Emlékszem a mai napig, amikor sok évvel ezelőtt kipróbálhattam az akkor frissen megjelent Honda CRF250L típusú kisendurot. A motor a nagyon békés aszfaltos és terepes használathoz egyaránt igen kellemesnek tűnt – semmi keménykedés, de a nyugodt kirándulásokhoz mindenféle körülmények között kiváló társnak ígérkezett. Éppen ezért villanyozott fel sokakat a hír, amikor kiderült hogy jön igazi […]

Őszintén megmondom, nem voltam elájulva a kis Honda kipróbálásának lehetőségétől, de a munka az munka. Hiszen bizonyára sokak érdeklődésére számíthat ez az apró mindenes, amely egyaránt alkalmas mindennapi munkára, és mint utóbb kiderült, akár szórakozásra is kiváló. Felhúztam hát terepes gúnyámat, és nekiláttam a kis újonc kifaggatásának. Mivel az elsőre nyilvánvaló volt, hogy aszfalton, épített úton tanúsított képességei nem robbantanak adrenalin bombát a vérembe, így inkább a terepes kvalitásait igyekeztem alaposabban górcső alá venni, hiszen (mivel ez egy mindenes) tudnia kell azt is. A Hondások ugyan előre szóltak: ne kövessem el azt a hibát, hogy kőkemény crossgépekhez vagy versenyendurókhoz hasonlítom a kicsikét, de ezt amúgy sem cselekedtem volna meg.

Ismerkedjünk!

Elindulva a budaörsi Honda bázisról azonnal szembetűnt, mennyire kényelmes a jószág. Egy piros pont azonnal befigyelt neki, ez egyébként is jól áll a Hondáknak. Az ülés pont kellően széles, éppen megfelelően párnázott, az utasnál pedig már-már luxus kényelmű (a konkurensekhez képest). A tükrökben kiválóan látszik minden. Jól néz ki, és megfelelően informatív a kis műszeregység is, amely teljesen digitális, a kis ellenőrző ikonok kivételével (efi, refi, index, vízhőfok, neutral – nem ebben a sorrendben) minden információt a digit kijelzőről kapunk meg. Van ugye a sebességmérő, továbbá egy teljes megtett út mérő, két napi számláló, óra, és az üzemanyagszint jelző. Nem is kell több.

A menetdinamika sem okozott meglepetést, ezt vártam: talán a „szolídan megfontolt” jelző illik rá a legjobban. Semmi hirtelenség, semmi meglepi, szépen lineárisan gyorsul, viszont nagyon kiszámíthatóan. Három perc után pontosan tudjuk, mi fér bele és mi nem. Azért kipróbáltam, mit tud a gép, hiszen a Hondások szerint például futároknak is éppen ideális lenne a kis CRF, egy futárnak pedig néha gyorsan oda kell érnie a címzetthez. Tehát irány a pálya! Az érdi emelkedőn 127-ig kúszott fel a sebesség és azt tartotta is úgy, hogy egyáltalán nem éreztem a blokkon semmi fajta kínlódást. Látszik, hogy a CBR250-ből átemelt egyhengeres ennél jóval többre is képes lenne más helyzetben. Ide azonban ez bőven pöpec.

Ennél a tempónál a futómű is tökéletes partner, semmi idegbaj, nyugisan követi a kívánt irányt, a magasra emelt, ilyen sebességnél vitorlaként viselkedő első sárvédő ellenére sem szitál egy jottányit sem az eleje. A klasszikus endúró szabvány szerinti elöl 21, hátul 18 collos felniken gyárilag bütykös IRC gumik feszülnek, amelyek tökéletesen kiszolgálják a motort minden helyzetben.

A kelléktár

Ha már ide keverdetünk, jöjjenek gyorsan a főbb műszaki részletek. A váz egy egyszerű, de a célnak tökéletesen megfelelő, egymáshoz csavarokkal rögzített ovál és kör profilú acélcsőváz kombináció. Oké, a kukacosok kedvéért van benne vagy húsz centi kocka profil is. A blokk, mint említettem a 250-es CBR-ből érkezett, de alaposan áthangolták, hogy az alsóbb fordulatszám-tartományokban is megfelelő nyomaték (maximum 22 Newtonméter) álljon rendelkezésre, valamint az endurós igénybevételnek is megfeleljen. Legnagyobb teljesítménye 24 lóerő 8’500-as fordulaton. Mindez tökéletesen elég a 144 kilogrammos motor kiszolgálásához. A CBR hatos váltója is maradt, ami nem rossz, de ide megítélésem szerint bőven elég lett volna egyel kevesebb fokozat is.

A futómű egy a gyár által belőtt (egyébként nem állítható) rendszer: elöl fordított, 43 milliméter csőátmérőjű, osztott funkciójú Showa teleszkópvillából, hátul himbás rendszerrel a szépen kivitelezett alumínium lengővillához kapcsolódó, központi rugóstagból áll. Ezek egyébként jó lágyak, de úgy gondolom, hogy a gyári beállítás egy megfelelő kompromisszum a mindennapokra. A kuplung a már ismert, bowdenes működtetésű, kulturált szerkezet, könnyen jár, nem fárasztja el az ember kezét még terepen, sűrű akciózás közben sem. A fékek a Nissintől jöttek, semmi extra, pont amennyire szükség van, de a perforált, szimpla, hullámos tárcsák igen jól mutatnak a motoron. A fém tank 7,7 liter üzemanyagot tud befogadni, így figyelembe véve a gyár által megadott átlag 2,5 literes száz kilométerenkénti fogyasztást, ez egy igen tisztességes, akár 300 kilométeres hatótávot is biztosíthat a motor tulajdonosának.

A második oldalon jönnek a tereptapasztalatok. Csak keményen!

[ pagebreak ]

A mindennapok

Mint említettem, az aszfaltos menettulajdonságok teljesen átlagosak. Azt kapjuk, amire számítunk. Ez a motor fixen elvisz bármikor, bárhova, igen gazdaságosan, ráadásul tényleg relatíve nagy kényelemben. Kulturált erőforrása lényegesen többet tudna, mint amennyit a japán mérnökök itt elvárnak tőle, ebből számomra igen hosszú és gondtalan élettartam következtethető ki.

Van még pár praktikus részlet is, amely megkönnyíti a gazda életét, legyen szó akár városi, akár túrázós jellegű felhasználásról. Ilyen a sisakzár például, amely a motor indítókulcsával működtethető, vagy a kis csomagrögzítő konzolok, amelyekhez akár nagyobb cuccokat is rögzíthetünk akár hálóval, akár pókkal vagy kis spaniferrel.

Terepre fel!

A Hondások intelme ellenére az aszfalt elfogytával bizony sokkal többet tud a kicsike, mintsem elsőre gondolná az ember. Még krosszpályára is bemerészkedtem vele, és az enduró gumik, az itt már bőven határait feszegető futómű, valamint a csekélyke 24 lóerő ellenére meglepően jól helytállt a kis paripa. Normál endurózáshoz, akár erdei kalandozásra, terepkirándulásokra így, ahogy van tökéletesen alkalmas. (Csak a két nagy tükröt szereljük le róla azok megóvásának érdekében, és már mehetünk is élvezkedni.) Józan teljesítménye nem fárasztó, még kezdő motorosok számára sem, kizárólag az élményteli motorozásra lehet koncentrálni, nem lesz gond a motor megzabolázásával. Van erre egy jó szó: „kezes”. De nagyon.

Természetesen ha az ember terepen is nyúzza, akkor számítani kell némi fogyasztás-növekedésre (arányosan a nyúzás mértékével), de anyagilag sem így sem úgy nem fog nyomorba dönteni az üzemeltetése, ez konkrét. Szumma-szummárum, ez egy igen jó kis motor, alkalmas akár munkára, mindennapos használatra, akár hétvégi terepkalandozásokra, vagy kellemes kirándulásokra akár utassal is.

Nem fog bennünket könnyelműségekre csábítani, minden helyzetben józanságra tanít, de a kategóriájában, legfőképpen ár-érték arányban ma ennél jobb ajánlat nincs, ezt ki kell jelentsem. Az 1’220’000.- forintos, már az áfát és a regisztrációs adót is tartalmazó kisker ára messze a legkedvezőbb, amit találhatunk, ez egyszerűen verhetetlenné teszi a kategóriában. Nem is beszélve a hihetetlenül hosszú, 12’000 kilométerenként esedékes szervizlátogatásról! Mindenkinek jó szívvel ajánlom, aki egy megbízható társat keres a mindennapokra és esetleg a terepezésbe is szívesen belekóstolna.

A következő oldalon többféle szemmel is kivesézzük a CRF250L-t. Lapozz!

[ pagebreak ]

Kapkodni fogják!

A CRF250L várható piaci sikere szinte garantált. Ezt modelleztük kicsiben mi magunk is, hiszen mindenki ki szerette volna próbálni a motort. Ha pedig már kipróbáltuk, le is írtuk véleményünket róla. Íme tehát röviden Bara, KT és Macko benyomásai.

Bara: női szemmel

Amikor először megláttam azt mondtam na nem, nem normális az aki azt hiszi ezt én el fogom vezetni. Hogy erről nekem le fog érni a lábam? Jó alaposan körbekémleltem és meg kellett hogy állapítsam: igen csini a kicsike. Mindene a helyén van, és első ránézésre bizony- bizony egy kemény terepgép benyomását kelti. Ezért nem is értettem a vicces hátsó lábtartót. Ezen az sem segít sokat női szemmel, hogy még az utolsó, utcán is használható bütykös papucsokat kapta. Nagy levegőt vettem, láblendítés… jé, leér a lábam! A rugózása nagyon kellemes, nem annyira feszes mint egy krosszmotoron. Körülnéztem a vezető pozíciójából is: a szokásos Honda műszerfal, a kapcsolók mind a szokott helyükön.

Elindultam vele. Először óvatosan húztam a gázt, hiszen szemre komoly erőt sejtet, és meglepődtem, hogy milyen finoman lehet adagolni, milyen kellemesen vezethető, mennyire jól beleillik egy női kézbe is. A rugózása teszi igazi élménnyé a vele való közlekedést. Furcsa volt az elején a könnyűsége, de ezt nyilván hamar meg lehet szokni. A jó minőségű utaktól a mostanában oly jellemző folt-hátán-folt aszfalttal is kompatibilis, sőt még akkor sincs gond, ha az útpadkára kényszerítik az ember lányát a figyelmetlen autósok, mert ez a kis aranyos ezt is bírja, sőt szereti és igényli is. Aszfalton és murvás földúton gurulgattunk együtt, a menettulajdonságai nagyon megtetszettek. Igazi kis városi rohangáló, amiben megvan az, hogy nem baj ha tele van kátyúval az út, nem baj ha nem tüköraszfaltos az utcád, sőt lemehetsz egy kicsit a járt útról is belekóstolni a terepezés lehetőségébe. És nem csak férfiaknak, igenis nőknek is jó, sőt nagyon-nagyon jó. 160 centis magasságtól alap állásban is tökéletes! Csajok hajrá, nagyon nagy élmény.

KT: egy óriás szemével

Legvégül nálam kötött ki a kispiros. Talán mert én egyedül is meg tudom írni a kétszemélyes használatról a tetszett… vagyis a tesztet! Merthogy igencsak pozitiv benyomásokat szereztem erről a motorról. Szeretem a praktikus megoldásokat, és ez ilyen. Nagyon. Az egész. Semmi top dolog nincs benne, mégis, vagy talán éppen ezért kellemes partner. Jól használható városban és terepen is, nem krosszmotor, de nem jön zavarba ha az út végetér, mert ugye a kaland ott kezdődik! Az én termetemmel (200 centiméter) és súlyommal (130 kiló) is jól boldogult mind városban, mind off-road körülmények között. 110-es tempóig vidáman gyorsul, virgonc kis gép, felette némileg megfontoltabb. A gyárilag felszerelt gumik inkább terepre valók, így némi megszokást igényelnek a kanyarokban. Autók közötti előrefurakodásban remek partner, majd a lámpaváltásnál kilőve könnyedén magunk mögött hagyjuk az autókat.

De mint külseje is sugallja, igazából nem az aszfaltra tervezték. Aki eddig nem merészkedett le az útról, az előtt egy új világ nyílik meg: a földutak világa. Kezdő terepesek és hölgyek is hamar megbarátkoznak vele, már az első poros méterek is örömet okoznak. A rutinos off-rider is vigyorog, mert végre láthatja a tájat, nem kell minden idegszálával figyelnie. Kritikaként a kissé keskeny és rövid ülést emliteném, illetve nálam a hátsó rugóstag tartalékai elfogytak.

Macko: a mindennapi használat

A legtöbb kilométert nekem sikerült belevarázsolni a CRF-be, ugyanis meghívást kaptam a DL-klubosoktól egy kellemes terepezésre. Kronológiailag ez közvetlenül a Zsore-féle krosszpályás gyakorlat után kapott helyet, amit én megfejeltem egy „nagyon sietős” aszfaltozással a találkozási pontig. Így megtudtuk a teljes nyélgázas fogyasztást is: ez kerek 4 liter/100 kilométerre adódott. Innentől egy nagyon kellemes, ötven kilométeres tereptúra, majd immáron normális (mondjuk úgy: szabálykövető) aszfaltos motorozás következett, amely során 3,4 literre mérséklődött az üzemanyag-igény száz kilométerenként. Ami – tekintettel az induláskor még csupán 550 kilométeres futásteljesítményre – nem teszi hihetetlenné a gyár által megadott és korábban emlegetett fogyasztást. Három alá egészen biztosan be lehet vinni a mindennapi használat során.

No és hogy mit tapasztaltam vele? Nagyjából hasonlóakat a fentebb leírtakhoz, azzal a megfigyeléssel kiegészítve, hogy a kis CRF250L egyetlen dolgot nem kedvel: ha a határait feszegetjük. Ott mind aszfalton, mind terepen mutat némi idegességet, bár ezek nagyobb része szerintem a gyári abroncsoknak volt köszönhető – ami mindenhova jó, az ugye általában sehova nem tökéletes. Amikor azonban átváltunk a kirándulós-nézelődős stílusra, csupa jóval kényeztet a Honda újdonsága.

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok