Természetesen egy Európában sikeres járműnek némiképp el kell térni keleti testvéreitől: ide csak automata erőátvitellel szerelt, klasszikus robogó felel meg. Abból persze kevés az ötvenes lökettérfogat, hiszen azon utast sem lehet szállítani, meg a dinamikája sem minden esetben szavatolja a biztonságos közlekedés lehetőségét. A jellemző 125-300 köbcentis robeszek pedig már árban képeznek olyan kategóriát, amely sokak számára megfizethetetlen.
Mi tehát a megoldás? A Honda marketingesei arra jutottak, hogy valahol a félmillió forintos ár magasságában kell létrehozni egy viszonylag igényes járművet. Ez persze nem könnyű feladat, de valahogy megoldották. Lássuk, hogyan.
Az NSC110 sok szempontból minimalista kialakítású. A menetpróba a Honda Dream jóvoltából mindössze egy háztömb körüli, két kilométeres kis kerülésre volt elegendő – mivel a jármű hivatalos nyílt napjai szeptember 2-3, elsején még rendszáma sem volt. A motor ereje első benyomásra elegendőnek tűnt, csakúgy, mint a fékek hatékonysága. A motor kényelme úgyszintén, főleg az tetszett, hogy a térdemet alig kellett oldalra fordítani, hogy ütközőig tekerhessem a kormányt. A manőverezhetőség a csupán 1845 milliméteres hossznak és az 1255-ös tengelytávnak, no meg a nagy kormányzási szögnek hála valóban remek – ennél jobban egy ötvenessel sem lehet bújkálni a kocsik között, az fix! (Összevetve a Vision elődjének tekinthető Leaddel: azon vastagabb, kényelmesebb az ülés, de a kormányt gyakorlatilag nem tudom elfordítani a térdeimtől.)
Természetesen a rövidke menetpróbából sok tapasztalat nem vonható le, az első benyomások azonban egészen pozitívnak tűnnek a kis városi futkosót illetően. Hogy a semmilyen paraméterében nem állítható egyetlen hátsó rugóstag mire lesz elegendő, illetve hogy tényleg rossz úton milyen menetkomfortot produkál a Vision, no meg hogy mennyi a takarékosnak ígért fogyasztás (1,9 liter/100 kilométer), majd kiderülnek a valódi vallatás során.
Addig is: szeptember 2-án és 3-án az ország Honda szalonjaiban Vision nyílt napokat tartanak, vagyis akit érdekel a mindössze 553.000.- forintért vadonat újan hazatolható NSC110 robogó, az bátran keresse fel valamelyik márkakereskedést!
Majdnem az lett a cikk címe, hogy szürke eminenciás. Ami persze igen erős csúsztatás lett volna, hiszen a Honda CBF1000F közel sem jellegtelen motor. Sőt, a hihetetlenül kiegyensúlyozottra (már-már túlságosan is kiegyensúlyozottra) sikerült „sima” CBF1000-hez képest sok szempontból éppen hogy izgalmasabb. Más a fejidom: a sportosabb jellegű, japánosan keskenyre húzott lámpák azonnal megkülönböztethetővé teszik a két motort. Ez a különbözőség a fedélzetről is egyértelmű a sportosabb műszerfalnak köszönhetően. Az ezres Fireblade eredetileg 98 lóerősre visszafogott, amúgy tényleg mindenhol villanymotor-szerűen húzó blokkját a furat-löket viszony módosítása nélkül, vagyis újrahangolással megtoldották kerek tíz pacival, hogy kicsit jobban menjen. A körülményesen (szerszámokkal) állítható szélvédőt pedig lecserélték egy könnyen szabályozható konstrukcióra. Mindehez szériában adják a blokkolásgátlós kombinált fékrendszert. Lássuk hát, milyen lett így ez a csomag!
Nyugodtan dobogó szív
A megnövekedett izgalmi faktor akkor tűnne szembe (talán), ha közvetlenül ülnénk át egy „simáról” az F betűvel jelölt altípusra. Így önmagában nem sok izgalmat hoz a plusz tíz lóerő. Olyan a hajtómű, mint volt: abszolút minden fordulaton húz, tökéletesen selymesen jár, szinte a hangját sem hallani. Igazából azt kell mondani, hogy pontosan olyan, mint egy hosszabb távú túrák leküzdésére tökéletes nagy lökettérfogatú sornégyes erőforrás. A fokozatkijelző hiánya a megújult műszerfalon nem nevezhető észrevehetőnek, hiszen igazából alig van jelentősége, mennyit forog a blokk. A 93-ról 96 newtonméteresre duzzadt nyomaték (ugyanazon a fordulaton jelentkezik, csak a csúcsteljesítmény érkezik ezerrel magasabban) mindenhol elegendő a dinamikus gyorsításhoz. Természetesen ha sietni akarunk, érdemes elforgatni a fokozatokat, de semmi nem történik, ha a hajtűkanyarokból is hatodikban akarunk kijönni. A RILI mátrai túrájára ezzel a motorral mentem, és a Pásztó felé vezető szakasz szűkebb kanyarjaiban ezt próbálgattam, de azt hiszem egyszer sem tartottam fel miatta a mögöttem jövőket.
Mindehez egy teljesen normális (sőt inkább dícséretes), a teszt végére 5,2 liter/száz kilométeres fogyasztás jött ki, ami szerintem nagyrészt annak köszönhető, hogy az erőforrást közúti és némileg épelméjű használat mellett valóban semmi szükség erőlködésre kényszeríteni.
Univerzális
Ha már ilyen nyugodt az erőforrás, legalább tökéletesen passzol hozzá a futómű is. Állítani ugyan nem nagyon lehet, csupán a hátsó központi rugóstag előfeszítését. (Ide sajnos be kell vésni egy fekete pontot, mert ezt csak a szerszámkészletben található körmös kulccsal tudjuk megtenni, igen körülményes módon. Ha már túramotornak nevezi a gyár a CBF1000F modelljét, egy manuálisan állítható hátsó előfeszítés-szabályozást illett volna belepréselni a csomagba.)
Egyéb állítási igény azonban nagyon fel sem merül a futóművel kapcsolatban. Stabil kis tempónál és végsebességgel haladva, jól bírja a tempós nyújtott kanyarokat és a szűk visszafordítókat egyaránt. Mindezt teszi úgy, hogy közben még az úthiba-tűrő képessége is teljesen normális szinten van. Nyilván nem szabad egy túraendúróhoz hasonlítani, de kategóriáján belül kényelmesnek tipizálnám. A Galyatető-Pásztó szakasz aszfaltja ha nem is Ukrajnát juttatja az ember eszébe, de Magyarországon a gatyábbak közé tartozik. Itt egyszer sem éreztem az aszfalthibák okozta fájdalmat a csigolyáim között, ami szerintem a naked bike kategóriában az elvárható maximum.
Az egyetlen pont, ahol kicsit zavarba jön a rugózás, az az úthibákkal kombinált kanyargászás: itt mutatkozik némi elvándorlási hajlam a kívánatos ívhez képest. Ez azonban nem veszélyes, ha az ember önmérsékletet tanúsít a tempó terén, szerintem abszolút elfogadható a motor úttartása.
A második oldalon elmerülünk a részletekben, lapozz!
[ pagebreak ]
Kétarcú
Az univerzális jelleget erősíti a sokféle testmagassághoz állítható szélvédelem és üléspozíció. A CBF1000F megkapta ugyanazt a kétsínes szélvédő-állítási rendszert, amely annyira tetszett a Deauville-en, így viszonylag nagy tartományban, összesen négy fokozatban tudjuk azt szabályozni. A legalsó tényleg szinte meztelen motorokra jellemző széllel társul, a legfelsőben meg persze a turbulens szélzaj lesz igen becsületes, a kettő között azonban én is megtaláltam azt a pozíciót (szám szerint alulról a harmadikat), amely kellemes kompromisszumot képviselve tette egészen szél- és zajmentessé a motorozást.
Biztosan az volt a fejlesztőmérnökök logikája az állítható magasságú ülés (csak a vezetőé az, az utasé állandó) megkonstruálásakor, hogy azt úgyis ritkán fogja piszkálni a delikvens. Más magyarázatot nem találok rá, hogy hozhatták létre ezt a rendszert. Levesszük a hátsó ülést, majd kicsavarjuk az elsőt tartó két imbusz-csavart. Ezután lejön a vezető fotele is, majd szintén két-két imbusszal (más méretűek persze, hogy ne legyen elég egy szerszám!) leszereljük a tartóvasakat elöl és hátul. Ezután visszacsavarozzuk őket a megfelelő pozícióba, majd vissza az ülést is, végül helyére pattintjuk a hátsót. Nem egyszerű, viszont bonyolult. Na mindegy, legalább ritkán van rá szükség. Ha pedig valaki egy körre kölcsönkéri a vasat, az elégedjen meg azzal az állással, ami éppen van…
Viszont ha már az ülésnél tartunk, egy hatalmas piripontot be kell írni a hátsó alatti rekesz miatt! Ma már sajnos nagyon kevés motornál látunk ilyet, ahova legalább egy motorlánc, egy defektjavító és egy esőruha gond nélkül befér. Ezek pedig olyan dolgok, amelyek bármikor kellhetnek a legrövidebb kanyar során is!
Kombinálva
A fékrendszer az összes idén kipróbált Hondához hasonlóan itt is a Combined ABS szisztémát követte: a fékkar az első három-három dugóból működtet kettőt-kettőt, a pedál pedig a mara
Honnan indul el a motorvásárló, amikor kiválasztja paripájának típusát? Többnyire megnézi a felépítést. Legyen túra, hiszen arra akarom használni. (Tegyük hozzá, hogy már félsiker Magyarországon, ha valaki nem gyorsasági gépet vesz erre a célra.) Azután a lökettérfogatot. Egy jelentős körnél itt a Deauville már kihullott a rostán, hiszen nagyon elmarad az ezres elvárt minimumtól. Azután jön a teljesítmény és a tömeg. Nincs hetven ló és több mint negyed tonna? Csak öt sebességes a váltó??? Ezek után a menetpróba már el is marad, és emberünk néz valamilyen más típust a feneke alá. Közben nem tudja, mekkorát hibázik.
Mennyire elég mindez?
Nagyon érdekelt, hogy mit tud a valós menetpróbán a motor, hiszen a típus tulajdonosaitól ritkán hallottam egy rossz szót is a gépeikről. Amikor pedig túráztunk együtt néhány Deauville-essel, a gyatrább burkolatú szakaszokon is könnyen tartották a tempót utassal és csomaggal egyetemben. Így aztán elhoztam a szép hófehér túramotort, és először elintéztem apró-cseprő dolgaimat Budapesten. Az oldaldobozolt túramotoroknál általában gondot okoz az autók közti nagyvárosi manőverezés, hiszen ha az ember a fényezett fedéllel végighúz egy négykerekűt, az egyrészt kínos, másrészt drága mulatság. Csakhogy a Honda közepes túrázójának integrált kofferei koránt sem a legszélesebb pontjai a gépnek, így gond nélkül használható nagyvárosi dzsungelharcra az NT. Ritkaság, egy piros pontot már be is húztam. (A két tükör az egyetlen beakadási rizikó, ezeket kell megszokni és érezni.)
Városban a dinamika bőségesen elegendőnek bizonyult, és még az öt sebességes nyomatékváltó sem jelentett gondot. Hogy Budapest határát elhagyva, több mint ötven kilométer után 4,2 volt az átlagfogyasztás, az némileg meglepett, de hát hallottam én már róla, milyen takarékos a V2-es Transalp-blokk. Azután jött félelmeim tárgya, az autópálya és az országút. A matricaköteles úttípuson a megengedett legnagyobb sebesség fölött egy csipettel is teljesen komfortos volt minden: nem fújt a szél, nem volt turbulens zaj és érzésre cseppet sem erőlködött a blokk. Forogni sokat forgott, de a vibrációk ekkor sem erősödtek fel túlzottan.
A motor egyébként minden pillanatban finomat tudatja lovasával, hogy őt egy remek vékettes mozgatja: enyhén vibrálnak a lábtartók és a tank is. Ezek azonban cseppet sem zavaróak. Ellentétben az alacsony fordulaton jelentkező rezgésekkel: a 680-as erőforrás a 2’500 alatti főtengely-körbefordulást már nem nagyon szereti, ilyenkor lelkes kalapálással adja a vezető tudtára, hogy tán’ vissza kellene kapcsolni. Amúgy túlforgatni akkor sem kell, ha sietni szeretnénk: ha váltáskor nem esik 3’000 alá a jobb felől második műszer mutatója, teljesen elfogadható erővel lódul tovább a Deauville.
Mennyi ez az elfogadható? Valóban nem kell és szabad egy ezres gép rugalmasságára vagy elemi erejére számítani. Azonban az NT700V minden normális közúti forgalmi szituációban elegendő erővel rendelkezik városban, országúton és autópályán egyaránt. Az egyetlen, amit nem tudtam kipróbálni, hogy hogyan viselkedik hegyen-völgyön és utassal a fedélzeten. Talán ez lehet az egyetlen helyzet, ahol némi kompromisszumkészséget követel a 66 lóerő.
A második oldalon megnézzük a helykínálatot és a futóművet is. Lapozz!
[ pagebreak ]
Komfort a köbön
Külső méreteit tekintve semmi extra nincs a Deauville-ben. Normál hossz, szélesség, magasság. Na jó, kicsit nehéz. Ezt még tologatás közben is érezni (nincs hű de mélyen a tömegközéppontja), azután ha elindulunk, már nem. Viszont a fedélzeten meglepően jól elfértem. Dodi barátom, aki fotózta a motort, meg is jegyezte: végre valami, amin nem úgy nézek ki, mint majom a köszörűkövön. A lábaim pedig nem csupán jól elfértek, hanem remekül meg is támaszkodtak az idomzaton. Olyan remekül, hogy fékezésnél szinte tartani sem kellett magam: a tank combból való szorítása nélkül sem csúsztam előre.
Pedig a fékhatással teljesen meg voltam elégedve: a kombinált fékrendszer tökéletesen lassította a nem könnyű motort még nagyobb tempókról is. Ehhez mindenképpen együtt érdemes működtetni a kéz- és lábféket, azonban szintén külön dícséretet érdemel, miszerint utóbbi pedálja még az én túlméretezett lábam számára is tökéletesen volt elhelyezve. Vagyis a normál lábtartás esetén folyamatosan a talpam alatt volt a pedál, nem kellett külön rálépni, mint a motorok 95 százalékánál.
Térjünk vissza a kényelem egy olyan, korábban részben már említett részére, amely létfontosságú része a túramotoroknak. Ez pedig a szél- és időjárás elleni védelem. Az NT700V széles és önmagában is jól védő idomzatának elején egy öt fokozatban manuálisan állítható plexi védi felsőtestünket. Az állítómechanika végtelenül egyszerű, de nagyon jól működik. Vagy a motor mellett állva két kézzel tudjuk fel-le szabályozni (mégpedig hatalmas tartományban) az ablakot, vagy kis gyakorlással menet közben. Lakott területre érve, ha melegünk van, egy kézzel is alsó állásba tolható, innen pedig a város végén némi gyengébb forgalmú szakaszon kicsit elengedjük a kormányt, és máris feljebb húzhatjuk anélkül, hogy megállnánk. Nekem egyébként középső állásában volt teljesen turbulencia- és zajmentes a berendezés (még végsebességnél is).
Az általános időjárás-védelemről pedig szerintem elég annyi, hogy a ma már sajnos nem teljesen vízálló ruhámban és szakadó esőben vittem vissza a motort a teszt végén. Nem áztam el. Még a csizmám belseje is száraz volt. Azután visszaültem a plexijétől megfosztott R1200GSA-ra, és a hazaút második kilométerén már ugyanolyan vizes volt a pólóm a kabát alatt, mint a zokni a csizmámban.
Azért cuccoljunk is!
Túrázni néha elmegyünk hosszabb távokra is, akár utassal a fedélzeten. Ehhez kell pakolóhely. A Honda Deauville két gyári oldaldoboza ugyan valóban nem a motor legszélesebb pontja (mint említettem), viszont nem is túl nagyok. Amennyiben helyesen találtam meg a vonatkozó adatokat, 27 literes a befogadóképességük. Azonban extraként (mondjuk a hosszabb utakra) vásárolhatunk nagyobb dobozfedeleket, amelyekkel 35 literesre növekszik befogadóképességük. A hozzájuk való belső táska eleve úgy készült, hogy egy cippzárral állíthatjuk, milyen méretű dobozfedelet használunk. Opcionálisan van még gyárilag 45 literes felső doboz (szintén elérhető belső táskával), illetve majdnem 30 literes tanktáska.
Jópofa a két integrált oldaldoboz közti átjáró-üreg, amely segíthet például az túra estéire szánt lábbelik elhelyezésében, így azok nem a ruháktól veszik el a helyet. Szerintem egy átlagos férfi és női cipő simán elfér ezen a helyen.
No és a futómű?
Jó úton kevés motorral van baj, legfeljebb az egyenesfutással akadhatnak problémák. Az NT700V-vel ilyen gond végsebesség környékén sem volt. Sajnos igazán komoly kanyargászást a teszt során nem tudtam abszolválni, azonban a Velencei tó melletti fotózásról szándékosan a 811-es út felé vettem az irányt, hogy kiderüljön, milyen is a futóműkomfort. Itt sajnos kriminálisan rossz aszfalttal megáldott szakaszok is vannak, de néhány kellemes kanyar is szerepel az útvonalban.
A nem eltúlzottan nagy rugóutak ellenére a Deauville a legteljesebb megelégedésemre szolgált: mindenhol tudtam tartani a legalább kilencvenes tempót (ennek az útnak egyes szakaszain volt már motor, amivel kénytelen voltam ennek kétharmada alá lassítani). A kanyarokban is teljesen normálisan teljesített a felfüggesztés: bár sehol nem forszíroztam a tempót, jól tartotta az íveket, és az úthibákon sem mutatott veszélyes elvándorlást a kijelölt ívről.
Ez tehát a tökéletes motor?
A címben és a cikk első részében előre utaltam rá, hogy minden normális közúti motorozással kapcsolatos igényre jó megoldás a Honda talán kicsit méltatlanul keveset dícsért és a piacon kevéssé elismert közepes túrázója. Tökéletesen elég a menetdinamikája, nagyon kényelmes, jó a szélvédelme, elégséges a futóműve. Mindehez nagyon fontos, hogy a saját igényeinket és elvárásainkat kordában tudjuk tartani, és ne egy K1600GT menetdinamikáját várjuk el a motortól. Azt nem tudja, de amire ép ésszel szükségünk lehet, azt mind tökéletesen.
Ja, és hogy mennyi lett a teljes teszt átlagfogyasztása az országúti szakaszok végére? Amennyi a műszerfalat bemutató fotón látható, ugyanis az közvetlenül a visszavitel előtt készült. 3,9 liter/száz kilométer. Egyszerűen botrányos…
Az élet kiszámíthatatlansága hozta úgy, hogy ez egy összehasonlító teszt lett. Ugyanis a Triumph képviselete az új Tigert csupán egyetlen napra tudta ideadni, így aznap nyilvánvalóan sokat kellett motorozni vele. Viszont éppen akkor volt nálunk a Crossrunner is normál „utcai” teszten, így adott volt a lehetőség: menjünk egy hosszabb karikát együtt a két motorral. Menet közben derült ki, hogy ugyan első ránézésre nem tűnik fel, de bizony ugyanannak a célcsoportnak készült ez a két paripa. Amikor visszavittük a Tigert, már biztos volt, hogy össze kell őket hasonlítani.
Minek nevezzelek?
Amikor a kiskunlacházi reptéren először próbálhattuk ki a Honda igen jelentős 2011-es újdonságát, a VFR800X Crossrunnert, nem is igazán értettem, miért pozicionálja a japán gyártó a motort az endúró szegmensbe. Persze a sajtótájékoztatón elmondták, hogy nem off-road használatra tervezett gépről van itt szó, hanem a piaci igények felmérésével jutottak arra: az autóknál oly sikeres szabadidő-terepjárók (amelyek persze egyáltalán nem terepjárásra valók) mintájára létre kell hozni egy új járműosztályt a kétkerekűek között is.
Valahol hasonló úton jár a Triumph is, hiszen az új „kis” Tigert eleve két változatban fejlesztette: egy 21 colos első kerékkel és hosszú rugóutakkal szerelt verziót azoknak, akik tényleg komolyan akarnak terepen is motorozni, és egy hagyományosabb túraendúrót azoknak, akik csak nagy néha hagyják el az aszfaltot. Mert legyünk őszinték: az Európa-szerte oly sikeres kategória összes eladott képviselőjének apró töredéke éli az életét valóban kemény igénybevételeknek kitéve. A többiek azért nyerték el gazdájuk bizalmát a vásárláskor, mert a hosszabb rugóutak, a komfortosabb futómű és a kényelmesebb üléspozíció miatt simán csak jobbak a hosszú túrákra vagy éppen a kétszemélyes használatra, mint a hagyományos túramotorok.
A különböző utak
A cél tehát nagyjából ugyanaz, vagy legalábbis nagyon hasonló: azokat a vásárlókat célozzuk, akik a jobb és a rosszabb minőségű utakon ugyanúgy, illetve a könnyebb terepeken is (esetleg) szeretnének motorozni, szeretik az élménydús szerpentineket, és akár hosszabb túráknak is nekiindulnak, miközben akár a mindennapi közlekedési eszközük is lehet a motorjuk. Ésszerű árat hajlandóak csak fizetni érte, és ésszerűen látják a szükséges lökettérfogat és teljesítmény kérdését is, azaz nem szenvednek megalomániában e téren. Nekik elég lesz a 800-as méretosztály ereje és menetdinamikája, így egy igényes és modern új gépet 3 millió forint alatt haza is vihetnek. No de nézzük, hogy közelíti meg ugyanezt a kérdést a Honda és a Triumph!
A Crossrunner inkább a naked bike-okra hasonlít. Némileg magasabb az építése, csipettel jobb a szélvédelme és nyújtottabbak a rugóútjai. De maga a testhelyzet is viszonylag sportos maradt, amit a magasan levő lábtartók is ékesen bizonyítanak. A gumik méretei pedig megegyeznek az általánosan elterjedt túramotorokéval. Az abroncs maga ugyanakkor (amivel szériában kínálják az újdonságot) némi vegyes használatúságot sugall. Vele szembeállítva a Triumph jóval magasabb építésű, azaz endúrósabb: hosszabb rugúutak, egyenesebb üléshelyzet (illetve inkább más, de erről később részletesebben), és hagyományos túraendúrós kerekek – elöl nagyobb felni és 20, míg hátul ugyanakkora ráfon 30 milliméterrel keskenyebb gumik, amelyek viszont mintázatukban teljesen megegyeznek a Hondáéval.
Óriási eltérés mutatkozik az erőforrások terén is: a Honda a VFR családnál megszokott változó szelepvezérlésű V4-es áthangolt változatát veti be, míg az angol gépben a náluk védjegynek számító sorhármas, keresztben elhelyezett blokk dolgozik. Papíron némileg erősebb a japán erőmű, viszont a brit riválisnak nagyobb a nyomatéka. Tehát itt is inkább azt kell mondjuk, hogy kinek a pap, kinek a paplan. Na de ez eddig mind csak elmélet, inkább nézzük, a gyakorlati kilométerek során melyik paripa milyennek mutatkozott!
Nyeregbe hát, de ehhez lapozz!
[ pagebreak ]
Tűz és a víz
A tesztutunk egy fertődi túrát ölelt fel, amelynek során megtettünk 440 kilométert végig együtt a két géppel. A Fertő-Hanság Nemzeti Park területén felkerestük a Hany Istók Tanösvényt (ott készültek a fotók), így jó és pocsék aszfaltúton, illetve némi murván egyaránt tudtunk motorozni. A gyakorlat során hamar kiderült, hogy a két motor a valóságban még jobban eltér, mint azt gondoltuk. Az üléspozíciójuk egyaránt kényelmes, de más-más testalkatnak kedvez. Peti barátom, akivel a közös kanyart abszolváltuk, még nálam is magasabb, viszont megszokta a szűk lábterű gépeket. Ugyanakkor neki érzékeny a gerince. Nekem viszont a bal térdem nem tolerálja hosszú távon a hegyes térdszöget, viszont a derekam kevésbé kényes. Így hamar kiderült: a VFR az ő motorja, míg a Tiger az enyém. A japán vason ugyanis nagyon kényelmes a felsőtest helye, ugyanakkor a magasan levő lábtartók miatt igencsak össze van hajtogatva az ember lába. A Tigrisen az alsó végtagok helyzete fejedelmi, viszont a messzebb levő kormány miatt kicsit görnyedtebben kell ülni annak, aki magasra nőtt, így több terhelés éri az alsó csigolyákat. Egyszóval mindketten kényelmesek, de testalkat, valamint egyéni eltérések függvénye, hogy kinek melyik jön majd be jobban.
Húzzuk a bajuszt!
Mi a helyzet, amikor megtekerjük a jobb markolatot? Amikor az ember az angol motorról ül a japánra, és először elforgatja a gépet magas fordulatszámokig, azt mondja: na ez igen, ez nagggyon megy! Azután visszaülve, illetve együtt gyorsítgatva kiderül, hogy mégsem így van. Csak ugye a Viffernél ott van a változó szelepvezérlésű üzemmód, amelynek köszönhetően hatezer fölött ugrásszerűen kezd gyorsulni a paripa – ezt mentálisan erősen megnöveli a hozzá társuló akusztikai élmény is. Az ominózus fordulat alatt azonban sokkal gyengébb a Crossrunner, mint a Tiger. 60-ról vagy akár 80-ról a legmagasabb fokozatban megnyelezve őket az angol gép úgy hagyja ott riválisát, hogy az szinte megalázó. Mindez persze közel sem azt jelenti, hogy a VFR gyenge vagy erőtlen lenne, csupán annyit, hogy a hajtóművek jellege legalább annyira más karaktert kölcsönöz nekik, mint az üléspozíció.
Amikor dinamikusan motorozunk, vagyis szaggatjuk nekik, már a VFR van előnyben, de talán kisebben, mint amekkora bajban volt, amikor elfelejtettünk visszaváltani. Magyarul: sokkal jobban szereti a fordulatot, mint a Triumph. Sőt, igényli is. Talán részben ez az oka annak, hogy a benzinkútnál következetesen nagyobb összeget hagytunk a Crossrunner kasszájánál, mint a Tigerénél. A teljes túra során bő fél literrel evett többet a VFR: 6,0 kontra 5,4 liter/100 kilométer. Ja, és ha már hangok: míg a V4-es kipufogójából az ominózus fordulatszámhatár áttörésekor árad hátborzongatóan szép muzsika, a sorhármas végdobja motorfék üzemben hörög úgy, hogy a magam részéről alig győztem betelni vele… (Ez a jelenség igaz az összes hasonló hengerelrendezésű angol telivérre.)
Itt már a rugóút is szubjektív, kéremszépen
A fentiek után senki nem csodálkozik rajta, hogy a két motor futóműve is teljesen más. A VFR800X rövidebb rugóutakkal, de igen feszes és nagyon progresszív hangolással rendelkezik. A Tiger 800 hosszabb utakon járó kerekei sokkal puhábban vannak felfüggesztve, mondhatjuk, hogy a Crossrunner képest az egész motor nyeklik-nyaklik és bólogat. Ami persze nem igaz: nagyon stabil lábakon áll ő is, csupán meg kell szokni az eltérő karakterisztikát. Jó úton mind a ketten nagyon stabilan viselkednek a kanyarban. Persze itt értelemszerűen némi előnyben van a japán vas, hiszen a szélesebb gumik és a feszes rugózás áldás egy tükörsima szerpentinen. Amikor rosszabb lesz a burkolat, jön a meglepetés: egyáltalán nem lesz kényelmetlen a Honda! Meglepően jól nyeli el az úthibákat, csak az egészen nagy keresztbordák hozzák ki a béketűréséből: az ilyen helyzetekben már egyértelműen előnyben van a Tiger több tíz milliméternyi rugóút-többletével. Ez az előny kijön akkor is, amikor kanyar közben futunk aszfalthibákra: ilyenkor a VFR hajlamos némileg elmászni az eredeti ívtől, míg a Triumph lényegesen jobban tartja azt.
Aki tehát többet megy alsórendű utakon, és ott is tempósan akar kanyarodni, némi előnyt élvez a kistigrissel, azonban nagyon pozitív csalódás a Crossrunner felfüggesztése is: lényegesen többet tud, mint a számadatok alapján várnánk tőle. Bőven többet, mint amit normálisan gondolkodva az alacsony hasmagassággal és a védtelen hasi felépítéssel be szabad vállalni.
Melyiket szeressem?
Ennyire eltérő motoroknál, még ha valóban ugyanarra a célra készültek is, nehéz ítéletet hirdetni. Más-már területen domborítanak, illetve ízlés kérdése, kinek melyik jön be jobban. Ez utóbbin van a hangsúly: ebben a szegmensben gondolkozva és az emóciókat félretéve mindenkinek azt javaslom: tegyen egy komolyabb próbautat mindkettővel, és saját egyéni benyomásai alapján döntsön. Elvetni egyik motort sem érdemes a másikkal szemben. Ha nekem kellene döntenem, valószínűleg a Tigert választanám. De tuti lennének olyan napjaim, amikor jobban bejönne a Crossrunner…
A harmadik oldalon következzenek a műszaki adatok!
Nem vágytam különösebben erre a tesztre, hiszen az úgynevezett díványrobogók nem tartoznak a szívem csücskei közé. Ennek egyszerű az oka: ezeken a motorokon a vezetői pozíció nem kedvez 190 centis testalkatomnak: egyszerűen nincs elég hely a lábaimnak, ugyanakkor nagyon megterheli az ülési helyzet az alsó csigolyáimat, amelyek pár tucat kilométer után igencsak tudnak fájni. No meg amúgy is nemrégiben azt nyilatkoztam, hogy megtaláltam a tökéletes robogót az SH300 személyében. Minek vizsgálódjak hát tovább? Különben is, két éve Rnie kollégám már kivallatta az SW-T400-ast, amelyhez képest tesztalanyunk csupán erőforrásában tér el. De még abban sem jelentősen, hiszen már a négyszázas is kéthengeres motorral rendelkezett. Arnold akkor el volt ájulva a menetteljesítményektől, tehát jogos a kérdés: minek még több, pláne hogy például a fékrendszer nem változott. Na mindegy, azért elhoztam. Főleg hogy egy közös programra készültünk motoros barátainkkal, a saját motorom pedig éppen szervizben tartózkodott. Így hát hazasiettem a legnagyobb ékszíjautomata Hondával, felvettem feleségemet, és megcéloztuk a találkozási pontot.
Kényelem a köbön
Az első benyomás a motorról az volt, hogy meglepően kényelmes. Ugyan jómagam nagyon alacsonyan ültem (barátaim megszokott saját motorjaikon mind fölém magasodtak, így mintegy megtűrt, szerencsés kisfiúnak éreztem magam a csupa legalább ezres nagyvas között), viszont feleségem nagyon elégedett volt, amikor leszállt az SW-T-ről. Nekem eközben a futómű tetszett: a terhelésre való tekintettel legkeményebbre állítottuk a hátsó rugóstagok előfeszítését, így tökéletes úttartásról és meglepően jó komfortról tett tanúbizonyságot a holmi. Mentünk mindenféle útburkolaton, azonban egyenesben és kanyarban egyaránt teljes megelégedésemre szolgált. Amikor egymagam használtam, ugyanazzal az előfeszítéssel sem volt túl pattogós, hanem hasonlóan jó komforttal kényeztetett. Ez főként a csupán 13-as hátsó kerék és 115 milliméteres rugóutak fényében volt teljesen hihetetlen. A keresztbordákon lehetett ugyan érezni némi ütést, de azt is főleg az első teleszkópok felől. A gerincem viszont egyáltalán nem fájdult meg, tehát az üléspozíció is meglepően jó volt.
A motor egyenesfutása viszont minden dicséretet megérdemel. Ez persze nem nagy csoda, ha megnézzük a technikai adatok között a tengelytávot. 1600 milliméter, ami mindössze 18-cal marad el a K1600GT/GTL rekordgyanús értékétől. Ugyanezen okból a nyújtott kanyarokat is nagyon szereti a motor. A szűk fordulók, a városi csiki-csukizás az autók között viszont kevésbé lesz a kedvencünk a fedélzeten. De hát valamit valamiért…
Az egyetlen negatívum a felfüggesztés terén egy rejtélyes vibráció volt, amely 100-110 kilométer/órás tempótól felfelé jelentkezett az első keréken és rázta igen erősen a kormányt. Azonban csak zavaró volt, nem veszélyes, és szerintem inkább valamilyen egyedi kiegyensúlyozási probléma okozhatta, mintsem konstrukciós hiba.
Tényleg száguld!
A kéthengeres hatkilós már beindításkor nagyon pozitív érzéseket vált ki az emberből. Igen kulturáltan dörmög, egészen csekély a hangja és elinduláskor, vagy bármekkora gyorsításkor is diszkrét marad. Vagyis tökéletesen passzol a motor elegáns megjelenéséhez. Aki erre a motorra sportdobot tesz, annak szerintem személyiségbeli problémái vannak – egyszerűen így jó, ahogy van. Főleg, amikor rendesebben megtekerjük a jobb markolatot. Az SW-T600 ugyanis úgy indul meg, hogy el sem hisszük. Előzésekkor simán tartottam a lépést a nagyobb és sokkal erősebb motorokkal még két személyes üzem esetén is. Igaz, én ekkor többnyire csutkagázon mentem, ők pedig biztosan nem, de normál forgalmi szituációkban még némi gyorshajtás esetén is garantáltan mindenre elég az erőforrás több mint ötven lóereje.
Közben az autókban is gazdagnak számító műszerfal folyadékkristályos kijelzőjén állandóan ott mosoloyog ránk az átlagfogyasztásunk értéke. Azt vártam, hogy majd a nagy terhelés melletti rendszeres nyélgázas előzések miatt ez jól elszalad az egekbe. De nem, öt liter/száz kilométer alatti számmal értünk célba, majd az este vége felé haza is. Sőt az egész teszt közel 400 kilométere során jellemzően valahol 4,5 körül mutatott a műszer. Érdemes visszakeresni a korábbi tesztben mért eredményt. Tényleg véletlen, de éppen ugyanaz a fogyasztás lett lefotózva, mint a 400-ason 2009-ben. Csak éppen ez egy másfélszer akkora motor!
Egy személyes üzemben egyébként már mellbevágóvá válik a gyorsulás: Krisztián barátom kísérgetett egy jó darabon a HP2-vel, de állítása szerint rendesen kellett cibálnia a gázt, hogy tartsa velem a lépést. A dinamikára és a motorerőre jellemző, hogy a motor az érdi emelkedőn felfelé is képes elérni a végsebességét, illetve hogy két személlyel a fedélzeten is csak tízzel megy kevesebbet. Ugyanott lefelé pedig csupán egy tizessel képes többre – igaz, akkor már tiltásba forgott a motor. A fentiekhez tartozó konkrét számokat inkább nem publikálom…
Ha lapozol, kiderül, mire elég az egy elő tárcsával szerelt fékrendszer.
[ pagebreak ]
Meglepetéscövek
Kicsit szkeptikusan kezdtem a tesztet, ezt már írtam a bevezetőben. Ebben jelentős szerepe volt a fékrendszernek. Gondoljunk csak bele: 51 lóerő, 50 newtonméter, nagyon megy és 250 kiló. Két személlyel és csomagokkal akár 450-500! Ehhez van egy féktárcsa hátul, meg elöl is. CSAK EGY! Kombinálhatjuk a fékrendszert akárhova, ez akkor sem lehet elég – gondoltam. (Amúgy a Combined ABS a Hondától mostanában megszokott logika szerint működik: a jobbos fékkar csak az első fék három dugattyújából kettőt présel össze, a balos pedig a maradék egyet elöl, plusz mind a kettőt hátul.)
A mindennapi életben azután nem igazán éreztem kevésnek a lassítóerőt. Majd kivételes szerencsém volt, ugyanis éppen a teszt hétvégéjén mentem ki fotózni a Hungária Rendőregylet vezetéstechnikai tréningjére (beszámoló hamarosan következik), ahol is traffipaxos méréssel egybekötött vészfékgyakorlat is szerepelt. Itt be is álltam a tanulók közé, mert nagyon kíváncsi voltam, mit mutat mért értékben, kontrollált körülmények között az SW-T600. Az eredmény egyenesen döbbenetes volt: 60-as tempóról egymás után legalább ötször állandó 14 méteres fékutat produkált a gép. Ez pedig nagyon finoman szólva is több mint jó eredmény! Úgyhogy a fékrendszer csak elvben kevés, egyébként azt kell mondani róla, hogy tökéletes.
A kétajtós szekrény
A díványrobogók szerkezeti felépítésének (hosszú tengelytáv és kis hátsó kerék) általában előnyös velejárója a nagy ülés alatti tároló. Az SW-T600 ezen a téren (is) nagyon jól áll. Amikor kinyitjuk az ülést (kis teleszkóp emeli fel a motorhoz méltóan elegáns stílusban), akkora hodállyal szembesülünk, mint egy kétajtós szekrény. Simán elfér két zárt sisak, vagy ennek megfelelő térfogatú egyéb holmi. Ha megvesszük a Honda gyári hátsó dobozát, akár két személlyel egy hosszabb túrának is nekivághatunk.
Ezen kívül két kisebb tároló található a kormány alatti idomban, amelyekben irattárca, kulcs vagy egyéb cuccok is elférnek. Bár a kulccsal óvatosan kell bánni: olyan mély a rekesz, hogy alig bírtam kibányászni az aljáról a sajátomat. Viszont a mélységnek is megvan az előnye, hiszen ha úgy hozza a szükség, egy fél literes üdítő is elfér ezen a helyen.
Jó döntés!
Nem csak az ismert bevásárlóközpont-láncban való vásárlás az, hanem az SW-T600 hazavitele egy Honda-szalonból úgyszintén. Abban az esetben, ha valóban azt a felhasználási területet szánjuk neki, amire való. (Ezzel azért olyan nagy bölcsességet nem mondtam, mert ez gyakorlatilag minden motorra igaz.)
Szeretnünk kell a kényelmet, és/vagy valamilyen okból nagyon idegenkednünk a sebességváltástól. Célszerű, ha sokat akarjuk kettesben használni nagyrobogónkat, hiszen ha ennyire kényelmes hátsó ülést viszünk haza, az ne heverjen már parlagon. De ami mindennél fontosabb: valóban sokat menjünk hosszabb utakra. A hatszázas erőforrás előnye ugyanis csak ekkor jön ki. Amennyiben csak elővárosi járművet keresünk, az SW-T összes többi jó tulajdonságát megkapjuk a kisebbik, 400-as változattal is. Az pedig mégis csak 350.000 forinttal olcsóbb, ami sok kilométerre elegendő üzemanyagot jelent! Viszont ha igazán messzi célnak indulunk, bizony nagyon jól jöhet a legnagyobb Honda robogó bőséges erőtartaléka, és ebben az esetben az SW-T600 lesz a mi motorunk!
„Mások vittek rossz utakra engem,
a mások bűne az én hibám. ..”
Ez a régi sláger jutott eszembe, miután leszálltam a Hornetről. Közben elszégyelltem magam és azon gondolkoztam, hogy mi van ebben a motorban, amitől ennyire más lettem. Valóban megcsípett a láthatatlan fullánkjával? Vagy mi lehet az, amitől ennyire a felszínre került a bennem rejlő rosszfiú? Mit rosszfiú?! Egyenesen törvényenkívüli! Pedig ez a szemtelen suhanc igazán mélyen lapult eddig bennem. Sokszor neveztek már nyugdíjasnak is amiatt, hogy képes voltam több száz kilométert végigmotorozni akár még csak meg sem közelítve a megengedett legnagyobb sebességet. Erre most tessék! Felültem erre a sárga-fekete jószágra és már én nem is én vagyok. Cibálom a gázt, üvölt a kipufogó, furakodom a kocsik között, mintha tényleg egy megvadult mutáns rovar akarna ledobni magáról, én pedig küzdenék a fennmaradásért. Pedig valójában nem is sietek. Ez a nap erre lett szánva. Nem kell rohannom sehová.
Akkor miért? Mi válthatta ki belőlem mindezt? Talán a színe? Vagy a teljesítménye? Vagy az üléspozíció? Egyiket se hiszem, hiszen ültem már sárga motoron csakúgy, mint nagy teljesítményűn, ennél akár sportosabb pozícióban is.
A legjobb az lesz, ha újra kezdjük az egészet szépen higgadtan. Közben megpróbálom kideríteni, hol van a kutya elásva. Tehát közelítsük csak meg szépen őkelmét. Ezt a motort nem lehet nem észrevenni. Volt, aki egyszerűen csak láthatósági motornak nevezte. Szembetűnő a hasonlóság egy darázs feje és az első fényszórót is magába foglaló idom között, gondolom nem véletlenül. Csak egy egyszerü nakednek látszik, de a meredek villaszögből és a sportosan légies faridomból azonnal átjön, hogy mire is készült a gép. Ha felpattanunk a nyergébe, akkor azért kissé elbizonytalanít a vártnál kevésbé hasalós testtartás, mondhatni olyan sporttúrás. Azonban ez csak egy csupasz motor, mégsem szupersport. Bár nem is sporttúra, mert ebbe a kategóriába meg nem passzol a szélvédelem hiánya, a kemény, sportos ülés, valamint hogy teljesen alkalmatlan a dobozok elhelyezésére.
Az ülés alól ugyan előcsalogatható négy kis fülecske, amihez jól hozzá lehet rögzíteni egy sisakhálót vagy egy erre alkalmas puha táskát, de ez ugye szükségmegoldás. Ilyenkor utast sem vihetünk magunkkal, ami nem is baj, mert hosszabb távolság megtétele után már biztos, hogy neki sem lenne olyan őszinte a mosolya.
Nosza, ennyi pihenő után kerekedjünk neki! Ráadom a gyújtást, nézem a visszajelzőket, de szinte egyáltalán nem lehet látni, hogy világítanak-e, vagy már elaludtak, mert a Nap majdnem a hátam mögül süt. Az LCD műszerfal is tükröződik rendesen. De ha épp nem zavaró irányból esik rá a fény, akkor is vannak gondok az olvashatóságával, hiszen túl közel van hozzánk, ezért nagyon le kell nézni rá, és eltart egy ideig mire értelmezni tudom, hogy az a felső sáv milyen fordulatszámot is akar jelenteni. A víz hűtőközeg hőmérsékletét ellenben jól láthatóan és nagyon precízen, egy fokos pontossággal mutatja, pedig ekkora jelentősége azért ennek nincsen. Ha akarjuk, a motor hömérsékletével ellentétes oldalon a fogyasztást vagy a tank tartalmát is kiírja, deciliteres pontossággal, bár sajnos durván csal a müszer. Alig volt benne kevesebb, mint a névleges ürtartalom fele, amikor már üreset jelzett. Ezért egy figyelmeztető lámpa még elfért volna szerintem.
Inkább lóduljunk már neki, mégis csak arról szól a Hornet! Lapozz!
[ pagebreak ]
Húzzuk a gázt!
Elindulok, szép lassan kapcsolgatom a sebességeket, mint mondtam nem sietek. Kikanyarodom a város főutcájára, itt 70 a megengedett. Lenézek, most épp 65-ös értéket látok magam előtt. Ez így jó is, nem kell több. Váltanák még egyet feljebb, mert kissé zavar, ahogy rezonál alattam a motor. Mintha egy villanyborotvát markolnék úgy rezeg. Nézem a fordulatszámot, háromezret mutat és közben húzom felfelé a váltókart, de nem lehet. Mi? Ez már a hatodik? Nem hiszem el, ezért – no meg azért mert nincs fokozatjelző - ellenőrzöm még egyszer. Tényleg nincs több sebesség felfelé. Akkor rezegjünk. Annyira végül is nem vészes.
Ebben a pillanatban kikanyarodik elém egy kukásautó. Messze van még, de láthatóan lassabban megy mint én, muszáj lesz megelőznöm majd. Utól is érem, lelassulok, majd mikor nem jön szembe senki, kiállok mellé és elcsavarom a gázt.
És nem történik semmi. Visszaváltok egyet és koppig csavarom a markolatot, de még mindig semmi. Rakosgatom vissza a fokozatokat, ami kívülről szerencsétlenkedésnek tűnhet, mert a szemetes távolodik. Na, nemá’! Egy kukásautó legyorsul?! Láthatóan tolja neki, ezt mutatja a fekete csík is ami mögötte marad. Na de akkor is! Ez azért ciki. Az autó hátulján álló emberek vigyorognak, ám egyszer csak megindulok. Na végre! Már épp a kukások mellett tartok, amikor elkezd kiabálni a kipufogó. Még nem üvölt, de a szemetes sofőrje és egy gyalogos is engem néz. Innen már elég jól húz. Ismét lepillantok az órára, most hetvenkettőt mutat. Pedig hang alapján sokkal többnek gondolja mindenki. Ebben a pillanatban érkezik még egy adag erő a motorból és most már üvölt a kipufogó. Hagyom még egy másodpercig, élvezem a hirtelen támadt erőt, majd visszaengedem a gázt. Már mindenki engem néz a környéken. Ismét ellenőrzöm a sebességem: 136. Atyaég! Nem hiszek a szememnek! Pedig tényleg nem volt több, mint egy vagy két másodperc. A tükör sarkában ott egy pici kukásautó. Még mindig nyomja neki, ez jól látszik abból ami elhagyja a kipufogóját. És elfér a tükör azon sarkában, ami a mögöttes forgalom megfigyelésére maradt.
A visszapillantó legnagyobb részében ugyanis én szerepelek. Egyszerűen túl rövid a száruk ahhoz, hogy jól magam mögé lehessen látni velük. Igaz, hogy nem is akadályoznak a kocsik között. Ez az egész motorra is igaz. Kis túlzással ahol én elférek, ott a motor is. Még egy babettával sem könnyebb a kocsik között lavírozni.
A stabil darázslábak
Mivel megfogadtam, hogy jó leszek, ezért gyorsan a fék után nyúlok. Elég nagyot bólint a motor, de amúgy csak jót tudok elmondani a futóműről. Az első teleszkópnál csak a húzófokozati csillapítás, hátsó rugóstagnál a csillapítás is és az előfeszítés is állítható. Ennek köszönhetően az úgy jó, ahogy van. És, hogy mennyire, az csak most ötlött fel bennem. Ugyanis annyira észrevétlenül teszi a dolgát, mintha ott se lenne. Az első futóműelem is csak fékezéskor hívja fel magára a figyelmet a bólintásával. Az is szinte tökéletes. Egy kis kritika csak a féket érheti. Először is nem látom a logikát abban, ahogy működik. A hátsó fékkel ugyanis fékezzük az első kereket is, de az elsővel a hátsót nem. Pedig számtalan olyan helyzetet fel tudok sorolni, ahol szükségünk lenne a hátsó fékre az első nélkül, de most egy sem jut eszembe, ahol csak az első fékkel oldhatjuk meg helyesen a szituációt. Másodszor pedig, ha gyakran és erősebben vesszük igénybe az első féket, akkor az hanggal és rezgéssel is tudatja nemtetszését. Először azt hittem, hogy az ABS szabályzási reakciói ezek, de később kiderült, hogy nem erről van szó. Az ugyanis sokkal alacsonyabb frekvencián és hang nélkül teszi a dolgát. Nem tudom, hogy csak egyedi esetről van-e szó, vagy minden Hornet ilyen, mindenesetre elég zavaró.
Na de nézzük, milyen a motor városon kívül. Azt kell mondanom, hogy ott is ugyanolyan, mint lakott területen. A futóművéról csak jót tudok mondani. Ha tökéletes alattunk a burkolat, akkor semmi felegyenesedési hajlam, semmi bizonytalanság. Ez a nagy darázs is pontosan olyan könnyen irányítható, ahogy kistestvérei cikáznak az égen. Azonban ha úthibákkal tarkított az aszfalt előttünk, akkor azért képes kissé elmászni az ívről. Ezen is látszik, hogy ez a motor nem az, aminek kinéz. Ez nem egy pucér celeb, hanem egy igazi sportoló. Ha a külseje elsőre nem is ezt sugallja. És mint ahogy a legjobb sportolók is egy hozzáértő kemény kezű edző mellett tudják csak igazán megmutatni, hogy mire is képesek, a CB600-assal sincs ez másként. Rövid kormánya és feszes futómüve miatt szinte követeli magának a biztos kezet. Ha igazán ki akarjuk aknázni a benne rejlő lehetőségeket, akkor ne egy túraendurós andalgásra, hanem kemény munkára számítsunk a hátán. Annál is inkább, mert az erőforrás a szerpentinen is hozza a szokott formáját. Csak a magas fordulatszám tartományban használható igazán, ott azonban magával ragad a temperamentuma. Nem lehet neki nemet mondani. Szinte kéri, követeli, hogy húzzuk a gázt. Egy igazi adrenalinbomba robban az emberben, amikor ezt megteszi neki. Pedig nem is igazán erős. De az az üvöltés, az a vibrálás, ami a gyorsulást kíséri, tényleg megváltoztat minket. Szégyenlősöknek, félénkeknek, gátlásosoknak, mamlaszoknak, bárgyúknak, máléknak és ügyefogyottaknak receptre íratnám fel ezt a m
Nehéz helyzetben vagyok ezzel a teszttel. A motor tavalyi bemutatásakor, illetve a sajtóanyag megjelenésekor a kommentek között olvasóink is pusztán idomos Hornetként aposztrofálták azt. Ettől a kijelentéstől persze a márkakereskedők világszerte morcosan néznek – bő 200 kilométer megtétele után azt kell mondjam, teljes joggal. Minden teszt szubjektív, az én megítélésemben ez a motor számos közös lényegi komponense ellenére nem is eshetne távolabb Hornettől. Persze a legendás vérvonal sem könnyíti meg a motor értékelését, pláne hogy jó néhány évvel ezelőtt erősen gondolkoztam az előd megvásárlásán.
Ab ovo
Okos emberek szerint a jelent a múlton keresztül érthetjük meg, ezért vessünk egy pillantást az elődökre. A CB/CBR történelemmel az interneten számos oldal foglalkozik, ezért arról csak dióhéjban írok. A Honda városi motorjainak („CB”) története szerteágazó, de a típus szempontjából rajtvonalnak 1969-et, a CB750 megjelenését tekinthetjük. A kiegyensúlyozott járású, technikailag legjobb kompromisszumnak nevezhető sornégyes konstrukció átalakította a kétkerekűek világát. A motorozás ezen forradalmában a Honda adta le az első lövést, az 1987-es CBR600F pedig felért a fegyver újratöltésével.
A kategóriateremtő masina eleinte kettő, majd később három évenként esett át a kötelező technikai frissítéseken, azonban a fejlesztés lelassult a ’90-es évek végére. Az utcai motoroknak kiírt superbike versenyek ekkor a 750-es négyhengeresekről és az 1000-es V2-esekről szóltak. A Honda már túl volt a sikereken a VFR (RVF) sorozattal, s a Ducati-verő VTR megalkotásán dolgozott. A történethez az is hozzátartozik, hogy a 600-asokra a sikerek ellenére sokáig csak vevőcsalogatóként tekintettek a gyártók. A masina koporsójába az erősödő konkurencia mellett házon belül a 2001-ben kiadott FS változat verte be az első szeget, a sírját a 2003-as, „kompromisszummentes” RR típus ásta meg, majd az Európában 2007-ben hatályba lépő Euro 3-as kibocsátási normák temették el végleg.
Ugyan a puszta számadatok alapján a CBR600F4i talán lemaradt a piacon ekkor megtalálható, jóval versenyorientáltabb 600-asoktól, azonban mindvégig megmaradt egy jól kezelhető, sportos utcai motornak. Ezt a szegmenst tágabban értelmezve a Honda az 1998-ban kiadott, a CBR600F erőforrására építő Hornettel is jelen volt, s a piaci trendek ekkoriban a jól kezelhető, könnyed csupaszoknak kedveztek. A tesztelők, újságírók mindig is sokra értékelték az F-típust annak jó kezelhetősége, elegendő ereje és hosszú távon is kényelmet biztosító ergonómiája miatt. Az általa képviselt arany középút most, öt év elteltével újra piacra került, s az a faramuci helyzet állt elő, hogy a masina előde igazából annak utóda.
Recycling
Az utóbbi egy-két évben a 750-800 köbcentiméteres gépek felé tolódik a középkategória, azonban Honda nem követte a trendet. A nagy H még mindig a 600-asokkal képviselteti magát az utcai motorok ezen szegmensében, a CBR600F újbóli bevezetésével pedig teljessé tette középkategóriás palettáját. Mindezt költséghatékony módon tette, a meglévő technika újbóli felhasználásával. Nyilván a Honda elővehette volna a régi F4i tervrajzát, azt leporolva, felfrissítve megalkothatta volna az F5i típust, azonban ez bizonyos értelemben visszafordulás lett volna, és a jelenleg gyártásban lévő modelleket figyelembe véve nem is lett volna túlságosan racionális. S bár a Hornetet is építő technika miatt sokan csak megvonják a vállukat, ne felejtsük el: a többi japán is ezzel a módszerrel dolgozik, sok esetben kevesebb átalakítást eszközölve.
Technikailag számos ponton megegyezik a két típus, ami a bevezetőben is említett elhamarkodott következtetés levonását eredményezheti. Ha a különbségeket tekintjük, akkor az idomok, az új üzemanyagtartály, a feljavított futómű és fékrendszer, a csutkakormány külön-külön, de még együtt sem hangzanak egetverőnek egy karosszékben ülve. A megvilágosodáshoz egy üléspróba jó támpontot ad, de a motor igazi megértéséhez menni kell vele.
Szelíd, mint egy bárány
Egy motorokhoz nem értő kívülálló számára, vagy éppen egy felületesen szemlélődő motorosnak a gép egy sportmotornak tűnik. Persze a hiánytalan idomzatból sejthető, hogy ez nem egy kompromisszummentes, még a műanyagok tömegén is spóroló vérbeli sportmotor, s ez az érzés a motorra felülve igazolást nyer. Anno a 2000-es évek közepén, amikor első nagymotorom megvásárlását terveztem, kokettáltam az akkori F4i-vel. Bár alapvetően a csupasz vasakat kedvelem, a Honda sporttúra motorjáról csak jót olvastam, így az esélyes befutók között tartottam számon.
A menetpróba után azonban letettem arról a típusról: majd két méteres magasságomhoz a gép fizikai méretében kicsi volt, és a testhelyzetet túlságosan sportosnak éreztem, s a számtalan pozitív kritika ellenére cseppet sem találtam komfortosnak. Habár a 2011-es CBR600F sem tűnik sokkal nagyobbnak, az a néhány fok eltérés a test dőlésszögében, az a pár centiméter itt-ott jelentős különbséget eredményez. Ez a motor még az én méreteimmel is kényelmes!
Ezt a különbséget feltétlenül meg kell vizsgálnunk a közvetlen technikai előddel kapcsolatban is. Az azonos váz és ülés mellett gyakorlatilag a kormány, a felvett testhelyzet és a combunk között szorított új tank másféle komfortot kínál, mint a Hornet. A még kényelmes, de sokkal inkább döntött, sportosabb testhelyzet már a masinára felüléskor is sokat sejtető. S bár a Hornet és a CBR600F technikai fundamentuma majdnem azonos, elindulás után a két motor esszenciájának különbsége szembetűnő.
Akkor keljünk útra! Lapozz!
[ pagebreak ]
Bárány, farkasfogakkal
Azt hiszem ez lesz a gép értékelésének legvitatottabb pontja. Mi különbség lehet két, motorikusan azonos masina teljesítménye között? Nyilván semmi. A különbséget nem a számokban kell keresnünk. Ha mindenáron a számokon keresztül akarjuk látni a világot, akkor tessék a testhelyzetről szóló képeket áttekinteni még egyszer. Az a körülbelül 10 foknyi agresszió, amely még nem terheli a csuklót, a kiváló szélvédelmet biztosító teljes idomzat valójában nem fordít át az emberben semmit, nem tör felszínre a civilizáció vékony burka alatt megbújó vadállat. Egyszerűen csak arról van szó, hogy ugyanabban a stílusban motorozva, ugyanazokat az erőhatásokat elvárva, ugyanazokra a visszajelzésekre támaszkodva sokkal dinamikusabban haladunk. Nyilván lehet mindkét masinával – kívülről tekintve – azonos tempóval motorozni, a különbség a kettő közötti könnyedségben áll. A CBR600F nem ingerel eszement gyorshajtásra, agresszív gyorsulásokra – viszont az ember minduntalan azon kapja magát a nyergében, hogy a sebességhatárokat – intenzívebb gyorsulások után – maga mögött hagyta. Nyilván ugyanúgy lehet 3000-es fordulatnál negyedik fokozatban „krúzolni” 50-nel a városban, 6000-as fordulatnál hatodik fokozatban átlibbeni óra szerint 120-szal az M0-áson, ugyanúgy duruzsol az ember alatt az azonos aggregát és kipufogó. A különbség az érzés, az élmény, amit átélünk. A 103 lóerő nyilván nem egy egetverő érték, és a dinamika is elmarad a literes sportmotoroktól, de ez nem is baj. Konszolidált tempót diktálva a gép hihetetlenül könnyednek érződik, „rendesen” motorozva pedig egy ragadozót terelgethetünk harapások kockázata nélkül.
A különbség országúton még inkább szembetűnő. A szévédelem tökéletes, a sisak körül turbulencia nem érezhető, a testet nem nyomja zavaróan a menetszél még nagyobb tempónál sem. Gyári kiegészítőként kapható magasabb plexi, de nem értem, mi szükség rá – ez a idomzat így jó, ahogy van. A lakott területet elhagyva az ember önfeledt gyorsításba kezd, és a könnyedén halad kevésbé legális sebességgel is. A gázkarral kiváltott gyorsítás egyúttal lehetőséget ad arra, hogy elmondjak néhány jellemzőt, amit ízlés szerint lehet negatívumnak is értékelni. Mivel „csak” egy 600-as erőforrásról beszélünk, ezért a masina először csak felhördül, s némi késéssel indul meg. Az igazat megvallva ez nem a típus problémája, sokkal inkább a hengerűrtartalomé, és az azzal (nem) járó nyomatéké. Saját ligájában eddig ez az egyik legkevésbé „zsenge” teljesítmény, ami a 600-osokra jellemző laza, de egyébként jól áttételezett váltó miatt nem is jelent akkora problémát. Negatívumként éltem meg, hogy egy sornégyes hatszázas relatív alacsony nyomatéka ellenére a gáz teljes elvételét erőteljes visszajelzés kíséri, még alacsony fordulatszám-tartományban magas fokozatot használva is. Nyilván egy kihegyezett aggregát így reagál, de ez az erőhatás nagyobb volt, mint amit egy 600-astól elvár az ember. Ebben az ellentétes tulajdonságokat tartalmazó felsorolásban az utolsó említésre méltó elemről bizton kijelenthető, hogy az a világunk hibája. Európában minden, utcára kiadott motornál van a fordulatszám-tartományban valahol egy „lyuk”. A kibocsátási normák teljesítését a gyártók a nyomaték és teljesítmény ideiglenes korlátozásával érik el. Az, hogy milyen fordulaton van ez a kiesés, az erőforrás és a váltó karakterisztikájától függ – a CBR600F esetében, akárcsak a Hornetnél, körülbelül 6000-es fordulatnál tapasztalhatja ezt meg a motoros, ott válik nyúlóssá a gyorsulás. Az igazság persze megint árnyaltabb, meg kell említeni, hogy ez az erőforrás kategóriájában jelenleg a leginkább lineáris. 6500 felett a masina újra intenzíven gyorsul, de a gyorsulás kiegyensúlyozott, nincs benne semmi „kontrollálhatatlan” robbanás.
Ugyan nem az erőforráshoz tartozik, de itt említem meg azt is, hogy a szintén Hornetről érkező műszeregység leolvasásával gondjaim voltak. A sebességet jól láthatóan mutatja a kijelző, azonban a felső sávban található fordulatszámmérő nehezen olvasható, különösen az én magasságom mellett. A plusz információkat is keresnem kellett, bár valószínűleg még néhány száz kilométer után ezekhez hozzászoknék – akárcsak a fokozatkijelző hiányához. Az irányjelzők kontroll-LED-jei kiestek a látóteremből, ami nehezen orvosolható.
Azt mondom állj, állj, állj…
A gázkar vehemens tekergetése ugyan nagy élvezettel tölti el az embert, azonban ennél is fontosabb a sebesség ellentétes előjelű megváltoztatása. A motor fékrendszere egyébként is megér egy misét, bár az nem jelent igazi újdonságot. Először is meg kell említenünk, hogy a CBR600F kapható hagyományos, ABS nélküli fékrendszerrel szerelve is, legalábbis egyelőre. Nyilván az is megállítja a masinát, azonban érezhető, hogy az általunk is kipróbált, C-ABS-szel felszerelt, elől 3 dugós féknyergeket alkalmazó fékrendszer a motor igazi tartozéka. A biztonság-technikai divatnak megfelelő fékberendezéstől először idegenkedtem egy kicsit (elvi alapon), azonban a gyakorlati tapasztalatok alapján nem tudok felhozni ellene semmit. Azt hiszem az ABS-t mára egy kötelező biztonsági felszerelésnek tekinthetjük motorokon is – bár szerintem elsősorban fékezni kell megtanulni, s nem pusztán a technikára hagyatkozni. A kifinomult berendezés egyébként is észrevétlenül teszi a dolgát, óvatos duhajkodás mellett sem volt érezhető a működése (ha bekapcsolt egyáltalán), pedig az első tárcsákra szerelt 3 dugós féknyergeknek hála az intenzív sebességcsökkenés élményét könnyen megtapasztalhatjuk. A kombinált fékrendszer már más lapra tartozik. Alapvetően autópályánál található 270 fokos jobb-, és (elhagyatott) körforgalomban található 360 fokos balkanyarban próbálgattam a motort, de lényegi különbséget nem fedeztem fel a fék működésében. Kanyarkombinációkban azonban volt egy olyan távoli érzésem, mintha a motor húzta volna a hátulját – arról azonban teljes joggal vitázhatnánk, hogy ezt csak érezni akartam, vagy valóban éreztem is. Indokolt esetben egyébként is szoktam használni a hátsó féket, az, hogy ezt a fékrendszer megcsinálja helyettem – utcai körülmények között – egyáltalán nem találom kivetni valónak. Végső soron ezt a gépet utcai használatra, utcai motorosoknak tervezték, tőlük-tőlünk pedig nem várható el, hogy egy hobbiversenyzőhöz mérhetően kezeljük a fékeket. A sportmotorosok, akiket ez a technika joggal zavarhatna, pedig úgyis az RR-t veszik.
Nincs határ
Azt már tudjuk, hogy a masinában van elegendő kraft, a megállás műveletét sem nehéz vele végrehajtani. Így marad a kérdés: milyen a kezelhetősége? A villaszög tudomásom szerint megegyezik a Hornetével, ez a 25 fok eggyel több, mint az F4i-é volt. A Hornet kezelhetőségére nem lehet panasz, nem véletlen, hogy a Safety-Hungary képzésében is azt a típust használják. Csupán egyetlen negatív tapasztalatom volt a gép irányíthatóságával kapcsolatban: a kormány teljesen kifordított állapotában a kezem a kormány és a tank közé szorult (nagy a kezem is…), az elvesztett biztonságérzés miatt így bő egy méterrel tágult a kis sebességű fordulóköröm. A gép nyilván többet tud ennél, de lássuk be, az ilyen manőverekhez más kormány kell. Ettől eltekintve az „F” álomszerű. Pontosan arra megy, amerre az ember menni akar, a kanyarra szinte elég csak rágondolni, ugyanakkor nagy tempónál sem kell küzdeni az egyenesen haladásért. A kanyarokban semlegesen viselkedik, a konszolidáltnál gyorsabb sebességek mellett is könnyen lehet vele ívet szűkíteni vagy éppen szélesíteni, az alacsony tömegközéppontnak hála pedig könnyen át lehet fordítani. Ugyan nincsenek intenzív emlékeim az F4i-ről, de nem tartom valószínűnek, hogy lényegesen többet tudott volna ennél. Az új teleszkópok külső méretezése megegyezik a Hornetével, az élmény azonban teljesen más. Nem is csak arról van szó, hogy a CBR600F teleszkópjain állítható a rugó-előfeszítés, és a gyári hangolás kicsit feszesebb, mint a CB600F-é. A HMAS rendszer szelepeinek hála a csillapítás és a motor úttartása jobbnak tűnik. Az úthibák nem tűnnek el, a göröngyöket nem lapítják ki ezek a teleszkópok sem, azonban az állandó visszajelzések mellett nincs olyan érzése az embernek, hogy pattog, vagy libeg az út felett. Lehet, hogy sokaknak nem elegendő a Hornet és a CBR600F közötti különbségtételhez a megjelenés és az ergonómia jelentette szubjektivitás, a futóműben és az úttartásban jelentkező differencia azonban szembetűnő. Nem a Hornet avult el, egyszerűen csak a CBR600F jobb. Ennek azonban ára van: plusz 200’000 forint.
Egy ilyen jó motornak ilyen rossz promót készíteni már a bűn kategóriába esik…
Szeret, nem szeret
A motor értékelésének utolsó pontja annak elhelyezése a jelenlegi kínálatban. Ez egyszerű feladat, ha csak a Honda palettáját nézzük. A CBF600 egy konszolidált csupasz középkategóriás, a Hornet pedig jóval inkább egy élménygyáros masina. A Hornet és a CBR600RR közötti távolságot a CBR600F talán még hangsúlyosabbá tette, kellemes kompromisszumként ékelődik közéjük. Nem fáj különösebben, hogy az előd F4i-hez képest 7-8 lóerővel kisebb a teljesítmény: a konkurensek kínálta 750-800-as csupasz gépek sem tudnak számottevően többet, a jól hangolt 600-as blokknak és a váltó tökéletes áttételezésnek hála a kis Honda könnyedén lépést tart azokkal is. Kezdő nagymotornak is ideális, de haladóknak is sok kellemes kilométert tud szerezni. Ugyan egyhuzamban csak bő hetven kilométert tettem meg vele, de biztos vagyok benne, hogy egész nap el lehet vele motorozni nagyobb fáradtság nélkül. A Honda régiótól függően a szupersport-, illetve a sporttúra kategóriákba sorolja a CBR600F-et, s bár ez jogos, bátran kijelenthető, hogy ez valójában egy mindenes gép. Az alacsony, széles tükrök ellenére a városban is jól használható, zárt pályán sem kell különösebben szégyenkeznie, de hosszabb-rövidebb túrákon használható ki legjobban. Egy túrához persze szükséges néhány kiegészítő – típus-specifikus csomagokat (tankbőr, tanktáska, oldaldobozok) még nem találni a piacon – egyelőre maradnak az univerzális csomagok, a gyári üléstáska vagy a várakozás a fentiekre.
Motorosként leginkább a teljesítmény-nyomaték-futómű-kényelem-használhatóság ördögi ötszögében vergődünk, s beállítottságunk függvényében „prostituáljuk” magunkat valamelyik csúcs felé. A CBR600F valójában egyikben sem igazán jó, egyszerűen csak mindenből megvan benne az elegendő. Kicsivel több mindenből nem ártana, de így is messze többet tud, mint amit összességében a legtöbb utcai motoros ki fog használni. Lehet, hogy az új „F” nem tökéletes, és nem is estem vele szerelembe. Még mindig a csupaszok iránt vonzódok, s a CB1300 a nagy álom. Mindezek ellenére nem tartom túlzásnak leírni, hogy az utóbbi évek egyik legjobban eltalált konstrukciója, s életem egyik legjobb motoros élménye ez a masina.
< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2011/06/18_honda_sh300i_teszt/gallery.inc'; ?>Egy vallomással kell kezdenem. Személyesen kötődöm a tesztelt típushoz. Ugyanis azt, hogy egyáltalán motoros lettem, emlékeim szerint ennek a járműnek (illetve valamelyik elődjének) köszönhetem. A történet sok évvel ezelőtti: üzleti úton jártunk a Garda-tó mellett, és ha már így adódott, rászántunk egy napot a csodás környezet bebarangolására. Szállásunk Limone Sul Garda meseszerű kisvárosában volt, ahol minden este lementünk sétálni a kikötőbe. Gondolom valamelyik vendéglős robogója lehetett az SH, de mindegyik este ugyanott állt. Eleve elvarázsolt, hogy mindenki milyen kellemesen robogózik a keskeny kis utcákon meg a tó körüli csodás utakon, az a motor meg valahogy különösen. Nem tudom miért, de folyton arra kellett mennem, és álldogállnom mellette. Folyattam a nyálam és álmodoztam, mint egy kisgyerek. Amint hazaértem, rohantam megszerezni a motoros jogsit, és azóta azt hiszem többet mentem két- mint négy keréken. Honda SH-val azonban nem, még annak idején, amikor Tunguska kollégám tesztelte a típust, akkor sem sikerült kipróbálnom.
A motoros műfajt egyébként robogókkal kezdtem, és sok „igazi” motorossal ellentétben a mai napig rajongok a kategóriáért. Egyszerűen városi- és elővárosi közlekedési eszköznek nem tudok jobbat mondani egy jól eltalált ékszíjautomata hajtású robesznél. Mivel sokat próbáltam ki közülük, elég határozott elképzeléseim vannak a tökéletes robogóról. 2-300 köbcentiméteres kell, hogy elegendő ereje legyen, de ne túl sok – annak ugyanis a felhasználási területen már semmi értelme nincs. A méreteknek kompaktaknak, a tengelytávnak nem túl hosszúnak kell lennie, hogy a kocsisorok között minél jobban manőverezhető legyen a gép. No és kell a megfelelő mennyiségű pakolóhely, a magyar utak miatt pedig nagyon fontos a jó futómű. Nézzük, hogyan felel meg a fenti követelményeknek a 2011-es Honda SH300.
Apád RR?
Már a kiskunlacházi Honda tesztnapon feltűnt, hogy a közepes Honda robogó annyira stabilan vette a változó útminőségű kanyarokat, olyan biztosan volt dönthető és parádésan tartotta az ívet, amellyel nem csupán egyéb robogókat, de a jelen levő nagymotorok jó részét is kenterbe verte. Megtudtam, hogy a 2011-es megújítás kiterjedt a vázra és a hátsó futóműre is, így gyakorlatilag egy új motorról beszélhetünk. A mostani teszt során megtett majdnem háromszáz kilométer alatt azt kellett tapasztalnom, hogy ez közúton is ugyanígy működik: olyan bátran boríthatjuk ívre a 300-ast, mint tényleg kevés motort. Utassal és egy személlyel egyaránt atomstabil a futómű. Robogónak látszik, de sportmotor ez, kéremszépen!
Egyébként volt szerencsém egy szemre szinte ugyanúgy kinéző 2010-es SH300 kipróbálására is. A műszerfal és a bal markolat kezelőszerveinek kivételével alig módosult a gép (ezeken viszont nem tudom miért változtattak: az új műszeregységnél sokkal mélyebben az ölünkbe kell pillantani a pillanatnyi sebesség leolvasására, a duda pedig rejtély, miért fontosabb az irányjelzőnél…) – valójában azonban más a tengelytáv és a teljes hossz is. Összességében a futómű fejlődése különösen szembetűnő, mert bár az átlagos robókhoz képest az előd is nagyon stabil lábakon állt, az idei nagy SH nagyságrendekkel múlja felül a konkurencia javát. Szóval ha igazit akarunk motorozni a kanyarokban is, de robogó kell, akkor ez a gép a megoldás.
A kultúrhenger
Az egyhengeres erőforrás változatlan maradt, ami nagyon helyes is. Ugyanis szerintem legfeljebb rontani lehetne rajta. Nagyon könnyen veszi a gázt, mintegy 100-110-es tempóig robbanásszerűen gyorsul, de még a végsebesség közelében is kellő dinamikát szolgáltat a 28 lóerő. Hogy ezt gyakorlati példákkal szemléltessem: az M7-es érdi emelkedőjén 100-ról nyélgázt húzva egy személlyel (óra szerint) 135, két megtermett felnőttel (TeeJay Kolléga és jómagam, összesen mintegy 210 kiló!) is 124 kilométer/órára volt képes felgyorsulni és azt tartani. De ami ennél fontosabb: a városi, elővárosi közlekedésben a lámpáktól elindulva a legkisebb erőlködés nélkül hagyja ott az autókat, és ez az előny a tempósabb szakaszokon sem fogy el. Nyilván nem hosszú autópályázásokra való a motor, mint ahogy a 90-nel haladó autóbusz megelőzésére is ki kell várni a megfelelő alkalmat, főleg két személlyel a fedélzeten. A saját felhasználási területén azonban bőségesek az erőtartalékok. Ennek hála pedig nem is kell folyton nyélgázt húzgálni neki – sőt, ennek nagyon értelme sincs, mert csak állhatunk meg ismét a következő pirosnál, lévén hogy kicselezzük magunkat a zöldhullámból.
Mivel pedig nem kell nagyokat tekerni a jobb oldali markolaton, nagyon kellemes fogyasztási adatokat regisztrálhatunk a kevesebb mint tíz literes tartály újratöltésekor. A teszt során kétszer tankoltam, amelyek átlaga 3,4 liter/100 kilométerre jött ki. Ez pedig tapasztalataim alapján a kategóriában kimagaslóan jónak tekinthető.
A teszt a következő oldalon folytatódik!
[ pagebreak ]
Amikor mégis túl gyorsan érjük el a következő piros lámpát
Akkor ugye meg kell állni. A robogóknál megszokott módon mindkét kezünkkel lassíthatjuk le az SH-t: a bal kéz a hátsó, a jobb pedig az első tárcsára hat. A korábban említett 2010-es modell C-ABS rendszerrel volt felszerelve, így arról is van szerencsére tapasztalatom. Ugyan semmilyen komoly gondom nem volt a képeken is látható hagyományos lassítóberendezéses Hondával sem (sokszor elegendőnek bizonyult csak egy-egy ujjal húzni a fékkarokat, a tesztelésképpen elvégzett néhány vészfékezési kísérlet során pedig az adagolhatóságot is nagyon jónak találtam), mégis azt kell mondanom: a blokkolásgátló rendszer maximálisan megéri a felárát. Különös tekintettel az amúgy is soványka árcédulára – de erre még visszatérünk.
Ha bevásárolnál hazafelé
Robogóknál fontos szempont a pakolhatóság. Az SH300 16 colos kerekei miatt az ülés alatti rekesz nem túl acélos: legfeljebb egy chopperes rohambili fér el benne, még egy normál nyitott bukó sem. Így a laptopos táskát, vagy hazafelé a bevásárlószatyrot sem nagyon tudjuk ide tenni. Kapunk viszont a motorhoz egy nagyon szimpatikus színre fújt dobozt, amely messze kárpótol a szék alatti helyért. Ha pedig ide sem férne be a bevásárlószatyor, még mindig ott az első idomon az akasztókampó. Mivel pedig teljesen sík a taposólemez, lábfejeink között tényleg kényelmesen el tudunk vinni pár fej káposztát (bár én néhány doboz sörrel teszteltem). Az egyetlen, amúgy teljesen megszokott hátránya az ülés alatti rekesznek a melegedés: megállás után a motor hője jó ideig szinte forrón tartja az ide pakolt tárgyakat. Ez nyáron nem túl előnyös, télen persze milyen jó egy rövidebb megállás után kellemesen forró kesztyűkbe dugni kezeinket!
Amúgy pedig ha rossz út vezetne a közérthez vagy onnan haza, akkor sincs ok az aggodalomra. A rugózó elemek korábban emlegetett sportosságuknak köszönhetően viszonylag feszes hangolásúak, a pihe-puha ringatózás tehát nem erősségük. A rugóutak hosszához viszonyítva azonban teljesen elfogadhatónak nevezném a futóműkomfortot: a kátyúk, csatornafedlapok és egyéb úthibák érződnek ugyan, azonban nem hatalmasodik el rajtunk a csigolyáink egymásba csúszásának közelgő veszélyére figyelmeztető érzés. A hátsó rugóstagok pedig az ülés alatt található kis körmös kulccsal könnyedén állíthatók hét fokozatban, hogy a fedélzeten cipelt súlyhoz képest a legoptimálisabban tehessék dolgukat.
Az év üzlete
Az SH sorozat hosszú éveken át a világ számos országában volt a robogópiac listavezetője. Fenti erényeinek ismeretében mindez nem akkora csoda. Azonban az elért sikerekhez mindenképpen szükség volt egy jól eltalált (értsd: igen alacsony) árra is. Ez pedig a tesztelt modell esetében is adott: 1,2 millió forintért vihető haza ABS nélkül. Amennyiben nincs képünk a piacon jelenleg jellemző árakról, íme néhány példa: Yamaha X-Max 250: 1.338.000.-; X-City 250: 1.498.000.-; Aprilia Atlantic 300 és Sportcity Cube 300: 1.349.000.-; Scarabeo 300: 1.449.900.-; Piaggio Beverly 300: 1.549.900.-; Vespa GTS 300: 1.649.900.- (mindegyik listaár, ettől eltérő árak is előfordulhatnak az akciók esetében).
Egy szó mint száz: kevés vetélytársa van érzésem szerint ennek a robogónak. Ha lenne lehetőségem vásárolni egy külön városi közlekedésre szánt kétkerekűt, azt hiszem nem sokat kellene gondolkoznom, mit válasszak!
A piacvezető japán márka egy igazán remek tesztnap keretében mutatta be a kiskunlacházi reptéren legfrissebb modelljét, a Crossrunnert, anyakönyvezett nevén a VFR800X-et. A név sok mindent elárul a motorról: a méltán népszerű sporttúra-gép, a VFR800 (mostantól VFR800F!) alapjaira, vagy legalábbis hajtásláncára épülő újdonság valamilyen szinten ha nem is terepes, de vegyes felhasználásra szánt motor. Keresztül-kasul futkoshatunk vele, amerre csak akarunk (ezt sugallja a Crossrunner név), illetve nem ijed meg egy kis földúttól sem (erre utal a nevében levő „X”). Hogy mindez mennyire igaz, arra egy későbbi tesztben fogjuk mélyebben keresni a választ. A május végi tesztnap során inkább az újdonság piaci helyét keresgéltük, hiszen a lacházi reptér poros-koszos aszfaltján összehasonlítottuk a Crossrunnert házon belüli (ott volt a Honda modellpaletta színe-java) és néhány házon kívüli riválisával (Triumph Tiger 800 és Yamaha TDM900).
Valami új
A Honda a piac tanulmányozása során jött rá arra, miszerint az autókhoz hasonlóan a motorok között is egyre inkább a vegyes használatú (SUV-szerű) modellek nyernek teret. Ezek a járművek nem komoly terephasználatra készülnek, nem igazi terepjárók- vagy endúrók, de a némileg nyújtott rugózás miatt komfortszintjük a laposabbra épített társaik elé helyezi őket. No meg persze egy kis földúttól sem riadnak vissza szükség esetén. Így a japán gyár több, úgynevezett „On-Off” típusú motorkerékpár fejlesztésébe kezdett, amelyek első képviselője a Crossrunner. Várhatóan még ebben az évben megérkezik 1200-es „nagytesója”, a Crosstourer, de lesz még egy ide kategorizálható modell is a jövő szezon kezdete előtt – utóbbiról gyakorlatilag semmit nem tudunk pillanatnyilag.
Nézzük inkább, milyen célokkal alkották meg a Honda tervezői a VFR800X-et. Olyan motor szerettek volna alkotni, amely tényleg szinte mindenre alkalmas. Használható városi lóti-futizásra, gond nélkül elindulhatunk hosszabb utakra, célba érünk ha nagyon rossz az aszfalt vagy éppen könnyebb földúton kell mennünk, illetve kényelmes az utas számára is. Ez azonban nem elég: nem kelthet félelmet a kezdő motorosokban sem (tehát minden agresszív futómű- vagy motor-reakciótól mentes), ugyanakkor teljesítménye és nagy sebességű kanyarvételi tulajdonságai kiszolgálják a tapasztalt pilótákat is. Nem könnyű feladat, ugye? Elöljáróban annyit elárulok: egészen jól megoldották…
Szabadidőruha
A formaterv egyaránt tartalmaz divatos és praktikus elemeket. A kis csőröcske elöl a fejidommal és a nem túl nagy, de aránylag hatékony plexivel együtt (erős 150-es tempóig kellemesen levette a szelet a felsőtestről) követi a manapság egyre inkább divatos formai irányzatot. Ugyanakkor újítás az úgynevezett lebegő műszerfal, amely elhelyezéséből eredően közelebb van a vezetőhöz, mint hagyományos társai. Így vezetés közben kevésbé kell levenni szemünket az útról, hogy leolvassuk a kívánt adatokat. Túl sok információval nem szolgál a tisztán folyadékkristályos holmi: fordulatszám (én nem nagyon tudtam menet közben kivenni, de nem is igazán erre koncentráltam a rövidke menetpróba során), sebesség, megtett és napi kilométerszámláló, óra, üzemanyagszint és egy hőmérő. Mondhatni, a megszokott és alapvetően szükséges dolgok.
Szintén érdekes a motoron elfoglalt testhelyzet. Az ülés-lábtartó távolság megegyezik a VFR800F-ével (magasan vannak a lábtartók a nagy dönthetőség miatt), a felsőtest azonban sokkal kényelmesebb pozíciót kapott. Szélesebb és magasabban van a kormány, így egy viszonylag felegyenesedett testtartást foglalhatunk el. Ennek köszönhetően szinte szupermotósan könnyen tudjuk irányítani a motort, a különböző osztásközű szlalomgyakorlatoknál remekül kijött a Crossrunner előnye márkatársaival szemben. A futómű a hosszabb rugóutak ellenére (pontos adatot még nem tudunk) alapvetően feszes hangolású. Volt egy kanyar a kifutón, amelyben kellemesen el lehetett 100-120 között fordulni, azonban akadt benne néhány zavaró dilatáció és egyéb úthiba. A Hornetek vagy a nagy VFR ezen a szakaszon zavaróan behullámzott, azaz nem tartották a kijelölt ívet. Az újdonság azonban példásan kanyarodott, és a kisebb hupnikat is kényelmesen elnyelte.
Mellesleg a Pirelli kimondottan a VFR800X-hez fejlesztette ki a Scorpion Trail gumikat ebben a méretben. Így a motor valóban alkalmas a könnyebb terepekre is: a murván vagy száraz földúton nyilvánvalóan adnak az abroncsok némi biztonsági tartalékot a simább mintázatú, sportosabb aszfaltgumikhoz képest. Ez a fejezet viszont megint csak igényel némi további vizsgálatot, amelyre a hosszabb tesztben vissza fogunk térni.
No és a vészív
A motor tervezése során nagyon fontos szempont volt, hogy erős, de nagyon jóindulatú erőforrás mozgassa a Crossrunnert. Az alappal nem volt nagy baj, hiszen a 800-as V4-es erőforrás méltán osztatlanul népszerű a motorosok között. Magam is lelkesedem érte, de igazán nem is nagyon hallottam, hogy valakinek nem tetszett volna. Persze a sporttúra „felmenő” hangolása nem lett volna egy az egyben megfelelő a lényegesen sokoldalúbbnak és kezdő-barátabbnak szánt újdonságba. Így jelentősen hozzányúltak. A szívócsatornák 20 milliméterrel hosszabbak és 6,5 milliméterrel keskenyebbek lettek, megváltoztatták a kipufogórendszert (nem csupán a 4-2-1 elrendezés más, hanem a korábbi bal- és jobb oldali közösítéssel szemben itt az első- és hátsó hengerpár leömlői találkoznak egymással elsőként), így sokkal teltebb lett a nyomatékgörbe. A legnagyobb teljesítmény 102 lóerő 10’000-es fordulatszámon, míg a maximális forgatónyomaték 72,8 Newtonméter 9’500-nál. 6’500-nál itt is módosul a VTEC szelepvezérlési rendszere, de nyújtottabban és kevésbé emeli meg a teljesítményt, mint sportrokona. Így a lelkesítő hangbeli változás és a meglódulás éppen úgy megvan (ezt a tulajdonságát annyira imádom ennek a motornak!!!), azonban sokkal szelídebben tör a felszínre. Összességében azt hiszem, sikerült megoldani a Honda mérnökeinek a marketing-osztály támasztotta igényt: a blokk alkalmas kezdőknek is, azonban a hosszú évek óta motorozókat is napi szinten tudja szórakoztatni.
See you later!
Sokat sajnos nem mentünk a Crossrunnerrel. Azonban mivel lehetőségünk volt összevetni néhány házon belüli- és kívüli konkurensével, sok előnyös tulajdonságára fény derült. Persze az igazi próba a közúton lesz, no meg remélhetőleg mondjuk Kakucsring kanyargós aszfaltcsíkján – a „régi” VFR800-at is ott fotóztuk… Egy biztos: alig várjuk a viszontlátást!
Három modellt hozott el a márka, amely tavaly a válság ellenére is kiválóan szerepelt hazánkban is. A CBR125R-t, a CBR250R-t és a CBR600F-et ismerhettük meg. Tesztvezetésre is volt lehetőség, amellyel nem állt módomban élni, de a modellek tesztelésekor minden részletre ki fogunk térni.
CBR125R
A CBR125R tipikusan az a motor, amiről csak vékonyabb gumijai árulják el, hogy mindössze nyolcadliteres erőforrás dolgozik benne. A DN-01 által felvezetett, VFR1200 által ismertté tett új dizájn, valamint a gondos kialakítás valóban nagymotoros megjelenést kölcsönöz az elsősorban fiatalokat célzó motorkerékpárnak.
A gyár célja egy sportos, de komfortos, minden nap használható, gazdaságos motor megalkotása volt. Az elődmodellhez képest változtattak az üléspozíción, a magasság most 739 milliméter. A vezető új műszeregységnek, az utas komfortosabb ülésnek örülhet. Ahogyan az új modellnél dukál, némiképp szebb nyomatéki görbét, és kedvezőbb üzemanyag-fogyasztást produkál a tízezren 13 lóerőt szolgáltató erőforrás. A mindössze 137 kilogramm saját tömegű motorka tankját 3 literrel megnövelték, így 13 liter benzinnel és az alacsony fogyasztással nem kell benzinkútról-benzinkútra menni egy hosszabb túra során sem.
Ára: 880 000 Ft (bruttó, regadóval)
CBR250R
A 250R egy teljesen új fejlesztés, amely a bátrabb kezdőket, vagy a racionálisabb gondolkodású haladókat célozza. Pozíciója szerint „szórakoztató és elérhető”, azaz egy olcsó és sportos allroundert enged sejtetni az ígéret. A 161 kilogrammos motorkerékpár esetében a praktikumot és az utast is figyelembe vették, így tárolórekesz és utaskapaszkodó is helyt kapott. Az erőforrás 26 lóerőt ad 8500-as fordulaton, illetve 28,8 newtonméter nyomatékot 7000-en. A szintén 13 literes tankkal szerelt motorkerékpár hatótávja 350 kilométer, amely remek gazdaságosságról árulkodik.
Az erőforrás egyébként úgynevezett offset, vagy eltolt hengeres kialakítású, amelyet majd a teszttel együtt bemutatunk. A motorban nem kevesebb mint 27 szabadalmat mutatott be a Honda, így a kifinomult szerkezet szervizperiódusa 12 000 kilométerre alakult.
Ára: 1 148 000 Ft (bruttó, regadóval)
CBR600F
Minden motoros ismeri a CBR600F-et, a Honda rengeteget értékesített belőle világszerte. Pedig a kihívás, amelynek meg kell felelnie igen sokrétű. Egyfelől szupersport géneket kell mutatnia, erősnek, könnyen kezelhetőnek, de kényelmesnek kell lennie, mindezt megfizethető áron. Tipikusan az a motor amitől elvárjuk, hogy tökéletesen teljesítsen szerpentineken és városi ingázáskor is.
A sportmotorokhoz képest felegyenesedettebb üléshelyzetnek köszönhetően a hosszabb túrák sem fárasztóak, ahol a jól kialakított szélvédelem is jól jön. A CBR600RR blokkjából 102 lóerősre szelídített erőforrás nyomatéki görbéje lapos, így minden fordulaton kiszámítható erőt kapunk. A 800 milliméteres ülésmagasság és a 206 kilogrammos menetkész tömeg pihentető motorozást ígér a 12 000 kilométeres szervizperiódussal büszkélkedő középkategóriás ikon nyergében.
A Honda már a teszteken alaposan elkalapálta a mezőnyt, a szezonnyitó katari futamon pedig bebizonyította, hogy idén vannak ŐK, meg mindenki más. Sokan emlegették Stoner zsenijét is, hiszen az ausztrál valóban elképesztő gyorsan alkalmazkodott a Hondához, katari győzelmével pedig csatlakozott azon versenyzők kis létszámú elitklubjához, akik csapatváltás után győzelemmel hálálták meg szerződtetésüket. A motorsportban azonban a technikának legalább akkora szerepe van, mint a versenyzőknek, ha nem még nagyobb. Már a második sepangi tesztsorozat előtt elindult a pletyka, miszerint a Honda egy titkos újítással, egy új váltóval veri a mezőnyt. Shuei Nakamoto nyilatkozata azonban csak olaj volta tűzre, a spekulációk még nagyobb erőre kaptak. Hamar felmerült annak a lehetősége, hogy a GP-ben tiltott DCT váltót kiváltó IGS rendszerű váltómechanika található a Hondákban, azonban biztosan senki nem állíthatott semmit, a Honda pedig nem közölt további információkat. A hírzárlatnak azonban úgy tűnik vége, a hétvégén előkerült a Honda szabadalmi igénye, amelyben az új váltó mechanizmusa és működése is leírásra került.
Az utcai motorok váltója viszonylag egyszerű működésű. A kettő- vagy négyütemű erőforrás főtengelyének forgását egy fogasszíj vagy egy fogaskerékpár segítségével juttatják a nyomatékváltóhoz (primer hajtás). Az a tengelykapcsolón (alias kuplung) keresztül hajtja meg a primer- (avagy bemeneti-) tengelyt. Az egyes fokozatok primer fogaskerekei szabadon forognak ezen a tengelyen, és állandó kapcsolatban vannak a szekunder (kimeneti-) tengelyhez fixen kapcsolódó fogaskerekekkel. A váltókarral tulajdonképpen a fokozat-kiválasztó mechanizmust (váltódob, kukactengely) mozgatjuk, a szekvenciálisan működő szerkezet mechanikusan vezérli a léptetővillákat, amelyek a primer tengelyen aktiválják az adott fokozat fogaskerekének zármechanizmusát (szemléltető videó például ez, ez és ez), illetve deaktiválják az előző fokozatét.
A Honda új váltója azonban teljesen más szerkezetű. A primer tengelyhez fixen rögzített fogaskerekek ugyan nem jelentenek paradigmaváltást, az felfogható egy egyszerű felcserélt mechanikaként, azonban a szekunder tengely minden, csak nem hagyományos. Ugyan nem egy valódi újdonság, hiszen az Xtrac már 2009-ben kifejlesztett egy ilyen szerkezetet, azonban a Honda váltója kissé eltér: nyilván a kisebb szerkezethez illő jobb helykihasználás miatt az kompaktabb. A szekunder tengely egy koaxiális tengelypár, a racsnis fokozatkiválasztó mechanika nem a kerekek mellett, hanem azok „alatt”, azokba építve található. A belső szekundertengely és az ahhoz kapcsolódó 12 rúd veszi át a léptetővillák szerepét. Utóbbiak bemélyedésekkel vannak ellátva, így kis tűket mozgatnak, azok pedig a himbák kis tolórúdjaiként funkcionálnak és a fogaskerekekben található racsnikat tolják a helyükre.
A mechanika egy zsebóra összetettségével versenghet, önmagában azonban még nem lenne elegendő ahhoz az eredményhez, amit az edzéseken és a versenyen láthatunk. Nyilván az apró alkatrészek nem bírják ki az erőforrás több mint 230 lóerős teljesítményét és magas forgatónyomatékát, ha egyszerre két fokozatot is kiválasztott a szerkezet. A GP motorokon azonban már évek óta alkalmaznak az utcai motorokra kiegészítőként felszerelhető quickshifter vezérlőket (néhány modellen gyári felszereltség is lehet), a váltókar mozgatásával az elektronika a motort, a gyújtást is leszabályozza. Ugyan a teljesítmény csökken ilyenkor, azonban az elektronikusan vezérelt folyamat még így is messze gyorsabb, mintha egy hagyományos váltót egy ember kezelne. Az IGS ilyetén vezérléssel kiegészítve pedig látványos eredményt produkál. A fokozatváltáskor jelentkező ezredmásodpercekben mérhető különbségnél sokkal fontosabb, hogy a motorral így egy kvázi folyamatos kigyorsítás valósítható meg. Ez még azonos teljesítményű motorokat feltételezve is az új megoldás felé billenti a mérleg nyelvét, már ami a sebességet és a köridőket illeti. Az eredményt pedig a GP versenyeken saját szemünkkel is láthatjuk, a Honda egy másik ligát képvisel. Igaz ugyan, hogy a hétvégén Stoner nem fejezte be a futamot, de az inkább Rossinak és az általa okozott versenybalesetnek „köszönhető”, semmint a technika hiányosságának vagy hibás működésének.
Harmadik nap: Budva – Cetinje – Podgorica – Virpazar – Bar – Buljarica
A meleg reggelre valamelyest csillapodott, de jelezte a hőség mértékét, hogy az éjszaka folyamán minden iható állagú folyadék eltűnt a szobából. Mégis folyamatosan szomjas voltam. Belőlem nem lenne jó sivatagi vándor. Ugyan tegnap még azon gondolkodtunk, hogy két éjszakát is maradnánk itt, ez most már nem tűnt jó ötletnek. Inkább alszom szabad ég alatt, mint még egy ilyen pokoli éjszaka a levegőtlen odúban. Nagyon szép hegyi út vezetett Cetinjébe, több szakaszon csodás kilátással a tengerre, Budvára és Sveti Stefan szigetére. A Lovcen nemzeti parkot tavaly bemotoroztuk, most egy másik természeti látványosság vonz, a Skhodera-tó, vagy ahogyan itt hívják, a „Skadarsko Jezero”. Persze minket ez alkalommal nem elsősorban az itt megtalálható, mintegy 240-260 féle madárfaj érdekelt, hanem maga a környezet és a vizuális élmény. Képeken láttam már, útleírásokban olvastam már pazar, de vadregényes hegyi útjairól, korlátok nélküli szédítő szerpentinjeiről, amik kellően felcsigázták érdeklődésemet. Cetinje és Podgorica között megpróbálkoztam egy kis mellékúttal, de az olyan rossz minőségű volt, hogy a túlterhelt Vara futóművei bedobták rajta a törölközőt. Egyrészt nem állt szándékomban tovább kínozni a minduntalan fel-felütő első villát és az öntvény kerekeket, amúgy pedig ezzel a tempóval soha nem értünk volna oda. Ezért visszatértünk a főútra és azon hajtottunk be a fővárosba. Az ugyanolyan jellegtelen és koszos volt, mint korábban is. Valahogy semmi fővárosi hangulata nincs. Elérve a tó mocsaras, északi végét, Virpazarnál balra kanyarodtunk és kis híján el is sodortunk egy elénk ugró, hadonászó szakállas figurát. De nem volt kétségbe esve, azonnal kezdte mondókáját, miszerint németül, angolul, franciául és oroszul ajánlaná szálláslehetőségét, ha meghallgatnánk. Nem hallgattuk meg, búcsút intettünk neki és megkezdtük a tó menti utazásunkat. Varázslatos 40 kilométert tettünk meg a partvonalat követő szerpentinen, amit valóban nem ajánlok tériszonyban szenvedőknek. Az út végén egy hajtűkanyarral átkeltünk egy hágón és visszafordultunk a tenger felé. Ezen a ponton mintegy 500 méterre közelítettük meg az albán határt. Idén nem terveztünk albániai kiruccanást, oda útlevél nélkül még nem lehet beutazni, a tavalyi tapasztalatok és a kapott információk alapján hozzájuk egy nap amúgy sem lenne semmire sem elég. Majd egy másik alkalommal.
Az első faluban megálltunk egy kis boltnál kenyeret és vizet venni az ebédhez. Majd megtaláltuk a tökéletes ebédlőt is, egy szelídgesztenye ligetben az árnyat adó fák alatt koptattuk a hazulról hozott konzerv-készletünket. Barban leparkoltam egy kávézó előtt a járdán, ittunk egy kávét és üdítőt, majd megkértem a tulajt, hogy hadd maradjon a motor az üzlet előtt. Nagyon lelkesen bólogatott, így nyugodtan hagytuk ott a felpakolt gépet, szinte minden értékünkkel együtt, mert nem volt kedvünk a melegben pakolászni, cipekedni. Elsétáltunk a kikötőbe, ahol végre meg tudtam csípni egy kis vezeték nélküli netet, jól jött egy kis szállás-infóhoz, meg a hazai cimboráknak egy bejelentkezéshez a szokott fórumon. Ha már itt jártunk, megérdeklődtük a Bariba való kompozás lehetőségeit, tarifáját is. A jövőben terveink szerint itt szeretnénk áthajózni olasz-honba Tunéziába menet, ehhez próbáltunk információt gyűjteni. Mivel szállás-ügyben nem lettünk sokkal okosabbak, elindultunk Buljarica felé, ahol ismertünk egy takaros kempinget. Elhatároztuk, hogy ha útközben nem találunk más, kedvünkre való lehetőséget, akkor ott éjszakázunk. Valahol útközben kellett lennie egy magyar tulajdonú hegyi panziónak, amit ajánlottak is korábban, de szerettünk volna a lehető legközelebb lenni a tengerhez, ezért nem is nagyon kerestük. Viszont Buljaricáig nem is találtunk másik szálláshelyet. Ott lementünk egészen a strandig, mert emlékeztünk rá, hogy ott is álltak lakókocsik. Kemping az van is, de sokkal inkább hasonlít az állaga egy dél-koreai munkatáborhoz, mint kempinghez. Akkor vissza az ismert helyre, ami úgy 400 méterrel távolabb volt a nagy víztől.
Letámasztottam a gépet és mivel a tulaj éppen más felé járt, körbesétáltuk a tábort, helyet keresve. Majd megjelenik emberünk és látva a nemzeti színű pólómat, már messziről kiabál: „Jónapotkívánok, istenhozta, nembeszélmagyar!”. Ez mindenesetre jó alap az ismerkedéshez. Közben érkezett egy fiatal gyalogtúrázó pár, így együtt indultunk, immár a tulajjal kiegészülve, sátorhelyet válogatni. Közben a diskurzus több nyelven zajlott, emberünk minden eshetőségre fel volt készülve. Mutatott árnyékos, napos, romantikus helyeket, több nyelven ecsetelve mindnek az előnyét, aztán maradtunk a már kiválasztottnál, pár lengyel sátor mellett. Feltűnően sok lengyel volt autóval a kempingben, valamint csehek, és szerb rendszámot is többet látni. Igaz, azok mellett nem ritka a magyar szó. A Vajdaságból sokan járnak ide nyaralni. Letáboroztunk, rendbe szedtük magunkat (nagyon kulturált kiszolgáló létesítmények voltak) és sétáltunk egy nagyot nem utolsó sorban azért, hogy megtaláljuk a kedvünkre való helyet vacsorához. Közben láttunk egy német motoros párt, a férfi egy Africa Twin, a hölgy egy KLE nyergében, sok csomaggal, tartalék bütykös gumikkal és kannákkal. Vajon hová mehettek így megpakolva? Közben a tengerparti tömeg elkezdett visszaszállingózni a lakott terület irányába. Ki autóval, ki robogóval, a többség pedig csak úgy gyalogosan. Jellemző sztorinak lettünk a tanúi, ami híven tükrözi mentalitásukat. Két autó halad egymás mögött, a keskeny úton, akadályoztatva a gyalogosok forgalmától. Az elöl haladó valószínűleg ismerősre bukkan a padkán sétálók között, megáll és hangos beszédbe elegyednek. A hátul álldogáló sofőr tűri egy ideig a kényszerű pihenőt, majd türelme fogytán ráfekszik a dudára. Erre a tömeg is haragra gerjed. De nem ám a forgalmat feltartó autós ellen! Egy frászt. Azt szapulják, aki nem bírja kivárni, míg a két jóbarát kellő módon kibeszélgeti magát.
Vacsorára beültünk egy nyitott teraszú vendéglőbe, ahol már terítettek a késő esti rohamra számolva. De mi még elég korán érkeztünk, alig páran lézengtek. Az ételek kifogástalanok, még szerencse, hogy mikor F. rendelt, a pincér kérdőn ránézett és visszakérdezett, hogy biztos-e benne, hogy egy egész adagot kér? Majd kérdésére közölte, hogy az adagok nagyok. Mint kiderült, nekem is elég lett volna egy fél adag, persze azért egy banán split még a kihagyhatatlan kategóriába tartozott a végén. Közben érdekes, csendes közjáték zajlott a helységben. Belépett két férfi, akiknek láttán a zenész azonnal odasietett eléjük, majd úgy ölelték meg hosszan egymást szótlanul, ahogyan csak bajtársak között szokás. Majd ugyan ez megismétlődött a főnökasszony megérkeztekor is. Ki tudja, hogy a nem is olyan régi háború milyen nyomokat hagyott az emberekben, micsoda titkok, elfojtott érzelmek bujkálnak még bennük, míg végre valamikor le tudják zárni életüknek azt a zavart, fájdalmas korszakát? A sátor helyett célba vettük a tengerpartot. Némi szőlővel és innivalóval felszerelkezve elfoglatunk két nyugágyat és csak néztük az ezüsthold fényében partnak szaladó hullámok tajtékát. Nem voltunk egyedül, sokan választották még ezt a mozit ma este.
A következő oldalon végre visszatérünk a Durmitorba.
Valamiért nem tudtam jól aludni, az éjszaka java részében álmatlanul forgolódtam. Azért egyszer csak reggel lett. Összepakoltunk, kifizettük a 10 eurós szállásdíjat, elköszöntünk bohókás házigazdánktól és kigurultunk a kapun. Ekkor vettem csak észre, hogy a német motoros pár is itt éjszakázott. Nagyon sajnálom, hogy nem találkoztunk még tegnap este, szívesen kifaggattam volna őket, hogy mi az uticéljuk a nem mindennapi módon megpakolt endúrókkal. A nap első része eseménytelen örömmotorozással telik. Csak megyünk szép, nyugis tempóban és élvezzük a táj szépségeit. Aztán ez hamar semmivé lesz, amint megtámadjuk az ostrogi sziklakolostorhoz vezető utat. Elképesztő mennyiségű autó és busz kívánkozik a zarándokhelyre, majd természetesen dolguk végeztével visszafelé is. Csak mikor ennek az útnak az alapjait lerakták, még erősen a szamaras kordé dívott. A naiv tervezők nem gondoltak kétakkora luxusautókra, pláne nem turista buszokra! Ennek megfelelően igen akadozva halad felfelé a forgalom. Egy szűkületben hirtelen bedugulunk, mert a kanyarból előbukkan egy busz, ráadásul nem kis sebességgel. Igaz, előtte le sem szállt a dudáról. Az előttünk menő autók veszettül elkezdenek helyezkedni, tolatni. Nekem sincsen más választásom, hátrafelé löködöm a megpakolt behemótot. Közben nem veszem észre, hogy ahol megálltam a padkán, a kerekek közé egy szép nagy, gömbölyűre csiszolódott kő került. Elinduláskor még lendület nélkül felkap rá a hátsó gumi, de már csúszik is le róla. Lábam egy pillanatra nem ér még földig, mikor már igen, akkor már késő. A nélkülünk málhával együtt közel 350 kilós monstrumot esélyem sincsen megállítani dőlés közben. Elegánsan betakarózunk a vassal. A bukócsövön alacsonyra rögzített málhazsák és a doboz megfogják a dőlést úgy, hogy szinte csak le kell lépni róla, szerencsére F. sem szorul alá sehol. Pánikszerű kapkodással próbáljuk felállítani a technikát, mert ott hever az út közepén. Persze nem sikerül, de már ott is terem egy helybéli és segítségével már talpon is vagyunk. Csak F. ujjai véreznek, szerencsére csak kicsit. Belenyúlt valamibe vagy a kipufogó védőlemezénél, vagy a doboztartó csavarjánál. Ezt követően már esemény nélkül felérünk a kolostor alsó parkolójáig. Ott tudunk először megállni kicsit regenerálódni. Páromnak szüksége is van rá, szegény nagyon megijedt és sokkolta a szűk út a nagy forgalmával. Úgy döntünk, hogy innen vissza is fordulunk, nem megyünk fel a kolostorhoz.
Niksicben megállunk egy pékségnél, hátha találunk jóféle húsos bureket, de sajnos az nincsen. Úgy látszik a burek itt csak reggeli étel, napközben már nem keresik a helyiek. Negyedik napja vagyunk úton, de még nem volt hozzá szerencsénk. Én azért eltüntetek egy édes meggyes lepényfélét, ami határozottan jó hatással van rám. Észak felé haladunk és az első alkalommal lekanyarodunk a Durmitor Nemzeti Parkhoz vezető útra. Döbbenetes változás, egy év alatt. Ahol tavaly még csak földmunkagépek álltak és némi látszatja volt csak az általuk elvégzett munkának, mostanra Savnikig úgy 35 kilométer hosszan ragadós, fekete, hibátlan széles aszfaltcsíkon lehet élménymotorozni. Talán náluk az EU-s pénzek szortírozásánál nem az az elsődleges, hogy miként lehet 100 egységből 80-at lenyúlni és a maradékon megvalósítani valami használhatatlan látszatdolgot? Nagyot fogunk mi még sajnos nézni a most még kicsit lesajnált Balkán után is, amikor úgy lelépnek minket a bölcs forráskihasználásuk miatt, mint a pinty. A Durmitorról sokat írni nem lehet. Vagy látja valaki és beleszeret egy életre, vagy hiába minden szóvirág, jelző, hasonlat. Számomra elbűvölő hatással bír, ha nem lenne ilyen messze biztosan gyakran megfordulnék benne. Tavalyi kétszeri pacallá-ázásunkat követően kifejezett igényünk volt végre arra, hogy szép időben, netán Napsütésben is megcsodálhassuk varázslatos sziklavilágát. Minden álmunk így váljon valóra! 1500 méteren még elég volt egy póló, onnan is csak egy vékony pulcsi kellett, elkerülendő a megfázást. A forgalom gyér volt, ezért igen örültek nekünk, amikor megálltunk egy kései ebédre az egyik fennsíkon található fogadónál. Itt akár még éjszakázhatnánk is, ugyan a luxust teljesen mellőzve, mert kis kutyaól-szerű bungallók várják a megfáradt vándort. Ugyan az étlap elég változatosnak tűnt, hamar kiderült, hogy igazából kétféle menüből lehet választani. Csevap, vagy birkasült? F. az előbbit kéri, én életemben először hajlok rá (biztosan a hely szelleme zavarta meg az elmémet), hogy megkóstoljam a bégető fűnyíróból készült főfogást. Túloznék, ha azt állítanám, hogy ehetetlen volt, de nem kötöttünk életre szóló barátságot a birkaoldalas és én. Ám mivel az adag mennyiségével itt sem volt baj, ráadásul isteni, házi sajttal gazdagon meghintett sopszka salátát is szervíroztak mellé, így F. csevap-maradékán és azon vígan elvoltam. Közben a házigazda azzal múlatta az időt, hogy 4 éves forma kislányát ültette a motorokra, mert közben érkezett még négy szlovén túrázó is. Jó képet vágtunk hozzá, habár láttam a szlovén kollégák arcán is az aggódást. Eljátszottam a gondolattal, hogy mivel ezen az utazáson ennél több jó már úgy sem igen történhet velünk, esetleg innen egyből elindulhatnánk haza, de aztán végül győzött a kényelemszeretet és a lustaság. Leereszkedve a Piva kanyonba, bemotoroztunk Pluzine városkába. Találtunk is egy igazi szocreál szállodát, ami (minő meglepetés) a hangzatos Piva nevet viseli. Kicsit beton, kicsit koszos, de a mienk. Maradtunk. A motort csak az utcán, a bejárattal szemben lehetett hagyni, de megbíztunk a helybéliekben és nem pakoltunk mindent fel a szobába. Körbe sétáltuk a várost és ismét elcsodálkoztunk rajta, hogy micsoda élet zajlik náluk késő este az utcákon. A sportpályák kivilágítva, sok gyerek mindenütt. Az egyből feltűnik a déli népeknél, akármerre járunk, hogy nagyon szeretik a gyerekeket. A szálloda étterméből felszűrődő balkáni zene hangulatossá teszi az estét. Eszünkbe jut tavalyi útitársunk Jocó, aki egészen addig szerette a balkáni népzenét, míg egy egész éjszakán keresztül nem tudott aludni miatta. Na, minket ez a veszély nem fenyeget, felőlünk akár robbantgathatnának is. Vagy azt azért talán mégse tegyék.
Sajnos túránk utolsó napja következik…
[ pagebreak ]
Ötödik nap: Pluzine – Hum – Szarajevo – Doboj – Samac – Eszék – Udvar – Tamási
Reggelizni álmosan levonszoljuk magunkat a szép kilátással büszkélkedő étterembe. A falakon mindenütt a dicső Piva-gát építéséről készült fotók láthatók. Elvárható szocialista derűvel a jövőbe révedő munkások mindenütt, egyenjókedv és kemény munka a téma. És beton, beton és megint csak beton. De ahogy elnézem abból ide is jutott bőven, az épület alkalmasint akkoriban épülhetett és ami anyagot betonnal ki lehetett váltani, ott szárnyalt a fantázia.
A reggeli is az akkori étlap átvételével kezdődik. Kicsit fogatlan és enyhén mogorva pincérnő adja elénk a szinte hártya vékonyságúra és opálosra kopott műanyagtokba bújtatott ajánlatot. Legbölcsebb választásnak sonka-tojás kombó tűnik, ha jól átsütik, attól talán nem kapunk semmiféle trópusi betegséget. Én teát kérek, viszonylag hamar megértetem magam. Feleség a kakaóval már kapufát lő. A meleg tejig még csak követi a hölgy az igényt, de aztán elveszti a fonalat. Így kapunk még egy csésze teát.
Felpakolunk, elindulunk és a város szélén beállunk tankolni az egyetlen kúthoz. Szeretnék nemzeti jelzésű matricát venni a dobozra, de nincsen. Ezt sajnos korábban elfelejtettem, több lehetőségem nem is lesz pótolni. A határátkelőig követjük a Piva-kanyon nyomvonalát, az átkelés itt is mindkét oldalon teljesen zökkenőmentesen zajlik. Leszámítva a határfolyón átvezető híd itt-ott korhadó fenyőfa-burkolatát. A hiányzó és elszíneződött csíkokat nem árt kerülni, ha csak nem akarunk a híd közepén a motor felállításával esztrádműsorral szolgálni a határőrök számára. Szarajevóig meg sem állunk, ott is csak egy útépítés és az amiatti dugó kényszerít rövidebb szünetekre. Zenicáig jutunk, közben kis szakaszon igénybe vesszük az épülő autópályát, ami az elmúlt év alatt tovább nyúlt, vagy 20-25 kilométert. De ott az éhség azt diktálja, hogy keressünk valami harapnivalót. Milyen jól tettük! Rátalálunk egy grillsütödére, ahol egy kedves muzulmán csaj ad egy friss egész csirkét. Euróban fizetünk, de természetesen Konvertibilis Márkában kapjuk a visszajárót. Nagyon jutányosan váltja 2:1 arányban, nem úgy, mint korábban az autópálya díjszedője. Ő bezzeg nem vacakolt bonyolult fejszámolással, az egyszerűbb utat választotta az 1:1 váltással. Kerítünk még egy friss kerek kenyeret is és gyorsan kimotorozunk a városból. Az út mellett találunk egy kis asztalt és ott ebédelünk. A helybéliek nagy örömére, legalább is igen csak megbámulnak minket, akik pont ott várják a buszt, ami a jelzés nélküli megállóból azért egyszer csak felveszi őket. Gyorsan leszögezném, hogy én még ilyen finom, omlós és szaftos, mégis nagyon jól átsült csirkét soha eddig nem ettem. Innen is csókoltatom a zenicai grillsütős hölgyet. Már ha ez a muzulmán hit tanai szerint nem bűn. Ha az, akkor felejtsük el.
Még két megállót iktatunk be a határig, először egy valódi burek-sütödénél állunk meg és végre hozzájutunk kedvelt csemegénkhez, másodjára a horvát határ előtt még eltankolom a márkánkat, illetve vételezünk egy kis rizses csokit, mert ezt a műfajt errefelé igen magas színvonalon művelik. A horvátoknál autópályát választok, szeretnénk időben, még világosban hazaérni. Ez sikerül is, még fenn a Nap, mikor begurulunk a garázsba.
Nem volt ez egy „hűde” teljesítménytúra, különösebb kalandokban sem volt részünk, de ennek ellenére igen jól esett. Megkedveltük Montenegrót és már Boszniával kapcsolatban sincsenek előítéleteink. Talán a balkáni népeket meg kellene próbálnunk olyannak elfogadnunk, amilyenek. Ha barátsággal viszonyulnak hozzájuk, ők is mosolyogva és segítő szándékkal reagálnak. Nehéz évtizedeken vannak túl, ezt nem szabad elfelednünk. Ugyanakkor van egy olyan érzésem, hogy aki még szeretné látni a hamisítatlan Balkán igazi arcát, annak igencsak sietnie kell.
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
Természetesen egy Európában sikeres járműnek némiképp el kell térni keleti testvéreitől: ide csak automata erőátvitellel szerelt, klasszikus robogó felel meg. Abból persze kevés az ötvenes lökettérfogat, hiszen azon utast sem lehet szállítani, meg a dinamikája sem minden esetben szavatolja a biztonságos közlekedés lehetőségét. A jellemző 125-300 köbcentis robeszek pedig már árban képeznek olyan kategóriát, amely sokak számára megfizethetetlen.
Mi tehát a megoldás? A Honda marketingesei arra jutottak, hogy valahol a félmillió forintos ár magasságában kell létrehozni egy viszonylag igényes járművet. Ez persze nem könnyű feladat, de valahogy megoldották. Lássuk, hogyan.
Az NSC110 sok szempontból minimalista kialakítású. A menetpróba a Honda Dream jóvoltából mindössze egy háztömb körüli, két kilométeres kis kerülésre volt elegendő – mivel a jármű hivatalos nyílt napjai szeptember 2-3, elsején még rendszáma sem volt. A motor ereje első benyomásra elegendőnek tűnt, csakúgy, mint a fékek hatékonysága. A motor kényelme úgyszintén, főleg az tetszett, hogy a térdemet alig kellett oldalra fordítani, hogy ütközőig tekerhessem a kormányt. A manőverezhetőség a csupán 1845 milliméteres hossznak és az 1255-ös tengelytávnak, no meg a nagy kormányzási szögnek hála valóban remek – ennél jobban egy ötvenessel sem lehet bújkálni a kocsik között, az fix! (Összevetve a Vision elődjének tekinthető Leaddel: azon vastagabb, kényelmesebb az ülés, de a kormányt gyakorlatilag nem tudom elfordítani a térdeimtől.)
Addig is: szeptember 2-án és 3-án az ország Honda szalonjaiban Vision nyílt napokat tartanak, vagyis akit érdekel a mindössze 553.000.- forintért vadonat újan hazatolható NSC110 robogó, az bátran keresse fel valamelyik márkakereskedést!
