A Honda PCX sokadszor vendégeskedik már nálunk. Megjelenésekor az akkor egyedüli nyolcadliteres változat, majd három évre rá az aktuálisan újdonságnak számító 150-es tesztjét olvashattátok. Az utóbbi írás után nem sokkal, a 2014-es modellévre egy igen alapos ráncfelvarráson esett át a kis nagyvárosi kétkerekű – így jelen tesztünk apropója nem annyira naprakész, mégis jogos a kérdés: milyen […]

A PCX technikai alapjai emlékeztetnek a távol-keleti közlekedés gerincét alkotó mopedekre és robogókra. Természetesen azért némi igényességi többlet megfigyelhető, hiszen ide Európába már nem hoznak karburátoros erőforrást, de ha lehet a léghűtést is igyekeznek elkerülni. Az említett országokban, ahol a lakosság jelentős része motorral közlekedik, sokkal szűkebbek a kategóriák közötti rések. Ott nem ötvenes, százhuszonötös majd hatszázas gépekről beszélünk, hanem valahogy így néznek ki a méretosztályok: 50 – 100 – 125 – 150 – 180 – 200 – 220 köbcenti – és valahol ezen a tájékon véget is érnek a nagy darabszámban eladott motorok. (Persze egy-egy népszerű típus esetén tessék nyugodtan évi milliós darabszámokra gondolni…)

A Honda valószínűleg azon a piacon szerzett tapasztalatait hozta ide az Öreg Kontinensre, amikor a PCX125 mellé piacra dobta a modell 150-es változatát. Elsőre azt kérdezhetnénk: minek? Mi szükség van egy ugyanolyan, csak három lóerővel és Newtonméterrel erősebb, meg öt kilóval nehezebb motorra? Tényleg, lehet rá szükség? Nézzük meg, miylen motor a 150-es PCX, és a végén hátha választ kapunk a fenti kérdésre is.

Abszolút kompakt

A PCX erényei igazából ugyanazok, mint a 125-ös változaté, és amelyeket annak a tesztjében már olvashattatok. Nagyon kicsi, nagyon fordulékony jármű, amely a valódi nagyvárosi tökélyt jelenti. Minden résen átférünk, simán váltunk az autók közötti „motorsávok” között, hiszen a rövid tengelytáv és hossz, no meg a nagyon komoly kormányelfordulás miatt akárhol bekanyarodik a motor – nem kell azt lesni, hogy beakad-e a hátulja, vagy sem.

Ennek a másik oldalon megvannak a hátrányai is: nagyra nőtt embereknek nem ez lesz a legkényelmesebb robogó, az biztos. Amennyiben nem vagy több 180 centinél, akkor viszont legfeljebb a kemény ülés miatt lehet majd okod a panaszra – de arra is csak akkor, ha mindenáron ötszáz kilométert akarsz megtenni egy nap alatt. Bár szerintem ha futárkodni állsz a PCX-szel, akkor hamar hozzászokik a hátsód a kiképzéshez, és nem lesz vele túl sok bajod.

A városi robogók lényeges része a megfelelő tárolórekeszek száma és mérete. Itt van egy irat- vagy kesztyűtartónk az első idomban (nem extra méretű, de a célnak megfelel), illetve egy egybukónyi tárolónk az ülés alatt. Ez sem extra, de szintén untig elég a hétköznapi élethez: amik kellenek, azok elférnek benne. A sisakunk, a kesztyűnk és az esőruhánk – vagy ha hordunk valamilyen zselés térdvédőt, az is. Magyarul normálisan tudunk bemenni egy megbeszélésre. Amikor felvesszük a bukót, akkor pedig egy kisebb laptop vagy éppen hazafelé a napi bevásárlás szintén befér ide.

Kicsi is tud sokat érni

A PCX150 erőforrása majdnem teljesen megegyezik a tavaly kipróbált SH150i hajtóművével (technikai paraméterei ugyanazok, de injektortérképe és ezzel együtt hangolása is más). Az első stop&go rendszerű robogó eredeti erőforrásához mérve ez nem is 3, csupán úgy 2,5 Newtonméter forgatónyomaték-többletet jelent. Elvben nem sok, a gyakorlatban azonban – mivel kisebb fordulaton is ébred – azért érezhetően nő a dinamika. Városban az autóktól történő dinamikus eltávolodás során ez kevesebb nyélgáz-kényszert eredményez, de az elővárosi emelkedőket is viszonylag jól tudjuk legyűrni.

Az automata leállító rendszer ugyanúgy működik, mint az előző PCX-ben, vagy éppen az SH150i-ben. Továbbra sem az a lényege, hogy hatalmas üzemanyag mennyiséget takarítsunk meg, hanem hogy szépen csendben várakozhassunk a lámpáknál. Hogy aztán a gázkar legapróbb megmozdítására kilőhessünk onnan. Könnyű megszokni, nagyon jól működő rendszer, személy szerint nagyon örülnék neki, ha elterjedne a motorkerékpárok között is.

Összességében a PCX150 menetteljesítményeivel teljesen meg voltam elégedve a közösen megtett párszáz kilométer alatt. Nem egy rakéta, de a soványka erőforrással szerelt minimálrobogók mezőnyében bőségesen elegendő. Hogy kinek lesz szüksége a nyolcadliteressel szembeni többletre? Elsősorban azoknak, akik alatt kicsit messzebbre lendül a mérleg mutatója, hegyes vidéken laknak, vagy néhanapján azért utassal is furikáznak. Ők ki tudják majd használni a csekélyke, de értékelhető pluszt.

A következő oldalon a fékekről és a futóműről olvashatsz, de az is kiderül, én melyiket venném a Honda kis robogói közül. Lapozz!

[ pagebreak ]

Mindenáron kombi

A japánok mániákusan ragaszkodnak a kombinált fékrendszerekhez. Fejükbe vették, hogy idiótabiztos motorokat csinálnak, és szeretnék, hogy azok is meg tudjanak állni, akik olyan ostobák, hogy nem használják az első féket. Nos, a PCX rájuk is gondol.

Első tárcsáját három dugattyú préseli össze, amelyek közül kettőt a jobb kezünkkel, a harmadikat viszont a ballal, a hátsó dobfékkel együtt hozunk működésbe. Az első fékkel önmagában nem tudunk olyan hű-de-nagyot satuzni, no de egy robogón a súlyelosztása miatt normális is, hogy állandóan kell használni a hátsót. Csakhogy a dobféktől annyi fékerőt elvisz a harmadik első dugattyú, hogy jó aszfalton szinte meg sem tudjuk blokkoltatni a minössze 100-as hátsó gumit. Nézőpont kérdése, hogy ez jó vagy rossz – én nem tudom megszeretni a logikát és annak eredményeit sem.

A fékhatás összessége persze már egy olyan dolog, amin nem nagyon van mit vitatkozni. Az pedig eléri a „kielégítő” besorolást. Nagyon látványosakat nem fogunk lassulni vele, de ha ésszel közlekedünk a forgalomban, akkor bőven elegendő. Abból a szempontból szerencsésnek is nevezhetjük, hogy mivel a motorban nincs blokkolásgátló, így azért kisebb a veszélye, hogy lapra rakott géppel fejezzünk be egy-egy féktávot, ha esik az eső vagy mondjuk porosabb az aszfalt.

Rövid, de kemény

Tud ez a kombináció jó is lenni, még akkor is, ha egy motor futóművéről beszélünk. A PCX150 rugózó elemei (elöl hagyományos teleszkópok, hátul pedig hagyományos oldalsó rugóstagok, amelyek közül semelyiket sehogy nem tudjuk állítani) nagyon jók, ha hibátlan aszfalton hasítunk.

Feszesre vannak hangolva, így tényleg örömmel és jókedvvel lehet döntögetni a rövid tengelytávú és keskeny gumijain remekül forduló robogót. Olyannyira, hogy még egy sima körforgalom is örömet tud okozni – az pedig nem egy hátrány, ha élvezzük is a napi munkába járást! Egyetlen probléma van, mégpedig a hazánkban sajnos nem rendkívülinek számító úthibák. Itt a rövid rugóutak és a feszes hangolás megbosszulják magukat – mégsem érdemes anyáznunk, mert ha szitkozódunk a bukósisakban, könnyen elharaphatjuk a nyelvünket. Az meg fáj…

Melyiket szeressem?

Jön tehát a nagy kérdés, amire meg kellene találnunk a választ: érdemes-e a 125-ös helyett a 150-es PCX-et választani? Hiszen miben is tud többet? Minimálisan nehezebb, de erősebb is. Összességében egy árnyalattal jobban megy, így ha mértékletesen közlekedünk vele, még akár kevesebb üzemanyagból is el tudunk járni. Mindennek a felára pedig nem sok – 67’000.- forint. Még így is csupán 815’000.- magyar valuta szerepel az árcédulán. Érdemes tehát mind a kettőt kipróbálni, és ha úgy érzed, szükséged van erre a kis többletre, simán megéri a 150-es. Ha észre sem veszed a különbséget, akkor pedig jó lesz a nyolcadliteres is!

De ha már megígértem, konkrétan válaszolok a „melyiket választanám” kérdésre is. Jómagam saját szempontjaim alapján inkább az SH125i ABS mellett döntenék. Csekélyebb a teljesítmény, de azért azzal is el lehet közlekedni – városba elegendő. Nem csupán jobb a fékrendszere, hanem blokkolásgátlós is, és szériában kapunk hozzá egy dobozt. Szóval saját célra azt választanám, hiszen ott még mindig 915’000.- forintos a listaár, vagyis üzembe helyezve is millió alatt vihető haza.

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat, lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

A városok élhetőbbé tételének egyik eszköze (lenne), hogy az autósokat két kerékre ültessük. Az első motorizált lépcsőfok az 50-es kétütemű robogó, ezeket sima B kategóriás jogosítvánnyal is lehet vezetni, hiszen segédmotoros kerékpárnak számítanak. Azonban aki autó után robogóra szánja magát, ebben a kategóriában könnyen tud nagyot csalódni. A kis ötvenes robeszeket letolják az autók, egy Budapest forgalmú és közlekedési kultúrájú városban kimondottan veszélyes ezekkel küzdeni a túlélésért a külső sáv padkája és a betonkeverő kereke között. A másik nagy baja, hogy hangos és büdös, ami a motorosnak és a környezetnek egyaránt kellemetlen.

 

Stop and Go

Ebbe a kis optimizmussal tehát ígéretesnek nevezhető piacba szállt be a PCX, a Honda legújabb robogója. Ismertetését a Stop and Go funkcióval kezdem, hiszen mint a robogók körében műszaki ritkaság, e tulajdonsága a legérdekesebb. Ezen túlmenően még bőven van beszélni való a PCX-ről, de ezt majd később.

A megoldás lelke az újfejlesztésű szénkefe nélküli AGC indítómotor, amely indítás után generátorként funkcionál. Az eredendően két külön egység összevonásával alkatrészeket és tömeget spóroltak, alacsonyabb súrlódása jótékony hatással van a fogyasztásra is, valamint az indítási zaja is alacsony. Ez utóbbi különösen fontos, hiszen minden indulásnál hallgathatjuk, igaz tulajdonképpen így nincs mit, mert hangtalanul lök egyet a motoron, a következő fordulatot meg már önerejéből teszi az erőforrás.

 

A koncepció egyik hibája szerintem tehát, hogy egy eredendően igen alacsony fogyasztású motorral spórolunk, ami százalékosan hozhat kimutatható eredményt, de abszolút értékben már alig, globálisan meg semmit. A másik, talán még ennél is fontosabb faktor pedig egyszerűen az, hogy a robogó csak a pirosnál áll a városban, mert a dugó nem állítja meg, ellentétben az autóval. Tehát egy autóhoz mérten alig kerül olyan helyzetbe, hogy spórolhasson, hiszen nem áll meg. Ha visszagondolok a robogózásra, nem az rémlik, hogy állok a kiskörúton az IFA mögött és dejó, hogy nem jár a motorom és így minden percben megspórol nekem ötven fillért, hanem az, hogy megyek a sorok között mint az olajozott istennyila. Szóval kicsit olyan ez nekem, mintha mondjuk egy repülőgépbe építenének stop and go-t…

A hab alatti torta

 

Mindezen tulajdonságainak köszönhetően a PCX az első robogó, amire csak úgy felültem motorozgatni, minden különösebb úticél nélkül, és kerültem vele 150 kilométert a Budapest feletti vidéken. Nem azt akarom mondani, hogy ez a robogó valami elképesztően csúcskényelmes lenne, de méretei lehetőségein belül kellemes, és akár hosszabb városközi túrák is beleférnek a használatba. Nyolcvanról még viszonylag dinamikusan gyorsul, így némi bátorsággal gyakorlatilag lehet tartani az országút közlekedési ritmusát. A lassulásról kombinált fékrendszer gondoskodik. A bal karral nem csak a hátsó, de az első féket is fékezzük. Nem kétujjas, de azért tökéletesen megfelel, különösen, ha rásegítünk a jobb kezünkkel is az elsőre.

A képet az ülés alatti hatalmas pakolórekesz teszi teljessé, amely egy sisak behelyezése után is elég nagy kapacitással rendelkezik, valamint az első burkolatban lévő kisebb, ahova kulcsot, pénztárcát, mobiletelefont lehet helyezni.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok