Az amerikai közlekedésbiztonsági igazgatás (National Highway Traffic Safety Administration) nevét biztosan megtanulták a BMW központban az utóbbi időben. Idén ez már a negyedik visszahívás miattuk, így kezdek azzal a gyanúval élni, hogy egy itthoni bürökrácián nevelkedett hazánkfiának eshetett ott le valami vezetői pozi. Először az R1200GS-ek vándoroltak vissza az első villájuk miatt, majd több típusnál […]
Elolvasom
Most sok „igazi” motoros felhördülhetett, hogy „miazhogyaközlekedéskirályai??”, amikor legyünk objektívek: a nagyrobogók kasztja régen lerázta magáról a nyomasztó pálcikavázas, babettafutóműves örökséget. Műszakilag ezek már rendes motorkerékpárok, két villahíddal, komoly teleszkópvillákkal, alumínium vagy térhálós acélcső hídvázakkal, amik a lábunk között hordják a fixen beépített motorblokkot, és külön szekunder hajtással. Igazából csak robogós stílusjegyeket hordozó modern cirkálók […]
Elolvasom
A BMW nagyrobogói, a C600 Sport és a C650GT (korábbi tesztjeinkért kattints a típusnevekre) eddig is etalonnak számítottak a saját kategóriájukban. Most azonban alapos ráncfelvarráson estek át, hogy 2016-tól is magabiztosan tarthassák kezükben a gyeplőt. Ennek részeként egy olyan újítás is bemutatkozik a túrásabb változatban, amely motorkerékpárban eddig nem létezett: ez pedig a városi közlekedés […]
Elolvasom
Szerintem sokakban friss még az emlék: amikor elkezdtek szivárogni az első pletykák, információk arról, hogy a BMW superbike-ot tervez, tömeges vészmadárkodás indult: maradjanak meg a boxereiknél meg a túramotorjaiknál, minek nekik arra a felségterületre merészkedni, ahol a japánok egyeduralkodnak évtizedek óta. Mindenki temette a bajorok esélyeit a sikerre, mígnem 2009 végén megérkezett az S1000RR. A következő év tavaszán elindultak a tesztelések, és csakhamar kiderült: olyat alkottak, amivel kapásból sarokba kényszerítették a japánokat. Hiába „másolták” egy az egyben az ő receptjüket, mégis sikerült jobbat alkotniuk.
Most hasonló a helyzet: idén a BMW ismét új motorkerékpár-szegmensbe igyekszik betörni. A nagyrobogókéba. Oda, ahol hagyományosan az olaszok, illetve eleinte őket „utánozva” (na jó, ez régen volt), majd a saját útjukat járva a japánok is igazán erősen megvetették a lábukat. Ráadásul a bajoroknak volt már egy mérsékelten sikeres próbálkozásuk az ékszíjautomata területen: a C1 burkolt robogó új nézőpontból értelmezte a városi közlekedést, de nem nagyon sikerült neki komolyan beépülni az utcaképekbe. Úgyhogy a BMW most elhatározta: olyan nagyrobogót épít, amely alapelveiben megegyezik a piacon levő versenytársakkal. Csak éppen a maga módján továbbgondolva ezeket az alapelveket, ahogy a superbike-kal is tették. Lássuk, mi sült ki ebből!
Sokan az egyhatos túrabálnák megjelenésekor sem értették, hogy ugyanarra a kaptafára minek két alig eltérő motort készíteni. Akik már mentek a K1600GT-vel és a K1600GTL-lel is, azok egyértelműen tudják: az eltérő testhelyzet miatt mintha két teljesen különböző járműről van szó. Van, akinek az egyik jön be jobban és van, akinek a másik. Ugyanez a helyzet a tavalyi EICMA standján bemutatkozott két robogóval is. Még a nevük is hangsúlyozza, mennyire eltérnek, hiszen az egyiket C600Sport, míg a másikat C650GT (a Sportot nem kell magyarázni, de kiírva már nyilván a Gran Turismot sem) névre keresztelték, holott ugyanaz az erőforrás hajtja mindkettőt.
Mi lehet a különbség a kettő között és egyáltalán milyenek? Ugyan szokványos, több napos tesztre sajnos csak szeptember közepén érkeznek a gépek szerkesztőségünkbe, de egyetlen napra sikerült részt vennem egy mindkettőt érintő forgatáson, így a sportos és a nagyutazós városi BMW-vel is meg tudtam tenni közel 70-80 kilométert. Így egy gyors beszámolót a személyes benyomásaimról mindenképpen megosztanék veletek.
A második oldalon jönnek a részletek a C600Sportról. Lapozz!
[ pagebreak ]
Elsőként a C600Sportot vehettem birtokba, a vecsési vezérképviselettől Szentendréig motoroztam vele. Először is részt kellett vennem egy kis elméleti okításon, hiszen nem lenne BMW a jármű, ha nem zsúfolták volna tele említésre érdemes innovációkkal. Lássuk ezeket sorban, a gyorbeszámoló miatt talán még a teljesség igénye nélkül! A robogókban jelent meg a külön nyomógombbal működő nappali fény, amely jó látási viszonyok között tökéletes észlelhetőséget tesz lehetővé egy sokkal kevesebb energiát igénylő ledsorral, így nem kell folyamatosan égetnünk a tompított fényszórót.
A motor természetesen a kötelező 55 wattos izzó felkapcsolásával indul be, amennyiben pedig a vezető úgy ítéli meg, nincs rá szüksége, a bal markolaton levő gombbal átkapcsolhat. Ettől elalszik a tompított, brutálisan megnő az alapban helyzetjelzőként működő ledek fényereje (darabszáma is), és kapunk egy tájékoztató visszajelzőt a műszerfalra. Plusz spórolunk egy kis üzemanyagot.
A robogókról köztudott, hogy elgurulnak a lejtőkön leállított állapotban, ezért főleg a nagyobb tömegű vasakra szoktak rögzítőféket tenni. A BMW megoldotta, hogy sem behúzni, sem kiengedni nem fogjuk elfelejteni ezt a fontos kiegészítőt. Ugyanis abban a pillanatban, ahogy kihajtjuk az oldaltámaszt, a hátsó tárcsát fogó rögzítő automatikusan aktiválódik. Hogy ez eddig miért nem jutott senkinek az eszébe???
A Sport változat jellegzetessége az ötletes tárolórekesz, a Flex Case. Az ülést a gyújtáskulcsról kinyitva alapban (vagyis menet közben) van egy akkora rekeszünk, ahol egy bukó (mondjuk az utasunké) meg egy kisebb hátizsák éppen elfér. Ha azonban megállunk és szeretnénk a saját bukónkat a tatyó helyén hagyni, egy kart meghúzva ki tudjuk oldani azt a rekeszt, amely leengedi a csomagtartó hátsó részét. Így oda pont kényelmesen be tudunk tenni egy teljes értékű sisakot. Persze a műszerfal is figyelmeztet, ha nem jól csuktuk vissza, de be sem indul így a C.
Kíváncsi voltam, hogy fog menni a nevében hatszázas, amúgy 650-es sorkettes blokkal hajtott masina. Nos, igen meggyőzően. A végsebességét a fenti útvonalon nem tudtam kipróbálni, de emlékeim szerint ilyet eddig egyedül a Gilera GP800-as szólt (na jó, az még nagyobbat). A CVT váltónak és a bőséges, 60 lóerős teljesítménynek és 66 newtonméteres nyomatéknak hála brutális gyorsulással indul meg, és ameddig ki tudtam próbálni (…mint mondtam, nem végsebességig, amely állítólag 180…) teljesen lineárisan tartja is azt. Ehhez a Sport változaton kiegészítőként ott volt egy már önmagában is mutatós Acrapovic dob, amellyel olyan hanghatás járt, hogy libabőrös voltam minden gázadásnál. A Ferihegyi gyorforgalmin befelé az egyik aluljáróba érve éppen elvettem a gázt, majd a betonfalról visszaverődő hang alapján kutakodni kezdtem hátrafelé, mert azt hittem, utolért valami hatszázas sportmotor nyitott csővel. Pedig csak én voltam az…
No de egy sportos robogó értékelhetetlen lenne jó futómű nélkül. Amiről pedig a BMW alapból híres. Nos, itt semmi extrát nem találunk: elöl két fordított teló (azért a 40 milliméteres átmérő elég combos), hátul pedig egy majdnem vízszintesbe fordított rugóstag. A rugóút elöl-hátul 115 milliméter. Nos, ezen a területen ért a legnagyobb meglepetés, Eddigi megfigyeléseim alapján ugyanis a nagyrobogók vagy sportosak, azaz jól lehet velük kanyarodni (de szétverik a gerincedet rossz úton), vagy komfortosak (de akkor nyeklenek-nyaklanak kanyarban). A BMW viszont megcsinálta a kettő metszetét: a C600Sport úgy nyeli el az úthibákat, hogy azt bármelyik túramotor megirigyelhetné, ugyanakkor simán dönthető a nagysztenderre szerelt koptatócsavar leéréséig. Ha közben bekapunk egy úthibát? Nem történik semmi: érezzük az ütést a kormányon, de a motor megy tovább a kijelölt íven. Brilliáns! Persze ehhez elengedhetetlen az erőforrást teherviselő elemként magában foglaló, vasbeton-merevségű váz is.
A harmadik oldalon következik a Gran Turismo, és a konklúzió!
[ pagebreak ]
Szentendrén megkezdtük a fotózást, amelynek legelejét még a Sporton, de a nagy részét már a C650GT nyergében teljesítettem. A legelső benyomásom a két motor közti különbségről az volt, hogy a GT sokkal-sokkal kényelmesebb a hozzám hasonlóan magasra nőtt embereknek: míg a Sporton egy szűk megforduláshoz muszáj voltam oldalra kitenni a térdem, hogy a viszonylag alacsonyra épített kormány a teljes elforduláskor ne ütközzön bele, addig a GT-n akárhogy ülhettem. Lehetett a lábam az alsó- vagy az első trepnin, a koppig tekert kormány és a térdprotektorom között bő 5-6 centi maradt. Ugyanez a kormánymagasság-plusz minden egyes megtett méteren előnynek bizonyult, hiszen nem kellett annyira előrehajolnom, automatikusabban jött a helyes, egyenes gerincű testtartás.
A C650GT a kipróbált Highline felszereltségben olyan extrákat tartalmazott, amiket eddig robogón ritkán figyelhettünk meg. Ülés- és markolatfűtés vezetőnek és utasnak egyaránt – na jó, ezek a Sporton is megvoltak. Ráadásul most először van egy automata állása is a vezető melegítőegységeinek. Ha ide tesszük, 8 foknál automatikusan elindul a hőleadás az 1-es (50%) álláson, majd -15 foknál (kiírom: mínusz tizenöt foknál) magától 2-esre (100%) vált a rendszer. Azért ezt a második hőfokhatárt még én is emésztem egy ideig…
Ennél érdekesebb az elektromosan állítható szélvédő, amely hatalmas tartományban szabályozható, így a külső hőmérséklet, vagy éppen a városban- vagy azon kívül haladás követelményeihez tudjuk állítani a szélvédelmet. Sőt, van két kis (menet közben) ki-be hajtogatható szélterelőnk a plexi tövénél, amelyek vagy elterelik az összes levegőt a felsőtestünkről, vagy ráengedik. Így ha melegünk van vagy éppen elered az eső, tudjuk váltogatni, hogy szellőzzünk.
A GT ülés alatti tárolórekesze alapesetben jóval tágasabb a Sporténál: ide mindig befér a két sapka (nem kötött), menet közben is. Ráadásul a kipróbált felszereltség alapból tartalmazta a színre fújt topcase-t is, amivel már tényleg akár kétszemélyes túrázásra is alkalmas a vezetőnek és utasnak egyaránt hihetetlenül kényelmes jármű.
A Gran Turismo fedélzetén egyébként sokkal nyugisabban érezzük magunkat. Az egész testhelyzet azt sugallja, hogy nem kell nekünk folyton rohanni. Csak érzés, de szerintem a variátorok is másképpen vannak áttételezve, mert a GT nem annyira durván és nyersen indul meg, mint a Sport. Kanyarodni ugyanúgy tud, azonban a szemre is eltérő villaszög- és tengelytáv miatt például a szűk megfordulásokat egy árnyalattal több odafigyeléssel lehet megcsinálni vele.
A BMW járműveit (kerékszámtól függetlenül) sokan illetik azzal, hogy túlárazottak. Akik azonban birtokolhatnak egy kék-fehér logós holmit, azok mind azon a véleményen vannak, hogy a felár bizony nem csak az embléma vagy a név miatt van, hanem a mögöttes tartalom indokolja azt. A bajorok először jelentek meg nagy köbcentis „luxus”robogóval, és azt kell mondani, elsőre megcsinálták a leckét. Létrehoztak egy minden porcikájában prémium jellegű (például szitaszerű macskakövön sem nyekken meg egy műanyag elem sem) modellcsaládot, amelyek erőforrásukban (ja, mind a két géppel 4,4-es átlagot fogyasztottam, pedig egész haladósan motoroztam velük), felépítésükben, futóművükben mind a szegmens élvonalába repítik a C600Sportot és a C650GT-t.
Így az árcédulák csak abszolút értelemben tűnnek soknak, az összes értük kapott kiegészítő felszerelés, valamint az önmagában is tökéletesre gondolt konstrukció véleményem szerint bőségesen megéri a tényleg nem sovány végösszeget. Aki egyszer szert tesz egy ilyen robogóra, akár valóban hosszú túrákra is vállalkozhat vele, arról nem is beszélve, hogy ezzel simán bejárhat öltönyben a munkahelyére – motorosként élvezve minden megtett kilométert. Egy szóval összefoglalva: megcsinálták! Alig várom, hogy több napos tesztre visszatérjenek hozzánk!
