James Bond a világ minden részére eljut, hogy üldözze a rossz fiúkat. Ehhez persze a kezdetektől fogva igénybe vett mindenféle járműveket. Néha motorkerékpárokat is. A 2012. november 9-én a mozikba kerülő legújabb eposz, a Skyfall nyitójelenetében az isztambuli háztetőkön látjuk motorozni a 007-est.
Valójában természetesen nem Daniel Craig lovagolja meg a vasparipákat, hanem a filmet készítő kaszkadőr-csapat tagjai. A vásznon pedig a Honda sikeres off-road modelljének, a CRF250R-nek láthatjuk majd néhány erősen módosított változatát. Az alábbi videóban a Skyfall forgatásából leshetünk meg némi kulisszatitkot – ez természetesen legalább annyira a filmet kívánja népszerűsíteni, mint a mi motoros énünket boldoggá tenni.
A kis videóból kiderül, hogy Robbie Madison (valójában ő ugrál a török tetőkön a Hondával) számára először felépítették a forgatás helyszínének mását, hogy ott begyakorolhassa a megfelelő ugrásokat. Ezután az immáron nem gyári piros-fehér színekben pompázó, hanem erősen elmaszkolt (egy-egy „Honda” felirat azért megmaradt…) CRF-ekkel jöhetett a forgatás – valóban a háztetőkön. Motoros szemmel pedig mindannyian azt kell hogy mondjuk: a csapat fantasztikus munkát végzett! Hogy mindez hogy mutat a végtermékben, azt hamarosan megnézhetjük a mozikban!
A Honda szerencsére megengedheti magának, hogy időnként kirúgjon a hámból, és ha nagy ritkán is, de egy-egy alkalommal olyan modellel lepje meg híveit, amely tökéletesen eltér mindattól, ami napjainkban trendinek minősül. Ito san tehát gondolt egyet, és leballagott a poros TMK részlegbe, ahol alapos körbekémlelés után meg is látta az emberét. Ez nem volt más, mint Mitsuyoshi Kohama, aki már Ito san ifjú korában is tervezett ezt-azt. Fülön fogta tehát beosztottját és kiadta neki, hogy készíttesék költői műalkotás de íziben, az legyen egy afféle igazi szívdobogtató, múltidéző remekmű, amely mégis megfelel a jelenkori elvárásoknak. De érezni lehessen rajta a múlt szelét!
Kohama san bár remegő térdekkel, de boldogan látott munkához, és mivel igen lelkesen tette mindezt, mondhatni szívvel-lélekkel, annak eredménye nemsokára napvilágot látott, mi több! Felkelő napvilágot látott ez a csodálatos szerkezet, amelyet Honda CB1100 2013-nak kereszteltek el Hamamatsuban. A motor lelke egy – igen, nem tévedés – levegő-olaj hűtéses, DOHC, injektoros soros négyes, amelyen csodálatosan mutatnak a hűtőbordák. A blokk nincs megfeszítve, így 88 lóerőt és 93 Newtonméter teljesítményt ad le mérsékelt fogyasztás mellett a gyár közleménye szerint.
Acélcsőből készült bölcsőváz, 41 milliméteres, részben állítható Showa villa és mutatós, spirálrugóval is ellátott hátsó teleszkópok adják a biztos úttartást és menetkomfortot a motornak. 19-es könnyűfém kerekeken gördül a 248 kilogramm önsúlyú paripa, amelyet négydugattyús Nissin nyergek zaboláznak meg szükség esetén, az elöl dupla, 296 milliméteres tárcsákba harapva. A motor egyértelműen az érzelmekre próbál hatni, valószínűleg nem kis sikerrel, hiszen egy ilyen darabról manapság már szinte csak álmodozhatott az igényes vásárló. Most pedig mindez elérhetővé vált mindenki számára, mégpedig vadonat új kiadásban. Szép munka volt, köszönjük Honda!
Függetlenül attól, hogy valaki szereti-e az off-road motorsportokat vagy sem, ha egy olyan hatalmas motorkerékpár gyártó, mint a Honda vissza kíván térni ebbe a szegmensbe, és felveszi a kesztyűt, az úgy gondolom, mindenképpen igen örömteli hír.
A legnagyobb japán motorkerékpár-gyár nemrégiben tartott egy beszámolót, ahol a következő tíz esztendő terveit és stratégiáját jelentette be a Honda elnök-vezérigazgatója, Takanobu Ito. Itt hangzott el többek közöt az is, hogy gyakorlatilag elkészült a CRF 450X versenyenduróból fejlesztett versenykész rally gép, amellyel vissza akarják hódítani a régen porba veszett sivatagi dicsőséget.
Hogy ez mennyire így van, azt mi sem bizonyítja jobban, mint az a tény, hogy a csapat bemelegítésül már el is indul az október 14 és 20 között zajló Marokkó rallyn. Ito san elmondotta továbbá, hogy nem veszik félvállról a kihívást, ezért a Honda európai, amerikai és japán divíziójából állítottak össze egy olyan team-et, amely garantálja a lehető legmagasabb szintű szakmai hátteret az új gyári csapatnak.
Kell is ez, mert bizony 24 éve indult utoljára gyári Honda csapat ezen a megmérettetésen, és a cél bevallottan ötről a hatra jutni, azaz a hatodik Dakar győzelem. 2013. januárjában minden kiderül…
Az NSC50R robogót arra tervezték, hogy stílusával, agresszív kinézetével, hatékony üzemanyag-felhasználásával, minőségi felépítésével, valamint a biztonságot adó Honda Kombinált Fékrendszerével megragadja a kétkeréken ingázó fiatalok figyelmét. A robogó az alábbi színekben érhető el: Pearl White, Grey Metallic és a Repsol színben, amely mintáját a Repsol Honda MotoGP gépétől kapta.
A CB1100 tervezése kiválóan ötvözi a klasszikus és a naked stílust, amelyben a modern technika valamint a megnyerő és barátságos teljesítmény 100%-san összekapcsolódik az időtálló formavilággal. CB1100 léghűtéses, soros négyhengeres erőforrása, miután lehengerlő
sikert ért el a japán és ausztrál rajongók széles tárborában, bemutatkozik az európai piacon is.
A CRF450R: a Dakar-rali világába új riválisként a Honda is bekapcsolódik. Ez az első gyári támogatással épült modell 1989-óta, amely a CRF450X alapjaira építve a Dakar-raliban színre lép. A rali világába való betörés nem pusztán a vágyott első helyezés megszerzésére irányul egy sorozat-gyártású modellel, de nem titkolt célja, hogy az itt megszerzett tapasztalatokat hasznosítsa az enduró modellek gyártása során.
A fentieken kívül egy fényezésében újszerű Crosstourer Special Edition, a CBR1000RR Fireblade új festései, valamint a CB600F Hornet és a CB1000R matt fehér verziói tűntek még fel a Honda standján.
Bármennyire fáj is ez nekünk, európai felhasználóknak, a japán gyártóknak nem mi vagyunk a szívük csücskei. Sokkal inkább a profit, ami lévén szó bizniszről, mégcsak nem is elítélhető részünkről. A világ tőlünk jócskán keletebbre eső részén bizony más szelek fújnak a motorozási szokásokat, kultúrát illetően. Arra a motorkerékpár nem egy hobbi cikk, egy kedvenc, amellyel kikapcsolódunk, és élvezettel koptatjuk azt ami éppen alánk kerül, hanem bizony ott ez a jármű a leginkább elérhető eszköz a tömegek számára közlekedni, szállítani, munkába járni, és még sorolhatnám. Persze ne az amerikai vagy az európai volumenben gondolkodjuk! Ami amerikában egy laza cruiser vagy európában egy átlagos túragép, abból a világ azon fertályain simán kijön 10-15 darab motorizált sámli. Ázsia, India eddig is el volt árasztva mindenféle guruló kotvánnyal, de most valami új dolog történik arrafelé.
Talán a KTM robbantott először az aprócska Duke-kal. Nagyon okosan felismerték, hogy ez egy akkora piac, amiről a világ „fejlettebb” részein álmodni sem lehetséges. Mi kell ahhoz, hogy bevegyék ezt a piacot? Dizájn! Cseréljük le a sok rollert dögös kinézetű, akár még európai mércével is pofás gépekre, gyakorlatiag a legegyszerűbb technikával, olcsón és minél nagyobb darabszámban gyártva. Tuti a siker! Megjelent hát a KTM Duke 125. Persze Indiában gyártva. Gyakorlatilag robbant a dolog, azonnal mindenkinek ez kellett. Már jönnek is a kicsivel nagyobb blokkos verziók, itt a 200-as és talán lesz még 350-es is, bár az már szokatlanul nagy az ottani piacra. Ez az ami kell, ami lendületet vihet egy, a döglődő piacokon csak sínylődő gyártó életébe.
Persze a japánok sem malmoztak sokat, látván a KTM-Bajaj együttműködés sikerét. Azonnal reagáltak, és itt is van e reakció két friss gyümölcse, az igen érdekes elnevezésű kis Honda Unicorn Dazzler és a Yamaha FZ16. Szerintem még talán európában is lenne keresnivalójuk, a suhancok biztos megvadulnának értük, különösen a dögös kis hangvillásért. Lendületes dizájn, jó színek, és alacsony ár. Ennyi kell a népnek! Mindkét kis vas másfél decis, léghűtéses négyütemű blokkal van szerelve. Teljesítményük is nagyjából azonos. 15 lóerőt és majd ugyanennyi newtonméternyi nyomatékot képesek kiontani magukból. Egyszerű futómű, tényleg mindenből csak a legszükségesebbek – ami a műszaki tartalmat illeti.
Ellenben csillogó metálfények, olyan műszerfal, amit bárki megirigyelhet még a jóval nagyobb kategóriáknál is, önindító, agresszív stílusú fejidomok, magasra húzott kipufogók adják meg azt az érzést, ami eddig hiányzott. Ez az, ami garantálja a biztos sikert. Hogy eljutnak-e hozzánk ezek az itthon is bizonyosan nagyon olcsó és ezáltal nyilván jól eladható kis újdonságok, ez a jövő zenéje, de az szinte bizonyosra vehető, hogy a gyárak ide fogják fókuszálni erőiket, ebbe az irányba fognak fejleszteni a jövőben. A nekünk kedves „óriások” pedig csak akkor kaphatnak létjogosultságot, ha ezek az apróságok eltartják a gyártókat, így azok hajlandóak lesznek egy-egy újabb, számunkra is izgalmas vassal előállni időről időre. Drukkoljunk hát a kicsiknek…
Elindultunk a tesztalanyért a Hondához, miközben a papírokat töltöttük kellemesen elbeszélgettünk, én meg lenyúltam egy Hondás szélforgót. Nem, nem vagyok gyerekes, kikérem magamnak, én csak a fotózás kedvéért vettem el, abszolúte nem azért mert nagyon élvezem a látványát.
A szélforgóval a kezemben hátramentünk a garázs elé, ahol a tesztmotor állt. Egy kellemes szürke motorkerékpárt láttam, rajta helyes kis sárga betétekkel. A megismerkedés rövid volt, mert KT (vagyis a férjem) vitte el az első körre – mégis csak érdekes, hogy egy két méteres ember hogy érzi magát egy ilyen idomtalan és viszonylag kicsi jószágon. Mivel végig mögötte mentem, láthatóan nagyon jól, és még nem is nézett úgy ki, mint majom a köszörűkövön.
A forma ámulatba ejt
Először is a becsapós méretei tűntek fel. Mint minden idomok nélküli motor, az NC700S is rejti a méreteit: tömzsibbnek, rövidebbnek, érződik, mint amilyen valójában. Igaz, a tervezők is tudják ezt, ezért olyan karcsú és légies mostanság a nakedek tatja, ami itt igazán kis csinosra sikeredett. Ezután persze a színével voltam elfoglalva, igen-igen ez olyan női dolog, de igenis fontos színe. A kis szürke motor majdnem egysíkú lenne, de a tankján van két helyes okker csík, amelyek nagyon feldobják az összképét. Na persze az nem a tank, de hát kicsúszik ez az ember száján. Mivel hogy hagyományosan itt az üzemanyagtartály lenne, de nem az NC-ken. Az itt a hátsó ülés alatt van, elöl pedig egy nem semmi méretű tárolórekesz található. Belefér egy XL méretű bukó, vagy akár egy igazi női táska, és még egy hátizsák is. Az általam próbálton volt még egy nagy háts
A nagytestvér, a Honda SH300i tesztje óta kíváncsi vagyok rá, hogy milyen lehet a 125-ös változat – szerintem ugyanis egy hibátlan városi-elővárosi rohangászó kell hogy legyen. Most ki fog derülni, hiszen a japán gyár hivatalosan is bejelentette az új SH125i és SH150i érkezését.
Az SH család 1984-ben mutatkozott be az SH50-nel. Azóta az SH koncepció különböző tagjaiból – SH50, SH75, SH80, SH100, SH125, SH150 és az SH300 – félmilliónál is több talált gazdára Európában. A járművek által kínált megbízhatóság, könnyű vezethetőség és nem utolsósorban az „SH forma” népszerűsége napjainkban is töretlen, hiszen 2011-ben csak az SH125i és SH150i robogókból több mint 30.000 darabot vásároltak a kontinensünkön.
Az új modellek számos újdonságot vonultatnak fel:
– Az új eSP (enhanced Smart Power) motorban számos kis súrlódású technológiai megoldást alkalmazott a gyár a hatékonyságnövelés érdekében. Start-stop rendszerrel működik, alapjáraton automatikusan leáll. Az eredmény rendkívül kedvező üzemanyag-fogyasztás: 2,18 liter/100 kilométer a 125 köbcentiméteres és a 2,28 liter/100 kilométer a 150 köbcentiméteres motornál (ECE40 szerint);
– Ezek a motorok az első 16 colos kerekeken guruló, sík taposó lemezzel rendelkező Honda robogók, amelyekben akár egy teljes (full face) bukósisak kényelmesen elfér az ülés alatti tárolóban;
– Új tervezésű, könnyebb váz;
– Az oldaltámasz széria tartozék;
– Blokkolásgátlóval is felszerelték a kombinált fékes járművet, amely ráadásul szériatartozék lesz, hiszen biztonsági stratégiájának megfelelően Magyarországon a Honda csak ABS-es modelleket forgalmaz 2012. októberétől.
Mindkét modell gyártása – új, könnyebb vázzal, és új, hatékony üzemanyag-felhasználású motorral – Olaszországban, Atessában folytatódik. Az újdonságok árcédulája szeptember 17-én lát majd napvilágot.
Nagy divatja van minden érdekes dolognak, mindennek ami furcsa, ami az átlagostól eltér. Ilyenek a formatorták. Nem egyszerű egy-egy ilyen darabot létrehozni de a látvány önmagában megéri.
Nem csak a látvány maga, mert ez kevés lenne, az ízeknek is ott kell lenni. Eleve nem kis kihívás egy szép torta elkészítése, pláne ha a kedves megrendelőnek extra igényei is vannak. Sokan már idehaza is mesteri módon űzik ezt az igen bonyolult iparágat. Vannak a közkedvelt mesefigurákat ábrázoló torták, hölgyeknek táska, cipő, kiegészítő, és sok minden, állatbarátoknak akár cicás, kutyás torta is.
Keresgéltem, mert szerettem volna egy ismerősnek átküldeni valami jópofa kis tortát ebben a témában. A talált képmennyiség egészen hatalmas, a torták kinézete, alakja, mérete is igen változatos. Mindenféle stílusban találni motorokat is: chopper torta, Hornet torta Évci 25. szülinapjára (igazi kolbászzsír-metálban!), kisebb-nagyobb jeleneteket bemutató torták.
Megdöbbenve találtam meg a világ eddigi talán legnagyobb, motort ábrázoló formatortáját, amely még úgy is néz ki, mint ami működik. Egy igen rendhagyó esküvői tortáról van szó. Bob Parsons, a GoDaddy.com alapítója és Renee LaBelle 2011. október 24-én keltek egybe – az ő esküvőjük nem éppen hagyományos kellékéről van szó.
Bob barátai egy nem mindennapi legénybúcsút tartottak: egy 5’200 mérföldön át tartó motoros túrát tettek meg közösen. Ezután az esküvőjén meglepték ezzel a remekművel, amelyen még Bob egyedi sisakja is látható. A motor funkcionális, hiszen a torta készítője megoldotta, hogy hangot is adjon, sőt a kipufogón át füstöt is eregetett.
Igaz, a Wave már némileg eltér a nagy elődtől, hiszen ez egy újhullámosabb generáció tagja. De mi is ő valójában? Robogó, motor, moped? Az biztos, hogy egy B125 kategóriával simán vezethető nagykerekű jármű, amely a klasszikus Super Cub – Innova stílust hozza, de kicsit karcsúsítva, kicsit modernebb kinézetettel megbolondítva – olyan jó kis hullámos lett a nevéhez híven. Rácsodálkoztam a szerkezetre: körváltós, automata, kuplungos öszvérről beszélünk (tehát akkor nem robogó). Az első gondolatom az volt, hogy aki robogóról szeretne váltós motorra ülni, vagyis motorozni, de még nem mer, annak ez az ideális, ez a köztes állapot. Hiszen váltó van, de kuplungolni nem kell.
A cím és a bevezető szervesen össszefüggnek egymással. Az Integra ugyanis annyira sokarcú masina, hogy igazi személyiségét, az utat, amelyen járni kíván, illetve hogy valójában mire is szánta a gyár, bőven lehet ragozni. Nagyon röviden talán úgy lehet összefoglalni: egy nagyrobogó és egy „rendes” motorkerékpár előnyeit próbálja egyesíteni, de számos hátrányukat is magával hozza ebbe a különös frigybe. Hogy melyek ezek az előnyök és hátrányok, illetve hogy valójában hova is tart, kiknek szól leginkább a Honda újdonsága, az a cikk végére kiderül.
A test
Messziről rápillantva tényleg nagyrobogónak lehet nézni. Ami jól láthatóan megkülönbözteti ettől a szegmenstől, az a kerekek mérete: elöl és hátul egyaránt 17 colos ráfokon feszülnek az abroncsok, mégpedig a kormányozott keréken 120/70-17, a hajtotton pedig 160/60-17 méretben. Vagyis szó nincs robogóról, ami ezt a részt illeti: az Integra kétségkívül „rendes motor”. Ami nem is csoda, hiszen alapvető mechanikája megegyezik a már bemutatott NC700X és a rövidesen hasábjainkra kerülő NC700S modellével. Így a soros kéthengeres 670 köbcentiméteres erőforrás is ugyanaz, de a hajtáslánc is.
Mivel pedig a blokk nem valahol hátul, hanem a hagyományos motorokban megszokott módon a vezető lábai között van beépítve, a taposólemez is teljesen más kialakítású, mint azt egy nagyrobesztől várnánk. Persze a „taposólemez” kifejezés igazából a kis testű- és teljesítményű járműveknél értelmezhető, a nagyobbaknál mindig van egy kisebb-nagyobb kiemelkedés a vezető lábai között. Ennek oka egyrészt szerkezeti – csak így tudják megfelelően merevre készíteni a vázat a tervezők, ami elengedhetetlen, ahogy gyarapszik a teljesítmény -, másrészt vezetéstechnikai előnyökkel is jár – hiszen így sokkal inkább érezzük, hogy „van valami a lábunk között”, azaz jobb a testkapcsolatunk a motorral. Ez pedig fontos, amikor hirtelen manővereket akarunk végrehajtani – vagyis mind a dinamikusabb haladás, mind pedig a vészhelyzetek megoldása során.
Nos, ez a lábak közötti kiemelkedés az Integrán vezetéstechnikai szempontból zseniálisra sikerült. Persze tudom én, hogy nem ez az oka, hanem sokkal prózaibb: egyszerűen itt van a blokk. Másfelől azonban a robogós jelleget teljesen elveszti vele a jármű, hiszen az elegáns és főleg nagyon kényelmes, klasszikus robogós fel-leszállás (simán átlépünk keresztben az ülés előtt) már teljesen lehetetlen vele. Ide úgy kell felszállni, mint egy rendes motorra. Ahhoz viszont kevés a gigantikus kiemelkedés magassága, hogy a térdünkkel szoríthassuk fékezéskor, így a lassításnál robogósan a taposólemezen kell tartani magunkat a lábfejünkkel.
Kivéve, ha az ember magasra nőtt, akkor ugyanis nemes egyszerűséggel beszorul az első idomba. Szó szerint – kész szerencse, hogy itt mintha direkt a térdemnek lett volna kiképezve a hely. Csak az a kár, hogy mozogni egy dekányit nem tudtam, azaz hosszabb távra biztosan nem vállalkoznék ebben a passzentos pózban. A másik hátrány, amit a langaléták elszenvednek, a kanyarodás. Már nem a tempós kanyarvétel, hanem amikor kis tempónál kell manőverezni, magyarul rendesen elfordítani a kormányt. Az ugyanis nincs elég magasan, így beleütközik a térdbe, amit az embernek mindenképpen ki kell fordítani oldalra. A dolog nem kényelmes, de megszokható – a hosszú építésű nagyrobogókon szinte általánosnak is nevezhető. Nem mi voltunk a Honda elsődleges célcsoportja, annyi szent!
Az utolsó említésre érdemes dolog a felépítéssel kapcsolatban sajnos megint egy hiányosság. Nevezetesen az ülés alatti tárolórekesz, amely a nagyrobogók egyik meghatározó fontosságú ismérve. Hiszen mit szeretne elsősorban a tipikus vásárló? Felpattanni a járműre akár öltönyben, minden dolgát gördülékenyen elintézni a nagyvárosban, amikor pedig megáll, az ülés alól kikapni a laptoptáskát, a helyére viszont betenni a bukót, szükség esetén az esőruhát – hiszen azokkal a kezében mégis csak baromi snassz megjelenni egy megbeszélésen. Na most az NC700D ülése alá legfeljebb egy tablet meg az esőruha fér be, vagy egy rohambili stílusú sityak. Na de az meg nem annyira illik az öltönyhöz (plusz ritkán rendelkezik EU-minősítéssel, azaz nem szabványos). Az okot persze nem kell sokáig keresni, hiszen hátul is egy normál motorkerékpár-futóművet találunk központi rugóstaggal, lánchajtással és főként 17-es kerékkel. Ami jót tesz a motorozhatóságnak, de kevésbé hasznos a praktikum szempontjából.
A második oldalon jönnek a menettapasztalatok, mégpedig csupa pozitívum. Lapozz!
[ pagebreak ]
Az élvezet
Amint beindítjuk az Integrát, mindjárt ellibbennek a korábban arcunkra telepedett ráncok. Kimondottan szépen pöfög a k�
Őszintén megmondom, nem voltam elájulva a kis Honda kipróbálásának lehetőségétől, de a munka az munka. Hiszen bizonyára sokak érdeklődésére számíthat ez az apró mindenes, amely egyaránt alkalmas mindennapi munkára, és mint utóbb kiderült, akár szórakozásra is kiváló. Felhúztam hát terepes gúnyámat, és nekiláttam a kis újonc kifaggatásának. Mivel az elsőre nyilvánvaló volt, hogy aszfalton, épített úton tanúsított képességei nem robbantanak adrenalin bombát a vérembe, így inkább a terepes kvalitásait igyekeztem alaposabban górcső alá venni, hiszen (mivel ez egy mindenes) tudnia kell azt is. A Hondások ugyan előre szóltak: ne kövessem el azt a hibát, hogy kőkemény crossgépekhez vagy versenyendurókhoz hasonlítom a kicsikét, de ezt amúgy sem cselekedtem volna meg.
Ismerkedjünk!
Elindulva a budaörsi Honda bázisról azonnal szembetűnt, mennyire kényelmes a jószág. Egy piros pont azonnal befigyelt neki, ez egyébként is jól áll a Hondáknak. Az ülés pont kellően széles, éppen megfelelően párnázott, az utasnál pedig már-már luxus kényelmű (a konkurensekhez képest). A tükrökben kiválóan látszik minden. Jól néz ki, és megfelelően informatív a kis műszeregység is, amely teljesen digitális, a kis ellenőrző ikonok kivételével (efi, refi, index, vízhőfok, neutral – nem ebben a sorrendben) minden információt a digit kijelzőről kapunk meg. Van ugye a sebességmérő, továbbá egy teljes megtett út mérő, két napi számláló, óra, és az üzemanyagszint jelző. Nem is kell több.
A menetdinamika sem okozott meglepetést, ezt vártam: talán a „szolídan megfontolt” jelző illik rá a legjobban. Semmi hirtelenség, semmi meglepi, szépen lineárisan gyorsul, viszont nagyon kiszámíthatóan. Három perc után pontosan tudjuk, mi fér bele és mi nem. Azért kipróbáltam, mit tud a gép, hiszen a Hondások szerint például futároknak is éppen ideális lenne a kis CRF, egy futárnak pedig néha gyorsan oda kell érnie a címzetthez. Tehát irány a pálya! Az érdi emelkedőn 127-ig kúszott fel a sebesség és azt tartotta is úgy, hogy egyáltalán nem éreztem a blokkon semmi fajta kínlódást. Látszik, hogy a CBR250-ből átemelt egyhengeres ennél jóval többre is képes lenne más helyzetben. Ide azonban ez bőven pöpec.
Ennél a tempónál a futómű is tökéletes partner, semmi idegbaj, nyugisan követi a kívánt irányt, a magasra emelt, ilyen sebességnél vitorlaként viselkedő első sárvédő ellenére sem szitál egy jottányit sem az eleje. A klasszikus endúró szabvány szerinti elöl 21, hátul 18 collos felniken gyárilag bütykös IRC gumik feszülnek, amelyek tökéletesen kiszolgálják a motort minden helyzetben.
A kelléktár
Ha már ide keverdetünk, jöjjenek gyorsan a főbb műszaki részletek. A váz egy egyszerű, de a célnak tökéletesen megfelelő, egymáshoz csavarokkal rögzített ovál és kör profilú acélcsőváz kombináció. Oké, a kukacosok kedvéért van benne vagy húsz centi kocka profil is. A blokk, mint említettem a 250-es CBR-ből érkezett, de alaposan áthangolták, hogy az alsóbb fordulatszám-tartományokban is megfelelő nyomaték (maximum 22 Newtonméter) álljon rendelkezésre, valamint az endurós igénybevételnek is megfeleljen. Legnagyobb teljesítménye 24 lóerő 8’500-as fordulaton. Mindez tökéletesen elég a 144 kilogrammos motor kiszolgálásához. A CBR hatos váltója is maradt, ami nem rossz, de ide megítélésem szerint bőven elég lett volna egyel kevesebb fokozat is.
A futómű egy a gyár által belőtt (egyébként nem állítható) rendszer: elöl fordított, 43 milliméter csőátmérőjű, osztott funkciójú Showa teleszkópvillából, hátul himbás rendszerrel a szépen kivitelezett alumínium lengővillához kapcsolódó, központi rugóstagból áll. Ezek egyébként jó lágyak, de úgy gondolom, hogy a gyári beállítás egy megfelelő kompromisszum a mindennapokra. A kuplung a már ismert, bowdenes működtetésű, kulturált szerkezet, könnyen jár, nem fárasztja el az ember kezét még terepen, sűrű akciózás közben sem. A fékek a Nissintől jöttek, semmi extra, pont amennyire szükség van, de a perforált, szimpla, hullámos tárcsák igen jól mutatnak a motoron. A fém tank 7,7 liter üzemanyagot tud befogadni, így figyelembe véve a gyár által megadott átlag 2,5 literes száz kilométerenkénti fogyasztást, ez egy igen tisztességes, akár 300 kilométeres hatótávot is biztosíthat a motor tulajdonosának.
A második oldalon jönnek a tereptapasztalatok. Csak keményen!
[ pagebreak ]
A mindennapok
Mint említettem, az aszfaltos menettulajdonságok teljesen átlagosak. Azt kapjuk, amire számítunk. Ez a motor fixen elvisz bármikor, bárhova, igen gazdaságosan, ráadásul tényleg relatíve nagy kényelemben. Kulturált erőforrása lényegesen többet tudna, mint amennyit a japán mérnökök itt elvárnak tőle, ebből számomra igen hosszú és gondtalan élettartam következtethető ki.
Van még pár praktikus részlet is, amely megkönnyíti a gazda életét, legyen szó akár városi, akár túrázós jellegű felhasználásról. Ilyen a sisakzár például, amely a motor indítókulcsával működtethető, vagy a kis csomagrögzítő konzolok, amelyekhez akár nagyobb cuccokat is rögzíthetünk akár hálóval, akár pókkal vagy kis spaniferrel.
Terepre fel!
A Hondások intelme ellenére az aszfalt elfogytával bizony sokkal többet tud a kicsike, mintsem elsőre gondolná az ember. Még krosszpályára is bemerészkedtem vele, és az enduró gumik, az itt már bőven határait feszegető futómű, valamint a csekélyke 24 lóerő ellenére meglepően jól helytállt a kis paripa. Normál endurózáshoz, akár erdei kalandozásra, terepkirándulásokra így, ahogy van tökéletesen alkalmas. (Csak a két nagy tükröt szereljük le róla azok megóvásának érdekében, és már mehetünk is élvezkedni.) Józan teljesítménye nem fárasztó, még kezdő motorosok számára sem, kizárólag az élményteli motorozásra lehet koncentrálni, nem lesz gond a motor megzabolázásával. Van erre egy jó szó: „kezes”. De nagyon.
Természetesen ha az ember terepen is nyúzza, akkor számítani kell némi fogyasztás-növekedésre (arányosan a nyúzás mértékével), de anyagilag sem így sem úgy nem fog nyomorba dönteni az üzemeltetése, ez konkrét. Szumma-szummárum, ez egy igen jó kis motor, alkalmas akár munkára, mindennapos használatra, akár hétvégi terepkalandozásokra, vagy kellemes kirándulásokra akár utassal is.
Nem fog bennünket könnyelműségekre csábítani, minden helyzetben józanságra tanít, de a kategóriájában, legfőképpen ár-érték arányban ma ennél jobb ajánlat nincs, ezt ki kell jelentsem. Az 1’220’000.- forintos, már az áfát és a regisztrációs adót is tartalmazó kisker ára messze a legkedvezőbb, amit találhatunk, ez egyszerűen verhetetlenné teszi a kategóriában. Nem is beszélve a hihetetlenül hosszú, 12’000 kilométerenként esedékes szervizlátogatásról! Mindenkinek jó szívvel ajánlom, aki egy megbízható társat keres a mindennapokra és esetleg a terepezésbe is szívesen belekóstolna.
A következő oldalon többféle szemmel is kivesézzük a CRF250L-t. Lapozz!
[ pagebreak ]
Kapkodni fogják!
A CRF250L várható piaci sikere szinte garantált. Ezt modelleztük kicsiben mi magunk is, hiszen mindenki ki szerette volna próbálni a motort. Ha pedig már kipróbáltuk, le is írtuk véleményünket róla. Íme tehát röviden Bara, KT és Macko benyomásai.
Bara: női szemmel
Amikor először megláttam azt mondtam na nem, nem normális az aki azt hiszi ezt én el fogom vezetni. Hogy erről nekem le fog érni a lábam? Jó alaposan körbekémleltem és meg kellett hogy állapítsam: igen csini a kicsike. Mindene a helyén van, és első ránézésre bizony- bizony egy kemény terepgép benyomását kelti. Ezért nem is értettem a vicces hátsó lábtartót. Ezen az sem segít sokat női szemmel, hogy még az utolsó, utcán is használható bütykös papucsokat kapta. Nagy levegőt vettem, láblendítés… jé, leér a lábam! A rugózása nagyon kellemes, nem annyira feszes mint egy krosszmotoron. Körülnéztem a vezető pozíciójából is: a szokásos Honda műszerfal, a kapcsolók mind a szokott helyükön.
Elindultam vele. Először óvatosan húztam a gázt, hiszen szemre komoly erőt sejtet, és meglepődtem, hogy milyen finoman lehet adagolni, milyen kellemesen vezethető, mennyire jól beleillik egy női kézbe is. A rugózása teszi igazi élménnyé a vele való közlekedést. Furcsa volt az elején a könnyűsége, de ezt nyilván hamar meg lehet szokni. A jó minőségű utaktól a mostanában oly jellemző folt-hátán-folt aszfalttal is kompatibilis, sőt még akkor sincs gond, ha az útpadkára kényszerítik az ember lányát a figyelmetlen autósok, mert ez a kis aranyos ezt is bírja, sőt szereti és igényli is. Aszfalton és murvás földúton gurulgattunk együtt, a menettulajdonságai nagyon megtetszettek. Igazi kis városi rohangáló, amiben megvan az, hogy nem baj ha tele van kátyúval az út, nem baj ha nem tüköraszfaltos az utcád, sőt lemehetsz egy kicsit a járt útról is belekóstolni a terepezés lehetőségébe. És nem csak férfiaknak, igenis nőknek is jó, sőt nagyon-nagyon jó. 160 centis magasságtól alap állásban is tökéletes! Csajok hajrá, nagyon nagy élmény.
KT: egy óriás szemével
Legvégül nálam kötött ki a kispiros. Talán mert én egyedül is meg tudom írni a kétszemélyes használatról a tetszett… vagyis a tesztet! Merthogy igencsak pozitiv benyomásokat szereztem erről a motorról. Szeretem a praktikus megoldásokat, és ez ilyen. Nagyon. Az egész. Semmi top dolog nincs benne, mégis, vagy talán éppen ezért kellemes partner. Jól használható városban és terepen is, nem krosszmotor, de nem jön zavarba ha az út végetér, mert ugye a kaland ott kezdődik! Az én termetemmel (200 centiméter) és súlyommal (130 kiló) is jól boldogult mind városban, mind off-road körülmények között. 110-es tempóig vidáman gyorsul, virgonc kis gép, felette némileg megfontoltabb. A gyárilag felszerelt gumik inkább terepre valók, így némi megszokást igényelnek a kanyarokban. Autók közötti előrefurakodásban remek partner, majd a lámpaváltásnál kilőve könnyedén magunk mögött hagyjuk az autókat.
De mint külseje is sugallja, igazából nem az aszfaltra tervezték. Aki eddig nem merészkedett le az útról, az előtt egy új világ nyílik meg: a földutak világa. Kezdő terepesek és hölgyek is hamar megbarátkoznak vele, már az első poros méterek is örömet okoznak. A rutinos off-rider is vigyorog, mert végre láthatja a tájat, nem kell minden idegszálával figyelnie. Kritikaként a kissé keskeny és rövid ülést emliteném, illetve nálam a hátsó rugóstag tartalékai elfogytak.
Macko: a mindennapi használat
A legtöbb kilométert nekem sikerült belevarázsolni a CRF-be, ugyanis meghívást kaptam a DL-klubosoktól egy kellemes terepezésre. Kronológiailag ez közvetlenül a Zsore-féle krosszpályás gyakorlat után kapott helyet, amit én megfejeltem egy „nagyon sietős” aszfaltozással a találkozási pontig. Így megtudtuk a teljes nyélgázas fogyasztást is: ez kerek 4 liter/100 kilométerre adódott. Innentől egy nagyon kellemes, ötven kilométeres tereptúra, majd immáron normális (mondjuk úgy: szabálykövető) aszfaltos motorozás következett, amely során 3,4 literre mérséklődött az üzemanyag-igény száz kilométerenként. Ami – tekintettel az induláskor még csupán 550 kilométeres futásteljesítményre – nem teszi hihetetlenné a gyár által megadott és korábban emlegetett fogyasztást. Három alá egészen biztosan be lehet vinni a mindennapi használat során.
No és hogy mit tapasztaltam vele? Nagyjából hasonlóakat a fentebb leírtakhoz, azzal a megfigyeléssel kiegészítve, hogy a kis CRF250L egyetlen dolgot nem kedvel: ha a határait feszegetjük. Ott mind aszfalton, mind terepen mutat némi idegességet, bár ezek nagyobb része szerintem a gyári abroncsoknak volt köszönhető – ami mindenhova jó, az ugye általában sehova nem tökéletes. Amikor azonban átváltunk a kirándulós-nézelődős stílusra, csupa jóval kényeztet a Honda újdonsága.
Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat.
A legendás modell azóta sajnos utód nélkül megszűnt, mégis örökre beírta magát a motorkerékpár-gyártás történelmébe. Az 1982-ben debütált CB-X ugyanis a maga korában igazi csemegének számított soros hathengeres motorjának páratlan járáskultúrájával és erőleadásával. A korai nyolcvanas években az 1’047 köbcentiméteres, 105 lóerős erőforrás gigantikusnak számított, a motor egyszerre volt egy superbike és egy sporttúra gép.
Az évforduló alkalmával néhány szép fotóval emlékezünk meg a legendáról, illetve azzal a jó hírrel, hogy a közelmúltban sikerült egy gyönyörű állapotú példányra bukkanni – ha minden jól megy, rövidesen egy saját menetpróbával is adózhatunk a jubileumnak.
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
Valójában természetesen nem Daniel Craig lovagolja meg a vasparipákat, hanem a filmet készítő kaszkadőr-csapat tagjai. A vásznon pedig a Honda sikeres off-road modelljének, a CRF250R-nek láthatjuk majd néhány erősen módosított változatát. Az alábbi videóban a Skyfall forgatásából leshetünk meg némi kulisszatitkot – ez természetesen legalább annyira a filmet kívánja népszerűsíteni, mint a mi motoros énünket boldoggá tenni.
Elolvasom 
