Szeptember elején indította el a Honda nagy beetető kampányát, amelyről a nemzetközi sajtóhoz hasonlóan mi is azt gondoltuk, hogy az új GoldWing bemutatóját készíti elő. Az október 24-re ígért gyári esemény előtt azonban néhány nemzetközi oldalon megjelentek az újdonságról „kiszivárgott” képek. Ezekből láthattok néhányat a cikkben és a galériánkban: állítólag ilyen lesz a GoldWing megújult külseje. […]
Elolvasom
Több mint 35 éve a BMW GS típusjelzés a motorozás univerzális élményét jelöli. A GS betűpár a túrázáshoz és a hosszú távú utazásokhoz szükséges jellemzők, a dinamizmus és a terepképességek ideális kombinációját jelenti. Ez különösen is igaz a BMW boxermotoros GS motorkerékpárjaira, ugyanis ezek extrém helyzetekben is tökéletes társak, velük a világ legeldugottabb sarkai is felfedezhetők. […]
Elolvasom
A magam részéről meg voltam róla győződve, hogy a Harley-Davidson nagy túramotorjai – amelyek közül legutóbb másfél éve a Road Glide Special járt nálunk teszten – nagyjából tökéletesek a maguk nemében. A blokk bőven elegendő kraftot tol a hátsó kerékre, a futómű ugyan nem egy túraenduro, de normál túramotorok között (cruiser létére) egészen rendben van […]
Elolvasom
A járműgyártók a modellek fejlesztése során igyekeznek a lehető legszélsőségesebb igénybevételeknek megfelelően is letesztelni termékeiket – csak így lehetnek ugyanis biztosan benne, hogy a legdurvább felhasználás mellett is helyt fognak állni. A tesztek java része laboratóriumokban zajlik, amelyeket igazán mi magunk soha nem látunk. Éppen ezért izgalmas az alábbi rövidke videó: az angol MCN közösségi […]
Elolvasom
A német Wilbers futómű-specialista kiváló minőségű tuning-alkatrészeiről esett már szó az Onroadon, hiszen saját motoromban is évekig szolgáltak rugóstagjaik. Most azonban nem egy konkrét termékről olvashattok, hanem arról a különleges felületmegmunkálásról, amelytől eddig is első osztályú cuccaik még különlegesebbek lesznek. Témánk a vibrációs felületkezelés. A vibrációs (vagy rezgető) végmegmunkálás során a kezelt alkatrészt – például […]
Elolvasom
Tavasszal már mi is beszámoltunk az akkor még csak nagyon valószínűnek tűnő szomorú hírről, ami mára ténnyé vált. A Tennco múlt hónapban be is jelentette, hogy megszünteti a Marzocchi motorkerékpár- és kerékpár-felfüggesztéssel kapcsolatos minden érdekeltségét, valamint bezárja a Marzocchi főhadiszállást. Miután megegyeztek az alkalmazottak képviselőivel, úgy néz ki valóban megtörténik az elkerülhetetlen. A Tennco 127 […]
Elolvasom
A BMW túraenduróinak királya az R1200GS Adventure. Igaz, a motor elődeihez képest generációról generációra civilizáltabb, de brutális megjelenése máig megmaradt. Megvenni két okból lehet (legalábbis vegyük most a két szélső értéket): vagy be akarod járni vele a világmindenséget, és elengedhetetlen a 30 literes tank – vagy egyszerűen csak beleszeretsz a külsejébe, és szimplán de rettenetesen […]
Elolvasom
Nem csak a kisebb motorkerékpár gyártóknak nehéz az életük, hanem a beszállítóiknak is. Olaszországban olyan hír ütötte fel a fejét, amely több céget is komolyan érinthet. A Marzocchi 65 éve foglalatoskodik azzal, hogy mi jobbnál jobb futóművet kapjunk a motor alá, most viszont úgy néz ki, hogy nem sokáig lesznek már a piacon. Egy ideje […]
Elolvasom
Ne köntörfalazzunk és valljuk be, legtöbben a sebesség élvezete miatt veszünk motorokat. Vásárlás előtt sokat számítanak a katalógus adatok, úgy mint a teljesítmény, a forgatónyomaték és nem utolsó sorban a végsebesség. Azonban hiába a nagy ménes, ha a legalapvetőbb dolgokkal nem vagyunk tisztában, hogyan válhatunk gyorsabbá és hogyan lehetünk nagyobb biztonságban. Ezért most tíz, olcsón kivitelezhető […]
Elolvasom
A sorozat előző része: Gilera CX.
Az egyoldalú első felfüggesztések divatja nem szakadt meg az olaszok kísérletével. A kialakítás talán legismertebb típusa lett a Yamaha GTS1000. A sport-túra gépet 1993-ban mutatta be a hangvillás gyár, és igazi világhírre tett szert a RADD névre keresztelt első futóművével, amelyet egy James Parker nevű mérnök tervezett.
A technika jóval bonyolultabb volt a Gilera sima egy oldalra tett masszív teleszkójánál: itt egy mindkét oldalon rögzített bölcső tartotta az első kereket, a teleszkóp, a lengőkar és a fék azonban mind a bal felén voltak megtalálhatók. A fő előny persze nyilván nem a könnyű kerékszerelés volt: a gyár akkori kommunikációja szerint a technika jelentősen növelte a stabilitást – különösen fékezéskor.
Egyetlen probléma volt ezzel a gyári információval: a piac nem találta megalapozottnak. Mivel pedig a vásárlói visszajelzések alapján a stabilitás-növekedés nem volt valós, ugyanakkor a GTS1000 különleges technikája jelentős felárat eredményezett, a gép halálra ítéltetett. Az Egyesült Államokban már 1994-ben megszűnt a forgalmazása, néhány piacon még ’96-ig a kínálatban tartották, majd a gyűjtők féltett kincseivé vált.
A motor technikája pedig az első futóművet leszámítva is említsére érdemes volt. Az FZR1000 Genesis erőforrását használta, amelynek teljesítménye a tudatos korlátozás miatt lett pontosan 100 lóerő. Érdemes megemlíteni azonban, hogy a vas olyan széria felszereléseket tartalmazott, mint a blokkolásgátlós fékrendszer, az elektromos üzemanyag-befecskendezés, vagy éppen a katalizátoros kipufogógáz-tisztítás – amelyek abban az időben egyáltalán nem voltak megszokottak a motorok világában.
Végezetül egy kis mozgókép segítségével is megcsodálhatjuk a GTS1000 futóművének működését – még menet közben is:
A sorozat következő része: Yamaha WR450F 2trac.
Elolvasom
A nyolcvanas évek végén és a kilencvenes évek elején igen népszerűek voltak az egyoldalú felfüggesztések. Gondoljunk csak a Honda RC30-ra, az Aprilia AF1-re vagy éppen a BMW K1-re. A Gilera azonban különleges maradt azon ötlete révén, hogy ne csak hátra tegyünk félkarú felfüggesztést, hanem előre is!
A Paioli készítette el számukra az első felfüggesztést, amely tulajdonképpen egy sima teleszkóp volt, erősen túlméretezve. Az eredmény csupán annyi lett, hogy jobbról nézve a motor olybá tűnt, mintha semmi nem kötné össze az első kereket a vázzal. Ehhez persze szükség volt a teljesen teli kerékre is. Balról aztán minden hagyományos volt, egyéb előny pedig semmi – még súlyt sem takarítottak meg vele.
Sikertelenségének oka lehetett egyebek mellett az is, hogy csupán 125-ös erőforrással készítették. Hiába volt kétütemű és némileg kihegyezett a blokk, a harmincpár lóerő nem mozgatta túl meggyőzően – plusz a beszerzése és a fenntartása egyaránt nem volt túl olcsó.
A sorozat következő része: Yamaha GTS1000.
Elolvasom
Másfél évvel ezelőtt számoltunk be róla először, hogy a BMW egy félaktív felfüggesztésen, az ő szóhasználatuk szerint Dynamic Damping Control nevű futóművön dolgozik. Akkor már láthattunk egy videós animációt a tervezett (akkor Münchenben a tesztpályákon nyilván már működő) technikáról. Azóta azonban bemutatták a fejlesztést, az bárki által elérhető – egyelőre az S1000RR gyárilag tökéletesített (vagy inkább agyonvadított) változatán, a HP4 szupersport-gépen.
Természetesen itt nem Telelever-Paralever rendszerrel, vagyis két rugózó elemmel van megvalósítva a dolog, hanem hárommal: elöl két teleszkóp, hátul pedig egy központi rugóstag működését szabályozza az elektronika. Hogy miként, azt az alábbi videón részletesen megtekinthetjük (alatta pedig természetesen el is olvashatjátok).
A rendszer összetevői a fent említett rugózó elemek, a berugózást és a dőlésszöget ellenőrző jeladók, a DDC és az ABS központi egysége, valamint a motorvezérlő elektronika. Induláskor ezek felveszik egymással a kapcsolatot, amelyet igen szorosan fent is tartanak. A teleszkópok és a központi rugóstag paramétereit természetesen a bennük található szelepek segítségével elektronikus alegységek szabályozzák – menet közben és rendkívül gyorsan. Nézzük mindezt a gyakorlatban!
A DDC egységbe fut be valamennyi adat, amely ezeknek megfelelően ad utasítást a futómű-elemeknek, azok pedig szabályozzák saját előfeszítési- és csillapítási értékeiket. Például gyorsításkor (a motorvezérlő elektronika pontosan tudja ennek mértékét) felkeményíti a hátsó rugóstagot, így növelve a talajra átvihető erőt és csökkentve a HP4 ágaskodási hajlamát. Kanyarba érve az első berugózáskor, valamint a terhelésváltásokkor (amikor hagyományos rugózó elemeknél komoly gondot tud okozni az elkönnyülő futómű és az emiatt csökkenő tapadás) folyamatosan úgy változtatja a beállításokat, hogy a kerekek kapcsolata a lehető legjobb legyen a talajjal. Amikor pedig az első kerék felől az „úthibára futottunk” jelzés érkezik, már azelőtt módosítja a hátsó központi egység paramétereit, hogy a hátsó kerék elérné a talajegyenetlenséget.
A magam részéről alig várom, hogy a gyakorlatban is megtapasztalhassam mindezt…
Elolvasom
