A nagy túragépek kategóriájában a Yamaha FJR 1300 mindig is a példaként emlegetett motorok közé tartozott. Kiváló szélvédelme, bivalyerős és nagyon rugalmas soros négyhengeres erőforrása, kényelme és pakolhatósága mind alkalmassá tették erre. Voltak persze gyengéi: a régi modellek nagyon sok hőt toltak fel a vezetőre (ezt már jó régen megoldották az idomok módosításával), a futómű […]

A Yamaha FJR1300 régi ismerősnek nevezhető a szerkesztőségben. Több ízben járt már nálunk, teszteltük az előző generációs sport-túra gépet és tavaly egy hosszabb túra alkalmával vallatóra fogtuk a Yamaha minden okosságával és extrájával megtöltött változatot. Idén arra voltunk kíváncsiak, hogy az alapáron kínált FJR is van-e olyan jó választás, mint a temérdek kütyüvel ellátott drágábbik […]

1974-ben születtem, így amikor kisgyerek voltam, nyugati motorok nemigen szaladgáltak hazánk útjaink. Óvódás koromban legalább annyira ritka látvány volt egy nagyköbcentis moci, mint egy amerikai autó, ami az elvtársak importján kívül máshogy nem is hiszem, hogy be tudott jutni az országba.

A XIII. kerületben, az akkor Sallai Imre (most Tátra) utcán át vezetett az út az oviba. Két meghatározó élményem van, ami ehhez az útvonalhoz kötődik. Az egyik két Volvo, a másik pedig egy Honda motorkerékpár. De nem akármilyen. Négyhengeres motorja volt, és 260 volt beleírva. Ez akkoriban teljesen felfoghatatlan és behatárolhatatlan dolognak számított, és persze ovis fejjel nem a számadatok miatt rögzült belém, hanem sokkal inkább ahogyan a környezetem beszélt a gépről: „A Majoros Pali Hondája…” Nem tudom ki volt Majoros Pali, talán nem is ember volt, hanem valami mese, valami tünemény, akihez a Sallai Imre utcában parkoló felfoghatatlan gépezet kötődött. Ha felmordult a talán CB900, akkoriban abszolút egyedi hangja, valamelyik felnőtt biztosan nyugtázta a környezetemben, ha máshogy nem, csak úgy maga elé: „Pali beindította a Hondát.”

Szóval tudtam, hogy az a Honda valami fantasztikum, még ha azt akkoriban nem is, hogy pontosan miért. Aztán később Starsky és Hutch kalandjait látva (nem, véletlenül sem a 2004-es mozifilmről beszélek…) kezdtem érteni, hogy miért menő egy amerikai autó és miért menő egy ezres moci.

Amikor átvettem a Yamaha XJR 1300-at Budaörsön, először csak nézegettem, csorgattam a nyálam. Ahogy e sorokat írom, most döbbenek rá, hogy akkor azért igézet meg az XJR látványa, mert nagyon emlékeztetett ovis emlékemre. Kicsit talán olyan volt, mint egy gyermekkori beteljesült álom. Ám most már nem csak érzelmeimmel vonzódtam a szerkezethez, hiszen tudtam, az őserő, amit az 1300 köbcentis léghűtéses motor sejteni engedett, vidám motorozást ígér. Az XJR klasszikus felépítésű motorkerékpár – akárcsak megkopott emlékeimben Majoros Pali Hondája –, másfelől a díszítő elemek, a tankon végigfutó csík, a hátsó lámpa, az amerikai muscle carok, és Starskyék hangulatát idézte fel bennem.

A lábamat átlendítettem a nyereg felett és két dolgot azonnal nyugtáztam magamban. Egyfelől a motor 245 kilogrammos tömegét, ami ebben az esetben egyáltalán nem volt zavaró, csak épp arra elegendő, hogy az XJR egyértelműen tudassa velem, nem valami piperkőc, mindenki által szeretett divatmotor ő, hanem valóban egy karakteres valami, amit meg kell ülni. Tetszett nekem ez, ahogyan az is, amennyire kényelmesnek találtam a bűvös kormány-ülés-lábtartó háromszöget. Tagadhatatlanul in-the-bike érzés, amit én nagyon szeretek.

Az első kilométerek továbbra is a nosztalgikus érzelmekből táplálkozó eufória jegyében teltek. 98 lóerő ma már nem a világ, az XJR motorja eléggé alulra hangolt, így nagy sebességnél, fordulaton nem érződik olyan húde erősnek. Ennek ellenére brutálisnak, dögösnek, és ami nagyon fontos, nagyon könnyen kezelhetőnek éreztem az XJR-t. A léghűtéses motor hangja is lenyűgözött, ez is fokozta bennem az ami muscle carokhoz kötődő sztereotípiámat. A ötsebességes váltó és a jól kezelhető kuplung sem rontotta el az erőmű produkcióját, úgy viselkedett, amire az ember azt mondja: „Ez így rendben van.”

Aztán kimentünk rnie kollégával a Pilisbe kanyarogni és nem tudtam nem észrevenni, hogy igen visszafogottam közlekedek. Óvatosságomat nem indokolta a tömeg, mert annyira azért nem sok a 245 kiló, sokkal inkább az a viselkedés, amit a futómű produkált. Valahogy túl feszesnek érződött, minden úthibát durván lereagált, az útegyenetlenségek kanyarban nagyon kellemetlenné váltak, könnyen pumpált, mocorgott az íven. Nem bíztam benne, és ez rosszul esett. Aztán cseréltünk, rnie ment az XJR-rel, én meg a másik motorral. Némiképp megnyugodtam, hogy nem bennem van a hiba, amikor a következő megállónál a nálam sokkal több versenypályát látott rnie szemlesütve vallotta be, amit éreztem: „Mi tagadás, toltál…”. Tőle ezek nagy szavak voltak.

Az a helyzet, hogy egy olyan motor esetében, amit alapvetően nem pályán használunk, nagyon fontos, hogy miképp viselkedik rossz úton. Az XJR futóműve pályán lehet jó, de rossz úton dinamikusan közeledve sajnos kellemetlen, és ezen az állítási lehetőségek kihasználásával sem lehet jelentősen javítani. Az ember meg egyébként menne vele, mert az erő, a fék, a motor felépítése és egyensúlya abszolút csalogat a túratempónál jóval magasabb utazásra.

Később, amikor erről a témáról beszélgettünk a Yamaha képviselőjével, azt mondta nekünk, hogy „az a mi bajunk, hogy az újfejlesztésű csúcskategóriás motorokhoz vagyunk szokva.” Ez tulajdonképpen igaz, az XJR az Öhlinsek ellenére is retrós felépítésű gép, és ez bizony érződik. Összegezve, mégsem nevezném ezt hibának, inkább azt mondom, hogy ezzel a stílussal ez is együtt jár. Aki ilyen felépítésű motort szeretne, fogadja el, hogy nem fog a lepencei kátyúkban térdig dönteni, és gödrös kanyarok kijáratán elismerően csettinteni: „Ezt is megoldotta helyettem a gép.”

Ettől független az XJR bővelkedik jó tulajdonságokban, amelyeket eddig is soroltam, és ide kívánkozik még a fék is. Azt kell mondanom, az a fék, ami az XJR-en elöl van dobogós helyezést ért el a toplistámon, és csak azért nem használok szuperlatívuszt, mert óvatos vagyok. Nagyon kicsi fékkar erőre is hatalmas lassulással válaszol, a nyomáspontot és a kerék csúszáspontját is kiválóan lehet érezni. Ahogyan ez dukál egy erős és viszonylag nagy tömegű motorkerékpárhoz, nagyon nagy jó pontot kapott ezért.

A fékre pedig szükség van, mert ha nincs kátyú, az ember szívesen engedi el a lovakat. Egyfelől a motor csodálatos hangja, példásan egyenletes nyomatékleadása miatt, másfelől azért, mert sík úton nagyon stabil és megbízható. Szélvédelem nincs, de nem is hiányzik, mivel ennek a motornak az időtlen szépségét nem szabad idomokkal elcsúfítani. Az összképbe a tükrök is tökéletesen beleillenek, jól használhatók, és masszív kialakításuknál fogva nem állítódnak el nagyobb sebességnél sem. Sajnos ezt nem lehet minden motorról elmondani.

[ pagebreak ]

Tapasztalatlanok maradjanak távol

Utassal is próbáltuk, erről mégsem mondanék véleményt, mert nevéhez méltó termetű Mackó kollégával hoztuk el a gépet szakadó esőben, így mindkettőnknek inkább evilági bűneink jártak a fejünkben, nem az ergonómia tesztelése.

Méreteit és tömegét leszámítva városi közlekedésben is partner, bár tapasztalt motorosnak kell lenni ahhoz, hogy az ember önfeledten fickándozzon a sávok között, azért nem egy ötvenes robogóról van szó.

Kinek ajánlható az XJR? Első motornak biztosan nem, ahhoz túl karakteres. Aki ovis álmait szeretné megvalósítani, és megigézi az XJR megjelenése, jobban jár, ha előbb motoros tudását és tapasztalatát fejleszti egy arra alkalmasabb modellen. Aki azonban megalapozottan és tudatosan dönt az XJR mellett, minden bizonnyal nagyon fogja szeretni. Így a cikk írása közben azt kell mondanom, hogy az XJR azon kevés motorok közé tartozik, amelyre ha visszagondolok, hiányzik. Szívesen felülnék még rá az életben, egy nagyon szerethető, nagyon karakteres, „igazi” nagymotor.

Műszaki adatok