A 18. Milipol kiállításon 2013. november 19. és 22. között a BMW Motorrad hatósági motorkerékpárjai és speciális hatósági motorosruházata illetve kiegészítői kínálatával jelenik meg Párizsban. A BMW Motorrad immár több mint 85 esztendeje aktív szereplője a hatósági motorkerékpárok piacának, a hetvenes évek óta már 130 ezer speciális motorkerékpárt szállított ki több mint 150 ország hatóságainak. […]
Elolvasom
Pierre Fredet kemény munkával dobogós lett az idei francia Dark Dog Moto Tour-on, miután BMW C 600 Sport-jával több mint 3’500 kilométert követően a második helyen végzett a világ legnagyobb utcai motorkerékpár raliján robogó kategóriában. A 10. évfordulóját ünneplő Dark Dog Moto Tour (DDMT) idei versenye október 6. és 14. között zajlott: az észak-franciaországi val-de-reuil-i rajtnál több ezer szurkoló bíztatta a 220 motorosból álló mezőnyt, ami festői francia vidékeken keresztül motorozva egy héttel később a Földközi-tenger partján, Toulon-ban ért célba.
A versenyzők minden nap változatos, a forgalom elől elzárt speciális szakaszokon is küzdöttek a minél jobb időeredményért. Ezek a technikás szakaszok megmérettették a motorost és a gépet egyaránt, nemcsak a járművek puszta sebessége számított, a motorosok különböző képességeit is próbára tették. Voltak éjszakai szakaszok is, sőt, hogy a versenyzők képességeit még behatóbban teszteljék versenypályás részeket is szerveztek. Kategóriától függetlenül minden versenyző és gépe a határait feszegette a kilenc napon át tartó küzdelem során. Pierre Fredet közismert résztvevője a DDMT-nek, már sokszor versenyzett itt robogó kategóriában és arról is ismert, hogy kifejezetten erre a megmérettetésre fejleszt robogókat. 2012-ben a C 600 Sportot választotta, mivel esélyesnek tartotta a győzelemre. Bár csak egy hónappal a DDMT előtt kapta meg a BMW nagyrobogót, mégis sikerült ez alatt az idő alatt 4’000 kilométert megtennie vele gyakorlás és napi ingázása közben. A 43 éves, négy gyermekes családapa nagyon elégedett volt azzal, hogy a C600Sport a minimális módosítás ellenére mennyire jól teljesített a versenyen.
„Azért választottam a C600Sportot a Moto Tour-ra, mert a robogó kategóriához nagyon erős az erőforrása és szeretem az új robogó fejlesztése nyújtotta kihívásokat, mint 2003-ban a TMAX és 2008-ban a Gilera esetében. Nagyon kevés módosításra volt szükség, hogy a C600Sportot megfelelően felkészítsük a versenyre. A hátsó rugóstagon az Öhlins-szel együtt dolgoztunk, egy speciális lábtartót is alkalmaztam az „extra visszajelzés” érdekében, ezen kívül csak a szükséges navigációs berendezéseket szereltük fel. Mivel minden nap esett az eső, hitelesen tudok nyilatkozni a C600Sport időjárás elleni védelméről és kényelméről, amely tökéletes volt. A lábam száraz maradt, az éjszakai láthatóság is nagyon jó volt csakúgy, mint az üzemanyag-fogyasztás. Átlagfogyasztásom 5,5 liter volt 100 kilométeren, ami nagyon kevésnek számít egy ilyen típusú robogónál versenykörülmények között.” – számolt be Pierre.
Változatos körülményei valamint a klasszikus itineres tájékozódás miatt nagy az esély a hibázásra a DDMT-ben. Az ellenőrző pontokon a késést büntetéssel szankcionálják csakúgy, mint a közúti sebességkorlát átlépését, ezért nagyon fontos a géppel való tökéletes összhang.
„Automatikus sebességváltójának köszönhetően könnyen motorozható, a hatékony fékek esélyt adnak a korrigálásra, ha például túl gyorsan érkezel egy kanyar bejáratához, továbbá nagyon kényelmes ez a robogó ehhez a típusú versenyhez” – mondta. „Nagyon jól teljesített a versenypályán is. Párizstól északra a Carole, valamint Dél-Franicaországban Montpellier környékén az Ales versenypályákon is megmérkőztünk. A C600Sporttal remek volt ezeken az aszfaltcsíkokon motorozni, különösen az Öhlins-szel közös fejlesztésnek köszönhetően, amely rengeteg visszajelzést biztosított. Az biztos, hogy nem egy S1000RR vagy egy K1300R, amely motoroknak én is tulajdonosa vagyok, de nagyon hatékony, ha összehasonlítjuk egy olyan robogóval, mint a TMAX. Ami a jövőbeni fejlesztéseket illeti, 10-15 kg-mal csökkentenünk kellene a tömegét, hogy igazán versenyképes legyen, valamint nekem is le kellene adnom úgy 10 kilót!” – zárta viccesen beszámolóját Pierre.
A több mint kilenc napon és 3’500 kilométeren át tartó verseny végén Pierre csak 42 másodperccel maradt le a DDMT robogó kategória dobogójának csúcsáról. Ez egy keserű pirula volt számára, különösen azért, mert 2008-as és 2009-es bajnokként tudja milyen megízlelni a győztesnek járó pezsgőt. Ezért már most azt tervezi, hogy a C600Sport rali specifikációján fog dolgozni.
Szerintem sokakban friss még az emlék: amikor elkezdtek szivárogni az első pletykák, információk arról, hogy a BMW superbike-ot tervez, tömeges vészmadárkodás indult: maradjanak meg a boxereiknél meg a túramotorjaiknál, minek nekik arra a felségterületre merészkedni, ahol a japánok egyeduralkodnak évtizedek óta. Mindenki temette a bajorok esélyeit a sikerre, mígnem 2009 végén megérkezett az S1000RR. A következő év tavaszán elindultak a tesztelések, és csakhamar kiderült: olyat alkottak, amivel kapásból sarokba kényszerítették a japánokat. Hiába „másolták” egy az egyben az ő receptjüket, mégis sikerült jobbat alkotniuk.
Most hasonló a helyzet: idén a BMW ismét új motorkerékpár-szegmensbe igyekszik betörni. A nagyrobogókéba. Oda, ahol hagyományosan az olaszok, illetve eleinte őket „utánozva” (na jó, ez régen volt), majd a saját útjukat járva a japánok is igazán erősen megvetették a lábukat. Ráadásul a bajoroknak volt már egy mérsékelten sikeres próbálkozásuk az ékszíjautomata területen: a C1 burkolt robogó új nézőpontból értelmezte a városi közlekedést, de nem nagyon sikerült neki komolyan beépülni az utcaképekbe. Úgyhogy a BMW most elhatározta: olyan nagyrobogót épít, amely alapelveiben megegyezik a piacon levő versenytársakkal. Csak éppen a maga módján továbbgondolva ezeket az alapelveket, ahogy a superbike-kal is tették. Lássuk, mi sült ki ebből!
Sokan az egyhatos túrabálnák megjelenésekor sem értették, hogy ugyanarra a kaptafára minek két alig eltérő motort készíteni. Akik már mentek a K1600GT-vel és a K1600GTL-lel is, azok egyértelműen tudják: az eltérő testhelyzet miatt mintha két teljesen különböző járműről van szó. Van, akinek az egyik jön be jobban és van, akinek a másik. Ugyanez a helyzet a tavalyi EICMA standján bemutatkozott két robogóval is. Még a nevük is hangsúlyozza, mennyire eltérnek, hiszen az egyiket C600Sport, míg a másikat C650GT (a Sportot nem kell magyarázni, de kiírva már nyilván a Gran Turismot sem) névre keresztelték, holott ugyanaz az erőforrás hajtja mindkettőt.
Mi lehet a különbség a kettő között és egyáltalán milyenek? Ugyan szokványos, több napos tesztre sajnos csak szeptember közepén érkeznek a gépek szerkesztőségünkbe, de egyetlen napra sikerült részt vennem egy mindkettőt érintő forgatáson, így a sportos és a nagyutazós városi BMW-vel is meg tudtam tenni közel 70-80 kilométert. Így egy gyors beszámolót a személyes benyomásaimról mindenképpen megosztanék veletek.
A második oldalon jönnek a részletek a C600Sportról. Lapozz!
[ pagebreak ]
Elsőként a C600Sportot vehettem birtokba, a vecsési vezérképviselettől Szentendréig motoroztam vele. Először is részt kellett vennem egy kis elméleti okításon, hiszen nem lenne BMW a jármű, ha nem zsúfolták volna tele említésre érdemes innovációkkal. Lássuk ezeket sorban, a gyorbeszámoló miatt talán még a teljesség igénye nélkül! A robogókban jelent meg a külön nyomógombbal működő nappali fény, amely jó látási viszonyok között tökéletes észlelhetőséget tesz lehetővé egy sokkal kevesebb energiát igénylő ledsorral, így nem kell folyamatosan égetnünk a tompított fényszórót.
A motor természetesen a kötelező 55 wattos izzó felkapcsolásával indul be, amennyiben pedig a vezető úgy ítéli meg, nincs rá szüksége, a bal markolaton levő gombbal átkapcsolhat. Ettől elalszik a tompított, brutálisan megnő az alapban helyzetjelzőként működő ledek fényereje (darabszáma is), és kapunk egy tájékoztató visszajelzőt a műszerfalra. Plusz spórolunk egy kis üzemanyagot.
A robogókról köztudott, hogy elgurulnak a lejtőkön leállított állapotban, ezért főleg a nagyobb tömegű vasakra szoktak rögzítőféket tenni. A BMW megoldotta, hogy sem behúzni, sem kiengedni nem fogjuk elfelejteni ezt a fontos kiegészítőt. Ugyanis abban a pillanatban, ahogy kihajtjuk az oldaltámaszt, a hátsó tárcsát fogó rögzítő automatikusan aktiválódik. Hogy ez eddig miért nem jutott senkinek az eszébe???
A Sport változat jellegzetessége az ötletes tárolórekesz, a Flex Case. Az ülést a gyújtáskulcsról kinyitva alapban (vagyis menet közben) van egy akkora rekeszünk, ahol egy bukó (mondjuk az utasunké) meg egy kisebb hátizsák éppen elfér. Ha azonban megállunk és szeretnénk a saját bukónkat a tatyó helyén hagyni, egy kart meghúzva ki tudjuk oldani azt a rekeszt, amely leengedi a csomagtartó hátsó részét. Így oda pont kényelmesen be tudunk tenni egy teljes értékű sisakot. Persze a műszerfal is figyelmeztet, ha nem jól csuktuk vissza, de be sem indul így a C.
Kíváncsi voltam, hogy fog menni a nevében hatszázas, amúgy 650-es sorkettes blokkal hajtott masina. Nos, igen meggyőzően. A végsebességét a fenti útvonalon nem tudtam kipróbálni, de emlékeim szerint ilyet eddig egyedül a Gilera GP800-as szólt (na jó, az még nagyobbat). A CVT váltónak és a bőséges, 60 lóerős teljesítménynek és 66 newtonméteres nyomatéknak hála brutális gyorsulással indul meg, és ameddig ki tudtam próbálni (…mint mondtam, nem végsebességig, amely állítólag 180…) teljesen lineárisan tartja is azt. Ehhez a Sport változaton kiegészítőként ott volt egy már önmagában is mutatós Acrapovic dob, amellyel olyan hanghatás járt, hogy libabőrös voltam minden gázadásnál. A Ferihegyi gyorforgalmin befelé az egyik aluljáróba érve éppen elvettem a gázt, majd a betonfalról visszaverődő hang alapján kutakodni kezdtem hátrafelé, mert azt hittem, utolért valami hatszázas sportmotor nyitott csővel. Pedig csak én voltam az…
No de egy sportos robogó értékelhetetlen lenne jó futómű nélkül. Amiről pedig a BMW alapból híres. Nos, itt semmi extrát nem találunk: elöl két fordított teló (azért a 40 milliméteres átmérő elég combos), hátul pedig egy majdnem vízszintesbe fordított rugóstag. A rugóút elöl-hátul 115 milliméter. Nos, ezen a területen ért a legnagyobb meglepetés, Eddigi megfigyeléseim alapján ugyanis a nagyrobogók vagy sportosak, azaz jól lehet velük kanyarodni (de szétverik a gerincedet rossz úton), vagy komfortosak (de akkor nyeklenek-nyaklanak kanyarban). A BMW viszont megcsinálta a kettő metszetét: a C600Sport úgy nyeli el az úthibákat, hogy azt bármelyik túramotor megirigyelhetné, ugyanakkor simán dönthető a nagysztenderre szerelt koptatócsavar leéréséig. Ha közben bekapunk egy úthibát? Nem történik semmi: érezzük az ütést a kormányon, de a motor megy tovább a kijelölt íven. Brilliáns! Persze ehhez elengedhetetlen az erőforrást teherviselő elemként magában foglaló, vasbeton-merevségű váz is.
A harmadik oldalon következik a Gran Turismo, és a konklúzió!
[ pagebreak ]
Szentendrén megkezdtük a fotózást, amelynek legelejét még a Sporton, de a nagy részét már a C650GT nyergében teljesítettem. A legelső benyomásom a két motor közti különbségről az volt, hogy a GT sokkal-sokkal kényelmesebb a hozzám hasonlóan magasra nőtt embereknek: míg a Sporton egy szűk megforduláshoz muszáj voltam oldalra kitenni a térdem, hogy a viszonylag alacsonyra épített kormány a teljes elforduláskor ne ütközzön bele, addig a GT-n akárhogy ülhettem. Lehetett a lábam az alsó- vagy az első trepnin, a koppig tekert kormány és a térdprotektorom között bő 5-6 centi maradt. Ugyanez a kormánymagasság-plusz minden egyes megtett méteren előnynek bizonyult, hiszen nem kellett annyira előrehajolnom, automatikusabban jött a helyes, egyenes gerincű testtartás.
A C650GT a kipróbált Highline felszereltségben olyan extrákat tartalmazott, amiket eddig robogón ritkán figyelhettünk meg. Ülés- és markolatfűtés vezetőnek és utasnak egyaránt – na jó, ezek a Sporton is megvoltak. Ráadásul most először van egy automata állása is a vezető melegítőegységeinek. Ha ide tesszük, 8 foknál automatikusan elindul a hőleadás az 1-es (50%) álláson, majd -15 foknál (kiírom: mínusz tizenöt foknál) magától 2-esre (100%) vált a rendszer. Azért ezt a második hőfokhatárt még én is emésztem egy ideig…
Ennél érdekesebb az elektromosan állítható szélvédő, amely hatalmas tartományban szabályozható, így a külső hőmérséklet, vagy éppen a városban- vagy azon kívül haladás követelményeihez tudjuk állítani a szélvédelmet. Sőt, van két kis (menet közben) ki-be hajtogatható szélterelőnk a plexi tövénél, amelyek vagy elterelik az összes levegőt a felsőtestünkről, vagy ráengedik. Így ha melegünk van vagy éppen elered az eső, tudjuk váltogatni, hogy szellőzzünk.
A GT ülés alatti tárolórekesze alapesetben jóval tágasabb a Sporténál: ide mindig befér a két sapka (nem kötött), menet közben is. Ráadásul a kipróbált felszereltség alapból tartalmazta a színre fújt topcase-t is, amivel már tényleg akár kétszemélyes túrázásra is alkalmas a vezetőnek és utasnak egyaránt hihetetlenül kényelmes jármű.
A Gran Turismo fedélzetén egyébként sokkal nyugisabban érezzük magunkat. Az egész testhelyzet azt sugallja, hogy nem kell nekünk folyton rohanni. Csak érzés, de szerintem a variátorok is másképpen vannak áttételezve, mert a GT nem annyira durván és nyersen indul meg, mint a Sport. Kanyarodni ugyanúgy tud, azonban a szemre is eltérő villaszög- és tengelytáv miatt például a szűk megfordulásokat egy árnyalattal több odafigyeléssel lehet megcsinálni vele.
A BMW járműveit (kerékszámtól függetlenül) sokan illetik azzal, hogy túlárazottak. Akik azonban birtokolhatnak egy kék-fehér logós holmit, azok mind azon a véleményen vannak, hogy a felár bizony nem csak az embléma vagy a név miatt van, hanem a mögöttes tartalom indokolja azt. A bajorok először jelentek meg nagy köbcentis „luxus”robogóval, és azt kell mondani, elsőre megcsinálták a leckét. Létrehoztak egy minden porcikájában prémium jellegű (például szitaszerű macskakövön sem nyekken meg egy műanyag elem sem) modellcsaládot, amelyek erőforrásukban (ja, mind a két géppel 4,4-es átlagot fogyasztottam, pedig egész haladósan motoroztam velük), felépítésükben, futóművükben mind a szegmens élvonalába repítik a C600Sportot és a C650GT-t.
Így az árcédulák csak abszolút értelemben tűnnek soknak, az összes értük kapott kiegészítő felszerelés, valamint az önmagában is tökéletesre gondolt konstrukció véleményem szerint bőségesen megéri a tényleg nem sovány végösszeget. Aki egyszer szert tesz egy ilyen robogóra, akár valóban hosszú túrákra is vállalkozhat vele, arról nem is beszélve, hogy ezzel simán bejárhat öltönyben a munkahelyére – motorosként élvezve minden megtett kilométert. Egy szóval összefoglalva: megcsinálták! Alig várom, hogy több napos tesztre visszatérjenek hozzánk!
