Jó régen, még 2007-ben sikerült motoroznom az elődmodellel, az F800ST-vel. A legkisebb GT ugyanis ennek a – piacon túlságosan kiugró sikert el nem érő – bajor kétkerekűnek az újragondolásaként született meg mint a 2013-as modellévet erősítő paripa. Annak idején végül is nem sok bajom volt az ST-vel, csupán az első teleszkópokkal nem tudtam megbarátkozni – visszaolvasva saját egykori soraimat ez azonban eléggé kiverte nálam a biztosítékot. Érdeklődve vártam hát, hogy milyen lesz a Gran Turismo büszke megnevezést viselő középosztályú túragép.

Kezdjük a legfontosabbal!

Nyilván az érdekelt a legjobban, hogy a kanyarban mutatott tulajdonság, nevezetesen az első traktus bizonytalansága megjavult-e. Mielőtt azonban ez kiderülne, fontos tudni, hogy a GT – hasonlóan soros kéthengeres nyolcszázas erőforrással hajtott családtagjaihoz (az F700GS-hez és az F800GS-hez) elektronikusan állítható futóművet kapott. BMW-s terminológia szerint ezt ESA névvel illetik, azonban az F800GS-hez hasonlóan itt sem tud annyit, mint a liter feletti márkatársak esetében.

A bal markolaton levő gombbal csupán az első teleszkópok és a hátsó központi rugóstag csillapítását tudjuk állítani – az előfeszítést hátul kézzel, elöl pedig a világon sehogy nem tudjuk módosítani. Így amikor az utas felkapaszkodik mögénk, előtte le kell szállnunk és kézzel tekergetnünk egy kicsit. Részben emiatt alakult ki bennem az F800GS-sel kapcsolatban az a magánvélemény, hogy ha saját magamnak vennék olyan motort, ESA-t tuti hogy nem rendelnék bele. Nem úgy a GT-be, mert abba biztos hogy igen!

Amikor ugyanis elkezdtem néhány kanyart kicsit tempósabban megkóstolni a szép fehér túramotorral – legfőképpen pedig amikor váltott ívekkel kellett megbírkóznunk -, riadtan állapítottam meg: basszus, semmit nem javult a helyzet az eltelt évek és az új név hatására! Jeges rémületem elmúltával rájöttem, hogy a városi kilométereken a futóművet a Comfort állásra tettem, és ott is maradt.

Úgyhogy nekifutottam ugyanannak a szakasznak először Normal, majd Sport módban is. Ezzel a riadalom végleg el is múlt, ugyanis a Sport üzemmódban a jelenség nyom nélkül megszűnt. Kiderült tehát, hogy az F800GT esetében a rugózó elemek feszességének menet közbeni állíthatósága nélkülözhetetlen (legalábbis számomra), azzal együtt viszont a futóműnek a világon semmi baja nincs. Csupán mindig előre meg kell tervezni, milyen úton és hogyan szeretnénk motorozni, és annak megfelelő beállítást választani.

A második oldalon fény derül a motor egyéb tulajdonságaira is. Lapozz!

[ pagebreak ]

Változatlan erények

Mivel pedig sem az F800ST-ről leírtakat, sem pedig a videón elmondottakat nem célom ismételgetni, szinte azt is mondhatnám, hogy a mondandóm végére értem. Ami persze nem igaz, csupán arról van szó, hogy az F800GT szerencsés módon megtartotta az elődje erényeit. Nagyon jó üléspozíciójú motor – az ülésmagasság állítható, az átlagtól akár fefelé, akár felfelé eltérő testi adottságú motorosok pedig alacsonyított- és magasított gyári üléssel is rendelhetik. Meglepően jó a szélvédelme – az ST-hez képest módosították a plexit, amely a felsőtestről nagyon szépen leveszi a szélnyomást.

Kényelmes és jól kezelhető motor maradt: roppant könnyen irányítható, akár teljesen kezdő, vagy éppen újrakezdő motorosknak egyaránt abszolút csak ajánlani tudom. Hiába a bőven kielégítő teljesítmény és nyomaték (ez az eddigi legerősebb sorkettes nyolcszázas motorblokk a bajoroknál), no meg a bőven kielégítőt is felülmúló (mondjuk úgy, hogy közúton több mint elegendő) menetteljesítmény és virgoncság, a GT végtelen jóindulattal viseltetik vezetője iránt.

Mindezt remek pakolhatósággal, az ESA-val együtt abszolút minden igényt kielégítő futóművel és a kategóriában egyedülálló felszereltséggel (említsük meg a guminyomás ellenőrző rendszert, amely vitathatatlanul komolyan növeli a közlekedésbiztonságot, ugyanakkor a hasonló gépek között nem sokat találunk belőle – és akkor igen finoman fogalmaztam -, vagy éppen a bajoroknál egyértelmű, más márkáknál legfeljebb utólag feltákolható markolatfűtést) fejeli meg.

Azt szinte említeni sem kell, hogy van egy hibátlan és szériában blokkolásgátlóval szerelt fékrendszerünk, no meg egy nagyon, de nagyon takarékos erőforrásunk. Amellyel simán, minden erőlködés nélkül négy liter alatt tarthatjuk a száz kilométer megtételéhez szükséges benzinszükségletet, vagyis az ülés alatti nem túl nagy tartály tartalmával nagyon szép távokat tehetünk meg – simán négyszáz kilométer felett, miközben egészen kevés pénzből újratölthetjük a masinát.

Hátrány? Nem sok…

Igazából nehezen is tudok belekötni az F800GT névre keresztelt, az ST kódjelű elődjéhez képest csak előnyére változott bajor túramotorba. Kellemes társ lehet akár a mindennapi közlekedéshez, akár a hosszabb túrákhoz. Mehetünk vele viszonylag vacakabb útra is (persze tudok azért kishazánk területén is mondani néhány szakaszt, amit inkább kerüljünk el), az ESA fegyverével felvértezve pedig már némi alpesi kanyarvadászatra is lehet vállalkozni a hátán.

Természetesen a BMW – mint minden modelljének – ennek is megkéri az árát – a cserébe kapott technika, felszereltség és presztízs azonban egy kellően igényes motorosnak szerintem megéri az érte fizetendő összeget. De (véleményem szerint) csak elektronikusan állítható futóművel…

A következő oldalon találod a BMW F800GT részletes műszaki adatait. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok