időzítést. Szerinte úgy sem lehet kilőni a gyertyákat, akár 15-20 másodpercig is rajta lehet tartani a feszültséget. Amúgy meg az ember izzít érzésre egy pár másodpercet, aztán máris indul a motor. Kérdeztem még, mik azok a csövek a generátorán, és mire valók?

Kérem szépen, mint megtudtam, a generátor állítja elő a vákuumot a fékszervó számára. De van rajta egy vékonyka, a vákumcsőnél sokkal kisebb átmérőjű másik cső is. Az meg enyhe túlnyomást állít elő. Annak járatában van az autón egy mágnesszelep, amit elektromos kapcsoló segítségével lehet váltani, s ezzel a levegőt tovább juttatni az adagoló felé, vagy tiltani. Az adagolón két kis dobszerű eszköz található, valamilyenfajta membrános nyomórúd-húzórúd.

Engedélyezés esetén, a nyomás hatására a felső nyomorúd elmozdulva hatott az adagoló gázkarjára, az alapjáratot emelte meg kicsivel. Az alsó talán vákumra működhetett, de nem tudom milyen összhangban a felsővel. Az alsó is szemmel láthatóan kitartotta a gázkart az alapjárati állásból. Ezek a micsodák állítólag a hidegindításnál kellettek a kocsiba. No és ha már forgó alkatrészek vannak benne, akkor még a motorolajat is belevezették a generátorba. Egy hányada átfolyik a generátoron, így biztosítva a kenését ezeknek a pumpáknak. Imre azt mondta, szerinte feleslegesen bonyolították túl ezt a motort a japók. Ki kell ezeket dobni a francba, felesleges helyfoglalók, és hibalehetőség generátorok. Viszont, ha nem kell az eredeti generátor, akkor használhatok egy sokkal kisebbet is, ami esetleg származhat a motorozás világából. Így első ránézésre az a baj, hogy nagyon nyitott ez a generátor. A csapódó víz biztosan el fogja érni. Vagy burkolni kell, vagy csere egy motorra tervezettre.

Az Imrével való beszélgetésünk azonban hozott mást is. Ő egy nagyon nagy ajándékkal lepett meg. Azt mondta, ha már gátszakadt a hengerfejem, szeretne nekem segíteni egy neki felesleges hengerfejjel. Ezzel mintegy támogatná a motorépítésemet. Ő már sosem fogja tervei szerint felhasználni, mert a Bamakós kalanddal nagyjából a magánautózásában is végleg befejezte a Daihatsuzást. Se dízel, se benzines Dai nem jöhet többet szóba. Így a megmaradt alkatrésze már csak emlék neki. Meg is beszéltünk egy találkát pár nappal később, amikor is egy komplett TD hengerfejet, hozzá való adagolót, és az összes rajtuk lévő aprólékot tartalmazó csomagot hozott nekem. Megbeszéltük, hogy bár nekem a sima szívó kell, de nyugodtan felhasználhatom akár csereárunak is. Hát ez is nagy segítség, köszönöm ez úton is Iminek. Iminek, akivel azóta is tartjuk a kapcsolatot, mert mint kiderült, nekünk sokkal több közös témánk van, mint néhány motoralkatrész. Vannak közös érdeklődési köreink energetika, gazdaságtan és szociológia terén is, de a gyakorlati életben is lesz metszéspontja az ismeretségünknek, mert Imi a házuk felújítása kapcsán olyan műszaki, épületgépészeti kérdések elé néz még, amiken én már keresztülhaladtam. Már terveztem, építettem bennük ezt-azt, amik nekem remekül működnek is. Na de ez nem ide tartozik…

Lényeg, hogy van hengerfej, kaptam Imitől Daihatsus szervizkönyvet (annak a motorra vonatkozó részét), mehet hát a motorjavítás. És itt keveredünk vissza a hengerfej felújítóhoz. Szét is szedtem a motort, s elrongyoltam a hengerfejjel az emberhez. Vittem neki a TD fejet, amit úgy számított be, hogy 8 tallért ráfizettem, s kaptam a jó szívót, meg hengerfej pakolást, és néhány egyéb apróságot, alátétet, tömítést a befecskendezőhöz (ezek hiányoztak nekem).

Közben még egy dolgot megtettem a tudatlanságom ellen. Feszítő kérdés ugye, vajon mennyi súllyal indulok neki az építésnek. Megmértem hát, és Ááááááááááááhhh… 105 kg! De legalább nálam könnyebb…

Imi hengerfeje azért kicsit rozsdásabb. Biztos pár évet figyelt valahol az elfekvőben. Ezt mondjuk szóvá is tette a beszámításnál a felújító. Biztos ezért kellett ráfizetnem.

A következő oldalon végre meggyógyul a blokk, természetesen videókkal. Lapozz!

[ pagebreak ]

Felépül a háromhengeres

Eközben a másik szálon is vannak történések. El kellett gondolkodnom, hogy végül is melyik elrendezés, milyen váltó a végleges. Az utolsó alkalom rá, aztán ha megindulok valamelyik irányba, és kiköltekezem, akkor onnan már nincs visszaút. Vagy csak nagy veszteségekkel. Kicsit forgattam tehát a gondolatokat. Mi volna, ha keresztbe tenném a blokkot mégis? Abban előnyt szereznék, hogy a hűtő is jobban elférne, és egyáltalán a motor hossza még esetleg egy naked-es, túrás stílusban is tartható lenne. Na de még ez sem feltétlen igaz, hiszen az így igen szélesre veendő lábtartás nem jellemzője ennek a stílusnak. Mondjuk azt meg kell jegyezzem, ránézésre, de mérve is igazoltan: a lábterpesz pont ugyanakkora mindkét elhelyezés esetén. Egyszerűen ennyit növel az adagoló meg a kiálló olajszűrő. Aztán a keresztirány, a már korábban említett váltó kérdést veti fel. Kéne szerezni akkor egy különálló váltót, de lehetőleg egy száraz primerrel futót. Persze ha sikerülne, mint ahogy nem remélem, akkor maradhatna elől a Daihatsu kuplungharang, benne az eredeti kuplunggal. Kérdés, mekkora kézerő kellene a kiemelésre. Ááá, nem jó! Akkor megint egy négyhengeres szélességénél tartok.

Nem! Motor marad hosszában, és akkor jó lesz az eredeti elképzelés az olcsó Ural váltóval. Inkább itt szenvedem keresztül magam a kuplung kérdésén. Ha maradna a Daihatsu eredeti kuplungja, és mondjuk valahogy mögé faragnám a váltót? Na és mennyi így a mérete? Vagy 75 centi, és még nincs hűtő… Így meg 65 centi. Mondjuk így sem kevés. Úgyhogy csakis a második megoldás jöhet szóba. Jaj de nem akaródzik a nehezebbik illesztés, az idegen kuplungrendszert összedolgozni a motorral! Pedig ebből csak az kínálkozna: Ural váltó, Ural kuplung, és ezt a komplexumot valahogy rágyógyítani a Daihatsu blokkra. Mennyivel egyszerűbb lenne, ha maradna a Daihatsu harang, motor keresztbe, az oda való Daihatsu tengelyt (képen a váltó-fogaskerekekkel együtt látható) csak annyira munkáltatnám meg, hogy ráhúzható legyen egy bordásszíj-kerék, azt mehet is hátra a hajtás. Bár akkor meg körbeértünk a különálló váltóhoz, amit szerezni kellene. Jut eszembe! Így építettek dízelmotort Orange County-ék. Úgy könnyű! Úgy látszik, nekem nem adatik meg a könnyen járható út!

Inkább ténykedjünk a blokk beüzemelésén! Tegyük fel az „új” hengerfejet, meg nézzük meg, mi van a blokkal alul.

Ahogy a videó alatt is olvasható: úgy tűnik nem megy le a ráöntött gázolaj. Gyűrűk tehát jók. Mehet rá a hengerfej. Namost! Életem első hengerfej lehúzása következik. Legalábbis autón és egynél több hengeresen. De hát csak megcsinálom, nálam sokkal hülyébbeknek is sikerült már. Mankóm is van Imi anyagából:
 
Sikeres összeépítés után jöhet az első indítás. Ugye, itt most az a nagy kérdés, vajon kerül e a víztérbe égésgáz. Azaz füstöl e a hűtő kivezetése. Kérem szépen:

Mint tudjuk, nem vagyok egy nagy autószerelő, inkább csak aki próbál a józan paraszti eszével gondolkodni. És én úgy látom, hogy bár a felvétel végén, a leállt motor után kigőzölög egy kicsi füstöcske, de az inkább csak a pár centivel alatta lévő másik elvezető csőcsonkba beáramlott kipufogó füst lehet. Ezt arra alapozom, hogy ez most csak éppen, hogy „gőzölög”, míg a rossz állapotában felvett videón leállítás után is dőlt a füst a termosztátházból. Az ne tévesszen meg senkit, hogy akkor a felső csőből, most az alsóból jön. Oka, hogy eredetileg  (mint később kiderült) nem is volt benne termosztát: a kocsi, míg ment, tarmosztát nélkül ment. Most viszont az Imitől kapott házban lévő, és jól működőt beleraktam. S mivel ott meleg(víz) nem volt, az biztosan zárva is maradt, azaz az alsó teret elzárta a felsőtől a zárt termosztát.

Vízzel feltöltve is ki kéne próbálni, és akkor lehetne az üzemmeleg állapotban járatni. Az a logikám, hogy ha van gáz a víztérben, és az nyilván utánpótlást is kap, akkor az igen nagy térfogat növekedést generál ahhoz képest, mintha csak a víz tágulna melegedve. Ha tehát levegős a víz, akkor hamar, talán néhány perc elteltével megtelik a tágulási tartály a térfogat növekménnyel, és elkezdi a mélyebben lévő, vízzel teli hűtő túlfolyóján kinyomva felszabadítani magának a szükséges teret. Ha meg jó a motor, akkor az elején nem enged vizet, felveszi a tág tartály, aztán amikor már ott megnőtt a nyomás, csak akkor kezd majd vizet csepegtetni. A melegedéssel egyre gyorsuló tempóban. Tehát, ha beledolgozik még mindig a víztérbe, akkor így is észrevehető lesz.

Nekem jónak tűnik… Az első 10-15 percben csak egy kanálnyi víz gyűlt össze, és utána kezdett el egyre több kijönni. Én tehát így egyelőre sikeresnek minősítem a blokk helyrehozatalát!

Más. Kéne venni Ural kuplungszerkezetet, s megnézni, mit mutat. Ha már a nehéz utat kell járnom. 12’000 az ural.hu portál apróhirdetés rovatában, de az ország másik végében van, az Ukránokhoz közelebbi végében. (Ezek szerint Sopronban KTM alkatrészt kapnék könnyen? Hi-hi..) De szerencsére azt mondja az eladó, a következő börzére jön Pestre. Ott meg is köthetjük az üzletet, s nem kell leutaznom. Mindegy, csak párat kell aludnom, és lesz kuplungom a továbblépéshez!

A harmadik oldalon jön a kuplung körüli mizéria…

[ pagebreak ]

Gyűlnek az alkatrészek, és a kérdések is

Az eltelt időben sok minden történt, lesz miről beszámolnom, de előtte egy kérdésem lenne az utolsó kisvideóhoz. Mint látható volt, igen rendesen jött a kartergáz a kivezető csövön. Hogy ez mennyi, azt szakmai hozzáértés híján nem tudom. Csak azt tudom, hogy minél kopottabb egy dugó/gyűrű páros, annál több gáz jön ott ki. Kérdés, hogy az én Daihatsum hol tart ebben a kopási folyamatban. Mondjuk, ha az derül ki, hogy igen nagyon hulladék, akkor sincs baj, a motor megépülhet nyugodtan. Legfeljebb két eset állhat elő. Ha rosszul sikerül az egész motorépítés, vagy be sem tudom fejezni, akkor legfeljebb nem kár a rossz blokkért. Ha meg sikeresen megépül a moci, akkor amúgy is simán megér egy blokkfelújítást, esetleg egy másik blokkot. Aztán az is lehet, hogy a későbbi sikeres építéshez máris van egy jó blokkom! Ámen…

Jöjjenek a történések! Ural kuplung. Ember meghozta a börzére, ahol is minden ismerettel ellátott az eredeti környezetében való elhelyezkedéséről. Hogy hogyan tudom majd alkalmazni, mit mivel kell párosítanom. Egy baj van vele, azt megtudtam tőle, mi az alkatrész-sorrend a kuplungban, melyik lamella melyik után jön, (Uralban nem egyformák a lamellák), viszont mire nekiálltam az összeépítésnek, elfelejtettem az irányt. Mivel kezdődik, és mivel végződik. Na de volt ennél nagyobb baj is. Van neki a 6 darab lefogató csavarja. Azt én nem kértem el. Minek is kértem volna el néhány nyolcas süllyesztett fejű csavart? Otthon rájöttem miért. Mert azok nem normál menetes csavarok. Egyel sűrűbbek, azt hiszem 1-es menettel. Jó, hát irány a Fabory, ott azt mondta az eladó srác, ami nekik nincs, az nem is létezik. Majd látva a lendkereket, benne a csavarfészkeket, zavartan állapította meg, hogy „na ez az, ami nem létezik, pont erre gondolt”. 8x20x1-es süllyesztett fejjel. A számítógép után olyan vastag katalógusokat lapozott át, amik mögött a legvastagabb budapesti telefonkönyv is elbújhat, de azt állapította meg, ilyen nem létezik. Illetve nem szabványos. Van a kért méret, csak süllyesztett fejjel nincs. Vagy van süllyesztett fejű, de akkor más menetemelkedéssel, vagy más átmérővel. Abban állapodtunk meg, hogy az oroszok minden bizonnyal szándékosan alkalmaztak szabványtalan alkatrészeket, hogy ne tudja az ellenség a kezére került hadi eszközöket használni egy háborúban. (Egyszer egy motoros magazinban olvastam egy cikket, hogy a ruszkik még háború előtt valahogy vettek 5 darab BMW-t, majd ripityomra szedve a mérnökeik alkatrészenként másolták le, hogy gyártásba mehessen Ural néven, illetve kezdetben még valami más néven, amiből kinőtte magát az Ural. Vagy nem tudtak másolni, vagy annyira azért nem akartak a fenti okból mindent pontosan lekoppintani, nem tudom.)
Azt még nem is mondtam, hogy a 6 csavarból csak 5 ilyen menetű! A hatodik szemmel láthatóan is már házilag és utólag mahinált. Abban ugyanis normál menet van. Mindegy, a megoldás a kuplung eladójánál volt. Megbeszéltem, hogy elküld nekem egy darabot (az eredetik szerinte már használhatatlanul kopott fejűek voltak), ami alapján majd tudok gyártatni az esztergályossal magamnak csavart. Na de sokszori elfelejtés után végül postára adott 5 darab vadonat újat és egy régi rosszat. Azt mondta, talált még a régről párat a „szertárban”.

Nekem éppen így a legjobb! A hatodikat meg megveszem normál menettel. (Cinkes venni egy darab csavart 12 forintért?)

Megvizsgáltam a motor-váltó összeépítésének kérdéskörét. Csak úgy első közelítésben, nagyoltan. Tény, az eredeti Dai környezetben az önindító a váltó felől van beépítve. A lendkereke a fogaskoszorújával együtt ennek megfelelő kialakítású. Az Uralban meg nincs semmiféle önindító. Nagyon szerencsétlen helyzet ez az önindító elhelyezés. A fő baj az, hogy így a váltóból ki kellene kanyarítani egy negyed szeletet. És pont kiesne vele a négy váltó-rögzítési csavarhelyből az egyik. Amire külön is kellene még gondolni.

Megtehetem persze, hogy az eredeti lendkereket fent hagyom, és arra kerülne az Ural kuplungnak megfelelő kialakítás. A méretek nem esnek nagyon messze. Gondoltam, ki kellene marni a Dai lendkerékből egy Uralos fazont, amire illeszkednének a lamellák. Pont úgy nézne ki, mint az eredeti Ural lendkerék váltó felé eső oldala. Viszont a blokk felőli oldala meg maradna Daihatsus.

Az Ural tüskéi kicsivel 20 centiméter alatt vannak, míg a Dai lendkerekén a kuplung rögzítő csavarfészkek éppen felette. Ebből arra következtettem, nem lehetetlen. Csak a hozzá nem értésem mutatkozott itt meg. Mint azt megtudtam, a fémforgácsolók az öntvényeket nem nagyon tudják, szeretik megművelni. A szürkeöntvényt, amilyen ez is, meg végképp nem. Illetve az is baj, hogy itt vékony kiálló tüskéket kellene kialakítani, amik aztán a teljes teljesítményt fogják átvinni, s ráadásul nem is kizárólag bent a tövüknél, hanem elosztva egészen a végükkel is. Pontosan ezek lennének, amik egyből letörnének. Daihatsu lendkerék felhasználása elvetve. Nincs apelláta, az Ural lendkereket kell illeszteni a blokkhoz is meg az önindítóhoz is. Hogy hogyan, az lesz az egyik következő nagy kérdés.

Vettem még azon a börzén egy Ural hátsó kereket is. A lehető legrozsdásabbat a legolcsóbban. Hisz úgyis csak ötletadónak kell.
A Vaterán pedig egy hátsó szöghatást lőttem magamnak. Arra gondoltam, meg kellene tartani a kardános szekunder hajtást. Ami ugyan még nem döntés, de számba vehető lehetőség. Mert ugye két tényező feszül egymásnak. Megtartva az eredeti szekunder hajtásrendszert, biztosan egymással kompatibilis eszközöket kell illesztenem majd. Ugyanakkor a túl sok eredeti alkatrészek illesztésében mi is az igazi építés? Mi a kihívás?

Tényleg! Gyanús kezd lenni nekem itt valami. Az Ural váltón magasságban nagyjából középen van a motor főtengelyének folytatása, vagyis a váltó bemenő tengelye. Ezzel azonos magasságban van a kimenő is, vagyis a kardán kihajtása. A másik, hogy ez a kihajtás oldalirányba pedig van vagy öt centivel jobb oldalra a középvonaltól, a főtengely vonalától. Magasság, és a szélesség. A magasságról az jutott az eszembe, hogy vizsgálni kellene a Daihatsu blokk adta kényszerű magasságot. A főtengely középvonalától lefele 18 centiméter a karter-teknő alja. Onnan még kell egy kis hasmagasság, benne valamennyi rugóúttal. Legyen az is mondjuk 18 centi, csak a könnyebb számolás érdekében. Akkor a kardán is 36 centiméter magasan jön ki a váltóból. És ha azt szeretném, hogy legyen nagyjából vízszintes, akkor a hátsó szöghajtás – a kerék középpontjában – is az út felett 36 centiméterre kell legyen. Mekkora is az a kerék? Gumival 72 centiméter. Az cirka 28 coll. Ha nagyon magas, ballonos gumiban gondolkodom, ami így mondjuk 33%-át tenné ki a teljes magasságnak, akkor is 48 centi, azaz ~19 colos felni kellene. És akkor itt a másik gond. Ha a gumi magas, akkor ahhoz széles is kell hogy legyen, hisz a szélesség hozza a magasságot. Amiből aztán lehet ballonosság is akár. És ha széles a felni-gumi, akkor újabb kérdés a kardán oldalra állása. Hogy nem lehet párhuzamos a hossz tengely vonalával, hanem erősen oldalra kifelé kell törjön. Pont ott tartunk, ahol izgalmassá vált a már említett Szász Attila zapi choppere. Érdemes megnézni a róla készült videót a 7. és 8. perc között. Hogy egy papírlapot nem lehet a gumi és a kardántengely közé berakni, az is biztos. És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy ennek a szögnek van függése attól is, milyen messze van a hátsó tengely a váltótól. Ha minden paraméter változatlan, csak a kereket kezdem el egyre hátrébb vinni, akkor a kardántengely szöge is elkezd csökkenni. Az egész kérdéssel körbe is értünk, s nagyjából pont semmit se tudok elképzelni előre. Jó! Azt mondjuk tudom, ebben is egy csomó kompromisszum hozza majd a megoldást. De akkor is, hogy miért nem a pecázást választottam hobbimnak???

A folytatás itt található!