Vártam is ezt a motort, meg nem is. A várakozásom oka leginkább a kíváncsiság volt. Ugyanis elég hosszú időre visszatekintve ismerem a „gyökereit” – így amikor először híre jött, hogy érkezik a Forza 750, kíváncsian nyílt tágra a szemem. Hiszen a japán nagyrobogó-család eddigi „teteje”, a Forza 300 egy remekül sikerült példány volt. Egyedül első […]
Elolvasom
A marketing érdekes játék. Vannak emberek, akik a nagy cégeknél egy irodában ülnek, és ötletrohamokat ontanak magukból. Kreativitásuk nem csupán a reklámok terén érvényesül: ők agyalják ki az újabbnál újabb jármű kategóriákat is. Hiszen a kerekek számától függetlenül a mai fogyasztói társadalomban folyamatosan újdonságokkal kell jelentkezni – másképp nem tudod állandó vásárlásra ösztönözni a felhasználókat. […]
Elolvasom
Lassan már egy éve, hogy Milánóban bemutatták a Honda City Adventure tanulmányt, amely a városi terepjárók mintájára egy minimum érdekesnek nevezhető új járműtípust hozott létre: a kaland-maxi-robogót. Azóta természetesen sok minden kiderült a masináról. Tudjuk, hogy technikája nagy részben az NC750D Integra típuson alapszik. Az erőforrás teljesen meg is fog egyezni: ugyanaz a 745 köbcentiméteres, soros kéthengeres […]
Elolvasom
A közelmúltban indultak a találgatások arról, hogy a Honda hamarosan érkező – és valóban nagyon szükséges – újdonsága, a végre soros kéthengeres erőforrással szerelt (nálunk) belépő szintűnek számító sportmotorja, a CBR250RR vajon mikor és milyen formában érkezik. Már akkor is bizonyosságnak tekinthettük, hogy a távol-keleti gyártás és forgalmazás nyár végén vagy az ősz legelején elindul, […]
Elolvasom
Mindössze néhány hete, hogy Milánóban a legnagyobb japán gyártó bemutatta érdekes megközelítésű robogó-koncepcióját. A City Adventure Concept akkor szinte csak egy kiállított szobor volt, és semmit nem árultak el róla: sem technikai adatot, sem pedig hogy fogják-e valaha gyártani. Persze már a bemutatóról szóló hírben is merészeltem találgatásokba bocsátkozni a belbecst és a valóra válást illetően. Egy […]
Elolvasom
Amennyiben az ember ingázó járművet keres, állandóan dilemmákba ütközik, ahol komoly érvek és ellenérvek szólnak az egyes járgányok mellett vagy ellen. A kisautókat egy motoros lelkületű ember egyből kizárja – de ilyenkor jön a nagy kérdés, hogyan tovább? A lényeg, hogy hétköznaponként a munkahelyre gyorsan és gazdaságosan be lehessen jutni, anélkül hogy túlságosan ki lennénk […]
Elolvasom
A Honda betárazott a 2014-es modellévre, új motorokban nem lesz hiány – még jobb hír, hogy ezek nem csak az úgynevezett diszkont modellek lesznek. A japán óriás vállalat nagy változások előtt áll mind hazai, mind pedig európai szinten. Április elejétől egy közép-európai központot nyitnak bécsi székhellyel, de ez a magyar rész önállóságát nem fogja veszélyeztetni […]
Elolvasom
Sártekénk legnagyobb motorkerékpár-gyártója nem aprózta el a jövőre esedékes modellévét sem. Számtalan újdonsággal, illetve néhány alaposan megújított motorkerékpárral igyekszik magához csábítani a vevőket 2014-ben. Nézzük, mivel fognak kényeztetni minket! CB650F Soros, négyhengeres erőforrás 649 köbcentiméterrel, 87 lóerővel és 63 Newtonméter forgatónyomatékkal – a puszta számoknál azonban sokkal fontosabb (külön ki is hangsúlyozta a Honda), hogy […]
Elolvasom
A cím és a bevezető szervesen össszefüggnek egymással. Az Integra ugyanis annyira sokarcú masina, hogy igazi személyiségét, az utat, amelyen járni kíván, illetve hogy valójában mire is szánta a gyár, bőven lehet ragozni. Nagyon röviden talán úgy lehet összefoglalni: egy nagyrobogó és egy „rendes” motorkerékpár előnyeit próbálja egyesíteni, de számos hátrányukat is magával hozza ebbe a különös frigybe. Hogy melyek ezek az előnyök és hátrányok, illetve hogy valójában hova is tart, kiknek szól leginkább a Honda újdonsága, az a cikk végére kiderül.
Messziről rápillantva tényleg nagyrobogónak lehet nézni. Ami jól láthatóan megkülönbözteti ettől a szegmenstől, az a kerekek mérete: elöl és hátul egyaránt 17 colos ráfokon feszülnek az abroncsok, mégpedig a kormányozott keréken 120/70-17, a hajtotton pedig 160/60-17 méretben. Vagyis szó nincs robogóról, ami ezt a részt illeti: az Integra kétségkívül „rendes motor”. Ami nem is csoda, hiszen alapvető mechanikája megegyezik a már bemutatott NC700X és a rövidesen hasábjainkra kerülő NC700S modellével. Így a soros kéthengeres 670 köbcentiméteres erőforrás is ugyanaz, de a hajtáslánc is.
Mivel pedig a blokk nem valahol hátul, hanem a hagyományos motorokban megszokott módon a vezető lábai között van beépítve, a taposólemez is teljesen más kialakítású, mint azt egy nagyrobesztől várnánk. Persze a „taposólemez” kifejezés igazából a kis testű- és teljesítményű járműveknél értelmezhető, a nagyobbaknál mindig van egy kisebb-nagyobb kiemelkedés a vezető lábai között. Ennek oka egyrészt szerkezeti – csak így tudják megfelelően merevre készíteni a vázat a tervezők, ami elengedhetetlen, ahogy gyarapszik a teljesítmény -, másrészt vezetéstechnikai előnyökkel is jár – hiszen így sokkal inkább érezzük, hogy „van valami a lábunk között”, azaz jobb a testkapcsolatunk a motorral. Ez pedig fontos, amikor hirtelen manővereket akarunk végrehajtani – vagyis mind a dinamikusabb haladás, mind pedig a vészhelyzetek megoldása során.
Nos, ez a lábak közötti kiemelkedés az Integrán vezetéstechnikai szempontból zseniálisra sikerült. Persze tudom én, hogy nem ez az oka, hanem sokkal prózaibb: egyszerűen itt van a blokk. Másfelől azonban a robogós jelleget teljesen elveszti vele a jármű, hiszen az elegáns és főleg nagyon kényelmes, klasszikus robogós fel-leszállás (simán átlépünk keresztben az ülés előtt) már teljesen lehetetlen vele. Ide úgy kell felszállni, mint egy rendes motorra. Ahhoz viszont kevés a gigantikus kiemelkedés magassága, hogy a térdünkkel szoríthassuk fékezéskor, így a lassításnál robogósan a taposólemezen kell tartani magunkat a lábfejünkkel.
Kivéve, ha az ember magasra nőtt, akkor ugyanis nemes egyszerűséggel beszorul az első idomba. Szó szerint – kész szerencse, hogy itt mintha direkt a térdemnek lett volna kiképezve a hely. Csak az a kár, hogy mozogni egy dekányit nem tudtam, azaz hosszabb távra biztosan nem vállalkoznék ebben a passzentos pózban. A másik hátrány, amit a langaléták elszenvednek, a kanyarodás. Már nem a tempós kanyarvétel, hanem amikor kis tempónál kell manőverezni, magyarul rendesen elfordítani a kormányt. Az ugyanis nincs elég magasan, így beleütközik a térdbe, amit az embernek mindenképpen ki kell fordítani oldalra. A dolog nem kényelmes, de megszokható – a hosszú építésű nagyrobogókon szinte általánosnak is nevezhető. Nem mi voltunk a Honda elsődleges célcsoportja, annyi szent!
Az utolsó említésre érdemes dolog a felépítéssel kapcsolatban sajnos megint egy hiányosság. Nevezetesen az ülés alatti tárolórekesz, amely a nagyrobogók egyik meghatározó fontosságú ismérve. Hiszen mit szeretne elsősorban a tipikus vásárló? Felpattanni a járműre akár öltönyben, minden dolgát gördülékenyen elintézni a nagyvárosban, amikor pedig megáll, az ülés alól kikapni a laptoptáskát, a helyére viszont betenni a bukót, szükség esetén az esőruhát – hiszen azokkal a kezében mégis csak baromi snassz megjelenni egy megbeszélésen. Na most az NC700D ülése alá legfeljebb egy tablet meg az esőruha fér be, vagy egy rohambili stílusú sityak. Na de az meg nem annyira illik az öltönyhöz (plusz ritkán rendelkezik EU-minősítéssel, azaz nem szabványos). Az okot persze nem kell sokáig keresni, hiszen hátul is egy normál motorkerékpár-futóművet találunk központi rugóstaggal, lánchajtással és főként 17-es kerékkel. Ami jót tesz a motorozhatóságnak, de kevésbé hasznos a praktikum szempontjából.
A második oldalon jönnek a menettapasztalatok, mégpedig csupa pozitívum. Lapozz!
[ pagebreak ]
Amint beindítjuk az Integrát, mindjárt ellibbennek a korábban arcunkra telepedett ráncok. Kimondottan szépen pöfög a k�
Elolvasom
