Vannak olyan kategóriák, amelyek ha nem adtam volna tesztírásra a fejem, soha az életben nem kerültek volna alám. A 600 köbcentinél kisebb, utcára szánt motorok tipikusan ide tartoznak. Azonban a KTM 200 Duke más!

A nagy kérdés

Vicces, de alighanem ez a gép ma a KTM, a világ legjobb terepgépeit gyártó márka húzó modellje… Élhetünk a gyanúperrel, hogy csak azért, mert az indiai piacon – ahol nem győzik gyártani, hogy kielégítsék a vásárlói igényeket – ezidáig csak motorimitációkkal találkozhatott a tisztelt publikum. Aki eddig csak mezítláb járt annak a fa klumpa is űrtechnika. Ezért hát a nagy lelkesedés, vagy tényleg tud valamit ez a kis jószág? Ez a kérdés valóban foglalkoztatott, tehát kellő motivációval vetettem magam a munkás hétköznapok madárcsicsergős zsongásába.

Az első benyomás

A vas elsőre olyan volt, mint egy nagyobbacska makett. Annak viszont igen míves. A szívemnek oly kedves, brutálisan gyalázatos, literes nagyherceg makettje. Na az igen! Az aztán odab…borít rendesen az adrenalin vödörből. A 690-es sem volt rossz, de nekem, egy ekkora (190/100) palinak ez a gép kicsit viccesnek tűnt – mondom – így elsőre. Persze tudom, nem mindenki ekkora, vannak normális emberek is, ezért nekik direkt jó hír, hogy csodák-csodája, egész kényelmesen elférek rajta még én is. De nézzük sorjában.

A részletek

A motor szép! Látszik, hogy átgondolt, igényes munka van a megjelenés mögött. Semmi sallang, zavaró részlet, minden olyan, amilyennek lennie kell. Sőt! Néha kicsit még olyan érzésem is volt, hogy ezt a nívót simán el lehetne adni a jóval nagyobb kategóriákban is. Jó példa erre, a műszerpanel. Nem is olyan régen, még a durván négyszer, de minimum háromszor ennyit kóstáló KTM zászlóshajón sem volt fele ennyi info elérhető, mint a 200-as Duke-on. Ezt néztem először, mert a szép, térhálós acélcső váz, meg az öntött kerekek, a top Brembo fékek, hiper strapabíró alukormány, lámpák, satöbbi, mind a KTM-től megszokott, igényes összetevői voltak a vasnak, de mivel csilliószor nézegettem már ezeket, annyira nem volt körömrágósan izgi, hogy újra felfedezhessem. Persze azért megemlékezem ezekről is alább hiszen ez egy teszt ugyebár.

Szóval a műszerfal! Lássuk be, ez a pár évvel ezelőtt, négy milka környékén vesztegetett 950-990 Adventure műszeréhez képest az Enterprise galaktikus cirkáló parancsnoki hídja. Digit fordulatszám-mérő. Fokozat kijelző! Megáll az eszem! Mikor anno reklamáltam ezügyben a KTM-nél, kiröhögtek, hogy nincs fülem? Most meg lassan a KTM bringákon is széria lesz ez a cucc… Meg fedélzeti számítógép! Mária! Evörídzs kánszámpsön. Bocsánat, átlagfogyasztás. Ami kettőegész öt és 3,5 között mutogat, gázkezelés függvényében. (Jó, amikor csak gyorsulgattam, leállítottam, beindítottam, nagy gáz, nagy fék, a videózás környékén, akkor mutatott egészen vicces értékeket is, de természetesen az igazság a fentebb leírt értékek környékén leledzik.) Vízhőfok mérő, oké. De van DIGITÁLIS ÜZEMANYAG MÉRŐ is! Jó-jó, tudom ez manapság nem egy nagy vívmány, de bizony megint csak a fenti nagyvasak példáját hozva, ahol egy elvi tartalék állásnál kigyulladó naracs lámpácska volt a maximum info, amit ezügyben kaphattunk, ez maga a mennyország. A két, napi számláló, meg a totál kilométer vili, hogy van, de azért megemlítem ezeket is.

A számítógépünk tudja továbbá (mindig egyszerre két adatot megjelenítve) az egyébként 10,5 literes tankunkban aktuálisan lötyögő üzemanyag mennyiséggel még megtehető becsült távolságot, a következő szervizig megtehető kilométerek számát, az aktuális gázkezelés mellett egy liter benzinnel megtehető távot, az átlagsebességünket, az utolsó reset óta eltelt időt, a pontos időt, egy narancs ikonnal megerősítve írásban figyelmeztet a kihajtva felejtett letámasztóra, és még azt is tudomásunkra hozza minden egyes indításkor, hogy készek vagyunk a versenyre (!).

Ez a verseny dili egyébként visszaköszön a blokk mindkét oldalán is, a „racing” felirat képében. Jó, el tudom képzelni, hogy a suhancok ezt a gépet kizárólag versenyzésre használnák, de a vélhetően legmeghatározóbb vevői célcsoport számára, ez csak afféle magamutogató barázdabillegetés. Hogy kik ők? Mármint a célcsoport? Mindazok, akik egy minőségi, míves kidolgozású, mégis olcsón és takarékosan üzemeltethető, dögös kétkerekűt keresnek maguk alá, akár a hétköznapokra, akár rövidebb kiruccanásokra a hétvégéken. Nehezen tudok elképzelni ennél jobb városi közlekedési eszközt. Oké, a robogók se rosszak, de azokat a kutya se nézi meg. Ezt azonban garantáltan mindenki.

Mindenhova befér, elképesztően kezes, parádésak a Brembók rajta, úgy áll meg, ahogy akarom. Pont ezt várom egy féktől. Ha finoman akkor finoman, ha durván akkor durván. Meglepően jól is megy. Én mondjuk kiteszek közel másfél normális embert, ebből arra következtetek, hogy két átlagos testalkatú utazó alatt sem lóg ki a nyelve. Ehhez ráadásul még hangja is van, ha jól megcsavarom a fülét. A gép hasa alá húzott szép kis dobból, energikus röfögés tör elő, ha sportosra vesszük a figurát, komolyan mondom, tök jól szól a cucc. Mikor erre rápirkadtam, akkor kezdett értelmet nyerni a versenyzős duma, de – köztünk szólva – nekem azért ez még mindig kicsit vicces… Persze, a KTM szlogen a „ready to race”, de ez két deci és 25 lóerő! Kiváncsi leszek, ha majd kijön az első new generation robogójuk, az is ready to race lesz-e vagy sem. Na igen, ennyibe tudtam belekötni, és kicsit még erőltettem is.

Ennyit a fecsegősből, jöjjenek a tények! Lapozz!

[ pagebreak ]

Tények

A fékek, mint mondottam kiválóak. Elöl egy 300 milliméteres tárcsát fog közre a radiális, négydugattyús féknyereg. Az egyéb beállításokat nem engedő futómű sem okozott csalódást semmilyen helyzetben. A fordított, 43-as WP villa éppen jó beállítású telóinak 150 milliméteres rugóútjai mindig elegendőek, bár a durva úthibákat azért jobb ha kerüljük. Pontosan és nagyon könnyen irányítható a motor az elöl 110-es, hátul 150-es, 17 collos öntött kerekekre feszített abroncsain. Szépen húz ha kell, de a csoszogós, öreges tempótól sem berzenkedik. Mivel én is egyenes tartásban, kényelmesen ültem rajta, nyilván egy átlagos termetű motorosnak ez akár tökéletes is lehet.

A kétrészes ülés első tagja kifejezetten kemény, de ennek ellenére kényelmes. A hátsó része párnázottabb, azonban kisebb. Az utasnak jutott két jó nagy kapaszkodó is, amely kényelmesen elérhető számára. Utasunk feneke alá került egy kis tároló rész is, amely az indító kulcs használatával válik hozzáférhetővé. Mondjuk sok cucc nem fér bele, de egy EÜ csomag, vagy ahhoz hasonló méretű motyó mindenképpen. Innen férhetünk hozzá az akksihoz is, ha szükséges. A tank a megszokott Duke-os forma, nagyon kényelmesen simul oldalaihoz a lábunk. A kormány komfortosan érhető el, nagyon jól kézre esik. A tükrök az én ízlésemnek kicsit túl dizájnosra sikeredtek, de mindenképpen jobb, mint a hagyományos mikiegér-fül forma, ez illik a motor karakteréhez. Ezt-azt még látni is lehet bennük.

A kapcsolók prémium szintűek mind kivitel, mind működési finomság, precízség tekintetében. És a döbbenet! Sötétben minden ikon világít a kormányon! Nem hiszem el! Jó, tudom-tudom, nem egy őrület, de eddig nem ehhez voltam szokva az osztrák márkánál. Ha már világítunk, a lámpák is rendben vannak. Nem egy xenon szett, de megfelelő és mivel jó nagy, bennünket is biztosan észre fognak venni általa. Kikapcsolni egyébként nem tudjuk, de nem is akarjuk.

A motor 125 kilogramm, ehhez jön a hatsebességes, precízen működő váltón keresztül a hátsó kerékre jutó 25 lóerő, amellyel kifejezetten jól lehet haladni. Alattam 120 kilométer/óra környékéig jutott a tempó, ez úgy nagyjából elég is mindenhova, ahova a gépet szánták. Hatezres szervízintervallum, korrekt. Mindent összefoglalva, ez egy egészen kiváló ajánlat az e kategória szereplői iránt érdeklődőknek. Én tiszta szívvel ajánlom, és ki kell jelentsem, akik a KTM 200 Duke mellett döntenek, lényegesen többet kapnak annál, mint ami elvárható lenne ebben a kategóriában ennyi pénzért (1’112’500 forint áfával).

Végül, de nem utolsó sorban fenti kérdésemre én is határozott választ kaptam. Ez a motor valóban a kvalitásai miatt lett bestseller.

A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

A közeli múltban sikerült már alaposan összehaverkodni a nagyon szép és nagyon retro LML Star 4T 125 robogó Bicolor Vintage névre hallgató alfajával. Már akkor is emlegettem egy régi emléket egy tinédzser-éveimre datálható Vespa PX-szel kapcsolatban, így amint lehetőséget kaptam rá, felvetődtem a kis nyolcadliteres kétütemű változatára. Hogy tovább szélesítsük világképünket és az apró indiai múltidézők palettáját még jobban megismerjük, egyidejűleg elhoztuk a nagyobbik négyütemű motorral szerelt, 200-as vasat is.

Mivel nem szeretnék ismétlésekbe bocsátkozni, a motorokkal kapcsolatban már elhangzott megfigyeléseimet – fék, futómű, helykínálat, kényelem, külső, satöbbi – nem írom újra le. (Minden ide vonatkozó információ megtalálható a fenti linken azonnal elérhető tesztben.) Csak azokra a dolgokra szeretnék kitérni, amelyek jelen tesztünk alanyaiban különböznek a 4T 125-ös modelltől. Vagyis a menetteljesítményekre, valamint a vezetési élményekre – hiszen ezek a motorok csak ezekben térnek el a kisebbik négyüteműtől.

Duzzad az erőtől

Kezdjük a 200-as négyütemű, fizikai valójában nagyon helyes kis kanárisárga LML Star-ral. A motor vezetését tekintve itt minden ugyanolyan, mint a kétszínű kistesón: szivatóval indítunk, majd kényelmes, jól megszokott és kulturált motorhang mellett indulhatunk el. Csak egészen máshogy! Míg a nyolcadliteres változat a dinamika terén tényleg éppen csak megfelel a városi forgalom által támasztott követelményeknek, addig a plusz 75 köbcentiméternek (no meg a harmadával több teljesítménynek és nyomatéknak) hála a márka kínálatában izmosabb verzió minden, a nagyvárosi furikázás által támasztott kihívásnak könnyedén felel meg. Nem küzdünk az emelkedőkön, nem kell lesnünk a felvillanó sárgát, hogy a zöldre elsőként lőhessünk ki dragversenyzők által is irigyelt reakcióidővel (nehogy legyorsuljon egy négykerekű), és úgy általában sokkal-sokkal stresszmentesebben tudunk haladni.

Minden egyéb pontosan ugyanúgy megy: szorgalmasan kapcsolgatjuk a bal markolattal a négy sebességi fokozatot, bár kicsit nagyobb a lehetőségünk a lustálkodásra: a motor nagyobb teljesítménye és ezzel együtt járó rugalmassága miatt nem kerülünk olyan jellegű hátrányba egy-egy elkésett fel- vagy visszakapcsolással, mint a kistesó esetében. Apropó visszakapcsolás: itt a nagyobb nyomaték miatt még inkább vigyázni kell a hátsó kerék blokkolásának elkerülésére, így vagy inkább az üzemi-, mintsem a motorféket érdemes használni, vagy rászokni a gázfröccsös visszagangolásokra.

A 200-as változat motorjának felfüggesztése egyébként kis mértékben eltér a 125-ös öcsikéétől, amelynek köszönhetően 10 milliméterrel hosszabb a tengelytávja, ez azonban inkább csak papíron jelent különbséget – az életben nehéz észrevenni a minimális javulást az egyenesfutás terén. A tesztút rövidsége miatt arról sajnos nem tudok referálni, hogy a 200-as LML mennyivel igényel több üzemanyagot, mint egyébként nagyon takarékos öcsikéje. (A gyári információk szerint nagyságrendileg 15-20 százalékkal kell számolni, ami reálisnak is tűnik.) De szerintem megéri a fenntartási felárat, hiszen ezzel a motorral sokkal magabiztosabban neki lehet indulni mondjuk Veresegyháznak, simán tartva az országúti közlekedés ritmusát is.

A NAGY Ő!

No és akkor jöjjön a kis piroska, amelyre sokkal inkább vártam, és amely – elöljáróban le is durrantom a poént – nagyon komolyan megdobbantotta a szívemet. A kétütemű nyolcadliteresnél is szívatózunk, majd az önindító életre köszörüli a kis hengerecskét, amely külön olajtartályból maga keveri a 95-ös nedűhöz a kenőanyagot. A beröffenés pillanatában egyértelművé válik, hogy a mai túlkörnyezetvédett világ által sajnos kipusztulusra ítélt 2T még él és virul: semmivel össze nem téveszthető hang és kékes füst segítségével csal örömkönnyeket az erre fogékony motoros szemébe a kis PX-reinkarnáció.

Érdemes megvárni a blokk bemelegedését, aztán nekilódulhatunk. A két ütem sajnos csak úgy létezhet a mai valóságban, ha katalizátorok sora (szám szerint három) tisztítja meg a gázállapotú végterméket – és ezzel fojtja agyon a motor teljesítményét. Ennek köszönhetően elsőre (főleg a 200-as 4T-hez képest) harmatgyengének tűnhet a legretróbb LML. De csak addig, amíg rá nem jövünk, hogy kétütemű motor esetében sokkal bátrabban kell pörgetnünk a blokkot. Innentől viszont igazi örömmotorozássá válik a robogás! Semmihez nem hasonlítható módon visít alattunk a kis motor, és talán dinamikusabbnak is érezzük az egészet, mint egy barátságosan dörmögő négyüteműn.

Persze a fenntartás során ennek megvan az ára: a kétütemű erőforrás számszerűsíthetően több üzemanyagot igényel. Míg a gyári fogyasztási adat szerint (olaszosan gondolkozunk) a 125 4T 60 kilométert tehet meg egy liter kilencvenötössel, addig 2T testvére csupán 35-öt. (A 200-as változatnál 50-et adnak meg.) Ehhez persze hozzájön még az olajtartály töltögetése is – viszont nem kell cserélgetni az elhasznált kenőanyagot… Cserébe viszont ott van a számottevően kedvezőbb vételár – amely csak hosszú kilométerek alatt olvad el a benzinkutaknál hagyott plusz pénzzel.

A második oldalon egy kedves sztorival folytatjuk. Lapozz!

[ pagebreak ]

A könnybe lábadt szemek

Aranyos dolog történt a teszt során. Ugyanis a kis piroskát mindenképpen meg akartam mutatni emlegetett gyerekkori barátomnak, hadd rohanják őt is meg a régi emlékek. Felhívtam telefonon, jól belebrümmögtettem a mikrofonba a 2T erőforrást, de nagy szomorúan azt mondta, nem ér rá. Majd húsz perccel később egy kis forgalmú budai utcában szembejött autóval. Amint meglátta a bringát, egyből elfelejtette a sürgős dolgát! Mind a ketten megálltunk és azonnal elkérte a kabátomat, a sisakomat és természetesen a motorokat is. Ment egy-egy karikát a 4T 200-assal és a 2T 125-össel is, majd fülig érő szájjal közölte: újra fiatalnak érezte magát egy pillanatra!

Persze mindjárt feltűntek neki az azonnal érezhető különbségek, mint például a nagyságrendekkel jobb fék (anno elöl is dob lassította a kis PX-et – már amikor lassította, mert többnyire el volt kopva benne a súrlódó felület…), de mint mondta, a lényeg és főként az érzés teljesen ugyanaz maradt. A 200-asra ő is azt gondolta mint jómagam: hiába erősebb, hiába megy jobban és hiába kulturáltabb, kizárt hogy olyat venne. Mert csak a kétütemű LML adja azt az érzést, amiért hajlandó lenne megvenni egy ilyen motort – és használni azt akár napi szinten, folyton fülig érő szájjal.

Akkor ki az igazi?

Persze a fenti megállapítások – hogy csak a 2T és a többi akkor sem, ha fizetnének érte – abszolút érzelmi alapon tett kijelentések. Nyilván nem lehet általánosítani belőlük, így nem is lehet ezzel a gondolattal lezárni a tesztet. Összefoglalásként azt kell mondanom: most már tisztán értem, miért kínál az LML egymáshoz elvben ennyire hasonló motorokat. Valóban szükség van mindegyikre!

Ha valaki racionálisan gondolkozva választja mindennapi közlekedési társának – mégpedig nagyon gazdaságos társának – a kis robogók valamelyikét, és nem nagyon hagyja el a lakott területet, tökéletesen elégedett lesz a négyütemű nyolcadliteressel. Akinek ez a teljesítmény kevés, mert mondjuk Fóton lakik és be kell járnia Budapestre dolgozni, de még mindig racionális vonalon mozog, annak a legteljesebb mértékben indokolt a 200-as változat beszerzése. Akit viszont az érzelmei motiválnak, és a fíling kedvéért dönt az LML Star mellett, annak folyamatosan nedves lehet a bugyija a gyönyörtől, ha a nagyon különleges és egyedülálló kétütemű paripát választja.

Most, a szezon végén pedig még jobban járnak, akik vásárlás mellett döntenek, hiszen a korábban említettekhez képest is jobb árakon lehet hozzájutni a tesztjeinkben megismert LML-ekhez. A 125-ös négyütemű Bicolor Vintage és a sárga 200-as egyaránt 2’200 kilométert tett meg, áruk egyaránt 695’000.- forint (a kisebb motorhoz lényegesen gazdagabb felszereltség társul). A kétütemű változatból csak nullkilométeres érhető el, azonban ennek is akciós az árcédulája: 645’000.- forint tokkal-vonóval (itt persze üzembehelyezési költségek is játszanak, hiszen egyedül neki nincs rendszáma). A döntést mindenki maga hozhatja meg!

Már csak a részletes műszaki adatok vannak hátra – a harmadik oldalon.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok