Az olasz cég tervezői még a Második Világháború éveiben álmodták meg a robogót, mint kategóriát, hogy azután a nagy pusztulással járó csatározások utáni ínséges években az olcsó és igénytelen közlekedési alternatíva világhódító útjára induljon. Az olaszok millióinak a Vespa jelentette a mobolitást és az azzal járó szabadságot hosszú éveken, sőt évtizedeken keresztül. A kis zümmögők azután egész Európában, sőt az egész világon elterjedtek és ismertté váltak.

Ezt az ismertséget igyekszik meglovagolni az LML cég, amely az egyik legnagyobb Vespa-klasszikus, PX-sorozat abszolút eredeti megjelenésű darabjait készítteti a messzi Indiában, hogy azok azután Európában, sőt akár Magyarországon elégítsék ki a múltbeli stílusra fogékony robogós közönséget. Mivel idén hazánkban is elindult az LML retró stílusú kétkerekűinek a forgalmazása, lehetőségünk nyílt kipróbálni egy ilyen kis szerkezetet.

Kísért a múlt

Gyerekkori jó barátom néhány évet Olaszországban élt tinédzser korunkban, majd amikor 16-17 évesek voltunk, hazaköltözéskor magával hozott egy Vespa PX 125 robogót. Akkor az nagyon különleges paripának számított itthon, hiszen már az ETZ is nagy szó volt, nem hogy egy igazi olasz robogó. A négysebességes marokváltós kis szerkezet jelentette az első személyes motoros élményemet is, így érthetően megörültem, amikor a tavaszi Motorshow egyik standján megpillantottam az egykori kis kedvencünkre kísértetiesen hasonlító apróságot. Megtudtam, hogy az LML kimondottan ennek a történelmi jelentőséggel rendelkező járműnek a gyártására szakosodott: ugyanazt a minőséget és életérzést szeretnék visszacsempészni a mai valóságba, amit egykoron a Vespa tulajdonosok érezhettek.

A gyártó járgányai többféle motorizáltsággal is elérhetőek: 125 köbcentiméteres két- és négyütemű, valamint 200-as négyütemű blokk is hajthatja őket. A kétütemű változat izgatott a legjobban, hiszen annak idején is kis füstokádó volt a kedvencünk. Azonban mégis csak modern időket élünk, így a vásárlók nyilván jobban érdeklődnek a korszerűbb és környezetkímélőbb 4T robogók iránt, így a személyes ismerkedést az LML modern klasszikusaival egy ilyen járművel kezdtem. Mégpedig az egyik legszebbel, a gyárilag mindenféle extrával felszerelt és csodaszép kétszínű fényezést viselő Bicolor névre keresztelt típussal.

Majdnem műtárgy

Az LML Star 4T Bicolor Vintage annyira mutatós a zöld-bézs színekre fújt elemeivel, hogy az ember képes hosszú percekre leragadni mellette, és gyönyörködni a részleteiben. Ebből a szempontból olyan, mint egy Harley-Davidson: először nem is érdekel, milyen lehet menni vele, mert fel kell fedezni minden apró kis részletét. A motor a mai világban szinte unikumnak számít, hiszen nagyjából semmi műanyagot nem találunk rajta. Fémből készült a váz, a ruha, de még a lámpa borítása is. Ennek megfelelően minden kemény és megkopogtatva tipikus fémes zörejeket hallat. Azonnal feltűnik, hogy a kezelőszervek is teljesen eltérnek a mai robogókon megszokottól: itt a bal kéznél nem a hátsó fék, hanem egy rendes kuplungkar található. Váltani pedig pontosan úgy kell, mint barátom egykori Vespáján: a bal markolatot tekergetve kapcsolható a négy sebességfokozat.

A kapcsolók is teljesen korhűek: az index itt nem egy billenőkar, amely visszaugrik középállásba, majd benyomásra kapcsol ki. Nem, egy sima billenőkapcsolót találunk a bal hüvelykujjunknál, amelyet nekünk magunknak kell visszaállítani középre, ha szeretnénk, hogy megszűnjön a borostyánsárga villogás. A jobb oldalon hasonló holmikkal tudjuk ki-be kapcsolni a világítást (igen, kikapcsolható!), váltani a tompított és a reflektor között, egy helyes kis kerek gombbal pedig vicces hangon dudálni. Szintén itt találjuk az önindítót, amely az erőforrás életre keltésének egyik lehetséges módszere – mert az LML-t akár berúgókarral is el lehet indítani.

Eddig minden LML-re igaz, amit leírtam. A Bicolor változat gazdagon krómozott kiegészítői, a taposólemez (lábtartó) oldalsó krómozott szegélye, a gumibetétek, az első-hátsó csomagtartók, a fehér oldalfalú aprócska abroncsok azonban mind-mind további szemet gyönyörködtető részletek. Amilyen apró maga a jármű (a műszaki adatokban a „hosszúság” mező elég ritkán kezdődik 1-es számmal, lássuk be), olyan sok néznivaló van rajta. A benzincsap, a bal oldalt elhelyezkedő pótkerék, a motor mellett látható berúgókar mind-mind egy külön tanulmány. Miután kigyönyörködtem magam azonban mégis csak érdekelt, hogy milyen lehet menet közben a kis LML.

A következő oldalon indul a mandula, főleg az ismerkedés a marokváltóval. Lapozz!

[ pagebreak ]

Koncentrációs gyakorlat

A „normális” lábváltós motorok és az automata robogók között gondolkozás nélkül tudok váltani (ez az előnye, ha az ember sok motorral megy életében), a marokváltóra azonban eleinte igencsak oda kellett figyelnem. Miután az önindítóval életre keltjük a kis erőforrásocskát (vagy ha nagyon retrók akarunk lenni be is rúghatjuk, mert a csekély lökettérfogatnak hála nagyon könnyen indul úgy is), a kuplungot behúzva egy halk kattanással a legfelső állásba tekerjük a markolatot – ott van ugyanis az egyes fokozat. Ekkor úgy indulunk el, mintha rendes motoron ülnénk: finom gáz, kuplung ki, majd ahogy gyorsítani kezdünk, hamar el is fogy az egyes. Ekkor jön az első váltás: kuplung be, markolat előreteker, de mindjárt két kattanásnyit (nagyon jól érezni, hol ugrik be a fokozatokba), hiszen közben át kell haladjunk újra az üresen is, és már kettesben húzzuk a gázt. Aztán jön a hármas, majd sík úton már 45-50 környékén bőven negyedikben vagyunk. Itt nagyjából olyan pozícióban van a kuplung, mint egy krosszmotoron ha leülünk.

Kétszer átszeltem Budapestet, és még minden váltásnál arra koncentráltam, hogy minél simábban menjen a folyamat. Kicsit időigényesnek bizonyult a dolog, hiszen jól el kell különülni a kuplung behúzásának és a markolat tekerésének. Legalábbis így gondoltam az elején. Aztán rájöttem, hogy ha egyszer ugyanolyan szekvenciális váltó van ebben is, mint a többi motorban, amelyekben felkapcsoláskor soha nem használok kuplungot, akkor itt mindek bajlódjak vele? Innentől felgyorsultak és kényelmesebbé is váltak az események: a gázelvétel pillanatában a fogaskerekek megszűnő kapcsolatának köszönhető tehermentességet kihasználva simán tudtam tekerni egy határozottat a bal markolaton, és már eggyel magasabb fokozatban is voltam. Egyedül az egyes és a kettes között hibáztam időnként, hiszen itt nagyon precízen úgy kelltt gyorsan átugrani az üreset, hogy nehogy túl nagy lendülettel egyből harmadikban találjam magam.

A motor tömegéhez képest nagyon hatékony a motorfék, amit amúgy is szeretek használni minden kétkerekűn. Annyira hatékony, hogy nagyon könnyen blokkolásig lassítja a rendkívül apró hátsó kereket. Így rá kellett szoknom a más motorokon csak dinamikus haladáskor alkalmazott gázfröccsös visszaváltásokra: amikor a behúzott kuplunggal éppen előre tekertem a bal markolatot, egy határozott gázadással elejét vettem a blokkolásnak. Így viszont olyan jól lehetett a fokozatok visszapakolásával lassítani a kétszínű LML-t, hogy alig kellett a normál forgalmi körülmények között fékeznem.

Retró, de nem rongyláb

A fékrendszert is a történelem szele járja át: bár elöl már egy akkora tárcsát találunk, amit csak fel lehetett szerelni a miniatűr kerékre, hátul dobfék van. Amivel semmi baj, sőt remekül fog. Míg azonban az első lassítóberendezést megszokott módon a jobb markolaton levő karral működtetjük (igen érzékeny és hatásos szerkezet amúgy, nem is nagyon szabad ész nélkül markolászni, mert a rövid tengelytávnak köszönhetően könnyű orra esni vele), addig a hátsót a taposólemezből kikandikáló fékpedállal. Ami addig rendben is van, hogy rendes motoros jobb lábbal lassítja a hátsó kereket, azonban ha egy lábtartón tartjuk a talpunkat, tudjuk adagolni a fékerőt. Itt viszont vagy felemelem a taposóról az egész lábam, és levegőben levő sarokkal fékezek (nagyon nehéz finoman szabályozni), vagy az eredetileg talán utaslábtartónak szánt rúdra teszem a sarkam. Így már jobban ment a dolog, de ehhez megfelelő lábméret kell (nekem a 48-assal kiadta).

Maga a futómű minden dícséretet megérdemel. Egészen barátságosan viselkedik kanyarokban is – már amennyire az ember elsőre meg tud bízni az alig értelmezhetően rövid tengelytávban és a 10-es felniken feszülő virsligumikban. Amik ráadásul Sava márkájúak, és hát ki tudja… De szépen óvatosan tologatva kifelé a fordulók dinamikáját arra a következtetésre jutottam, hogy nincs ezzel semmi baj, teljesen élvezetesen lehet motorozni a szépséges LML-lel. Ameddig jó az aszfalt. Mert a kátyúkat, de főleg a pozitív úthibákat (aszfaltgyűrődések, fekvőrendőrök) nem szereti: itt keményen érezzük a csigolyáinkban az ütéseket. A motornak azonban nem a nagy sebességű száguldozás a fő haladási típusa (pontosabban fogalmazva ez nagyjából lehetetlen vele), a kis kerekek és a miniatűr tengelytáv miatt pedig elképesztően fordulékony, így nagyon könnyen tudjuk kerülgetni az aszfalthibákat vele. Legalább nem lustulunk el agyilag: folyton váltogatunk, manőverezünk, vagyis eseménydús minden egyes megtett méter a nagyvárosban!

Lássuk, mit tud forgalomban az erőforrás! A harmadik oldalon azonnal kiderül.

[ pagebreak ]

Fontolva haladó

Mert az LML négyütemű nyolcadliteresének fő vadászterülete egyértelműen a nagyváros. Kimerészkedtem vele egy agglomerációs túrára, sőt egy rövid autópályaszakaszt is bevállaltam, de úgy döntöttem, ezt inkább nem kellene erőltetni. Mint már írtam, a megengedett városi tempó előtt simán kapcsoljuk a negyedik sebességi fokozatot, és bár a sebességmérő szerint sikerült elérnem a frenetikus 96 kilométer/órát (a hivatalos végsebessége jóval kevesebb, de bevallom, én egy enyhe lejtőt is igénybe vettem), itt az egyenesfutás már olyan komoly kivetnivalókat hagy maga után, ami egyértelművé teszi: ez a jármű nem erre való. Olyan, mintha napi négy kilométeres csúcsforgalmi ingázásra egy Gold Winget használnánk: meg lehet vele csinálni, de nem arra lett kifejlesztve.

Amikor a nagyvárosi forgalomban karistolunk, mégis azt kell mondanom, hogy elég amit az apró egyhengeres tud. Amikor már jól kezeljük a marokváltót, teljesen normálisan tudjuk tartani a forgalom ritmusát, még a külvárosi főutak 70-es korlátozásainál is. Amint pedig tényleg dugóba kerülünk, a romos japán ötveneseken száguldozó pitafutikon kívül senki nem lesz az ellenfelünk: a kicsi LML minden résen könnyen átfér, elképesztő fordulékonyságával pedig nagyon jól is lehet manőverezni az autók közötti egyensúlyozáskor. Egyedül egy jobban adagolható hátsó féknek örültem volna itt, de nagy gondom így sem volt. Egyszer dugult be a Nagykörút, amikor arra jártam (amúgy még motorral is igyekezni szoktam kerülni, mert annyira nincs hely az autók között, hogy nem lehet elférni), és fülig érő szájjal sedertem végig az ácsorgó autók közötti kevéske helyen.

Takarékbajnok

Az LML Star robogók a takarékosság nagykövetei. Minden téren. Egyszer amikor valaki úgy dönt, hogy egy igazi stílussal rendelkező, történelemidéző retró kétkerekűvel szeretné megoldani a városi közlekedést azt a képet sugározva, mintha egy olasz veteránrobogón ülne. Az LML ugyanis teljesen értékarányos, megfizethető áron kínálja portékáit: a kipróbált Bicolor Vintage 125 jelenleg ÁFÁ-val és regisztrációs adóval 819’000.- forintért vihető haza. Egy kevésbé felszerszámozott és hasonló motorizáltságú márkatársa (számos kivitel érhető el alapáron) pedig már tok-vonó 744’000-ért hazatolható. Akit vonz a kettővel kevesebb ütem, az pedig tovább karcsúsíthatja az árcédulát: a 2T kivitelek már hatossal kezdődő áron kerülhetnek a nevünkre.

Másfelől nagyon sok bankót tudunk a pénztárcánkban tartani a mindennapi használat alkalmával. A kis lökettérfogatnak és a négyfokozatú váltónak köszönhetően (amely nem rendelkezik állandó hajtási veszteséggel, mint az ékszíjautomata erőátviteli rendszerek), simán és bőven két liter alatti üzemanyaggal tehetünk meg száz kilométert. Ami pedig azt jelenti, hogy a 125-ös LML az ötvenes robogók java részét is elpáholja üzemanyag-takarékosság terén.

Azokra a vásárlókra is gondoltak, akik esetleg városok közötti forgalomra is szeretnék igénybe venni robogójukat, és a fent részletezettnél gyorsabb haladásra vágynak, hiszen 200-as erőforrással is elérhetőek a motorjaik. Terveink között szerepel mind a két további motorizáltság kivallatása, így az LML járgányaira még visszatérünk. Addig is a retró hullám kétkerekű zászlóvivőiről minden egyéb információ megtalálható a hazai képviselet honlapján.

Ha lapozol, megtalálod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

A Kawasaki a 2012-es modellévre jelentősen felfrissítette az egyébként is igen sikeres ER-6-os szériát. A motor megjelenését tekintve lényegesen agresszívebb lett, mintegy kihangsúlyozva amúgy nemlétező brutális karakterét. Ha ránéz az ember, rögtön ez ugrik be: „hú, ez tuti egy állat”. A transzformerszes robotpofa megfejelve az apró kis füstszínű plexivel, a lendületes vonalvezetésű tank és kopoltyúidom, a sokszögű, funkcióját tekintve nagyon hatékony visszapillantó tükrök és a formában hozzájuk igazodó irányjelzők, a szétperforált, 300 milliméteres, úszóágyazású, hullámos, dupla első féktárcsák, a magasra húzott, dögös, karcsú far, mind-mind ezt a „ne is próbálkozz velem kiscsóka” karaktert sugallja a szemlélőnek.

Mi ezt a csupasz, idomok nélküli ER-6n változatot próbálhattuk ki. Ugye létezik egy nagyobb idomzattal és szélvédővel ellátott verzió is ER-6f néven, amelyet nevezhetünk a típus túrásított kivitelének, hiszen egyébként mindenben azonosak eltérő külsejüket kivéve. Mint mondottam, a frissítés itt nem csak néhány matrica és dizájnelem lecserélését jelentette, hanem valóban alaposan hozzányúltak a fejlesztők, hogy a sikert mégjobban bebetonozzák. Nézzük mit műveltek!

Az új ER-6n

Alapként terveztek egy dupla, nagy szilárdságú acélcsövekből álló bölcsővázat. Ehhez egy egységnek tűnően kapcsolódik az új lengőkar, amely ugyancsak gyakorlatilag két acélcsőből áll. Okos történet, mert amellett, hogy valóban nem néz ki rosszul, gondolom azért nem is kellett annyira nagy gyártási költségekbe vernie magát a Kawának, hogy ezt megalkossa. Jópofa a jobboldalra kihúzott, szinte fekvő, változtatható rugóelőfeszítésű hátsó rugóstag. Az elődmodellhez képest 20 milliméterrel megemelték, a 16 literes üzemanyagtartályt, amely bölénypúp-szerűen tornyosul az ember előtt. Az elöl – a rezgéseket csillapítandó – gumibakhoz rögzített, kéttagú ülés éppen kellően párnázott, utasként is kényelmesen lehet utazni rajta (kipróbáltam). Az indítókulcs segítségével mind az első, mind a hátsó tagja levehető. A hátsó alatt egy kis szerszámkészlet kapott helyet (más már nem nagyon fér be alá), az első tag eltávolításával pedig az akkumulátorhoz és a fékfolyadék tartályához férhetünk hozzá.

Az euró hármas emissziós előírásnak megfelelő, bő 70 lóerő (72 LE 8500-as fodulatnál) leadására képes, soros, kéthengeres, feketére színezett, kompakt blokk át lett hangolva úgy, hogy alsó- és középtartományban jobban teljesítsen, de ettől még mindig nem lett agresszív. Ez nem azt jelenti, hogy rossz lenne, de erről majd alább. A menetkészen kicsivel több, mint kétmázsás gép tisztességesen megy minden helyzetben. A motor alá húzott, szép kivitelű kipufogó nagyobb lett, ettől nőtt a nyomaték a 7000 fordulat/perc alatti tartományban, de a hangja sem utolsó amellett, hogy egyáltalán nem zavaró, sőt alsóbb fordulatszámtartományokban, kifejezetten csendes. Futóműügyben semmi nagyobb durranás nincs, a negyvenegyes csőméretű első villa, és a nyújtottabb csövekből álló hátsó kicsit hosszabb úton mozog, így jobbak lettek a menettulajdonságok, bővebben erről is alább. A Tokico fékek szépek, a dolgukat is jól végzik, de itt is úgy éreztem, hogy éppen annyit tudnak amennyire szükség van. Talán ez éppen így a legjobb. Az viszont üdvözlendő, hogy opcionálisan ABS-el is kérhető a motor, bár tesztalanyunk ezzel nem rendelkezett. Az kerekek öntött alumínium felnik elöl 120/70R17, hátul 160/60R17-es Dunlop sportmax gumikkal szerelve amelyek igen jó választásnak bizonyultak a géphez.

A motor elejének kompaktabbá tétele érdekében hátrébb hozták a műszereket, egész pontosan a nem túl széles, sima acélcső kormányrúd közepe fölé szerelték az egységet. Jól néz ki és informatív is. Két részből áll az említett egység, amelyet ural a felül elhelyezett analóg, fehér hátlapú, kék mutatójú, ledes megvilágítású fordulatszámmérő, alatta pedig egy LCD panel van amely kék háttérfényt kapott. A fordulatszámmérőben egyedül a motorkontroll lámpa kapott helyet, minden egyéb információt az LCD panelről olvashatunk le. Ezek sorrendben a következők szerint festenek. Rögtön a bal oldalon egy függőlegesen változó, rubrikákból álló üzemanyagszint jelző, majd mellette jobb felül a legnagyobb számokból álló kilóméteróra. A bal oldalon alul látjuk a pontos időt, tőle jobbra a kilométeróra alatt van a fedélzeti kompjúter kijelzője, amely az összes eddigi futást, A és B napi számlálót, pillanatnyi fogyasztásmérőt és átlagfogyasztásmérőt tud megjeleníteni, sőt van egy még megtehető távolságot jelző adat is.

Van egy érdekes ikon „ECO” felirattal, amely elvileg akkor villan fel és látható, amikor optimális a gázkezelés. Ezt és a pillanatnyi fogyasztásmérőt folyamatosan szemmel tartva egész jó értékeket produkálhatunk feltéve, hogy nem megyünk neki valaminek… Az átlagfogyasztásmérő már hasznosabb, nagyjából pontosan is mutatja az átlagos értéket amely úgy 4,5 és 5,5 liter között mozog száz kilométerenként, de jellemzően simán lehet 5 liter alatt járni vele, ha nem húzza a fülét állandóan az ember. Az LCD panel jobb alsó sarkában van az olajnyomás hiányáról figyelmeztető piros lámpa. Még négy lámpánk van a műszeregyüttesen. Jobb és bal felül az index villogó, zöld fényei, míg bal alul az üres fokozat jelző zöld, jobb alul a reflektor kékje található. Bal középen van a tripkompjúter választó gombja, jobb középen ezek nullázó gombja figyel. A kapcsolók finoman járnak, minden szépen ki van dolgozva, nem találtam trehány munkát sehol. Nagyjából ennyi a történet, most pedig jöjjön a lényeg!

A második oldalon mozgásba lendül az új Ernő. Lapozz!

[ pagebreak ]

Huligánkodjuk, vagy ne huligánkodjunk?

Amikor ráadtam a gyújtást, rögtön el lettem kápráztatva. Akkora egérmozit nyom a gép, hogy csak lestem. Úgy jártam, mint zsenge ifjonc koromban a csillagok háborújával, ezt is megnéztem többször egymás után. A motor könnyen, nagy kedvvel kel életre és vidám pörgéssel reagál egy-egy kis gázfröccsre. Kétféle módon lehet használni a gépet. Sportosan. Ekkor az összes fokozatban jól megforgatva, tényleg szépen muzsikál a vas, mind hang, mind menetdinamika szempontjából. Olyan 120 környékétől azért már elég határozottan tol a szembeszél és ez ugye csak fokozódik, amíg a gép eléri a 180 kilométer/óra körüli végsebességét. 11 ezernél kezdődik a piros tartomány a fordulatszámmérőn, de szerintem ezt ember nem forgatja 9 ezer fölé, talán nem is nagyon hagyja a gép, de én nem próbáltam, mert itt már úgy megy, mint az ördög.

A másik mód a „normális” stílus, amikor ésszel élve, rendőrnek is tetsző módon közlekedünk. Érdekes, hogy itt teljesen másképpen viselkedik a gép. Egyébként érzésem szerint inkább ez való neki, erre utaltam feljebb és a címben is. Talán az f verzió volt a hangsúlyosabb, a bázismodell, és az ugye túraoptimalizált gép, és ez jött át valahogy a csupaszon is. Például ott a váltó. Szó nem érheti a viselkedését, mind a hat fokozat szépen, lágyan kapcsol, nincsenek lyukak, akadozások se le se fel. Mégis, ahogy mondtam, valahogy olyan lágy a téma, nem az a sportos, rövid pak-pak-pak, hanem olyan nyugis, túrás. A futómű is teljesen jó, tényleg semmi idegesség, kiszámíthatatlanság vagy egyéb kellemetlen megnyilvánulás. Mindig precízen tartja az irányt, jó partner bármilyen helyzetben, lehet vele dilizni, szlalomozni, satöbbi, de valahogy nem provokálja a sportolást. Hangsúlyozom tudja, de nem bánja ha nem. Persze az úthibákat elég alaposan megérzi, de tény, hogy ezeket a gépeket útra tervezik, nem a magyar buckákra, kátyúkra, útnak csúfolt, folt hátán folt valamikre.

Ja és a gáz. Ami ha alulról forgatom végig, teljes tartományban húz, mint az állat (sportos használat), az itt nyugisban azt csinálja, hogy úgy kábé a gázmarkolat teljes útjának a feléig rendesen húz, majd egyszer csak mintha elmenne a kedve a dologtól elkezd kicsit hörögni és jóval kedvetlenebbül szedni a lábait, mint végig jól megforgatva. Ez leginkább akkor derül ki, ha mondjuk követünk egy autót és elunva annak tempóját hirtelen rátesszük a tüzet és előzni akarunk. Nem azt mondom, hogy ne menne, de nagyon nem úgy, mintha sportos stílusban pörgettük volna végig a fokozatokat.

A másik dolog amit észrevettem, hogy városi forgalomban, csikicsukizva a gáz-motorfék állapot között a gázadáskor jól érezhetően rángat a gép. Jó, persze lehet mondani, hogy a kákán is csomót keresek, de én így éreztem. Ezektől eltekintve az egész egység jó benyomást tett rám, egy sokoldalú, a mindennapokban jól használható motort ismertem meg az ER-6n „személyében”, amelyért az alaphelyzetben kért 1.919.000.- forintos (regisztrációs adó és forgalombahelyezési költségek nélküli) ár méltányos. (Amennyiben ABS-t is szeretnénk motorunkra, további 200.000.- forinttal nő az árcédulán látható öszeg.) Aki szereti ezt a műfajt, bizonyosan nem fog csalódni benne.

Végül, de nem utolsó sorban a gyár praktikus és szép, dizájnban, színben tökéletesen passzoló kiegészítők egész sorát kínálja az új modellekhez, amelyekkel még tovább csinosíthatjuk vagy növelhetjük a motorunk komfortját.

A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

1’250 köbcentis V2-es amerikai cruiser. Mikor ezt mondtam az ismerőseimnek, mindenki egyből rávágta, hogy a Harley. Aztán még hozzátettem, hogy vízhűtéses és kilencezernél kezdődik a piros a fordulatszámmérőben. Erre persze mindenki visszakozott. Pedig rosszul tették, de ez is mutatja, hogy vannak márkák, amelyeknek saját tradicíói megkerülhetetlenül annyira beleivódtak a köztudatba, hogy az ember el sem tud mást képzelni. Így ha valaki Harley-t emleget, akkor az egyenlő egy nagy lapos villaszögű léghűtéses V2-essel.

De mondhatnám a BMW-t is, amelynek hallatán elsőre mindenki egy léghűtéses boxerre gondol, pedig 1983 óta van vizes sornégyes motorjuk is. De az eltelt majdnem 30 év még kevés volt ahhoz, hogy ezt a képet megváltoztassa. Pedig a világ változik. Így van ez, ha tetszik, ha nem. Így volt a Porsche esetében is, ahol a márkanév egyet jelentett egy léghűtéses hathengeres farmotoros sportkocsival. De ma már az eladásoknak csak kevesebb, mint tíz százalékát teszi ki a híres 911-es modell. Ráadásul már nem is kapható „levegős” blokkal. A környezetvédelmi normák szigorodása miatt kénytelenek voltak vízköpenybe öltöztetni a motorjaikat. Ez lett a sorsa a Harley-nak is és már biztosra vehetjük, hogy 2013-tól búcsút inthetünk a lég-olajhűtéses BMW-nek is.

Az amerikai legendánál sem most jelent meg az első vizes erőforrás. Már jó tíz éve annak, hogy az első vásárlók átvehették a V-Rod-ot. Ennek tiszteletére piacra is dobtak egy 10TH ANNIVERSARY EDITION modellt, ami jó ok arra, hogy vallatóra fogjuk, milyen is egy 21. századi V2-es Amerikából. Legfőképpen arra voltam kíváncsi, hogy mennyire más ez a modell a többihez képest.

Elég ha áll

Közeledve a motorhoz már messziről látszik, hogy mivel van dolgunk. Bármilyen más motor áll mellette a tekintete mindenkinek  mégis a V-Rodra téved. Amilyen kuszán tekeredik a váz a tank alatt körülölelve a blokkot, olyan kuszán, össze-vissza ugrál a szem is el-el időzve az apró részleteken. Ez az első motor, amit az ismerőseim nagy része nem kipróbálni, hanem inkább csak nézni akart. Pedig vannak elsőre megmosolyogtató részletei is, mint például a villanyak mögött, a féknyergeken és a motor több pontján elhelyezkedő perforált lemez, amiről mindenkinek gyermekkorunk krumplinyomója jutott eszébe. Ez azonban csupán pár másodpercig tart. Utána azonban összeáll a kép és nem érezzük oda nem illőnek, vagy igénytelennek a vasat.

Minden részletén látszódik az igényes nagyvonalúság, és hogy valószínűleg a milwaukee-i gyárban senki sem tudja, hogy mi az a költségcsökkentés. Olyan szóról, hogy spórolás meg még negyedik generációra visszamenöleg sem hallott senki.  Nemhiába: ez Amerika. Ahol egy tv-filmben is azt látjuk, hogy miután kivettek valamit a hűtőből, annak ajtaját nem csukja vissza senki, és ahol még mindig majdnem ingyen van a benzin.

A második oldalon megindul a V-Rod. De hogy!!! Ha kíváncsi vagy rá, lapozz!

[ pagebreak ]

Valóban izommotor

Már én is meg tudom érteni azokat, akik nem is használják a gépüket csak leparkolnak vele egy bár elé és naphosszat nézik. Amikor rajta ültem, azt sajnáltam a leginkább, hogy nem látom minden részletét. Meg azt, hogy nagyon furán ülök rajta. A láb és a kéz messze elöl, a fenék hátul, a gerinc meg olyan púpos, mint egy fújtató macskáé. Azonban a macska nem fújtat sokáig a kutyára, viszont én sokkal több időt töltöttem ebben a pózban. Egy idő után olyan érzésem volt, mint akit Chuck Norris épp most rúgott hasba és légüres térben repül az Univerzum egy nagyon távoli pontja felé. Légüres térben, hiszen a sebességmérő egy cruiseren szokatlanul nagy számot mutat és nincs előttem semmi ami elterelné a szelet, de az mégsem akar letaszítani a motorról. Húzom a gázt és élvezem ahogy gyorsulok. Mint mondtam ebben a motorban mindenből sok van. Nyomatékból is. Mindegy melyik fokozatban vagyok és mindegy mennyivel megyek. Ugyanúgy gyorsul.

Az a szó, hogy nyomatékgörbe ennél a motornál teljességgel értelmét veszti. Ugyanis az nem görbe, hanem egyenes. Csupán onnan lehet tudni, hogy a fordulatszámskála melyik végén vagyunk, hogy milyen hangon játszik az erőforrás. Alul teljesen megfelel a várakozásainknak, felül viszont meglepően sportos. Mintha nem is Harley lenne, hanem valami nagy kéthengeres olasz sportmotor. Ilyenkor menni is pont ilyen vele. Egyenesen. Aztán ha kanyarodni kell, akkor azonnal rájövünk, hogy az Újvilág nagyon messze van Bolognától. Az extraszéles 240/40R-18-as hátsó gumi miatt úgy viselkedik a motor, mintha egy gyorséttermi kaján nevelkedett XXL-es tünemény ülne mögöttem és minden kanyarban visszafele döntene. Rémisztő. Legalábbis először. De öt-hat kanyarral később már megszokott lesz a dolog és egy nagy adag ellenkormányzással tökéletesen uralható a dolog. Utána már csak az zavar, hogy a láthatatlan Donna miatt a lábtartó is nagyon hamar leér. Pedig amúgy szemre magasan van. Nem is értettem először a dolgot, de aztán rájöttem, hogy a jó futómű miatt ennyire könnyen dönthető a motor.

Annak ellenére (vagy éppen azért) mondom, hogy jó a futómű, hogy mindent lehet érezni ami az úton van. Sőt, olyan, mintha egy nagyítós szemüveget tennénk fel. Ha sima a burkolat, akkor azt extra simának érezzük, de ha áthajtunk a motorral egy ötforintoson, akkor nem kell sokat gondolkodni, hogy megmondjuk a fej vagy az írás volt-e felül. Viszont ha szorosan fogjuk a gyeplőt, akkor arra megy amerre parancsoltuk neki. Mondhatnám azt is, hogy egy igazán férfias motor, de nem az. Legalábbis a többi tengerentúli márkatársához képest nem. Itt már nem ráz a blokk, nem zúg a fejem másfél óra motorozás után a kipufogótól és nem lesz izomlázam mire felváltok sem a csuklómban, sem a bokámban. És hol vannak már azok az idők, amikor lassítókarnak hívták ami a gázmarkolat előtt van? Ez kérem fék a javából! Bár más motorról átülve kissé szokatlanul nagy erőt igényel, de olyan határozott nyomásponttal bír, hogy azt hittem felütközött valamibe a fékkar.

Ezzel együtt is sajnos azt kell mondanom, hogy a V-Roddal nem olyan jó menni, mint nézni azt. Még most, napokkal a teszt után is szívesebben gondolok vissza a gyönyörű részleteire, mint a nyergében töltött időre. Különösen ha figyelembe vesszük a fogyasztását. A legtöbb motornál elég sokat kell menni ahhoz, hogy megmozduljon az üzemanyagszintmérő mutatója. Nem így ennél. Jó, hogy elég kicsi a tank, a gyári adat szerint mindössze 18 literes, de még láttam a kutat a tükörben, amikor kérlelhetetlenül elindult a mutató lefelé. A műszerfalon megjelent információ szerint két tankolás között maximum 204 kilométer telhet el. Ebből adódóan a fogyasztás nem sokkal 10 liter alatt alakult, ami szerintem sok egy kicsit. Különösen, ha figyelembe vesszük a használati módot is.

Örök divat

De mint mondtam Amerika más világ. Ha csak a gyári adatokat nézzük, akkor is mennyivel jobban hangzik, hogy 37,3 mérföldet tudunk megtenni egyetlen gallon benzinnel, minthogy 6,3 litert eszik százon. De nyilván a célcsoportot ez nem érdekli. Van olyan Harley-s aki arra a kérdésre, hogy neked mennyit eszik a gép, kicsit csodálkozva azt felelte, hogy fogalmam sincs! És igazuk is van. Ennél a motornál nem is számít. Ezt a motort nem objektív érvek alapján választjuk ki. (Mint ahogy szerintem a többit sem.) Minden hibája ellenére jó dolog birtokolni egy ilyet és nagyon lehet szeretni. Minden porcikáján érezni, hogy harminc év múlva is pont így fog majd teljesíteni. Nem is egy múló hóbort egy ilyen vasat birtokolni. A száraz tömege 289 kilogramm. Ez azt jelenti, hogy ha teszünk bele egy kis üzemanyagot, akkor már túl is léptük a 300-as határt. Miközben erre gondoltam, azt néztem, hogy mitöl lehet ilyen nehéz. Aztán rájöttem: itt mindent alaposan túlterveztek. A sprőd, rázós futómü azért tünik mégis jónak, mert az egész motor annyira merev, mintha egyetlen gránittömbböl lett volna kifaragva.

Bárki, aki ilyen motort vesz biztos lehet abban, hogy a gépe túléli őt. És nem csak műszaki értelemben. Ez a sziluett már majd’ száz éve ilyen, és biztosra vehetjük, hogy a közeljövöben nem is fog megváltozni. Trendek jönnek-mennek, divatba jönnek új dolgok és olyankor mindenki azt akarja, mindenki azért küzd, hogy neki is lehessen egy olyan. Aztán késöbb már ciki lesz ha olyanod van. Eközben vannak dolgok, amelyek nem változnak. Sosem voltak divatosak és sosem mennek ki a divatból. Ez a motor is ilyen: a megtestesült örökkévalóság. Bárcsak minden ennyire kiszámítható lenne körülöttünk.

A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Akik olvassák az irományaimat, azok nyilván nem kapnak a szívükhöz és csuklanak össze ültükben a nyitó mondatom hallatán, miszerint szeretem a túraendúrókat. Ezeket tartom a magyar (és úgy általában európai) viszonyok között a legjobb motoroknak. Kellemesen lehet velük túrázni a rossz minőségű utakon is, igen élvezeteset lehet kanyarogni akármelyik szerpentinen (jól bírják a szűk, visszafordító kanyarokat is), maximális komfortot tudnak nyújtani két személy részére és igen jól csomagolhatók. Aki tehát kényelmes túrázásra vágyik, szerény véleményem szerint nehezen találhat jobb motort ezeknél a nagy vasaknál.

Mert most főként a nagy túraendúrókról van szó, hiszen a két személyes, hosszú menetekhez, a kanyargós hegyi utakhoz vitathatatlanul alkalmasabbak 6-700 köbcentiméteres társaiknál: a literes, vagy annál is nagyobb lökettérfogat nagy terhelés mellett ha nem is elengedhetetlen szükséglet, de hatalmas kényelmi és biztonsági tartalékot jelent. A Honda eddig is rendelkezett ilyesféle motorral a méltán elismert Varadero személyében. A jó öreg vékettes felett azonban már erősen eljárt az idő: égető szükség volt egy alapos frissítésre. Hiszen a mai piac, a vevők valós vagy vélt (mesterségesen gerjesztett) igényei már csak ilyenek: mindig nagyobb és jobb kell, mint ami addig volt.

Logikus eredmény

Mivel pedig a Honda két éve megjelent a piacon a sporttúra-bálna VFR1200F modellel, logikus lépés volt annak a hajtásláncát egy következő generációs túraendúróba – vagy ahogy ők hívják, on-off modellbe – beépíteni. Sőt, még csak nem is on-off modellbe, hiszen a gyár saját piaci pozicionálása alapján a Crosstourer ezektől a vasaktól inkább az aszfaltra optimalizált motorok irányába helyezkedik el. Szó sincs tehát vad kalandmotorról, Afrika őserdőit meghódító konkvisztádorról. A japán gyár marketingesei végre felvállaltan annak a közönségnek szánják a motort, amelyik amúgy is vásárolja a 19-es első kerekű, negyed tonnás monstrumokat. Ez a közönség ugyanis szinte soha nem hagyja el az aszfaltozott utakat, így teljesen felesleges egy Yamaha Super Teneré-féle kalandor-kampányt az arcukba nyomni. Ezzel együtt persze nem tudtuk megállni, hogy kicsit levigyük a szilárd burkolatról a VFR1200XD-t – de erről majd később!

Az alapelv tehát a következő: kell egy nagyon kultúráltan működő, élménydús és kellően (de nem túl-) erős blokk, mint az élvezet egyik fő forrása. A köré épített motor a divathullámot meglovagolva endúró stílusú kell hogy legyen, de teljesítményleadása, futóművének hangolása, hasmagassága mind az aszfaltos haladásra lett tervezve. Persze a kerékméretek miatt végszügség esetén jobban elboldogul egy földúton, mint a Triumph Tiger 1050 – Kawasaky Versys 1000 – Ducati Multistrada és a hozzájuk hasonló, elöl is 17-es ráfon és 120-as abroncson gördülő társaik. Azonban kétségtelenül az aszfalt az igazi otthona.

A második oldalon eltekerjük a gázkart, mint az állat!

[ pagebreak ]

Fejlesztett erő és automatizmus

Megjelenésének évében volt szerencsém a VFR1200F hagyományos- és duplakuplungos váltóval szerelt változatait is kipróbálni. A V4-es brutális ereje nagyon tetszett: csak több nap után tudtam a közlekedés „normális” résztvevőjévé visszalassulni velük. A blokkot értelemszerűen erősen áthangolták a mérnökök a Crosstorer igényeihez, hiszen az alacsony fordulatszám-tartománynak ebben az esetben nagyobb a jelentősége, az extrém magas sebességeknek ugyanakkor kisebb. Átdolgozták a szelepvezérlést, a vezérműtengelyt, hosszabb és keskenyebb szívócsöveket alkalmaztak, megváltoztatták a kipufogórendszert, így a teljesítmény és a nyomaték csúcsértéke alacsonyabb lett ugyan, a 6’000 alatti tartományban azonban szinte folyamatosan erősebb és nyomatékosabb az X típusjelzésű motor erőforrása. Ez pedig a szintén módosított váltóáttételezésnek hála valóban nagyon barátságos viselkedéshez segíti a Crosstourert.

Szintén jelentős fejlesztésen esett át a duplakuplungos váltómű. Kezelőszerveiben nincs változás: a jobb markolaton tudjuk D vagy S (normál, illetve sportos üzemmód) állásba tenni, valamint itt tudunk teljesen kézi üzemre kapcsolni, amikor felfelé soha nem avatkozik bele a szerkezet, éppen csak a lefulladástól menti meg gazdáját visszaváltással. A bal markolaton pedig két kapcsolóval van lehetőségünk fel- és lefelé váltogatni. A váltások időtartama ugyanúgy felfoghatatlanul gyors, mint az előző generáció esetében, de a velük járó akusztikai „élmény” is hasonlóan nyers: folyamatos fémes csattogások kísérik a folyamatot.

Komoly újdonság azonban egyrészt a Q-map megjelenése, amely jellegét tekintve a D és az S üzemmód között helyezkedik el, és amely kizárólag automatikusan léphet életbe: ha elkezdjük sportosabban cibálni az elektromos gázkart, önmagától kicsit keményebb üzemre vált a rendszer. Nem annyira húzza ki a fokozatokat és pörgeti a V4-est, mint S módban, de érezhetően jobban szedi a lábát. Amint visszatérünk az „öreguras” vezetői modellhez, automatikusan a D térkép aktiválódik újra.

Ugyanakkor ha mondjuk egy kanyar előtt kézzel belenyúlunk a folyamatba a dinamikus, sportos visszaváltogatás kedvéért (nagyon szívmelengetően pakolja ám vissza a fokozatokat az automatika), nem kell manuálisan visszatennünk automata üzembe (az elődmodellnél így kellett cselekedni), hanem felismerve a vezető lelkesedésének végét, a vezérlés visszaveszi az irányítást. Így körforgalmak, kereszteződések, kanyarok előtt visszapöckölgethetünk pár gangot, majd a kigyorsítási fázisban már ismét nem kell törődnünk semmivel, csak húzni a gázt. Azt kell mondjam, remekül működő és valóban maximálisan felhasználóbarát rendszert hoztak össze a japán mérnökök.

Az egész hajtáslánc egyetlen negatív része a fogyasztás. Persze, a teszt elején húzgáltuk neki rendesen, de aztán külön a fogyasztást szem előtt tartva is motoroztunk egy hosszabb etapot. Tapasztalatunk az volt, hogy 6 liter alá sehogy nem tudtuk lenyomni a masina 100 kilométerenkénti étvágyát, kicsit jobban haladva pedig általában inkább 7 fölött kért enni. A hasonló gépekhez képest pedig ez kicsit sok, hiszen akár egy 1200GS-sel, akár egy Super Tenerével simán lehet öt körül is motorozni – és nem kell hozzá vérszegényebben menni egyáltalán. De hát a négy henger az négy henger, az elért eredményről pedig egészen biztosan nem a DCT egység tehet: kedves ismerősöm hagyományos váltóval szerelt VFR1200F modellje sem nagyon fogyasztott még soha 6 alatt életében. Tudomásul kell venni, hogy a vénégyes élménynek ez az ára. Amúgy megéri…

Lapozz, és jönnek a tereptapasztalatok is!

[ pagebreak ]

Dinamika minden téren

A motort városban, országúton, autópályán, egyeneseben és kanyargós szakaszon egyaránt kipróbáltuk. Az összes benyomás alapján bátran ki merem jelenteni, hogy az amúgy nem csekély tömeg abban a pillanatban semmivé foszlik, amint elkezdünk haladni a Crosstourerrel. Lassan is jól manőverezhető (az általam továbbra is logikátlannak tartott és semmilyen épkézláb magyarázattal alá nem támasztható kombinált fékrendszere dacára), ahogy jön a tempó, úgy pedig egyre nagyobb az élvezet. Egyenesben azért, mert a gázt megcsavarva (főleg S módban) úgy indul meg, mint valami kőkemény sportmotor: pillanatok alatt kívül van mindenféle legális tartományon, és a dinamika szemernyit nem csökken a három számjegyű és még egyessel kezdődő sebességi spektrumban. Kanyarban pedig azért, mert egyrészt aszfaltos haladásra tényleg hasznos extra a TCS kipörgésgátló, másrészt pedig mert remek futómű került a motor alá.

A rugóutak éppen elegendőek ahhoz, hogy kivasalják az útegyenetlenségeket (na jó, lehet hogy nem az Uzsoki- és a Vereckei hágó hözti minősíthetetlen és útra csak nyomokban emlékeztető izén, de kis hazánk területén igen), viszont kellően feszesek és progresszívek is annak érdekében, hogy a tempós kanyarokat is a legkisebb kétely vagy mentális megingás nélkül élvezhessük. Bevallom őszintén, előzetesen nagyon tartottam tőle, hogy az amúgy sárnehéz Crosstourer a rugós tagjai miatt fog elvérezni, de szerencsére nem. Ezen a téren sem sajnálták a pénzt, így erősen megritkították a levegőt a tuning-futóművet gyártó cégek körül. Míg a Varaderokba nagyon sokan vettek legalább előre Wilbers teleszkópbeleket a jobb vezethetőség érdekében, a VFR1200X esetében erre aligha lesz szükség.

Amikor elfogy az aszfalt…

A cikk első felében megígértem, hogy beszámolok az aszfaltmentes tapasztalatokról is. Erre nem is azért voltam kíváncsi, mert igazi endúrónak éreztem volna a gépet: a rugóutak, a hasmagasság, a kikapcsolhatatlan blokkolásgátló, de akár csak az első kereket is fékező hátsó fék mind-mind alkalmatlanná teszik a komoly terepezésre a motort. Nem beszélve ilyen szempontból hiányos védelméről (sem a motort, sem a hűtőt nem óvja kellően a gyári csövezés) és komoly tömegéről. Mivel a gyártó sem ebbe a szegmensbe pozicionálja a motort, ezzel mind semmi baj nincs.

Ami engem sokkal jobban izgatott, az a duplakuplungos váltómű használhatósága volt. Ezen a téren pedig hihetetlenül pozitív benyomásokat szereztem! Mivel esett az eső és amúgy is voltak saras meg füves részek, nagyon hasítani nem volt ajánlatos az aszfaltgumikkal. A lassú manőverezés során azonban hatalmas élmény volt, hogy a műszerfalra sandítva néha azt vettem észre, hogy már harmadik fokozatban vagyok, miközben én csak az egyensúlyra és a követendő nyomvonalra figyeltem. Kezdő terepezőknek, vagy aki éppen csak egy túra közben téved burkolatlan útszakaszra mondjuk Erdélyországban ez hatalmas, szinte megfizethetetlen könnyebbséget jelent!

Persze kiderült, hogy az ülve motorozáshoz tökéletes tankkialakítás (hibátlan combkapcsolatot tesz lehetővé, így valóban könnyen tudjuk megtartani magunkat a kormányon való támaszkodás nélkül) itt éppen nem jó: amikor állva megyünk, pont a felső kiszélesedést kell szorítanunk, amely ráadásul telibe van fényezve és csúszik. Esőruhában, kicsit vizes tankkal legalábbis nagyon… A kipörgésgátló is hamar elárulta, hogy aszfaltos tapadási viszonyokhoz lett beállítva: laza szerkezetű talajon kicsit túlságosan megfogja a motort, így veszélyeztetve a stabilitást. Aki némileg jobban szeretne haladni aszfaltmentes területen, az mindenképpen kapcsolja ki!

Valódi mindenes

Összességében azt hiszem, nagyon jó motort hozott össze a Honda az új Crosstourer személyében. Valóban annak megfelelően fejlesztették, amit a piac, a vásárlóközönség döntő százaléka elvár egy ilyen paripától. Aszfaltos haladásra, dinamikus autópályamenetekre, élménymotorozásra, kétszemélyes túrázásra mind-mind maximálisan alkalmas, a DCT váltómű pedig akusztikai kísérőzenéjét leszámítva véleményem szerint sok kívánnivalót nem hagy maga után. Úgy jó a csomag, ahogy van. Belekötni egyedül a fékrendszer túlkomplikáltságába tudok (annak sem a hatásfokába!), de lehet hogy ez csak az én személyes hisztim. Ja, meg talán még a fogyasztásba, bár abba sem vészes mértékben. Egy szó mint száz: gratulálok a Crosstourerhez!

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Mielőtt belevágnék a lényegbe, engedjetek meg pár alapvetést. Talán sokan nem látják még, de a helyzet megváltozott. Nem működnek a megszokott sémák, semmi sem olyan, mint „régen”. A otorkerékpár-eladások sosem látott mélyponton ketyegnek, mindenki olcsón akar nagyon jót venni. Csodák azonban nincsenek. Már a nagyfater is megmondta: „Ami olcsó, az sz…, nem jó!” És valóban. Nos, a mai, még életben lévő motorkerékpárgyártók ezzel a paradoxonnal kell hogy szembenézzenek. Csinálj jót olcsón, ha életben akarsz maradni…

Ehhez a képhez pedig itt van egy márka, amelyik az aranykorban a torta krémjét-habját adta vevőinek. Sokszor radikálisat, mindig különlegeset, és mindenképpen egyedit. Egy KTM-et nem lehet összetéveszteni semmi egyébel, a KTM az KTM. De a piac diktál. Ha életben akarsz maradni, olyat adj, ami mindenkinek tetszik, amilyet más nem tud, mindezt versenyképes áron. Mit tehet ilyenkor egy ilyen gyártó? Meg kell keresnie azt a kompromisszumot, ahol egyrészt megtartja a márka identitását, de mindezt a szélesebb rétegek számára is fogyasztható köntösben tálalva, korrekt áron. Úgy gondolom, hogy a KTM ismét megoldotta ezt a feladatot és zseniális módon szinte kompromisszum-mentes motorkerékpárt kínál a 690 Duke „személyében”, amilyet valóban senki sem rajta kívül. Lássuk, milyen a legújabb Duke.

Az utcai harcos

Egy motorkerékpár, amely egyszerre tud vérbő utcai harcos lenni, de ha arra van igény, akár egy kezes és gyors komp is lehet, amely pillanatok alatt elvisz bárhova, át a metropoliszok tengerén. Nincs dugó, nincs rosszkedv, csak az élménydús cikázás a sok tehetetlen vasdarab között, irigykedő tekintetek össztüzében. Egy csavarás az ülés alatt elhelyezett vehemencia kapcsolón, és eldönthetjük, hogy éppen tombolni akarunk egy kicsinyt, vagy csak szimplán, komfortosan eljutni A-ból B-be. Na jó, erről ejtsünk pár szót. Ez a „vehemencia kapcsoló” tulajdonképpen egy olyan szerzet, amellyel választhatunk a gyár által előre beprogramozott három gyújtástérkép közül. Értelemszerűen minden választás más és más motorkarakterisztikát fog eredményezni.

Több szempontból is érdekes a dolog, hiszen a kapcsolón igazából kilenc állás közül választhatunk, de csak három map játszik. A lényeg az, hogy van egy komfort, egy nyugger, és egy haladós verzió. A nyugger kukás. Olyan, mint a winter fokozat az automata autókban: nehezen indul meg, viszont nem megy. Jó, jégen-hóban slick gumin esetleg van benne ráció, egyébként nyugodtan felejtsük el. Van a komfort téma. Na, ez engem is meglepett, mert tetszett. Az egyébként minden helyzetben háromezres fordulat alatt rángatózó, haldokló és szenvedő motor itt kisimul és bársonyosan teszi a dolgát. Kellemesen lehet egyenletes, kis gázon is csühögni vele, ha éppen csak bóklászni van kedve az embernek, de felsőbb fordulatszám-tartományokban itt is megy, mint a bolond. No és a lényeg: a haladós verzió. Na, itt kell használni a gépet, ha igazán élvezni akarjuk az életet! Ugyebár mondottam volt, hogy itt háromezerig csak haldoklik a szett, úgy háromezer-ötnél lel magára, de utána csak a szmájli jön. Úgy megy szinte, mint a nagyok. Városban nem nagyon lesz ellenfél senki.

De térjünk vissza az elejére. Ez a motor a teljesen élménymotorozásra kihegyezett elődmodell (690 Duke R) gépen alapul, azonban igen sok ponton módosítottak az újdonságon, hogy a mindennapi használatnak és szélesebb vevőkör ízlésének is megfelelővé tegyék. Előhalászták a fiókból a pár éve bemutatott 690 Stunt Concept rajzait, és utcára is alkalmassá tették az egykori koncepció motort. Meg is lett az eredménye. A 690 Duke mellett még az sem megy el közömbösen, akit egyébként egyáltalán nem érdekelnek a motorok. Feltűnő jelenség az szent! Minden porcikája a dinamikát sugallja. A rikító, narancs króm-molibdén ötvözetű acélcsőváz, amelyhez csavarokkal kötődik az alumínium segédváz, a széles, kónuszos alukormány, a magasra húzott hangtompító, a lendületes ívű, 14 liter naftát befogadó tank, a részleteket nem elrejtő, fekete, öntött alumínium hátsó villa és még sorolhatnám – csupa olyan részlet, amely az új 690 Duke-ot egy összetéveszthetetlen jelenséggé teszi. Erről a gépről messziról süt, a „nem fogsz unatkozni rajtam” fíling. De nézzük egy kicsit a száraz tényeket, sokat segítenek, hogy magunkban a helyére tegyük ezt a masinát.

A második oldalon elmerülünk a technikai újdonságok részleteiben. Lapozz!

[ pagebreak ]

A részletek

Talán kezdjük mindjárt a szívével. A blokk ugye az elődmodell 690 Duke R verzió tovább csiszolt verziója, ámbár az alkatrészek túlnyomó többsége vadonatúj fejlesztésű. Köszönhetően ennek, immáron közel 70 lóerőt és nagyjából ugyanennyi newtonméter nyomatékot szabadít rá az aszfaltra – eddig elképzelhetetlen kultúráltsággal. Ez a teljesítmény a motor másfél mázsás súlyához sokkal több, mint elég. Megváltozott a hengerfej, kettős gyújtást kapott a motor, mindez a drive-by-wire gázrendszerrel dirigálva egy olyan egységet alkot, amely sosem látott finom kezelhetőséget biztosít a tulajdonosnak.

Hol van már ez, az egykori 640-es LC4-es vibrátoroktól? Pedig azokban is volt élveznivaló bőségesen, de ez már egy másik dimenzió. Azért rezeg ez is persze, sosem lesz egy vékettes vagy egy sornégyes finomságú járása, de az egykori 640 LC4-es blokkhoz mérve valóban maga a selyem. Átdolgozták a hatsebességes váltó csapágyazását, javítottak a kenési rendszeren, megerősítették a szelepvezérlést, mindezekkel egy sokkal hatékonyabb és kultúráltabb üzemű erőforrást létrehozva, amely amellett, hogy kategóriájában a legerősebb, még kevesebbet is fogyaszt, mint az elődmodell, és beéri a tízezer kilométerenkénti karbantartással. Ja, és a blokk már most hozza az euro ötös környezetvédelmi előírásoknak megfelelő károsanyag kibocsátási szintet!

A kuplung szériában APTC (Adler Power Torque Clutch) csúszókuplung, amely ugyancsak nem kis segítség egy ilyen járgány biztonságos terelgetéséhez. Ugyancsak szériában kapjuk a Boschal közösen fejlesztett ABS-t, amely szintén igen hasznos segítség lehet adott esetben. Ez egyébként egy a műszerpanelen elhelyezett gomb segítségével inaktiválható, -ú, bocsi – szóval kikapcsolható, amely beavatkozás sikeres megtörténtéről egy folyamatosan villogó, piros ikon értesít bennünket a műszeregységen.

Ha már a műszerpanelnél tartunk: van ugye az ABS kontroll lámpa, van egy narancs, alacsony benzinszintre figyelmeztető lámpánk (ez akkor kezd világítani, ha az üzemanyagszint eléri a „tartaléknak” megfelelő mennyiséget). Van egy kék színű reflektor lámpánk, a szokásos zöld színű neutral – jaj bocsánat – üres fokozat jelzőnk, az irányjelzőkhöz tartozó megszokott kis zöld fény is megvan, azután itt figyel a két kis piros is, amelyek a túl magas hőmérsékletű hűtőfolyadékról vagy az alacsony olajnyomásról tájékoztatnak bennünket, végezetül még egy narancs, amely a Keihin által szállított befecskendező hibájáról értesíthet adott esetben. Remélem nem maradt ki semmi… Fordulatszámmérőnk szerencsére a hagyományos, mutatós-órás verzió, minden más információt a jól áttekinthető kis LCD panelről olvashatunk le. Van egy függőleges rubrikákból felépülő vízhőfokmérőnk. Lekérhetjük az összes megtett kilométereink számát, van két napi számlálónk, láthatjuk a pontos időt és halleluja, végre a KTM is felfdezte a sebességfokozat kijelzőt, amit én (bevállalom) szeretek! Jó az!

Jó annál is inkább, mert ez a gép, minden erőssége mellett is igen érzékenyen reagál arra, ha nem a megfelelő fokozatban pöfögünk vele adott fordulatszámon. Ahogyan említettem, háromezerig pont szörnyet akar halni szegény. Rángat, akadozik, nem érti. Mondjuk én speciel megértem. Ez egy KTM, szeret menni… Ha pöförészni akarunk vegyünk inkább babettát. Szóval ez inkább a felsőbb fordulatszám tartományokban él, szereti ha forgatják. Ha így teszünk, kategóriájában páratlan dinamikával ajándékoz meg bennünket, csak győzzük kerülgetni a sok négykerekű bóját az utakon.

A futóművek a KTM házi specialistájától, a WP-től érkeznek. Az első, 43-as fordított villa nem állítható, hátul a spirálrugó feszítettségén változtathatunk. Mindkét fronton 140 milliméteres rugóúttal operál a rendszer, és elég feszesre van hangolva ahhoz, hogy jó partner legyen a cikázáshoz. A fékek parádésak. Persze, hiszen ezeket is a Brembo szállítja. Elől és hátul is egy tárcsába harap az elöl négydugattyús, radiális, 320-as csavarozott tárcsával szerelt egység. Hátul kétdugattyús, úszó féknyerget találunk 240-es tárcsával. Ezek lassítják igen hatékonyan az ötküllős, mattfekete Marchesini öntött, 17 collos alukerekeket, melyeken elöl 120/70, hátul 160/60-as Michelin Pilot Power abroncsok feszülnek. Ez hát ami látszik, de mi az, ami nem? A két részből álló, hívogatóan kényelmesnek látszó, az elődmodellhez képest 30 milliméterrel alacsonyabbra helyezett, szépen kiformált ülés hátsó fele, (magyarul az utasülés) az indítókulcs használatával eltávolítható. Itt bújik meg egy kis rekesz, amelybe talán egy EÜ csomagot pont bele tudunk préselni. Itt van az akkumulátor is, és ugye ami a legizgalmasabb, innen férünk hozzá, a már tárgyalt gyújtástérkép választó (vehemencia) kapcsolóhoz.

Ha lapozol, jönnek a menettapasztalatok!

[ pagebreak ]

De milyen is valójában?

Az utasülés – ha már szóbakerült – meglehetősen terebélyes és kényelmes. Nem így a pilóta ülése. Ez úgy első ránézésre párnásan fotelszerűnek tűnik, ám ráhuppanva meglepődve tapasztaltam, hogy milyen spártai kényelmű. Jó, fogjuk rá, hogy ez egy utcai harcos, nem díványrobogó, de azért ettől még nyugodtan lehetett volna kicsivel több szivacsot tömni bele… Annál is inkább így látom, mivel rögtön az első alkalommal kipróbáltam, hogy mennyit enged például szupermotós jampizásból a gép. Ugye e motor célközönsége nem elsősorban a magamfajta őszülő halántékú, mázsás családapák tábora, sokkal inkább szánták a fiatal, pezsgővérű, ifjú titánoknak, akikben még ég a vágy, hogy ők legyenek a legszebbek és a legjobbak, ha a művház előtt virítani kell a csajoknak.

Gondoltam legyen kis egykerekezés, stoppie, na ezek büntetnek azonnal. Egykerekezésnél minden földetérés tökönrúgás-szerű élményben részesített, amit hamar meguntam. A relatíve kis rugóút, a kemény gyári beállítás, valamint a tank meredek találkozása az üléssel mind-mind igen alkalmas volt ahhoz, hogy gyorsan lehűtse ezirányú hevületem. Miután úgy öt-hat kísérlet után kihevertem a traumát, nekiláttam a stoppi figurának. Itt is a tank volt a legfőbb gondom, mivel ahhoz, hogy a súlypont igazán jó helyre kerüljön mindenképpen rá kellene ülni, viszont ez némi gyakorlást igényel, ráadásul casco sem volt a gépen és külön felhívták a figyelmem, hogy amennyiben sérül a szett akkor bizony zsebbe kell nyúlni, így ezt a tervem is hamar feladtam még mindig zsibbadt ágyékom legnagyobb megelégedésére. Gondolom némi gyakorlással és ráérezve a motor sajátosságaira, mindkét mutatvány szépen abszolválható vele, de nekem így elsőre nem igazán jött össze, nem úgy, mint anno a 690 Supermoto-val, de az egy más jellegű motor.

A váltó tényleg nagyon jó lett. Finom, precízen kapcsol minden fokozatot bármilyen helyzetben, bármilyen irányban. A kormányzás nagyon direkt, szuperül támogatja a cikázást, a hirtelen irányváltásokat, de túrázós üzemmódban, akár nagy sebességnél is precíz és pontos, jól kiszámítható. A motor alacsony súlypontja nagy stabilitást eredményez még a végsebesség környékén is, ami nagyjából 170 kilométer/óra, bár itt nem szerencsés használni a gépet, hiszen nagyon nem erre találták ki. A fogyasztása a bő háromszáz kilométeres tesztútvonal során átlag 4,25 liter/100 kilométer lett, ami igen jó eredmény, tekintve, hogy mindent kipróbáltam amit mertem. A fékeket már említettem, mintaszerűek. A futómű forszírozott tempóra van hangolva, nem jön zavarba ha sportolni vágyik az ember, ennek viszont megvan az ára is, konkrétan, hogy minden úthibáról intenzíven értesít bennünket.

Összegezve a tapasztaltakat, az új KTM 690 Duke egy igazi bandázós, városi aszfaltbetyár, de ha úgy alakul, akár utassal is nekivághatunk és tehetünk hosszabb kirándulásokat, túrákat távolibb célpontok felé. 2’225 ezer forintos árát tekintve (amelyhez még jön a regadó és a forgalomba helyezési költségek) nem mondható olcsó motornak, de a kategóriája legjobbjaként, a 10 ezres szervízintervallumokkal és a túraalkalmasságával már egész jó ajánlat lehet azoknak, akik ezt a stílust keresik, kedvelik.

Ami pedig a ráadás, a hab a tortán, az összetéveszthetetlen megjelenés, a csak a KTM-re jellemző forma és színvilág, valamint nem utolsósorban a kizárólag csúcsminőségű alkatrészekből felépülő gép, amely ismét egy olyan plusz, amit ilyen szinten csak a KTM nyújt. A teszt végére nagyon megkedveltem – dacára annak, hogy engem inkább a terepes vonal hoz lázba -, ezért úgy gondolom, hogy aki ezt a stílust kedveli, tehát a pucér utcaiakra gerjed leginkább, az egyenesen imádni fogja. Takarékos, erős, ritkán kell szervizelni és nagyon mutatós. Nyugodtan kijelenthetem, hogy ebben a szegmensben ma ez az egyik, ha nem a legjobb ajánlat!

Az utolsó oldalon következnek a műszaki adatok. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

– Nem teszik, kérem vissza a sajátomat! – Ez a kijelentés hagyta el a számat a ZZR1400 nyergében töltött első negyed óra után. Aztán ez persze alaposan megváltozott. De tagadhatatlan, hogy nem volt első látásra szerelem…Evett már valaki chilis csokoládét? A folyamat ott is ugyanez. Az embert hajtja a kíváncsiság, így szépen a kosárba teszi a terméket, majd fizetés után következik a kóstolás. Ezután nem érti, hogy lehet ennyire elrontani valamit. És legfőképp mi értelme volt egy ilyet létrehozni. Hiszen külön-külön mindegyik összetevője nagyszerű dolog. Csak másra valók. Kár volt összegyúrni a kettőt. Pont mint a Kawa esetében. Egy túragép és egy vérbeli sportmotor mind nagyszerű dolgok. Teljesen másra valók, minek kellett hát keresztezni őket?

Mivel társaságban voltam, a csokit sem köptem ki, ahogy természetesen a ZZR-t sem adtam vissza. Túl korai lett volna ennyivel elintézni. Mindenesetre az első benyomásom nem volt túl kedvező. No mindegy. Ahogy mondani szokták, innen szép nyerni! A csokoládé esetében is először sajnáltam azt a pénzt, amit a kasszánál hagytam érte, de pár perc után már nem hagyott nyugodni a gondolat és muszáj volt még egy kísérletet tennem. Ekkor már jobban figyelve a részletekre rájöttem, hogy a két elem nem elnyomja, hanem kiegészíti egymást, felszínre hozva olyan ízeket is, amelyeket egyébként nem éreznénk.

Kétkerekű chilis csoki

Azért a zöld szörnyeteg esetében ez a folyamat lényegesen lassabban zajlott, de pontosan így. Amikor már sikerült elvonatkoztatnom attól a kényelmetlen testhelyzettől amit a kormány helyzete kényszerített rám, kezdtem felfedezni a nagyszerű dolgokat.
Először például a motor kiemelkedő karakterét. Amely már szó szerint alapjárattól elbírja a hatodikat. Ugyanis amennyiben nincs kedvünk visszaváltani, már innen szépen húz. Persze nem úgy, mint a BMW „egyhatosa”, de majdnem. Azért négy henger az nem hat, de akkor is meglepő, hogy milyen nyomatékos: kétezernél már nem is vibrál, ötezernél jön egy csapat ménes a meglévő pár csikó mellé, hogy aztán együtt menjen a vágta majdnem a végtelenségig.

– Nem rossz ez, csak még szokni kell! – gondoltam. Pont mint a csokinál a második falat közben. No de mit sem ér az erő, ha nem uralod – mondta egy régi gumiabroncs reklám. Ebben teljesen igazuk van. Mit sem ér a száguldás lehetősége, ha nem akkor hagyom abba, amikor akarom. Ehhez pedig erős váz és fék is kell, ilyen teljesítményhez nem is akármilyen. Szerencsére ebben nem kellett csalódnom. Elöl a féknyergeknél és a fékkarnál is radiális munkahengereket alkalmaztak; fém fékcsövekre ugyan már nem futotta, az a súly pedig nem kevés, amit hővé kell alakítaniuk szegényeknek. Ez tetten is érhető a kissé határozatlan nyomáspontban és a kemény használat után hamar megjelenő fékhatáscsökkenésben. A ZZR1400 azonban nem egy vérbeli pályagép, hát ne is várjuk el tőle hogy annak megfelelően viselkedjen.

Inkább örüljünk annak, hogy az ABS remekül teszi a dolgát, a kipörgésgátló pedig egyenesen szenzációs! Ez utóbbi három fokozatban állítható és ki is kapcsolható. Én mindig abban a fokozatban használtam, amelyik a leghamarabb elejét vette bármiféle huncutságnak. Ennél a beállításnál még homokkal-murvával vastagon megszórt úton is olyan szépen gyorsult nyélgázon, mintha minden a legnagyobb rendben lenne az aszfalt és a gumi között. Csupán amikor véget ért a tapadásgyilkos szakasz, és elkezdett rendesen növekedni a tempó, akkor döbbentem meg, hogy mekkora teljesítményt és milyen kulturáltan fogott vissza a szerkezet. Itt is érződik, hogy ez nem egy minden sallangoktól mentes sportgép, ahol meg kell küzdeni a győzelemért. Elintézik ezt helyettünk a három (na jó, néha négy-) betűs extrák.

Magáról a futóműről is egyértelmüen  átjön, hogy az elsődleges cél a túrázás volt. Az úthibákat szépen kivasalja, ugyanakkor elég merevnek érződik. Látszik, hogy még messze nincsenek kiaknázva a benne rejlő lehetőségek. Ugyanakkor ha keményre vesszük a figurát, akkor azért ott előjön, hogy az a kellemes lágyság ami közúton ideális, az pályán már hátrány lenne.

A második oldalon összehasonlítjuk a paripát elődjével. Lapozz!

[ pagebreak ]

Túra vagy sport? Sport vagy túra?

Mint már többször mondtam, ez a gép nem versenypályára való. Ilyen tengelytávval és ekkora súllyal olyan dolog ezt a gépet odavinni, mint medvét táncoltatni. Látjuk, hogy megteszi amit kell, de azért sosem fogunk a szilveszteri operabálon medvékkel bécsi keringőt járni.
Akkor miért emlegetem mindig a pályát? Mert az a testhelyzet, amit a kormány elhelyezése diktál, oda való. Mint a chili a mexikói ételbe. Bár már tudom, hogy csokoládéval is összepárosítható, de nem lett a kedvencem. Félreértés ne essék: nem a sporttúra gépek ellen beszélek. Vannak nagyon eltalált képviselöi is, de itt az üléspoziciót kivéve semmi sem kedvez a sportolásnak.

A tempós haladásnak viszont annál inkább. Azért, hogy valamelyest tehermentesítsük a csuklónkat, minduntalan gyorsabban megyünk a megengedettnél. Direkt nem száguldást írtam. Ugyanis ezzel a géppel már az itthon engedélyezett autópályatempó felett is csak idegörlő vánszorgásnak tünik minden helyváltoztatás. Ráadásul a műszeregységen megjelenő „eco” felirat is azt tudatja velünk, hogy még mindig milyen lassan megyünk. Ez csak erős gyorsításkor vagy olyan sebesség után tünik el, amit leírni sem merek.

Alkalmam nyílt egy kedves ismerősöm 2008-as ZZR-jével összehasonlítani a most frissült modellt. Csak nagyon alaposan megvizsgálva őket tűnnek fel különbségek. Emlékezetből rá nem jöttem volna, hogy mások a fényszórók búrái, az oldalidom rajzolata, egy kicsivel nőtt a tengelytáv, és máshol és másképp van ráírva a típusa. Az azonban egyből feltűnt, mennyivel nagyobb lett az új modellen a kipufogó és mennyivel több információval halmoz el az óracsoport! A forgalmi engedélyekbe pillantás után pedig az is kiderült, hogy az új erőforrás mérete is nőtt majd’ 100 köbcentivel. A két motorral végeztünk rugalmassági méréseket is: sokadik fokozatban alapjárattól egy előre megbeszélt jelre teligáz. Itt egyből kitűnt, hogy a mérnökök dolgoztak többet az új géppel, és nem a marketingesek. A két motor először fej-fej mellett haladt, majd nem sokkal ötezer előtt az új ZZR búcsút intett elődjének és eltt annak orra elől. Ebben nem is az a dícséretes, hogy erősebb lett, hanem az, hogy pont ott, ahol a legtöbbet használjuk az erőforrást: a középtartományban. Ráadásul semmi meglepetés, hirtelen nekilódulás, csupán egy barátságos nyomatéközön. Bravo! Így kell ezt csinálni!Viszont az kár, hogy sokat eszik. Nekem kevéssel 8 liter alatt állt meg a tesztfogyasztás. Bár állítólag hat liter körül el lehet vele túrázgatni, de ehhez nem ártana, ha egy hátsó dobozon kívül mást is rendelhetnénk hozzá. No és ha kétszáz kilométer után még mindig lenne kedvünk túrázgatni vele… Itt nagyon hasonló lehet a véleményünk az idösebb Kawa tulajával, ugyanis a kormány elhelyezését ő is módosította. Ahogy én is ezt tenném elöször, ha a birtokomba kerülne egy ilyen kétkerekü. A gép azonban sajnos nem csak benzinből eszik sokat: a tesztmotorban 2’600 kilométer volt, de a visszaút során már imádkoztam, hogy ne találkozzak a hatóság olyan emberével, aki a hátsó gumi állapotára kíváncsi. Nyilván ebben azért jócskán benne van az is, hogy egy tesztmotort jobban kihasznál mindenki, mint egy túra alkalmával a tulajok, de az is igaz, hogy ekkora teljesítményt birtokolni eleve sokba kerül.

Olyan, mint egy drága, különleges, nemes csokoládé. Csak a chili ne lenne benne!

Az utolsó oldalon következnek a műszaki adatok.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Szűk két éve már írtunk egy alapos véleményezést a japánok zászlóshajójáról. Ismétlésekbe ezúttal sem szeretnék bocsátkozni, így javaslom felfrissíteni a 2010-es emlékeket (magam is ezt tettem). Annak idején így fejeztem be az irományt: „… a Honda Gold Wing, aminek a fedélzetére azóta is visszavágyom.” Logikus tehát, hogy a lehetőséggel élve igyekeztem ismét megszerezni a monstrumot. Gondoltam, néhány kilométer elég lesz felfedezni a különbségeket. Elég is lett: visszavitelkor meglepve számoltam ki, hogy 950-et sikerült belerakni a luxusmotorba. No de koncentráljunk a lényegre: miben változott elődjéhez képest a Nagy Vas? Vajon sikerült-e amerikai álomból magyar álommá válnia?

Köszönöm, Honda!

Most direkt jó szerénytelen leszek. Mert annyira jól esik a zsurnalisztának (Zsore szerint giliszta is…), amikor a leírt és megjelentetett véleményét egy akkora gyár, mint a Honda figyelembe veszi, sőt utasításba adja a fejlesztőmérnököknek, hogy javítsanak a hátsó futóművön, mert az Onroadon olvasottak alapján erre nagy szükség van! Persze ez nem több egyszerű poénkodásnál, de tény ami tény: a Gold Wing kétségtelenül legnagyobb problémája a rugós tagok gyengesége volt (szerintem legalábbis – sok tulajdonos nem érti, miről beszélek, de ők nyilván más körülmények között és máshogy motoroznak, mint én). Lehet, hogy csak azért, mert valóban a sima amerikai utakra tervezték, de lehet hogy csak a teljes terheléses üzemmődot nem vette eléggé figyelembe a tervezés során a mérnökcsapat. A hátsó légrugós elem ugyanúgy állítható, mint eddig: álló helyzetben, járó motornál, üresben, a jobb oldali idomon található nagy gombok segítségével nem kevesebb mint 25 fokozatban. Az előd egyedül használva is 20-as álláson volt jó, kettesben pedig a maximumra keményítve is a korábbi tesztben taglalt hiányokkal küzdött: könnyen felütött, leért a motor alja (rossz úton), illetve komoly ívtartási gondjai voltak – főleg váltakozó irányú, tempósabb kanyarokban.

Az új holmi egy személlyel (na jó, fogytam idén egy bő tizest, de ennek sok köze nem lehet a javuláshoz) 10-esre állítva teljesen megfelelőnek bizonyult, csutkára spanolva pedig két személlyel is abszolút jónak ígérkezett. Eleinte városban kóboroltunk vele, majd jött egy közepes kirándulás Esztergom felé (jó vagy közepes utakon). Teljes megelégedésre: mind vezetői szemmel megfelelően lehetett irányítani a hatalmas vasdarabot, mind utasként kielégítő volt a hátsó rugózás nyújtotta komfort. Sőt, már-már az fogalmazódott meg bennem, hogy immáron a hátulja jobb, mint az eleje: az első telók főleg kirugózáskor hajlamosak voltak elérni a rugóút végét és kátyúba döccenve koppanni egyet. A hátulja lyukba döccenve, kisebb fekvőrendőrökön, villamossíneken, váltott kanyarokban tette a dolgát rendesen. Persze nem állat módon motorozva, de erre már azt mondtam: igen, ezzel tudnék együtt élni!

Még csak majdnem túraendúró

Így nem volt más hátra, ki kellett tapasztalni, hol vannak a rugóstag határai. Így felkerekedtünk beszerezni egy kis kecskesajtot Hollókő közeléből – a Cserhátban olyan kritikán aluli kis utakat ismerünk, amelyeken biztosan kiderül, csak nagyot alakítottak a mérnökök, vagy egyenesen csodát tettek. Nos, lelövöm a poént: nagyot alakítottak. A csodákra még várni kell egy kicsit. Igaz, az aszfalt legfeljebb túraendúróval lett volna elviselhető. A baj igazán nem is a komforttal jött ki, hanem a kanyar és a kátyús út kombinációjával. Amikor ugyanis ledöntve szakadt össze a motor alattunk egy nagy lukban vagy úthullámot követően, az alacsony építés miatt kivédhetetlen volt a lábtartó földhöz csapkodása. Egy idő után az ilyen kanyarokban csak úgy tudtam közlekedni, hogy az ívbelső lábtartóról elvettem a lábam és tartottam a levegőben – így legalább ha le is ért a acél, kevesebb kárt tettem benne, no meg a kanyarívünkre sem volt annyira káros hatással.

Szóval nagyon jó lett a Honda Gold Wing – az elődjéhez képest. Már teljesen vállalható a futóműve, csak a durván alsórendű utakat kell elkerülni vele.

A második oldalon már nem a futóművön rugózok. Lapozz!

[ pagebreak ]

Változatlan erények némi javulással

A 2012-es ráncfelvarrás leginkább szembetűnő pontja a hátsó traktus áttervezése. Kicsit mintha a Victory Vision Tour ihlette volna a formatervezőket, ahogy megnyújtották hátrafelé a koffereket. Ezzel persze némi litert is találtak a belsejében. Na nem mintha korábban szállítókapacitás híján lett volna a Gold Wing – akinek az nem elég az úgyis utánaköt egy utánfutót…

Szintén javítottak a kategória esetében fontosnak tekinthető hangrendszeren: a CD-tár helyett ugyan „csak” MP3 és iPod csatlakozó található az első idom oldalában, de ma már ez elvben mindenkinek elegendő. Ugyanakkor a rendszer hangereje- és minősége is javult a gyári infók szerint – ezt őszintén bevallom, nem tudom megítélni vagy leelenőrizni. Városban a régi is megfelelő volt számomra bukóban, országúton meg nem nagyon lehet hallani (persze aki Gold Winget birtokol, az vegye meg hozzá a gyári, headsetekkel felszerelt bukókat, és máris csatlakozni tud a szériában adott kommunikációs rendszerhez). Illetve az én magasságommal nem, mert némi szélzaj nálam mindig volt, akárhova állítottam a kétszárnyú erkélyajtónak megfelelő méretű szélvédőt (amúgy egyenesebb háttal ülök minden motoron, mint két évvel ezelőtt). Amit még mindig kézzel kell ráncigálni. Ez – legyünk őszinték – 2012-ben kimeríti a „gáz” fogalmát…

Meg kell említenem a váltó vagy a kardán irányából érkező furcsa hangot, amit a két évvel ezelőtti motornál nem tapasztaltam. Minden bizonnyal valamilyen egyedi jelenségről van szó, de vitathatatlan: ennél a Gold Wingnél magasabb fokozatokban igen csúnya súrlódó fémes hang jött az erőátvitel irányából. A dolognak lehet, hogy a világon semmi jelentősége nincs, és ettől még az adott motor is sok-sok kilométert fog a legapróbb hiba nélkül megtenni. De valahogy nem illett a nagyon elegáns motorhoz.

Magyar zsakett

Mert a Gold Wing vitathatatlanul brutálisan jól néz ki. Főleg ebben a fehér színben annyira ütős, hogy még Édesanyám is hajlandó volt felülni rá, pedig korábban soha, álló helyzetben sem csüccsent fel semmilyen kétkerekűre. Persze motorozni nem volt hajlandó, de leglább statikusan letesztelte a hátsó fotelt. Ami ugyanolyan kényelmes, mint a „régi” 1800-ason volt. A vezető helye is éppúgy kiváló. Illetve pontosabban fogalmazok: a jelentősen feljavult hátsó rugózásnak köszönhetően még jobb, sokkal jobb. Akár kanyarogva, akár átlagos gyengeségű utakon.

Egy szó mint száz: a Gold Wing azon erényeit, amelyek világszerte legendává tették a motort, megtartotta. Ugyanakkor az általam legsúlyosabbnak ítélt gyengéje terén nagyot lépett előre. Megkockáztatom, most már simán odatenném a kategória etalonjának kikiáltott (nem én kiáltottam ki, hanem úgy nagyjából az egész nemzetközi szaksajtó) BMW K1600GTL mellé egy összehasonlításra. Amit – ha sikerül szerezni egy bajor hathengerest, és a Honda is rendelkezésünkre bocsájtja ismét a GL1800-ast – remélhetőleg a szezon második felében össze is hozunk.

Az utolsó oldalon jönnek a műszaki adatok.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok