Majdnem az lett a cikk címe, hogy szürke eminenciás. Ami persze igen erős csúsztatás lett volna, hiszen a Honda CBF1000F közel sem jellegtelen motor. Sőt, a hihetetlenül kiegyensúlyozottra (már-már túlságosan is kiegyensúlyozottra) sikerült „sima” CBF1000-hez képest sok szempontból éppen hogy izgalmasabb. Más a fejidom: a sportosabb jellegű, japánosan keskenyre húzott lámpák azonnal megkülönböztethetővé teszik a két motort. Ez a különbözőség a fedélzetről is egyértelmű a sportosabb műszerfalnak köszönhetően. Az ezres Fireblade eredetileg 98 lóerősre visszafogott, amúgy tényleg mindenhol villanymotor-szerűen húzó blokkját a furat-löket viszony módosítása nélkül, vagyis újrahangolással megtoldották kerek tíz pacival, hogy kicsit jobban menjen. A körülményesen (szerszámokkal) állítható szélvédőt pedig lecserélték egy könnyen szabályozható konstrukcióra. Mindehez szériában adják a blokkolásgátlós kombinált fékrendszert. Lássuk hát, milyen lett így ez a csomag!

Nyugodtan dobogó szív

A megnövekedett izgalmi faktor akkor tűnne szembe (talán), ha közvetlenül ülnénk át egy „simáról” az F betűvel jelölt altípusra. Így önmagában nem sok izgalmat hoz a plusz tíz lóerő. Olyan a hajtómű, mint volt: abszolút minden fordulaton húz, tökéletesen selymesen jár, szinte a hangját sem hallani. Igazából azt kell mondani, hogy pontosan olyan, mint egy hosszabb távú túrák leküzdésére tökéletes nagy lökettérfogatú sornégyes erőforrás. A fokozatkijelző hiánya a megújult műszerfalon nem nevezhető észrevehetőnek, hiszen igazából alig van jelentősége, mennyit forog a blokk. A 93-ról 96 newtonméteresre duzzadt nyomaték (ugyanazon a fordulaton jelentkezik, csak a csúcsteljesítmény érkezik ezerrel magasabban) mindenhol elegendő a dinamikus gyorsításhoz. Természetesen ha sietni akarunk, érdemes elforgatni a fokozatokat, de semmi nem történik, ha a hajtűkanyarokból is hatodikban akarunk kijönni. A RILI mátrai túrájára ezzel a motorral mentem, és a Pásztó felé vezető szakasz szűkebb kanyarjaiban ezt próbálgattam, de azt hiszem egyszer sem tartottam fel miatta a mögöttem jövőket.

Mindehez egy teljesen normális (sőt inkább dícséretes), a teszt végére 5,2 liter/száz kilométeres fogyasztás jött ki, ami szerintem nagyrészt annak köszönhető, hogy az erőforrást közúti és némileg épelméjű használat mellett valóban semmi szükség erőlködésre kényszeríteni.

Univerzális

Ha már ilyen nyugodt az erőforrás, legalább tökéletesen passzol hozzá a futómű is. Állítani ugyan nem nagyon lehet, csupán a hátsó központi rugóstag előfeszítését. (Ide sajnos be kell vésni egy fekete pontot, mert ezt csak a szerszámkészletben található körmös kulccsal tudjuk megtenni, igen körülményes módon. Ha már túramotornak nevezi a gyár a CBF1000F modelljét, egy manuálisan állítható hátsó előfeszítés-szabályozást illett volna belepréselni a csomagba.)

Egyéb állítási igény azonban nagyon fel sem merül a futóművel kapcsolatban. Stabil kis tempónál és végsebességgel haladva, jól bírja a tempós nyújtott kanyarokat és a szűk visszafordítókat egyaránt. Mindezt teszi úgy, hogy közben még az úthiba-tűrő képessége is teljesen normális szinten van. Nyilván nem szabad egy túraendúróhoz hasonlítani, de kategóriáján belül kényelmesnek tipizálnám. A Galyatető-Pásztó szakasz aszfaltja ha nem is Ukrajnát juttatja az ember eszébe, de Magyarországon a gatyábbak közé tartozik. Itt egyszer sem éreztem az aszfalthibák okozta fájdalmat a csigolyáim között, ami szerintem a naked bike kategóriában az elvárható maximum.

Az egyetlen pont, ahol kicsit zavarba jön a rugózás, az az úthibákkal kombinált kanyargászás: itt mutatkozik némi elvándorlási hajlam a kívánatos ívhez képest. Ez azonban nem veszélyes, ha az ember önmérsékletet tanúsít a tempó terén, szerintem abszolút elfogadható a motor úttartása.

A második oldalon elmerülünk a részletekben, lapozz!

[ pagebreak ]

Kétarcú

Az univerzális jelleget erősíti a sokféle testmagassághoz állítható szélvédelem és üléspozíció. A CBF1000F megkapta ugyanazt a kétsínes szélvédő-állítási rendszert, amely annyira tetszett a Deauville-en, így viszonylag nagy tartományban, összesen négy fokozatban tudjuk azt szabályozni. A legalsó tényleg szinte meztelen motorokra jellemző széllel társul, a legfelsőben meg persze a turbulens szélzaj lesz igen becsületes, a kettő között azonban én is megtaláltam azt a pozíciót (szám szerint alulról a harmadikat), amely kellemes kompromisszumot képviselve tette egészen szél- és zajmentessé a motorozást.

Biztosan az volt a fejlesztőmérnökök logikája az állítható magasságú ülés (csak a vezetőé az, az utasé állandó) megkonstruálásakor, hogy azt úgyis ritkán fogja piszkálni a delikvens. Más magyarázatot nem találok rá, hogy hozhatták létre ezt a rendszert. Levesszük a hátsó ülést, majd kicsavarjuk az elsőt tartó két imbusz-csavart. Ezután lejön a vezető fotele is, majd szintén két-két imbusszal (más méretűek persze, hogy ne legyen elég egy szerszám!) leszereljük a tartóvasakat elöl és hátul. Ezután visszacsavarozzuk őket a megfelelő pozícióba, majd vissza az ülést is, végül helyére pattintjuk a hátsót. Nem egyszerű, viszont bonyolult. Na mindegy, legalább ritkán van rá szükség. Ha pedig valaki egy körre kölcsönkéri a vasat, az elégedjen meg azzal az állással, ami éppen van…

Viszont ha már az ülésnél tartunk, egy hatalmas piripontot be kell írni a hátsó alatti rekesz miatt! Ma már sajnos nagyon kevés motornál látunk ilyet, ahova legalább egy motorlánc, egy defektjavító és egy esőruha gond nélkül befér. Ezek pedig olyan dolgok, amelyek bármikor kellhetnek a legrövidebb kanyar során is!

Kombinálva

A fékrendszer az összes idén kipróbált Hondához hasonlóan itt is a Combined ABS szisztémát követte: a fékkar az első három-három dugóból működtet kettőt-kettőt, a pedál pedig a mara