Néhány éve egy Taki féle téli alföldi túrán már találkoztunk a cikk szerzőjével. Kölcsönösen felfigyeltünk egymás nevére, hiszen mindketten Sárváriak vagyunk. Mivel ő még István is, mint édesapám, én különösen. Azután motoroztunk egy jót együtt, majd most kaptam tőle egy beszámolót, miszerint Yamaha XT-je immáron túl van a 100.000 kilométeres futásteljesítményen. Erről a minden szempontból figyelemre méltó eredményről számoljon be innentől maga a tulajdonos, Sárvári István!
Szerelem első tapintásra
Történt ez úgy, hogy vásároltam egy XT660R motorkerékpárt a Yamahától 2005 május kilencedikén. A forgalmi szerint legalábbis ekkor kezdődött az ismeretségem a járművel. Hozzátartozik a teljes képhez, hogy első látásra nem is tetszett az XT: először valami csúf rovar benyomását keltette bennem, amikor láttam a kereskedésben. Szerencsére ez a kép a nyeregben ülve kicsit sem látszik, csak annyi, hogy minden kézre áll, minden ott van ahol kell lennie, minden úgy működik, amint az elő van írva. Tehát szerelem lett ha nem is első látásra, de első tapintásra. Igaz, az is közrejátszhatott, hogy az első ÚJ nagymotorom hátán ülhettem. Azóta is folyamatosan tesztelem a motort és önmagamat aszfalton és terepen egyaránt, így 2011 augusztus ötödikén átléptük a közös 100.000 kilométert. Persze jobban tetszett volna, ha valahol Erdélyben, egy jó kis túra alkalmával sikerült volna ez a dolog , de hát ezt hozta a sors: mint látszik is a képen 10:18, pontosabban 22:18 volt az időpont munkából, egy délutános műszakból hazafelé. Ezt megünneplendő hipp-hopp elindulunk motorozni egy kicsit, csak ide a szomszédos Toscana lankáira.
Menettapasztalatok
A fékrendszer teljesen jóindulatú, jól adagolható, eddig nem tapasztaltam bekapási hajlamot, persze ez betét függő. Javítani sem kellett a garanciális javításon kívül, tehát nem rohadt be dugattyú, pedig aztán kapott rendesen sarat, vizet, hideget, meleget. Nem folyt az olaj a karmantyúknál, pedig volt hogy sikerült lekoptatnom vasig a betétet és nem esett szét a nyereg, tehát megbízható. Kanyaríven (már kellett, de kinek nem?) fékezéskor számomra teljesen semleges. Nem akar felegyenesedni, nem bólint be a kanyarba, egyszerűen csak lassul. Úthullámokon is teljesen semleges, még a kanyaríven is a nyomvályúkban – bár ez erősen gumifüggő. A jelenlegi Continental TrailAttac nekem eddig a legjobban megfelelő gumi aszfaltra, szinte észrevétlenül lehet a nyomvályúkból ki-be vándorolni. Ideális körülmények között egészen mélyre lehet dönteni úgy, hogy meg sem csúszik. A terhelés-váltásoknál nem szitál be, nem akar tovább billenni, mint amennyire azt én kívánom tőle, viszont az állatkodáshoz lehetne kicsit keményebb a futómű. Sikerült már úgy behintáztatnom, hogy a haspáncél csikorgott a betonon. Komolyan mondom, meg is ijedtem. Nem hittem volna, hogy a motor erre képes! Még engem is megtanít sok mindenre. Poros, vizes úton természetesen más a helyzet.
Üzemanyag-fogyasztás. Most Olaszországban tapasztaltam nem kicsi változást, de szerintem ez az ottani benzin miatt volt. A Chianti borvidéken, és a Toscan dombvidéken tekeregve két személlyel alig bírtam letuszkolni a torkán 4 litert, de inkább csak 3,7-et evett 100 kilométerre, folyamatos kapcsolgatások, kigyorsítások, lassítások, dombra föl, völgybe le, és még így sem fogyasztott sokat. Mert szerintem az a 3,7 liter/100 kilométer nem sok. De a magyar üzemanyagból bizony már inkább 4 fölött, mint alatt eszik, persze ez sem sokallható szerintem.
Toszkána lankáin
Amikor hazaértem a taljánok földjéről, a kilométeróra már 104.087-et mutatott. Hát itt is jó nagyokat tekeregtünk egy cimborámmal, aki a DL650 nyergét koptatja, persze mindketten két személlyel voltunk. Az XT is meg a DL is kiválóan működött, hiba nélkül.
Pontosabban egy alkalommal azt látom, hogy a táguló tartályom száraz, mégpedig nagyon, és a vízpumpa és a henger közti mintegy 5 centiméteres vízcső bilincse mintha nem tenné a dolgát. Sebaj, más lehetőségem úgy sincs, öntök vizet a tágulóba és majd figyelgetem. Ezt is tettem, amint haza értem megfürdettem az XT-t, hogy lássam a folyás helyét, hát az a bilincsnél megszűnt, de bizony ahogy szaporodik a kilométer, úgy lassacskán csökken a szint a tágulóból. Valószínű, hogy a tömbszelence fáradt el, majd a télen ki lesz cserélve. Persze rögtön belenéztem a motorolajba, de az szép tiszta és a megfelelő szinten is volt, illetve van. Van, miután töltöttem bele. Azt azért tisztázni és tudni illik, hogy a Yamaha XT 660R nem egy túragőzős, és amikor kérem tőle a „sebességet” (adja is!) mondjuk Olaszországból Szlovénián keresztül és még a magyar autópálya is benne volt az útvonalban (már hazafelé), a tartósan 130 kilométer/óra bizony már nem esik jól, legalább is az én sokat látott masinámnak és belekóstolgatott az olajba. De ha mentegetőzni akarok, akkor azt mondom, hogy az a 2-3 deciliter olajfogyasztás 3600 kilométerre nem tragikus.
Főleg, hogy azért van már némi tapasztalatom ezen a téren. Még „csak” 50 000 km volt benne 2008-ban, mikor is Törökországot volt szerencsénk látni (5.500 kilométeres túra), na ott sokkal több olajat égetett el, de amint haza értünk és megkapta a frisset, helyre zöttyent az agya és nuku fogyás. Akkor most itt említeném meg az általam használt kenőanyag típusát: MOL Dynamic 5W-60, ha tehetem ezt az olajat fogom használni, mert nekem bevált. (Ha ez reklámnak minősül egyszerűen vágjátok ki, de nekem akkor is ez a tapasztalatom.)
A fentebb említett víz fogyásról még annyit, hogy azóta semmi baja semminek, nem változik a szint már jó ideje. Ami miatt csökkent, az az én tudatlanságom, de inkább a hanyagságom, mert nem légtelenítettem a hűtő rendszert, mondván, minek? Így míg saját maga kidolgozta a levegőt magából, az beletelt egy kis időbe, de megtette, önjavító a kis aranyos.
A második oldalon jön a tényleges hibalista. Lapozz!
[ pagebreak ]
Százezer tapasztalat
És, hogy rátérjek a teszt lényegére, jöjjön a hibalista. Eléggé szűkszavú leszek…
Garanciaidőn belül kellett cserélni a bal oldali teleszkóp-szimeringet
és a bal oldali kapcsoló-egységet (a fénykürt kapcsoló miatt), illetve
javítani a hátsó féknyerget (ez egyszerűen megszorult, nem mozdult).
A későbbiekben javítani kellett:
– az indító kapcsolót, pontosabban a nyomógombból kidobtuk a rögzítő golyót (egy ugyanilyen golyó miatt szorult meg a fénykürt kapcsoló is);
– a hátsó kerékben a menesztő gumikat rendszeresen: a gyári 18 000 kilométertől csak kevesebbet tudnak. Persze ez használatfüggő.
Kerékcsapágyat kettőt cseréltem, mindkettőt a hátsóban, de más-más kerékben. Az egyik az utcai Continental TrailAttack, a másik kerékszetten Continental TKC80 feszül;
– a gyári matricázás tragikusan sz@r, egyszerűen leválik, legalábbis én így jártam;
– az anyagukban színezett idomok addig szépek, míg nem kezdenek fakulni (körülbelül 4-5 év), utána már csak a teljes dekor-fóliázás tud javítani a helyzeten;
– nagyjából 80.000 lehetett a motorban, amikor egy idegen, aki éppen csak nézegette, felhívta a figyelmemet a fényszóró foncsorozására, pontosabban annak a helyére, mert az szépen megégett. Ezt kellett hipp-hopp megoldanom, mert épp egy nemzetközi Tenere találkozóra voltam hivatalos többedmagammal Belgiumba, és már csak nem megyek oda szénné égett fényszóróval. A lámpát nekem kellett szét- és összeszerelnem, így sikerült újrafoncsoraztatni;
– az eddigi legnagyobb probléma az volt, hogy a főtengely jobb oldalán meglazult a csoportkereket rögzítő anya. Iszonyatos hangja volt a motornak és azt hittem, hogy valami rettentő tragédiát fogok látni bontás után, de semmi. A megfelelő nyomatékkal meghúztam az anyát, ráhajtogattam a biztosító alátétet és már mehettünk is tovább. Ez egyébként 92.000-nél történt;
– 95.000 kilométer körül a központi rugóstagot javíttattam, elkezdett folydogálni belőle az olaj. Télen az elsőket is muszáj lesz felújítani.
Olajat ötezrenként cserélek szűrővel együtt; levegőszűrőt 8-10 ezrenként használattól függően (mennyi volt a nagyon poros terep). Már jó ideje felújított fékbetéteket használok, és még eddig mindig meg tudtam állni időben. 20 ezrenként lánc-szett csere és szelep ellenőrzés, és tényleg csak ellenőrzés, de ha nagyon unatkozom, akkor rá fogom valamelyik szelephézagra, hogy az nem jó és eldedózok vele legalább fél órát. Ezeken kívül a motorban eredeti minden, még az akkumulátor is, kivéve a kopó alkatrészeket, és míg el nem felejtem a kuplung bowden az, ami már nem a gyári, mert hát ez alatt a táv alatt már jó párszor megdolgoztattam a kuplungot.
Még annyit kell idefűznöm, hogy sajnos sikerült egyszer-kétszer elfektetnem a kicsikét, mert hát két fajta motoros van, mint tudjuk, aki már elesett, és aki el fog esni. Na, nekem sikerült mind két közegben hemperegnem, aszfalton is és a gazosban is. Nem voltak ezek (hála az égnek) komoly esések, de szerencsére olyan az építése a motornak, hogy még csak komolyabb karcolások sem estek rajta, kivéve, mikor az avar alatt meg búvó nyomvályú megvezette az első kereket, és persze két személlyel voltam, na azt nem tudtam kivédeni, és a vadi új túra plexi lett nagyon karcos. Hogy az hogy tudott leérni a földre, nem tudom, de ez történt.
Összegzésként
Az XT 660R nem túra motor, de mint azt a családtagjaim, motoros barátaim és én is tudom bizonyítani, lehet vele akár nagy túrákat is tenni, bár a kényelme kis kívánnivalót hagy maga után. Nem endúró, de mint azt a családtagjaim, motoros barátaim és én is tudom bizonyítani, lehet vele endúrózni, persze, csak a könnyebbik változatát ennek a műfajnak.
Napi szintem használom, közlekedek vele, és ez a hibalista, amit eddig felsoroltam, szerintem bizonyítja, hogy nagyon jó kis masina ez. Persze törődést igényel, minden rezdülésére figyelek, mert ha csak „ütöm-vágom”, sosem nézek rá, ez a motor is szét tud esni nagyon hamar, biztos vagyok benne.
Sokan megkérdezték már, hogy mikor és mire fogom lecserélni. A válaszon mindig elgondolkodom, mert néha jobb lenne egy erősebb, kényelmesebb, terhelhetőbb járgány, de míg az anyagi helyzetem olyan amilyen, és nem látom azt a motor típust, ami ennyit bizonyított már, ennyire sokoldalú, addig maradok ennél, mert ugyan sokszor jobb lenne a fentebb említett tulajdonságokkal rendelkező motor, de akkor valaminek az a rovására fog megvalósulni. Tehát marad az „öreg” XT, mert már összenőttünk.
No persze nem csupán a BMW-s klubba lép be az ember ezzel a motorral, hanem a GS-esek nagy családjának is a tagja lesz. A bevezetőben megfogalmazott kissé szkeptikus kérdésemnek pedig az a hétköznapi oka van, hogy ez a motor semmit nem hordoz magán azokból az értékekből, amelyek miatt oly sokan kedvelik a bajor kétkerekűeket. Nincs Tele- meg Paralever a futóműben, nincs boxermotor, nincs semmi különleges. Van egyetlen henger nem is túl acélos teljesítménnyel, sima telók elöl, közepes rugóutak, átlagos tömeg, elöl is csupán egyetlen féktárcsa… Szóval mitől lenne „klubtag” ez a gép? Vizsgáljuk meg közelebbről!
Előélet
A bajor gyár 1993-ban jelentette meg az európai piacon az F650 Funduro és Strada modelleket, hogy azoknak is kínáljon BMW motorkerékpárt, akik idegenkednek a boxerektől, vagy egyszerűen csak olcsóbb motorra vágynak. Az évezred-váltáskor dobták piacra a jelentősen felfrissített F650GS és Dakar típusokat (a Strada kivitelt ugyanekkor váltotta az F650CS Scarver), amelyek már injektoros erőforrással rendelkeztek. A Dakar kivitel a 2004-ben tragikus versenybalesetben elhunyt Richard Sainct 1999-es és 2000-es Paris-Dakar győzelmeinek állít emléket, amelyeket az F650RR nyergében ért el.
Az egyhengeresek blokkja az osztrák Rotax-nál készült, mégpedig igencsak szép darabszámban, hiszen a család 2007-es megszüntetéséig világszerte 105’000 darabot értékesítettek. Akkoriban úgy gondolták, hogy a G 650 XCountry, XMoto és XChallenge fogják kiváltani az F-eket, azok azonban nem arattak túlzott piaci sikereket. Így a bajorok elkészítették a sokak által visszasírt egyhengeres F650GS (mert ugye ma már ugyanezen a néven egy teljesen eltérő sorkettes gép kapható) utódját, a teljes kavarodás kedvéért G650GS néven. Az újdonság már 2009 óta kapható az Egyesült Államokban, most, két évvel később pedig megjelent Európában, így hazánkban is.
Ráncfelvarrás
Hogy kideríthessük, valóban valamilyen újdonságról van-e szó, vagy csupán leporolták a régi F650-est, kerítettünk egy nagyon szép állapotú, 19-es első kerekű, vagyis „sima” F650GS-t, és összehasonlítottuk a 2011-es leszármazottal.
Első ránézésre nagyon kevés eltérés akad a két motor között. Nyilván más a fejidom a lámpával, a műszerfal és a plexi (a kipróbált régi bringán nem annak gyári szélvédője volt, hanem a Dakar változaté), eltérőek az indexek és a kapcsolók. Szélesebbek a gumiabroncsok (10-10 milliméterrel), illetve változtattak a színvilágon: a henger, a váz és a hátsó villa egyaránt feketére van festve. Első nekifutásra ennyi, vagyis nem sok. Kicsit utánajárva megtudhatjuk, hogy a blokk immáron „saját fejlesztés”, és nem a Rotax munkája, és hogy azt 2009 óta a kínai Loncin üzemeiben gyártják, míg a komplett jármű összeszerelése az Aprilia gyáregységéből visszakerült Berlinbe. Tehát egy igazi túlélővel van dolgunk, ideje nyeregbe pattanni és megnézni, hogy viselkedik a legolcsóbb BMW az úton!
Ütvefúró
Egy hengernek párja nincsen – tartja a mondás. Ténykérdés, hogy vibráció dolgában a szóló cilinderes motorkerékpárok az élen járnak, ami technikailag teljesen érthető. A G650GS beindításakor sem lehet elhitetni senkivel, hogy ez mondjuk egy sornégyes erőforrás. Vibrációja folyamatosan tudtunkra adja a felépítését. A fordulatszám-tartomány egy jó részében ezt nem túl tolakodóan teszi: nagyjából 2500-tól 4500-ig teljesen elviselhető a rezonancia. Ha nagyon leejtjük a fordulatot, és erről elfeledkezve csapjuk oda a gázt, azonnali rettenetes kalapálás a válasz, amely azt jelenti: kapcsolj vissza de iziben! Ha forgatjuk a blokkot, akkor viszont egy magas frekvenciájú rezgés jelenik meg a jármű minden porcikáján; a hátsó ülés környékén különösen intenzíven, így hölgy utasok lehet hogy kérni fogják a magas fordulatszámokat. Mivel az amúgy könnyen kapcsolható, de csupán öt sebességes váltó miatt (jobban mondva a hiányzó hatodiknak hála) már százas tempónál elérjük a 4000-es fordulatot, mondjuk egy autópályás vagy sietős országúti motorozás során a motorba épített hilti mindvégig dolgozik. Ez is alátámasztja azt az ajánlást, miszerint a 90-100 közötti tempó fekszik legjobban a legkisebb GS-nek.
A második oldalon a motor szerethetőbbik oldalával folytatjuk. Lapozz!
[ pagebreak ]
Étvágytalan kanyarvadász
Amúgy ha betartjuk ezt a sebességhatárt, elképesztő fogyasztásokat tud produkálni a duplagyertyás kis egyhengeres. Mindig hallottam róla, hogy simán lehet 4 liter alatt járkálni vele (100 kilométerenként), de most meg is tapasztaltam. A fotózást és a menetpróbát egy nagyon kellemes, közepesen tempós Dobogókő-Esztergom-Visegrád tekergéssel kötöttük össze, amelyet némi városi és pest megyei lóti-futi foglalt keretbe. Mindezzel együtt a közel 550 kilométer teljes átlaga 3,6 liter/100 kilométer. Felülmúlhatatlan… Bocs, alul!
Mindezt tetézi egy elképesztően telibe talált futómű. Tökéletesen ötvözi az úttartást és a menetkényelmet, vagyis kellően feszes, de nem üt igazán. (Tegyük hozzá, a Metzeller EXP abroncsok hibátlan tapadása is csak erősítette a motor iránti bizalmat. Amúgy terepen nem próbáltuk ki, bár a gyár saját kommunikációja szerint is alapvetően aszfaltra fejlesztették a gépet.) Eko is megízlelte a GS-t Visegrád környékén, és hozzám hasonlóan őt is meglepte az az elképesztő könnyedség és főleg stabilitás, ami a gyorsan váltakozó ívű kanyarokban jellemző a motorra – még rissz-rossz útminőség vagy akár két személy esetén is. Mert túramotorokhoz méltó módon szerszám nélkül, a blokk melletti tekerentyűvel állítható a hátsó előfeszítés, így villámgyorsan tudunk váltani az egy- és kétszemélyes üzemmódok között. Egyedül a végsebesség közelében jelentkezik némi bizonytalanság az első kerék irányából, de mondjuk a legális autópályatempónál még semmi baja. A rezgések miatt hosszasan meg úgysem fogunk száguldozni a motorral.
Ha meg kell fékezni a ménest
A G650GS sűrű váltófokozat-kiosztásainak hála gyengécske teljesítménye és nem túl széles használható fordulatszám-tartománya ellenére egész élénken gyorsul, meg remekül is kanyarodik. Na de mi van, ha vészhelyzet adódik, és a lehető legrövidebb úton meg kell állítani a járművet? Mert annak megengedett össztömege mégis csak 380 kiló (amit simán át lehet lépni egy rendes nekikészülődéssel meg utassal), és elöl csak egyetlen tárcsa emészti el a mozgási energiát. (Jó, tudom, hogy valójában az energiát a gumiabroncs és az aszfalt közti súrlódás emészti fel, de a gumit meg valamivel lassulásra kell bírnunk.)
Meglepően kellemesen rövid fékutat sikerült produkálni a motorral. A hátsó féket is érdemes erősen taposni, mert érezhetően végig van tennivalója, az elsőn pedig nagyon hasznos a remekül dolgozó blokkolásgátló. Egyetlen hiba, hogy kissé érzéketlen az első fék, vagyis a nyomáspontja és az adagolhatósága lehetne jobb. Ezzel együtt, mivel ez a motor nem arra készült, hogy pontos féktávot vegyünk vele a Hungaroring célegyenesének a végén, a funkcióját el tudja látni a cucc. Mivel pedig a fém fékcsövön hála az égnek nem spóroltak a bajorok, ez a fékhatás remélhetőleg egy hosszú lejtmenet végére is megmarad.
Van helye a klubban
Sok szempontból bele lehet kötni a egydugattyús GS-be: vannak nem túl igényes kapcsolói, nehezen leolvasható fordulatszámmérője, meg persze a sokat emlegetett vibrációk. Ugyanakkor parádésan jó a futóműve, kényelmes két személynek is, és a kevés pénzből teletölthető 14 literes üzemanyag-tartály tartalmával simán elmegyünk bő 350 kilométert. A piacon található konkurens modellek árait tekintve beszerzése sem nevezhető irreálisnak, a BMW-től megszokott módon pedig gyári kegészítők tömkelegével szabhatjuk igényeinkhez a gépet: markolatfűtés, blokkolásgátló, riasztó, teljes koffer-rendszer belső táskákkal és tanktáskával, markolatvédők, magasított és színezett plexik – és még sorolhatnám, de abbahagyom. Azért egy lényeges adat: az ABS felára 117.700.- forint.
Ja, és mindenhol ott a BMW embléma, amely meg is erősíti a kubtagságot…
Az utolsó oldalon szokás szerint a részletes műszaki adatok következnek.
[ pagebreak ]
Műszaki adatok
BMW G650GS
Erőforrás
Motortípus
Egyhengeres DOHC benzinmotor elektronikus benzinbefecskendezéssel
Hengerűrtartalom (cm3)
652
Furat x löket (mm)
100×83
Sűrítési viszony
11,5:1
Keverékképzés
BMS-C II.
Teljesítmény (kW/LE/rpm)
35/48/6500
Forgatónyomaték (Nm/rpm)
60/5000
Indítás
önindító
Erőátvitel
Sebességváltó
körmös kapcsolású ötfokozatú
Szekunder hajtás
lánc
Felépítés
Váz típusa
acél hídváz
Futómű elöl
teleszkóp-pár, rugóút 170 mm
Futómű hátul
állítható előfeszítésű központi rugóstag, rugóút 165 mm
Első fék
300 mm átmérőjű tárcsa (opciós, kikapcsolható ABS)
Hátsó fék
240 mm átmérőjű tárcsa (opciós, kikapcsolható ABS)
Gumiabroncs elöl
110/80-19
Gumiabroncs hátul
140/80-17
Méretek
Hosszúság/szélesség (mm)
2165/920
Tengelytáv (mm)
1477
Utánfutás/villaszög (mm/fok)
113/61,9
Ülésmagasság (mm)
780 (opciós alacsony ülés:750, opciós magas ülés: 820)
A Triumph remekül ismerte fel, hogy az igazán jól motorozható gépnek valahol a közepes lökettérfogat-tartományban kell helyet foglalnia. A túl nagy teljesítmény ugyanis az esetek jelentős részében semmiféle előnyt nem jelent (sőt, inkább hátrány), a tömeg növekedése pedig még ennél is nagyobb baj – főleg ha elhagyjuk az aszfaltozott utakat. Így született meg Tiger modellcsalád (eddig csak az 1050-es, igazából kizárólag aszfaltra szánt nagymacska létezett) a mindjárt két különböző 800-as megjelenésével. Amelyek közül az egyikkel (ő a „sima” Tiger) a közelmúltban már sikerült megismerkedni, jöjjön tehát az árkon-bokron át haladásra hivatott testvér, a Cross County, vagyis XC.
Terepesebb
Elsőként nézzük meg, miben azonos és miben tér el az alapváltozattól a felárasnak is tekinthető kivitel? A hajtómű, az erőátvitel, a fékrendszer mind-mind ugyanaz, éppen úgy, mint számos apróság: nem találunk változást a világítás vagy éppen a műszeregység terén sem. Ahol jelentős módosulást eszközöltek a mérnökök, az a futómű. Az első teleszkóppár vastagabb is 2 milliméterrel, rugóútja pedig kerek 40 millivel nyúlt meg. Ugyanez hátul 45 milliméter, ráadásul itt egy kiegészítő gáztartály is megjelent a központi rugózó egységen. Természetesen módosult a kerékméret is: elöl a terephasználatot támogató 90/90-es abroncs feszül a 21-es ráfon. A rugóstagok jelentős átalakítása magával hozta a külső paraméterek módosulását is: a motor hossza, szélessége, de még tengelytávja is eltér aszfaltos kistesójáétól. A nagyobb üzemanyagtartály pedig a hosszabb utakat hivatott támogatni. Összességében tehát egy nagyon másik motort kapunk az XC megvásárlásával, mintha a Tigert vinnénk haza a szalonból. No de mindez hogyan muzsikál valós felhasználás közben?
Amíg tart a flaszter
Tesztünk megint csak egyetlen napra korlátozódott, így azt jó előre körültekintően meg kellett szervezni. Ilyenkor jön jól, ha az embernek sok remek motoros cimborája van: megkértem Rudi barátomat, hogy vegyen részt a menetpróbán (ő egyrészt parádésan mozog homokban ha alátesznek egy bármilyen motorizált kétkerekűt, másrészt nagy Triumph-rajongó: volt is neki saját 900-as Tigere), no és Lacit, hogy saját BMW F800GS-ével (amely szintén legalább annyit tesz meg terepen, mint aszfalton) kísérjen el az Alföldre. Így nem csupán jó társaságban tölthettem a napot, hanem több (és az enyémnél e téren sokkal szakavatottabb) szemmel vizsgálhattuk meg a paripát.
Természetesen egy Európában sikeres járműnek némiképp el kell térni keleti testvéreitől: ide csak automata erőátvitellel szerelt, klasszikus robogó felel meg. Abból persze kevés az ötvenes lökettérfogat, hiszen azon utast sem lehet szállítani, meg a dinamikája sem minden esetben szavatolja a biztonságos közlekedés lehetőségét. A jellemző 125-300 köbcentis robeszek pedig már árban képeznek olyan kategóriát, amely sokak számára megfizethetetlen.
Mi tehát a megoldás? A Honda marketingesei arra jutottak, hogy valahol a félmillió forintos ár magasságában kell létrehozni egy viszonylag igényes járművet. Ez persze nem könnyű feladat, de valahogy megoldották. Lássuk, hogyan.
Az NSC110 sok szempontból minimalista kialakítású. A menetpróba a Honda Dream jóvoltából mindössze egy háztömb körüli, két kilométeres kis kerülésre volt elegendő – mivel a jármű hivatalos nyílt napjai szeptember 2-3, elsején még rendszáma sem volt. A motor ereje első benyomásra elegendőnek tűnt, csakúgy, mint a fékek hatékonysága. A motor kényelme úgyszintén, főleg az tetszett, hogy a térdemet alig kellett oldalra fordítani, hogy ütközőig tekerhessem a kormányt. A manőverezhetőség a csupán 1845 milliméteres hossznak és az 1255-ös tengelytávnak, no meg a nagy kormányzási szögnek hála valóban remek – ennél jobban egy ötvenessel sem lehet bújkálni a kocsik között, az fix! (Összevetve a Vision elődjének tekinthető Leaddel: azon vastagabb, kényelmesebb az ülés, de a kormányt gyakorlatilag nem tudom elfordítani a térdeimtől.)
Természetesen a rövidke menetpróbából sok tapasztalat nem vonható le, az első benyomások azonban egészen pozitívnak tűnnek a kis városi futkosót illetően. Hogy a semmilyen paraméterében nem állítható egyetlen hátsó rugóstag mire lesz elegendő, illetve hogy tényleg rossz úton milyen menetkomfortot produkál a Vision, no meg hogy mennyi a takarékosnak ígért fogyasztás (1,9 liter/100 kilométer), majd kiderülnek a valódi vallatás során.
Addig is: szeptember 2-án és 3-án az ország Honda szalonjaiban Vision nyílt napokat tartanak, vagyis akit érdekel a mindössze 553.000.- forintért vadonat újan hazatolható NSC110 robogó, az bátran keresse fel valamelyik márkakereskedést!
A tulajdonosok nagyobbik része azon a véleményen volt (legalábbis az ismerettségi körömben levő egész szép számú DL-es alapján így gondolom), hogy ez a motor úgy jó, ahogy van. Ami vitathatatlan, hogy bár voltak elismert gyengéi, mint például kissé (vagy nem is kissé) tompa fékjei és a gyakran kopogó első futóműve, mégis a kis V-Strom egy hihetetlenül szerethető motor volt megjelenésétől kezdve. Arról nem is beszélve, hogy ár-érték és tömeg-teljesítmény aránya, valamint menetteljesítményei okán egyaránt egy olyan tökéletes kompromisszumot nyújtott a piacon, amely a motorosok széles rétegeinek maximálisan megfeleltek. Valószínűleg ezeknek köszönhette hatalmas piaci sikerét.
Az évek azonban teltek-múltak, és a Suzukinak mindenképpen végre kellett hajtania egy jelentős módosítást bestsellerén. Amikor annak idején megjöttek az első fotók, illetve adatok, sokan elkeseredtek, mondván, hogy ez csak egy egyszerű ráncfelvarrás, és hogy ennél többet vártak a gyártól. Nos, megérkezett az első tesztmotor hazánkba, amelynek elvégeztük a bejáratásával egybekötött gyorstesztjét. Ráadásul sikerült közvetlenül is összehasonlítanunk Ispán barátom motorjával, amely éppen a teszt során lépte át a 150.000 kilométeres futásteljesítményt. A tapasztalatok alapján azt kell mondanom: szerencsére nagyobbat lépett előre a DL650, mint az elsőre látszik!
Filigránabb
Ami első ránézésre szembetűnik, az az idomzat jelentős fogyása. Tény, hogy a „régi” DL lényegesen tekintélyesebb motor benyomását keltette, mint az új. Ennek részben valóban a keskenyebbre szabott műanyag borítás az oka, azonban az élek és markáns sarokpontok legömbölyítése optikailag is sokat farag a megjelenésből. A filigránabb ruházat a fedélzetről is annak tűnik: érzésre kisebb motoron ülünk. Mindez megmutatkozik a szélvédelemben is: míg a régi DL-en szinte a szél sem fúj (és erről nem a tesztelt kilométerhajhász MRA-plexije tehet), az újon azért jobban érezzük, hogy „motorozunk”. Persze akkora nagy tragédia itt sincs. Érdekes, hogy a tesztút előtt legfelső állásba szereltem a plexit, majd az út során vissza, mert mind a szélzaj, mind a turbulencia nagyobb lett. A középső állásban viszont nagyon kellemes susogás mellett olyan jól terelte el a szelet a sisakomról, hogy a 750 kilométer alatt írd és mondd összesen 3, azaz három darab bogár halt csak szörnyet sisakom vizorján. Apropó plexi: a gyári szélvédő állítása egyszerűbb lett: egyetlen imbuszkulccsal tudjuk néhány perc alatt szabályozni a magasságát. Az más kérdés, hogy ezt a kulcsot kifelejtették a szerszámkészletből. Na de sebaj, a kutasnak Zalaegerszegen volt…
Rugalmasabb
Az erőforrás számszerű adatait tekintve nem nagyon változott. Éppen ez fájt sokaknak: miért nem csinálták kicsit erősebbre? Nos, talán ezen a téren ért a legnagyobb meglepetés. A furat és a löket állandósága mellett a blokk áthangolásával teljesen más karakterisztikát kapott. Hiába csupán 60 newtonméter a legnagyobb forgatónyomaték, ez az erőforrás mégis képes arra, hogy ötvenes tempóról utassal és emelkedőnek felfelé hatodikban kigyorsítsa a motort a kanyarokból. Ezerszer rugalmasabb elődjénél, illetve a teszt utolsó kilométerein elvégzett egy-két gyorsulási próba alapján azt kell mondanom, még könnyebben is pörög fel annál. A benne levő kevés kilométer miatt igazán nem hajtottuk meg, inkább szakszerűen bejárattuk, azonban így is nagyon szembetűnő a különbség. Ennyire rugalmas és felhasználóbarát V2-es erőforrást keresve sem könnyű találni.
Szintén sokan elkeseredtek, amikor kiderült, hogy a modelfrissítés során két literrel kisebb lett az üzemanyag-tartály. Nos, a motor eddig sem mellbevágó étvágya olyan mértékben csökkent, hogy ezzel együtt hosszabb lett a hatótávja. Hogy tiszta legyen: a tesztút során zömmel mellékutakon motoroztunk, azonban cseppet sem csigatempóban. Jellemzően 100-120 közötti utazósebességünk dacára (egyetlen nap alatt, főutat szinte nem érintve tettünk meg 747 kilométert) a fogyasztás 4,3-4,4 liter/100 kilométer körüli értékeket mutatott. Így a DL valós hatótávja (nem számított, tényleg ennyi kilométer megtétele után tankoltam) bizony 400 kilométer fölötti!
Mindez nyilván sok összetevőnek köszönhető: csökkent a légellenállás, kisebb lett a blokk belső súrlódási vesztesége (ez csupán az én feltételezésem), no meg új az elektronikája. Persze a csoda-fogyasztás csak addig tartott, amíg kényelmesen tekeregtünk: az utolsó néhány kilométert gyorsforgalmi úton tettük meg, ahol is hirtelen az egekbe szökött az elégetett üzemanyag kilométerenkénti mennyisége. A teljes teszt átlagfogyasztása azonban így is 4,5 liter lett 100 kilométerenént.
A következő oldalon jön a csodaszép műszerfal, lapozz!
[ pagebreak ]
Informatívabb
Még egy nagyon látványos változás a DL-en az új műszerfal. Ez valóban minden dícséretet megérdemel: ennél több információra a motorozás során aligha lehet szükségünk. Van egy analóg fordulatszámmérőnk, egy digitális kilométeróránk, hatalmas és szembetűnő váltófokozat-kijelzőnk, valamint két napi számlálónk, mindegyikhez külön átlagfogyasztásmérővel. (Amely ráadásul pontosan is mér: a tankoláskor utánaszámolva egytizednyi eltérést észleltem csupán. Annyi meg lehet a kútfej hibája is akár, de mindenképpen tűréshatáron belüli.) Ráadásul a kis számítógép adatait (összes kilométer, napi egyes, hozzá tartozó fogyasztás, napi kettes, hozzá tartozó fogyasztás, műszerfal fényerő) a bal markolaton levő gombbal a kormány elengedése nélkül tudjuk léptetni. Igaz, ehhez meg kell szoknunk, hogy a fénykürt a markolat tetejére került a sablon-helyről, de szerintem ennyit simán megér ez a kényelmi funkció. Ja, és van még egy időóránk és egy külső hőmérőnk is (ezek között a léptetőgomb hosszú nyomásával tudunk váltani). Igaz, ez utóbbi nem tökéletes: szerintem kicsit beleméri a motor hőjét a kijelzett adatba. Amikor megállunk, akkor ugyanis jópár fokot felszökik a mutatott celsius-fok… Viszont külön kis lámpa figyelmeztet a fagyveszélyre, amely hasznos lehet azoknak, akik nem bakolják fel automatikusan kedvencüket, amint 20 fok alá esik a napi maximum.
Lassítósabb
Mint korábban említettem, az eddigi DL650-es egyik kritikusan gyenge pontja volt a fékrendszer. Ezen szerencsére már javítottak az ABS-es modellek megjelenésekor. Hogy ahhoz képest történt-e változás, nem tudom, de elégedettek voltunk a hatásával. Itt nincs semmilyen kombinált rendszer, csak egy normál, blokkolásgátlóval megtámogatott cucc. A hátsó fék igen erős láberőt igényel: eleinte azt hittem, nagyon gyengén fog, majd kiderült, hogy nem – csak brutálisan kell nyomni. Az első fék, ha nem is a világ legjobbja, de egészen jól adagolható és már tisztességesen lassít is. Végeztem néhány vészfékezési kísérletet, ezek eredményével teljesen elégedett voltam. Ezen a téren tehát végre megnyugtatóvá vált a helyzet.
Komfortosabb? Hááát…
A futómű minden paraméterét nem ismerjük, például nem találtam meg a Suzuki honlapján a rugóutakat. Érzésre azonban nem tapasztalható semmilyen változás. Legfeljebb annyi, hogy néhány szándékosan telibetalált csatornafedlap legázolása után nem találkoztam a régi modelleket jellemző kopogással – bár emlékeim szerint ez soha nem a nullkilométeres vasakon jelentkezett, hanem néhány ezerrel később. Az úthiba-csillapítása sem változott érezhetően: az egészen rossz utakat is elviselhetővé teszi, ha nem is vasal ki mindent teljesen. A nagyobb kátyúk és kitüremkedések érezhetően megütik kezünket, de csak endúrós mércével mérve. Egy sportmotorhoz képest mindez csekélység…
A kanyarvételi tulajdonságokat is csak dícsérni lehet. Amikor jó az aszfalt, egészen mintaszerűen dől ívre és tartja is azt, részben a jó geometriának, részben pedig a keskeny gumiknak hála. Amikor rosszabb az út, és mélyen kell fordulnunk, egy hangyányit észnél kell lenni, mert az eleje egy kis elmászásra hajlamos. Biztos kézzel és jó tekintettel azonban egészen komoly tempót lehet a szerpentineken diktálni a Strommal – éppen úgy, mint eddig.
Az ülésmagasság 15 milliméterrel növekedett, azonban érzésre kicsit keményebb az amúgy esztétikai műremeknek nevezhető popsitámasz. Ispán szerint lényegesen keményebb az övénél, na de azt már százötvenezer kilométer óta puhítgatja… A testhelyzet egyébként abszolút támogatja a hosszú utakat: egy nap és majdnem 750 kilométer után semmilyen komolyabb fájdalmat vagy fáradtságot nem éreztem. Fizikai jellegűt legalábbis nem. Egyedül az állva motorozást nem támogatja: ehhez nagyon alacsonyan van a kormány. Legalábbis a nagyra nőtt pilóták számára. Mivel azonban az ABS amúgy sem kikapcsolható, vélhetően a tervezők nem az off-roadot szánták a DL legfőbb vadászterületének.
Következzenek a 150.000 kilométert futott DL650 karbantartási adatai, mikor mit kellett cserélni benne?
[ pagebreak ]
Tartósabb? Minek?
Sajnos csak egy gyorstesztre futotta így nagy hirtelen, pedig simán elvállalnék egy tartósabb vallatást is ezzel a motorral. Mégis abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy hosszú távú tapasztalatokról is beszámolhatunk, hiszen (mint említettem) Ispán baráton 2006-ban vásárolt gépe éppen most lépte át a 150.000 kilométert. Ez alatt a motor eljutott Svédországtól Tunézián át Jordániáig igen csak sokfelé, volt használva jó és rossz aszfalton, de terepen is. Túlélt számos (szerencsére) kisebb bukást és borulást, mégis mindenhonnan hazahozta a gazdáját.
Majdnem az lett a cikk címe, hogy szürke eminenciás. Ami persze igen erős csúsztatás lett volna, hiszen a Honda CBF1000F közel sem jellegtelen motor. Sőt, a hihetetlenül kiegyensúlyozottra (már-már túlságosan is kiegyensúlyozottra) sikerült „sima” CBF1000-hez képest sok szempontból éppen hogy izgalmasabb. Más a fejidom: a sportosabb jellegű, japánosan keskenyre húzott lámpák azonnal megkülönböztethetővé teszik a két motort. Ez a különbözőség a fedélzetről is egyértelmű a sportosabb műszerfalnak köszönhetően. Az ezres Fireblade eredetileg 98 lóerősre visszafogott, amúgy tényleg mindenhol villanymotor-szerűen húzó blokkját a furat-löket viszony módosítása nélkül, vagyis újrahangolással megtoldották kerek tíz pacival, hogy kicsit jobban menjen. A körülményesen (szerszámokkal) állítható szélvédőt pedig lecserélték egy könnyen szabályozható konstrukcióra. Mindehez szériában adják a blokkolásgátlós kombinált fékrendszert. Lássuk hát, milyen lett így ez a csomag!
Nyugodtan dobogó szív
A megnövekedett izgalmi faktor akkor tűnne szembe (talán), ha közvetlenül ülnénk át egy „simáról” az F betűvel jelölt altípusra. Így önmagában nem sok izgalmat hoz a plusz tíz lóerő. Olyan a hajtómű, mint volt: abszolút minden fordulaton húz, tökéletesen selymesen jár, szinte a hangját sem hallani. Igazából azt kell mondani, hogy pontosan olyan, mint egy hosszabb távú túrák leküzdésére tökéletes nagy lökettérfogatú sornégyes erőforrás. A fokozatkijelző hiánya a megújult műszerfalon nem nevezhető észrevehetőnek, hiszen igazából alig van jelentősége, mennyit forog a blokk. A 93-ról 96 newtonméteresre duzzadt nyomaték (ugyanazon a fordulaton jelentkezik, csak a csúcsteljesítmény érkezik ezerrel magasabban) mindenhol elegendő a dinamikus gyorsításhoz. Természetesen ha sietni akarunk, érdemes elforgatni a fokozatokat, de semmi nem történik, ha a hajtűkanyarokból is hatodikban akarunk kijönni. A RILI mátrai túrájára ezzel a motorral mentem, és a Pásztó felé vezető szakasz szűkebb kanyarjaiban ezt próbálgattam, de azt hiszem egyszer sem tartottam fel miatta a mögöttem jövőket.
Mindehez egy teljesen normális (sőt inkább dícséretes), a teszt végére 5,2 liter/száz kilométeres fogyasztás jött ki, ami szerintem nagyrészt annak köszönhető, hogy az erőforrást közúti és némileg épelméjű használat mellett valóban semmi szükség erőlködésre kényszeríteni.
Univerzális
Ha már ilyen nyugodt az erőforrás, legalább tökéletesen passzol hozzá a futómű is. Állítani ugyan nem nagyon lehet, csupán a hátsó központi rugóstag előfeszítését. (Ide sajnos be kell vésni egy fekete pontot, mert ezt csak a szerszámkészletben található körmös kulccsal tudjuk megtenni, igen körülményes módon. Ha már túramotornak nevezi a gyár a CBF1000F modelljét, egy manuálisan állítható hátsó előfeszítés-szabályozást illett volna belepréselni a csomagba.)
Egyéb állítási igény azonban nagyon fel sem merül a futóművel kapcsolatban. Stabil kis tempónál és végsebességgel haladva, jól bírja a tempós nyújtott kanyarokat és a szűk visszafordítókat egyaránt. Mindezt teszi úgy, hogy közben még az úthiba-tűrő képessége is teljesen normális szinten van. Nyilván nem szabad egy túraendúróhoz hasonlítani, de kategóriáján belül kényelmesnek tipizálnám. A Galyatető-Pásztó szakasz aszfaltja ha nem is Ukrajnát juttatja az ember eszébe, de Magyarországon a gatyábbak közé tartozik. Itt egyszer sem éreztem az aszfalthibák okozta fájdalmat a csigolyáim között, ami szerintem a naked bike kategóriában az elvárható maximum.
Az egyetlen pont, ahol kicsit zavarba jön a rugózás, az az úthibákkal kombinált kanyargászás: itt mutatkozik némi elvándorlási hajlam a kívánatos ívhez képest. Ez azonban nem veszélyes, ha az ember önmérsékletet tanúsít a tempó terén, szerintem abszolút elfogadható a motor úttartása.
A második oldalon elmerülünk a részletekben, lapozz!
[ pagebreak ]
Kétarcú
Az univerzális jelleget erősíti a sokféle testmagassághoz állítható szélvédelem és üléspozíció. A CBF1000F megkapta ugyanazt a kétsínes szélvédő-állítási rendszert, amely annyira tetszett a Deauville-en, így viszonylag nagy tartományban, összesen négy fokozatban tudjuk azt szabályozni. A legalsó tényleg szinte meztelen motorokra jellemző széllel társul, a legfelsőben meg persze a turbulens szélzaj lesz igen becsületes, a kettő között azonban én is megtaláltam azt a pozíciót (szám szerint alulról a harmadikat), amely kellemes kompromisszumot képviselve tette egészen szél- és zajmentessé a motorozást.
Biztosan az volt a fejlesztőmérnökök logikája az állítható magasságú ülés (csak a vezetőé az, az utasé állandó) megkonstruálásakor, hogy azt úgyis ritkán fogja piszkálni a delikvens. Más magyarázatot nem találok rá, hogy hozhatták létre ezt a rendszert. Levesszük a hátsó ülést, majd kicsavarjuk az elsőt tartó két imbusz-csavart. Ezután lejön a vezető fotele is, majd szintén két-két imbusszal (más méretűek persze, hogy ne legyen elég egy szerszám!) leszereljük a tartóvasakat elöl és hátul. Ezután visszacsavarozzuk őket a megfelelő pozícióba, majd vissza az ülést is, végül helyére pattintjuk a hátsót. Nem egyszerű, viszont bonyolult. Na mindegy, legalább ritkán van rá szükség. Ha pedig valaki egy körre kölcsönkéri a vasat, az elégedjen meg azzal az állással, ami éppen van…
Viszont ha már az ülésnél tartunk, egy hatalmas piripontot be kell írni a hátsó alatti rekesz miatt! Ma már sajnos nagyon kevés motornál látunk ilyet, ahova legalább egy motorlánc, egy defektjavító és egy esőruha gond nélkül befér. Ezek pedig olyan dolgok, amelyek bármikor kellhetnek a legrövidebb kanyar során is!
Kombinálva
A fékrendszer az összes idén kipróbált Hondához hasonlóan itt is a Combined ABS szisztémát követte: a fékkar az első három-három dugóból működtet kettőt-kettőt, a pedál pedig a mara
Honnan indul el a motorvásárló, amikor kiválasztja paripájának típusát? Többnyire megnézi a felépítést. Legyen túra, hiszen arra akarom használni. (Tegyük hozzá, hogy már félsiker Magyarországon, ha valaki nem gyorsasági gépet vesz erre a célra.) Azután a lökettérfogatot. Egy jelentős körnél itt a Deauville már kihullott a rostán, hiszen nagyon elmarad az ezres elvárt minimumtól. Azután jön a teljesítmény és a tömeg. Nincs hetven ló és több mint negyed tonna? Csak öt sebességes a váltó??? Ezek után a menetpróba már el is marad, és emberünk néz valamilyen más típust a feneke alá. Közben nem tudja, mekkorát hibázik.
Mennyire elég mindez?
Nagyon érdekelt, hogy mit tud a valós menetpróbán a motor, hiszen a típus tulajdonosaitól ritkán hallottam egy rossz szót is a gépeikről. Amikor pedig túráztunk együtt néhány Deauville-essel, a gyatrább burkolatú szakaszokon is könnyen tartották a tempót utassal és csomaggal egyetemben. Így aztán elhoztam a szép hófehér túramotort, és először elintéztem apró-cseprő dolgaimat Budapesten. Az oldaldobozolt túramotoroknál általában gondot okoz az autók közti nagyvárosi manőverezés, hiszen ha az ember a fényezett fedéllel végighúz egy négykerekűt, az egyrészt kínos, másrészt drága mulatság. Csakhogy a Honda közepes túrázójának integrált kofferei koránt sem a legszélesebb pontjai a gépnek, így gond nélkül használható nagyvárosi dzsungelharcra az NT. Ritkaság, egy piros pontot már be is húztam. (A két tükör az egyetlen beakadási rizikó, ezeket kell megszokni és érezni.)
Városban a dinamika bőségesen elegendőnek bizonyult, és még az öt sebességes nyomatékváltó sem jelentett gondot. Hogy Budapest határát elhagyva, több mint ötven kilométer után 4,2 volt az átlagfogyasztás, az némileg meglepett, de hát hallottam én már róla, milyen takarékos a V2-es Transalp-blokk. Azután jött félelmeim tárgya, az autópálya és az országút. A matricaköteles úttípuson a megengedett legnagyobb sebesség fölött egy csipettel is teljesen komfortos volt minden: nem fújt a szél, nem volt turbulens zaj és érzésre cseppet sem erőlködött a blokk. Forogni sokat forgott, de a vibrációk ekkor sem erősödtek fel túlzottan.
A motor egyébként minden pillanatban finomat tudatja lovasával, hogy őt egy remek vékettes mozgatja: enyhén vibrálnak a lábtartók és a tank is. Ezek azonban cseppet sem zavaróak. Ellentétben az alacsony fordulaton jelentkező rezgésekkel: a 680-as erőforrás a 2’500 alatti főtengely-körbefordulást már nem nagyon szereti, ilyenkor lelkes kalapálással adja a vezető tudtára, hogy tán’ vissza kellene kapcsolni. Amúgy túlforgatni akkor sem kell, ha sietni szeretnénk: ha váltáskor nem esik 3’000 alá a jobb felől második műszer mutatója, teljesen elfogadható erővel lódul tovább a Deauville.
Mennyi ez az elfogadható? Valóban nem kell és szabad egy ezres gép rugalmasságára vagy elemi erejére számítani. Azonban az NT700V minden normális közúti forgalmi szituációban elegendő erővel rendelkezik városban, országúton és autópályán egyaránt. Az egyetlen, amit nem tudtam kipróbálni, hogy hogyan viselkedik hegyen-völgyön és utassal a fedélzeten. Talán ez lehet az egyetlen helyzet, ahol némi kompromisszumkészséget követel a 66 lóerő.
A második oldalon megnézzük a helykínálatot és a futóművet is. Lapozz!
[ pagebreak ]
Komfort a köbön
Külső méreteit tekintve semmi extra nincs a Deauville-ben. Normál hossz, szélesség, magasság. Na jó, kicsit nehéz. Ezt még tologatás közben is érezni (nincs hű de mélyen a tömegközéppontja), azután ha elindulunk, már nem. Viszont a fedélzeten meglepően jól elfértem. Dodi barátom, aki fotózta a motort, meg is jegyezte: végre valami, amin nem úgy nézek ki, mint majom a köszörűkövön. A lábaim pedig nem csupán jól elfértek, hanem remekül meg is támaszkodtak az idomzaton. Olyan remekül, hogy fékezésnél szinte tartani sem kellett magam: a tank combból való szorítása nélkül sem csúsztam előre.
Pedig a fékhatással teljesen meg voltam elégedve: a kombinált fékrendszer tökéletesen lassította a nem könnyű motort még nagyobb tempókról is. Ehhez mindenképpen együtt érdemes működtetni a kéz- és lábféket, azonban szintén külön dícséretet érdemel, miszerint utóbbi pedálja még az én túlméretezett lábam számára is tökéletesen volt elhelyezve. Vagyis a normál lábtartás esetén folyamatosan a talpam alatt volt a pedál, nem kellett külön rálépni, mint a motorok 95 százalékánál.
Térjünk vissza a kényelem egy olyan, korábban részben már említett részére, amely létfontosságú része a túramotoroknak. Ez pedig a szél- és időjárás elleni védelem. Az NT700V széles és önmagában is jól védő idomzatának elején egy öt fokozatban manuálisan állítható plexi védi felsőtestünket. Az állítómechanika végtelenül egyszerű, de nagyon jól működik. Vagy a motor mellett állva két kézzel tudjuk fel-le szabályozni (mégpedig hatalmas tartományban) az ablakot, vagy kis gyakorlással menet közben. Lakott területre érve, ha melegünk van, egy kézzel is alsó állásba tolható, innen pedig a város végén némi gyengébb forgalmú szakaszon kicsit elengedjük a kormányt, és máris feljebb húzhatjuk anélkül, hogy megállnánk. Nekem egyébként középső állásában volt teljesen turbulencia- és zajmentes a berendezés (még végsebességnél is).
Az általános időjárás-védelemről pedig szerintem elég annyi, hogy a ma már sajnos nem teljesen vízálló ruhámban és szakadó esőben vittem vissza a motort a teszt végén. Nem áztam el. Még a csizmám belseje is száraz volt. Azután visszaültem a plexijétől megfosztott R1200GSA-ra, és a hazaút második kilométerén már ugyanolyan vizes volt a pólóm a kabát alatt, mint a zokni a csizmámban.
Azért cuccoljunk is!
Túrázni néha elmegyünk hosszabb távokra is, akár utassal a fedélzeten. Ehhez kell pakolóhely. A Honda Deauville két gyári oldaldoboza ugyan valóban nem a motor legszélesebb pontja (mint említettem), viszont nem is túl nagyok. Amennyiben helyesen találtam meg a vonatkozó adatokat, 27 literes a befogadóképességük. Azonban extraként (mondjuk a hosszabb utakra) vásárolhatunk nagyobb dobozfedeleket, amelyekkel 35 literesre növekszik befogadóképességük. A hozzájuk való belső táska eleve úgy készült, hogy egy cippzárral állíthatjuk, milyen méretű dobozfedelet használunk. Opcionálisan van még gyárilag 45 literes felső doboz (szintén elérhető belső táskával), illetve majdnem 30 literes tanktáska.
Jópofa a két integrált oldaldoboz közti átjáró-üreg, amely segíthet például az túra estéire szánt lábbelik elhelyezésében, így azok nem a ruháktól veszik el a helyet. Szerintem egy átlagos férfi és női cipő simán elfér ezen a helyen.
No és a futómű?
Jó úton kevés motorral van baj, legfeljebb az egyenesfutással akadhatnak problémák. Az NT700V-vel ilyen gond végsebesség környékén sem volt. Sajnos igazán komoly kanyargászást a teszt során nem tudtam abszolválni, azonban a Velencei tó melletti fotózásról szándékosan a 811-es út felé vettem az irányt, hogy kiderüljön, milyen is a futóműkomfort. Itt sajnos kriminálisan rossz aszfalttal megáldott szakaszok is vannak, de néhány kellemes kanyar is szerepel az útvonalban.
A nem eltúlzottan nagy rugóutak ellenére a Deauville a legteljesebb megelégedésemre szolgált: mindenhol tudtam tartani a legalább kilencvenes tempót (ennek az útnak egyes szakaszain volt már motor, amivel kénytelen voltam ennek kétharmada alá lassítani). A kanyarokban is teljesen normálisan teljesített a felfüggesztés: bár sehol nem forszíroztam a tempót, jól tartotta az íveket, és az úthibákon sem mutatott veszélyes elvándorlást a kijelölt ívről.
Ez tehát a tökéletes motor?
A címben és a cikk első részében előre utaltam rá, hogy minden normális közúti motorozással kapcsolatos igényre jó megoldás a Honda talán kicsit méltatlanul keveset dícsért és a piacon kevéssé elismert közepes túrázója. Tökéletesen elég a menetdinamikája, nagyon kényelmes, jó a szélvédelme, elégséges a futóműve. Mindehez nagyon fontos, hogy a saját igényeinket és elvárásainkat kordában tudjuk tartani, és ne egy K1600GT menetdinamikáját várjuk el a motortól. Azt nem tudja, de amire ép ésszel szükségünk lehet, azt mind tökéletesen.
Ja, és hogy mennyi lett a teljes teszt átlagfogyasztása az országúti szakaszok végére? Amennyi a műszerfalat bemutató fotón látható, ugyanis az közvetlenül a visszavitel előtt készült. 3,9 liter/száz kilométer. Egyszerűen botrányos…
Az élet kiszámíthatatlansága hozta úgy, hogy ez egy összehasonlító teszt lett. Ugyanis a Triumph képviselete az új Tigert csupán egyetlen napra tudta ideadni, így aznap nyilvánvalóan sokat kellett motorozni vele. Viszont éppen akkor volt nálunk a Crossrunner is normál „utcai” teszten, így adott volt a lehetőség: menjünk egy hosszabb karikát együtt a két motorral. Menet közben derült ki, hogy ugyan első ránézésre nem tűnik fel, de bizony ugyanannak a célcsoportnak készült ez a két paripa. Amikor visszavittük a Tigert, már biztos volt, hogy össze kell őket hasonlítani.
Minek nevezzelek?
Amikor a kiskunlacházi reptéren először próbálhattuk ki a Honda igen jelentős 2011-es újdonságát, a VFR800X Crossrunnert, nem is igazán értettem, miért pozicionálja a japán gyártó a motort az endúró szegmensbe. Persze a sajtótájékoztatón elmondták, hogy nem off-road használatra tervezett gépről van itt szó, hanem a piaci igények felmérésével jutottak arra: az autóknál oly sikeres szabadidő-terepjárók (amelyek persze egyáltalán nem terepjárásra valók) mintájára létre kell hozni egy új járműosztályt a kétkerekűek között is.
Valahol hasonló úton jár a Triumph is, hiszen az új „kis” Tigert eleve két változatban fejlesztette: egy 21 colos első kerékkel és hosszú rugóutakkal szerelt verziót azoknak, akik tényleg komolyan akarnak terepen is motorozni, és egy hagyományosabb túraendúrót azoknak, akik csak nagy néha hagyják el az aszfaltot. Mert legyünk őszinték: az Európa-szerte oly sikeres kategória összes eladott képviselőjének apró töredéke éli az életét valóban kemény igénybevételeknek kitéve. A többiek azért nyerték el gazdájuk bizalmát a vásárláskor, mert a hosszabb rugóutak, a komfortosabb futómű és a kényelmesebb üléspozíció miatt simán csak jobbak a hosszú túrákra vagy éppen a kétszemélyes használatra, mint a hagyományos túramotorok.
A különböző utak
A cél tehát nagyjából ugyanaz, vagy legalábbis nagyon hasonló: azokat a vásárlókat célozzuk, akik a jobb és a rosszabb minőségű utakon ugyanúgy, illetve a könnyebb terepeken is (esetleg) szeretnének motorozni, szeretik az élménydús szerpentineket, és akár hosszabb túráknak is nekiindulnak, miközben akár a mindennapi közlekedési eszközük is lehet a motorjuk. Ésszerű árat hajlandóak csak fizetni érte, és ésszerűen látják a szükséges lökettérfogat és teljesítmény kérdését is, azaz nem szenvednek megalomániában e téren. Nekik elég lesz a 800-as méretosztály ereje és menetdinamikája, így egy igényes és modern új gépet 3 millió forint alatt haza is vihetnek. No de nézzük, hogy közelíti meg ugyanezt a kérdést a Honda és a Triumph!
A Crossrunner inkább a naked bike-okra hasonlít. Némileg magasabb az építése, csipettel jobb a szélvédelme és nyújtottabbak a rugóútjai. De maga a testhelyzet is viszonylag sportos maradt, amit a magasan levő lábtartók is ékesen bizonyítanak. A gumik méretei pedig megegyeznek az általánosan elterjedt túramotorokéval. Az abroncs maga ugyanakkor (amivel szériában kínálják az újdonságot) némi vegyes használatúságot sugall. Vele szembeállítva a Triumph jóval magasabb építésű, azaz endúrósabb: hosszabb rugúutak, egyenesebb üléshelyzet (illetve inkább más, de erről később részletesebben), és hagyományos túraendúrós kerekek – elöl nagyobb felni és 20, míg hátul ugyanakkora ráfon 30 milliméterrel keskenyebb gumik, amelyek viszont mintázatukban teljesen megegyeznek a Hondáéval.
Óriási eltérés mutatkozik az erőforrások terén is: a Honda a VFR családnál megszokott változó szelepvezérlésű V4-es áthangolt változatát veti be, míg az angol gépben a náluk védjegynek számító sorhármas, keresztben elhelyezett blokk dolgozik. Papíron némileg erősebb a japán erőmű, viszont a brit riválisnak nagyobb a nyomatéka. Tehát itt is inkább azt kell mondjuk, hogy kinek a pap, kinek a paplan. Na de ez eddig mind csak elmélet, inkább nézzük, a gyakorlati kilométerek során melyik paripa milyennek mutatkozott!
Nyeregbe hát, de ehhez lapozz!
[ pagebreak ]
Tűz és a víz
A tesztutunk egy fertődi túrát ölelt fel, amelynek során megtettünk 440 kilométert végig együtt a két géppel. A Fertő-Hanság Nemzeti Park területén felkerestük a Hany Istók Tanösvényt (ott készültek a fotók), így jó és pocsék aszfaltúton, illetve némi murván egyaránt tudtunk motorozni. A gyakorlat során hamar kiderült, hogy a két motor a valóságban még jobban eltér, mint azt gondoltuk. Az üléspozíciójuk egyaránt kényelmes, de más-más testalkatnak kedvez. Peti barátom, akivel a közös kanyart abszolváltuk, még nálam is magasabb, viszont megszokta a szűk lábterű gépeket. Ugyanakkor neki érzékeny a gerince. Nekem viszont a bal térdem nem tolerálja hosszú távon a hegyes térdszöget, viszont a derekam kevésbé kényes. Így hamar kiderült: a VFR az ő motorja, míg a Tiger az enyém. A japán vason ugyanis nagyon kényelmes a felsőtest helye, ugyanakkor a magasan levő lábtartók miatt igencsak össze van hajtogatva az ember lába. A Tigrisen az alsó végtagok helyzete fejedelmi, viszont a messzebb levő kormány miatt kicsit görnyedtebben kell ülni annak, aki magasra nőtt, így több terhelés éri az alsó csigolyákat. Egyszóval mindketten kényelmesek, de testalkat, valamint egyéni eltérések függvénye, hogy kinek melyik jön majd be jobban.
Húzzuk a bajuszt!
Mi a helyzet, amikor megtekerjük a jobb markolatot? Amikor az ember az angol motorról ül a japánra, és először elforgatja a gépet magas fordulatszámokig, azt mondja: na ez igen, ez nagggyon megy! Azután visszaülve, illetve együtt gyorsítgatva kiderül, hogy mégsem így van. Csak ugye a Viffernél ott van a változó szelepvezérlésű üzemmód, amelynek köszönhetően hatezer fölött ugrásszerűen kezd gyorsulni a paripa – ezt mentálisan erősen megnöveli a hozzá társuló akusztikai élmény is. Az ominózus fordulat alatt azonban sokkal gyengébb a Crossrunner, mint a Tiger. 60-ról vagy akár 80-ról a legmagasabb fokozatban megnyelezve őket az angol gép úgy hagyja ott riválisát, hogy az szinte megalázó. Mindez persze közel sem azt jelenti, hogy a VFR gyenge vagy erőtlen lenne, csupán annyit, hogy a hajtóművek jellege legalább annyira más karaktert kölcsönöz nekik, mint az üléspozíció.
Amikor dinamikusan motorozunk, vagyis szaggatjuk nekik, már a VFR van előnyben, de talán kisebben, mint amekkora bajban volt, amikor elfelejtettünk visszaváltani. Magyarul: sokkal jobban szereti a fordulatot, mint a Triumph. Sőt, igényli is. Talán részben ez az oka annak, hogy a benzinkútnál következetesen nagyobb összeget hagytunk a Crossrunner kasszájánál, mint a Tigerénél. A teljes túra során bő fél literrel evett többet a VFR: 6,0 kontra 5,4 liter/100 kilométer. Ja, és ha már hangok: míg a V4-es kipufogójából az ominózus fordulatszámhatár áttörésekor árad hátborzongatóan szép muzsika, a sorhármas végdobja motorfék üzemben hörög úgy, hogy a magam részéről alig győztem betelni vele… (Ez a jelenség igaz az összes hasonló hengerelrendezésű angol telivérre.)
Itt már a rugóút is szubjektív, kéremszépen
A fentiek után senki nem csodálkozik rajta, hogy a két motor futóműve is teljesen más. A VFR800X rövidebb rugóutakkal, de igen feszes és nagyon progresszív hangolással rendelkezik. A Tiger 800 hosszabb utakon járó kerekei sokkal puhábban vannak felfüggesztve, mondhatjuk, hogy a Crossrunner képest az egész motor nyeklik-nyaklik és bólogat. Ami persze nem igaz: nagyon stabil lábakon áll ő is, csupán meg kell szokni az eltérő karakterisztikát. Jó úton mind a ketten nagyon stabilan viselkednek a kanyarban. Persze itt értelemszerűen némi előnyben van a japán vas, hiszen a szélesebb gumik és a feszes rugózás áldás egy tükörsima szerpentinen. Amikor rosszabb lesz a burkolat, jön a meglepetés: egyáltalán nem lesz kényelmetlen a Honda! Meglepően jól nyeli el az úthibákat, csak az egészen nagy keresztbordák hozzák ki a béketűréséből: az ilyen helyzetekben már egyértelműen előnyben van a Tiger több tíz milliméternyi rugóút-többletével. Ez az előny kijön akkor is, amikor kanyar közben futunk aszfalthibákra: ilyenkor a VFR hajlamos némileg elmászni az eredeti ívtől, míg a Triumph lényegesen jobban tartja azt.
Aki tehát többet megy alsórendű utakon, és ott is tempósan akar kanyarodni, némi előnyt élvez a kistigrissel, azonban nagyon pozitív csalódás a Crossrunner felfüggesztése is: lényegesen többet tud, mint a számadatok alapján várnánk tőle. Bőven többet, mint amit normálisan gondolkodva az alacsony hasmagassággal és a védtelen hasi felépítéssel be szabad vállalni.
Melyiket szeressem?
Ennyire eltérő motoroknál, még ha valóban ugyanarra a célra készültek is, nehéz ítéletet hirdetni. Más-már területen domborítanak, illetve ízlés kérdése, kinek melyik jön be jobban. Ez utóbbin van a hangsúly: ebben a szegmensben gondolkozva és az emóciókat félretéve mindenkinek azt javaslom: tegyen egy komolyabb próbautat mindkettővel, és saját egyéni benyomásai alapján döntsön. Elvetni egyik motort sem érdemes a másikkal szemben. Ha nekem kellene döntenem, valószínűleg a Tigert választanám. De tuti lennének olyan napjaim, amikor jobban bejönne a Crossrunner…
A harmadik oldalon következzenek a műszaki adatok!
Nem vágytam különösebben erre a tesztre, hiszen az úgynevezett díványrobogók nem tartoznak a szívem csücskei közé. Ennek egyszerű az oka: ezeken a motorokon a vezetői pozíció nem kedvez 190 centis testalkatomnak: egyszerűen nincs elég hely a lábaimnak, ugyanakkor nagyon megterheli az ülési helyzet az alsó csigolyáimat, amelyek pár tucat kilométer után igencsak tudnak fájni. No meg amúgy is nemrégiben azt nyilatkoztam, hogy megtaláltam a tökéletes robogót az SH300 személyében. Minek vizsgálódjak hát tovább? Különben is, két éve Rnie kollégám már kivallatta az SW-T400-ast, amelyhez képest tesztalanyunk csupán erőforrásában tér el. De még abban sem jelentősen, hiszen már a négyszázas is kéthengeres motorral rendelkezett. Arnold akkor el volt ájulva a menetteljesítményektől, tehát jogos a kérdés: minek még több, pláne hogy például a fékrendszer nem változott. Na mindegy, azért elhoztam. Főleg hogy egy közös programra készültünk motoros barátainkkal, a saját motorom pedig éppen szervizben tartózkodott. Így hát hazasiettem a legnagyobb ékszíjautomata Hondával, felvettem feleségemet, és megcéloztuk a találkozási pontot.
Kényelem a köbön
Az első benyomás a motorról az volt, hogy meglepően kényelmes. Ugyan jómagam nagyon alacsonyan ültem (barátaim megszokott saját motorjaikon mind fölém magasodtak, így mintegy megtűrt, szerencsés kisfiúnak éreztem magam a csupa legalább ezres nagyvas között), viszont feleségem nagyon elégedett volt, amikor leszállt az SW-T-ről. Nekem eközben a futómű tetszett: a terhelésre való tekintettel legkeményebbre állítottuk a hátsó rugóstagok előfeszítését, így tökéletes úttartásról és meglepően jó komfortról tett tanúbizonyságot a holmi. Mentünk mindenféle útburkolaton, azonban egyenesben és kanyarban egyaránt teljes megelégedésemre szolgált. Amikor egymagam használtam, ugyanazzal az előfeszítéssel sem volt túl pattogós, hanem hasonlóan jó komforttal kényeztetett. Ez főként a csupán 13-as hátsó kerék és 115 milliméteres rugóutak fényében volt teljesen hihetetlen. A keresztbordákon lehetett ugyan érezni némi ütést, de azt is főleg az első teleszkópok felől. A gerincem viszont egyáltalán nem fájdult meg, tehát az üléspozíció is meglepően jó volt.
A motor egyenesfutása viszont minden dicséretet megérdemel. Ez persze nem nagy csoda, ha megnézzük a technikai adatok között a tengelytávot. 1600 milliméter, ami mindössze 18-cal marad el a K1600GT/GTL rekordgyanús értékétől. Ugyanezen okból a nyújtott kanyarokat is nagyon szereti a motor. A szűk fordulók, a városi csiki-csukizás az autók között viszont kevésbé lesz a kedvencünk a fedélzeten. De hát valamit valamiért…
Az egyetlen negatívum a felfüggesztés terén egy rejtélyes vibráció volt, amely 100-110 kilométer/órás tempótól felfelé jelentkezett az első keréken és rázta igen erősen a kormányt. Azonban csak zavaró volt, nem veszélyes, és szerintem inkább valamilyen egyedi kiegyensúlyozási probléma okozhatta, mintsem konstrukciós hiba.
Tényleg száguld!
A kéthengeres hatkilós már beindításkor nagyon pozitív érzéseket vált ki az emberből. Igen kulturáltan dörmög, egészen csekély a hangja és elinduláskor, vagy bármekkora gyorsításkor is diszkrét marad. Vagyis tökéletesen passzol a motor elegáns megjelenéséhez. Aki erre a motorra sportdobot tesz, annak szerintem személyiségbeli problémái vannak – egyszerűen így jó, ahogy van. Főleg, amikor rendesebben megtekerjük a jobb markolatot. Az SW-T600 ugyanis úgy indul meg, hogy el sem hisszük. Előzésekkor simán tartottam a lépést a nagyobb és sokkal erősebb motorokkal még két személyes üzem esetén is. Igaz, én ekkor többnyire csutkagázon mentem, ők pedig biztosan nem, de normál forgalmi szituációkban még némi gyorshajtás esetén is garantáltan mindenre elég az erőforrás több mint ötven lóereje.
Közben az autókban is gazdagnak számító műszerfal folyadékkristályos kijelzőjén állandóan ott mosoloyog ránk az átlagfogyasztásunk értéke. Azt vártam, hogy majd a nagy terhelés melletti rendszeres nyélgázas előzések miatt ez jól elszalad az egekbe. De nem, öt liter/száz kilométer alatti számmal értünk célba, majd az este vége felé haza is. Sőt az egész teszt közel 400 kilométere során jellemzően valahol 4,5 körül mutatott a műszer. Érdemes visszakeresni a korábbi tesztben mért eredményt. Tényleg véletlen, de éppen ugyanaz a fogyasztás lett lefotózva, mint a 400-ason 2009-ben. Csak éppen ez egy másfélszer akkora motor!
Egy személyes üzemben egyébként már mellbevágóvá válik a gyorsulás: Krisztián barátom kísérgetett egy jó darabon a HP2-vel, de állítása szerint rendesen kellett cibálnia a gázt, hogy tartsa velem a lépést. A dinamikára és a motorerőre jellemző, hogy a motor az érdi emelkedőn felfelé is képes elérni a végsebességét, illetve hogy két személlyel a fedélzeten is csak tízzel megy kevesebbet. Ugyanott lefelé pedig csupán egy tizessel képes többre – igaz, akkor már tiltásba forgott a motor. A fentiekhez tartozó konkrét számokat inkább nem publikálom…
Ha lapozol, kiderül, mire elég az egy elő tárcsával szerelt fékrendszer.
[ pagebreak ]
Meglepetéscövek
Kicsit szkeptikusan kezdtem a tesztet, ezt már írtam a bevezetőben. Ebben jelentős szerepe volt a fékrendszernek. Gondoljunk csak bele: 51 lóerő, 50 newtonméter, nagyon megy és 250 kiló. Két személlyel és csomagokkal akár 450-500! Ehhez van egy féktárcsa hátul, meg elöl is. CSAK EGY! Kombinálhatjuk a fékrendszert akárhova, ez akkor sem lehet elég – gondoltam. (Amúgy a Combined ABS a Hondától mostanában megszokott logika szerint működik: a jobbos fékkar csak az első fék három dugattyújából kettőt présel össze, a balos pedig a maradék egyet elöl, plusz mind a kettőt hátul.)
A mindennapi életben azután nem igazán éreztem kevésnek a lassítóerőt. Majd kivételes szerencsém volt, ugyanis éppen a teszt hétvégéjén mentem ki fotózni a Hungária Rendőregylet vezetéstechnikai tréningjére (beszámoló hamarosan következik), ahol is traffipaxos méréssel egybekötött vészfékgyakorlat is szerepelt. Itt be is álltam a tanulók közé, mert nagyon kíváncsi voltam, mit mutat mért értékben, kontrollált körülmények között az SW-T600. Az eredmény egyenesen döbbenetes volt: 60-as tempóról egymás után legalább ötször állandó 14 méteres fékutat produkált a gép. Ez pedig nagyon finoman szólva is több mint jó eredmény! Úgyhogy a fékrendszer csak elvben kevés, egyébként azt kell mondani róla, hogy tökéletes.
A kétajtós szekrény
A díványrobogók szerkezeti felépítésének (hosszú tengelytáv és kis hátsó kerék) általában előnyös velejárója a nagy ülés alatti tároló. Az SW-T600 ezen a téren (is) nagyon jól áll. Amikor kinyitjuk az ülést (kis teleszkóp emeli fel a motorhoz méltóan elegáns stílusban), akkora hodállyal szembesülünk, mint egy kétajtós szekrény. Simán elfér két zárt sisak, vagy ennek megfelelő térfogatú egyéb holmi. Ha megvesszük a Honda gyári hátsó dobozát, akár két személlyel egy hosszabb túrának is nekivághatunk.
Ezen kívül két kisebb tároló található a kormány alatti idomban, amelyekben irattárca, kulcs vagy egyéb cuccok is elférnek. Bár a kulccsal óvatosan kell bánni: olyan mély a rekesz, hogy alig bírtam kibányászni az aljáról a sajátomat. Viszont a mélységnek is megvan az előnye, hiszen ha úgy hozza a szükség, egy fél literes üdítő is elfér ezen a helyen.
Jó döntés!
Nem csak az ismert bevásárlóközpont-láncban való vásárlás az, hanem az SW-T600 hazavitele egy Honda-szalonból úgyszintén. Abban az esetben, ha valóban azt a felhasználási területet szánjuk neki, amire való. (Ezzel azért olyan nagy bölcsességet nem mondtam, mert ez gyakorlatilag minden motorra igaz.)
Szeretnünk kell a kényelmet, és/vagy valamilyen okból nagyon idegenkednünk a sebességváltástól. Célszerű, ha sokat akarjuk kettesben használni nagyrobogónkat, hiszen ha ennyire kényelmes hátsó ülést viszünk haza, az ne heverjen már parlagon. De ami mindennél fontosabb: valóban sokat menjünk hosszabb utakra. A hatszázas erőforrás előnye ugyanis csak ekkor jön ki. Amennyiben csak elővárosi járművet keresünk, az SW-T összes többi jó tulajdonságát megkapjuk a kisebbik, 400-as változattal is. Az pedig mégis csak 350.000 forinttal olcsóbb, ami sok kilométerre elegendő üzemanyagot jelent! Viszont ha igazán messzi célnak indulunk, bizony nagyon jól jöhet a legnagyobb Honda robogó bőséges erőtartaléka, és ebben az esetben az SW-T600 lesz a mi motorunk!
„Mások vittek rossz utakra engem,
a mások bűne az én hibám. ..”
Ez a régi sláger jutott eszembe, miután leszálltam a Hornetről. Közben elszégyelltem magam és azon gondolkoztam, hogy mi van ebben a motorban, amitől ennyire más lettem. Valóban megcsípett a láthatatlan fullánkjával? Vagy mi lehet az, amitől ennyire a felszínre került a bennem rejlő rosszfiú? Mit rosszfiú?! Egyenesen törvényenkívüli! Pedig ez a szemtelen suhanc igazán mélyen lapult eddig bennem. Sokszor neveztek már nyugdíjasnak is amiatt, hogy képes voltam több száz kilométert végigmotorozni akár még csak meg sem közelítve a megengedett legnagyobb sebességet. Erre most tessék! Felültem erre a sárga-fekete jószágra és már én nem is én vagyok. Cibálom a gázt, üvölt a kipufogó, furakodom a kocsik között, mintha tényleg egy megvadult mutáns rovar akarna ledobni magáról, én pedig küzdenék a fennmaradásért. Pedig valójában nem is sietek. Ez a nap erre lett szánva. Nem kell rohannom sehová.
Akkor miért? Mi válthatta ki belőlem mindezt? Talán a színe? Vagy a teljesítménye? Vagy az üléspozíció? Egyiket se hiszem, hiszen ültem már sárga motoron csakúgy, mint nagy teljesítményűn, ennél akár sportosabb pozícióban is.
A legjobb az lesz, ha újra kezdjük az egészet szépen higgadtan. Közben megpróbálom kideríteni, hol van a kutya elásva. Tehát közelítsük csak meg szépen őkelmét. Ezt a motort nem lehet nem észrevenni. Volt, aki egyszerűen csak láthatósági motornak nevezte. Szembetűnő a hasonlóság egy darázs feje és az első fényszórót is magába foglaló idom között, gondolom nem véletlenül. Csak egy egyszerü nakednek látszik, de a meredek villaszögből és a sportosan légies faridomból azonnal átjön, hogy mire is készült a gép. Ha felpattanunk a nyergébe, akkor azért kissé elbizonytalanít a vártnál kevésbé hasalós testtartás, mondhatni olyan sporttúrás. Azonban ez csak egy csupasz motor, mégsem szupersport. Bár nem is sporttúra, mert ebbe a kategóriába meg nem passzol a szélvédelem hiánya, a kemény, sportos ülés, valamint hogy teljesen alkalmatlan a dobozok elhelyezésére.
Az ülés alól ugyan előcsalogatható négy kis fülecske, amihez jól hozzá lehet rögzíteni egy sisakhálót vagy egy erre alkalmas puha táskát, de ez ugye szükségmegoldás. Ilyenkor utast sem vihetünk magunkkal, ami nem is baj, mert hosszabb távolság megtétele után már biztos, hogy neki sem lenne olyan őszinte a mosolya.
Nosza, ennyi pihenő után kerekedjünk neki! Ráadom a gyújtást, nézem a visszajelzőket, de szinte egyáltalán nem lehet látni, hogy világítanak-e, vagy már elaludtak, mert a Nap majdnem a hátam mögül süt. Az LCD műszerfal is tükröződik rendesen. De ha épp nem zavaró irányból esik rá a fény, akkor is vannak gondok az olvashatóságával, hiszen túl közel van hozzánk, ezért nagyon le kell nézni rá, és eltart egy ideig mire értelmezni tudom, hogy az a felső sáv milyen fordulatszámot is akar jelenteni. A víz hűtőközeg hőmérsékletét ellenben jól láthatóan és nagyon precízen, egy fokos pontossággal mutatja, pedig ekkora jelentősége azért ennek nincsen. Ha akarjuk, a motor hömérsékletével ellentétes oldalon a fogyasztást vagy a tank tartalmát is kiírja, deciliteres pontossággal, bár sajnos durván csal a müszer. Alig volt benne kevesebb, mint a névleges ürtartalom fele, amikor már üreset jelzett. Ezért egy figyelmeztető lámpa még elfért volna szerintem.
Inkább lóduljunk már neki, mégis csak arról szól a Hornet! Lapozz!
[ pagebreak ]
Húzzuk a gázt!
Elindulok, szép lassan kapcsolgatom a sebességeket, mint mondtam nem sietek. Kikanyarodom a város főutcájára, itt 70 a megengedett. Lenézek, most épp 65-ös értéket látok magam előtt. Ez így jó is, nem kell több. Váltanák még egyet feljebb, mert kissé zavar, ahogy rezonál alattam a motor. Mintha egy villanyborotvát markolnék úgy rezeg. Nézem a fordulatszámot, háromezret mutat és közben húzom felfelé a váltókart, de nem lehet. Mi? Ez már a hatodik? Nem hiszem el, ezért – no meg azért mert nincs fokozatjelző - ellenőrzöm még egyszer. Tényleg nincs több sebesség felfelé. Akkor rezegjünk. Annyira végül is nem vészes.
Ebben a pillanatban kikanyarodik elém egy kukásautó. Messze van még, de láthatóan lassabban megy mint én, muszáj lesz megelőznöm majd. Utól is érem, lelassulok, majd mikor nem jön szembe senki, kiállok mellé és elcsavarom a gázt.
És nem történik semmi. Visszaváltok egyet és koppig csavarom a markolatot, de még mindig semmi. Rakosgatom vissza a fokozatokat, ami kívülről szerencsétlenkedésnek tűnhet, mert a szemetes távolodik. Na, nemá’! Egy kukásautó legyorsul?! Láthatóan tolja neki, ezt mutatja a fekete csík is ami mögötte marad. Na de akkor is! Ez azért ciki. Az autó hátulján álló emberek vigyorognak, ám egyszer csak megindulok. Na végre! Már épp a kukások mellett tartok, amikor elkezd kiabálni a kipufogó. Még nem üvölt, de a szemetes sofőrje és egy gyalogos is engem néz. Innen már elég jól húz. Ismét lepillantok az órára, most hetvenkettőt mutat. Pedig hang alapján sokkal többnek gondolja mindenki. Ebben a pillanatban érkezik még egy adag erő a motorból és most már üvölt a kipufogó. Hagyom még egy másodpercig, élvezem a hirtelen támadt erőt, majd visszaengedem a gázt. Már mindenki engem néz a környéken. Ismét ellenőrzöm a sebességem: 136. Atyaég! Nem hiszek a szememnek! Pedig tényleg nem volt több, mint egy vagy két másodperc. A tükör sarkában ott egy pici kukásautó. Még mindig nyomja neki, ez jól látszik abból ami elhagyja a kipufogóját. És elfér a tükör azon sarkában, ami a mögöttes forgalom megfigyelésére maradt.
A visszapillantó legnagyobb részében ugyanis én szerepelek. Egyszerűen túl rövid a száruk ahhoz, hogy jól magam mögé lehessen látni velük. Igaz, hogy nem is akadályoznak a kocsik között. Ez az egész motorra is igaz. Kis túlzással ahol én elférek, ott a motor is. Még egy babettával sem könnyebb a kocsik között lavírozni.
A stabil darázslábak
Mivel megfogadtam, hogy jó leszek, ezért gyorsan a fék után nyúlok. Elég nagyot bólint a motor, de amúgy csak jót tudok elmondani a futóműről. Az első teleszkópnál csak a húzófokozati csillapítás, hátsó rugóstagnál a csillapítás is és az előfeszítés is állítható. Ennek köszönhetően az úgy jó, ahogy van. És, hogy mennyire, az csak most ötlött fel bennem. Ugyanis annyira észrevétlenül teszi a dolgát, mintha ott se lenne. Az első futóműelem is csak fékezéskor hívja fel magára a figyelmet a bólintásával. Az is szinte tökéletes. Egy kis kritika csak a féket érheti. Először is nem látom a logikát abban, ahogy működik. A hátsó fékkel ugyanis fékezzük az első kereket is, de az elsővel a hátsót nem. Pedig számtalan olyan helyzetet fel tudok sorolni, ahol szükségünk lenne a hátsó fékre az első nélkül, de most egy sem jut eszembe, ahol csak az első fékkel oldhatjuk meg helyesen a szituációt. Másodszor pedig, ha gyakran és erősebben vesszük igénybe az első féket, akkor az hanggal és rezgéssel is tudatja nemtetszését. Először azt hittem, hogy az ABS szabályzási reakciói ezek, de később kiderült, hogy nem erről van szó. Az ugyanis sokkal alacsonyabb frekvencián és hang nélkül teszi a dolgát. Nem tudom, hogy csak egyedi esetről van-e szó, vagy minden Hornet ilyen, mindenesetre elég zavaró.
Na de nézzük, milyen a motor városon kívül. Azt kell mondanom, hogy ott is ugyanolyan, mint lakott területen. A futóművéról csak jót tudok mondani. Ha tökéletes alattunk a burkolat, akkor semmi felegyenesedési hajlam, semmi bizonytalanság. Ez a nagy darázs is pontosan olyan könnyen irányítható, ahogy kistestvérei cikáznak az égen. Azonban ha úthibákkal tarkított az aszfalt előttünk, akkor azért képes kissé elmászni az ívről. Ezen is látszik, hogy ez a motor nem az, aminek kinéz. Ez nem egy pucér celeb, hanem egy igazi sportoló. Ha a külseje elsőre nem is ezt sugallja. És mint ahogy a legjobb sportolók is egy hozzáértő kemény kezű edző mellett tudják csak igazán megmutatni, hogy mire is képesek, a CB600-assal sincs ez másként. Rövid kormánya és feszes futómüve miatt szinte követeli magának a biztos kezet. Ha igazán ki akarjuk aknázni a benne rejlő lehetőségeket, akkor ne egy túraendurós andalgásra, hanem kemény munkára számítsunk a hátán. Annál is inkább, mert az erőforrás a szerpentinen is hozza a szokott formáját. Csak a magas fordulatszám tartományban használható igazán, ott azonban magával ragad a temperamentuma. Nem lehet neki nemet mondani. Szinte kéri, követeli, hogy húzzuk a gázt. Egy igazi adrenalinbomba robban az emberben, amikor ezt megteszi neki. Pedig nem is igazán erős. De az az üvöltés, az a vibrálás, ami a gyorsulást kíséri, tényleg megváltoztat minket. Szégyenlősöknek, félénkeknek, gátlásosoknak, mamlaszoknak, bárgyúknak, máléknak és ügyefogyottaknak receptre íratnám fel ezt a m
A Yamaha igen erős támadást indított a nyolcadliteres városi rohangászók szegmensében: a kínálatban megtalálható például a WR125X szupermotó, terepesebb változata, a WR125R; vagy a BW’s 125, az X-Max 125 és az X-City 125 robogók. A cél nyilvánvaló: Nyugat-Európa igen kiterjedt részén B kategóriás jogsival is vezethetőek ezek a gépek, így aki szeretné az év minél több napján otthon hagyni négykerekű benzintemető dugóbanállóját, annak legyen miből válogatnia. Hazánk sajnos nem csatlakozott a fenti országok sorához, így nálunk minimum egy A1-es jogsi kell a fenti gépekhez, vagyis azok inkább a fiatalok számára jelentenek közlekedési lehetőséget. Nekik viszont parádés a fenti lista, csak legyen apunak pénze megvenni… No de inkább tételezzük fel, hogy mondjuk valamikor a közeljövőben Magyarországon is megjelenik a nyugati modell, és terjedésnek indulnak a nyolcadliteres kétkerekűek. Ezen a szemüvegen át járjuk körül a Yamaha legelegánsabb 125-ösét, a nagykerekű X-Cityt!
I like your style!
Az Hugo Boss öltönyöknek volt sok évvel ezelőtt egy reklámja, amelyben kéjes hangon súgta a hölgy a jól öltözött főhősnek: „I like your style, Jack!” – azaz tetszik a stílusod, Jack. Az ember első gondolata, amint körüljárja a kisebbik X-Cityt, hasonló: de jól néz ki, milyen csini. Az egész jármű komolyságot és eleganciát sugall. Ez a benyomás megmarad akkor is, amikor felülünk rá. Nagyon kényelmes a vezető ülése (az utasé is!) és pozíciója: semmi görnyedés, a kormány magasan helyezkedik el, így a nagyra nőtt robogósok is jól el tudják fordítani: nem akad el a térdükben. Bizalmat sugároz a nagy plexi, amelyet ráadásul testmagasságunk függvényében négy eltérő pozícióban tudunk rögzíteni, ezzel hozzávetőleg akár öt centiméterrel módosítva a magasságát.
Kimondottan elegáns a műszerfal, amely számos információval szolgál, még a külső hőmérsékletet is folyamatosan le tudjuk olvasni róla. Ez ebben a járműosztályban szerintem kimondottan fényűzőnek számít. Egyszóval komolyságot, eleganciát és minőséget sugall minden, amivel találkozunk. A nagy kerekek is: ha elöl 16, hátul 15 colos felniken feszülnek a cseppet sem virsli gumik,
Nehéz helyzetben vagyok ezzel a teszttel. A motor tavalyi bemutatásakor, illetve a sajtóanyag megjelenésekor a kommentek között olvasóink is pusztán idomos Hornetként aposztrofálták azt. Ettől a kijelentéstől persze a márkakereskedők világszerte morcosan néznek – bő 200 kilométer megtétele után azt kell mondjam, teljes joggal. Minden teszt szubjektív, az én megítélésemben ez a motor számos közös lényegi komponense ellenére nem is eshetne távolabb Hornettől. Persze a legendás vérvonal sem könnyíti meg a motor értékelését, pláne hogy jó néhány évvel ezelőtt erősen gondolkoztam az előd megvásárlásán.
Ab ovo
Okos emberek szerint a jelent a múlton keresztül érthetjük meg, ezért vessünk egy pillantást az elődökre. A CB/CBR történelemmel az interneten számos oldal foglalkozik, ezért arról csak dióhéjban írok. A Honda városi motorjainak („CB”) története szerteágazó, de a típus szempontjából rajtvonalnak 1969-et, a CB750 megjelenését tekinthetjük. A kiegyensúlyozott járású, technikailag legjobb kompromisszumnak nevezhető sornégyes konstrukció átalakította a kétkerekűek világát. A motorozás ezen forradalmában a Honda adta le az első lövést, az 1987-es CBR600F pedig felért a fegyver újratöltésével.
A kategóriateremtő masina eleinte kettő, majd később három évenként esett át a kötelező technikai frissítéseken, azonban a fejlesztés lelassult a ’90-es évek végére. Az utcai motoroknak kiírt superbike versenyek ekkor a 750-es négyhengeresekről és az 1000-es V2-esekről szóltak. A Honda már túl volt a sikereken a VFR (RVF) sorozattal, s a Ducati-verő VTR megalkotásán dolgozott. A történethez az is hozzátartozik, hogy a 600-asokra a sikerek ellenére sokáig csak vevőcsalogatóként tekintettek a gyártók. A masina koporsójába az erősödő konkurencia mellett házon belül a 2001-ben kiadott FS változat verte be az első szeget, a sírját a 2003-as, „kompromisszummentes” RR típus ásta meg, majd az Európában 2007-ben hatályba lépő Euro 3-as kibocsátási normák temették el végleg.
Ugyan a puszta számadatok alapján a CBR600F4i talán lemaradt a piacon ekkor megtalálható, jóval versenyorientáltabb 600-asoktól, azonban mindvégig megmaradt egy jól kezelhető, sportos utcai motornak. Ezt a szegmenst tágabban értelmezve a Honda az 1998-ban kiadott, a CBR600F erőforrására építő Hornettel is jelen volt, s a piaci trendek ekkoriban a jól kezelhető, könnyed csupaszoknak kedveztek. A tesztelők, újságírók mindig is sokra értékelték az F-típust annak jó kezelhetősége, elegendő ereje és hosszú távon is kényelmet biztosító ergonómiája miatt. Az általa képviselt arany középút most, öt év elteltével újra piacra került, s az a faramuci helyzet állt elő, hogy a masina előde igazából annak utóda.
Recycling
Az utóbbi egy-két évben a 750-800 köbcentiméteres gépek felé tolódik a középkategória, azonban Honda nem követte a trendet. A nagy H még mindig a 600-asokkal képviselteti magát az utcai motorok ezen szegmensében, a CBR600F újbóli bevezetésével pedig teljessé tette középkategóriás palettáját. Mindezt költséghatékony módon tette, a meglévő technika újbóli felhasználásával. Nyilván a Honda elővehette volna a régi F4i tervrajzát, azt leporolva, felfrissítve megalkothatta volna az F5i típust, azonban ez bizonyos értelemben visszafordulás lett volna, és a jelenleg gyártásban lévő modelleket figyelembe véve nem is lett volna túlságosan racionális. S bár a Hornetet is építő technika miatt sokan csak megvonják a vállukat, ne felejtsük el: a többi japán is ezzel a módszerrel dolgozik, sok esetben kevesebb átalakítást eszközölve.
Technikailag számos ponton megegyezik a két típus, ami a bevezetőben is említett elhamarkodott következtetés levonását eredményezheti. Ha a különbségeket tekintjük, akkor az idomok, az új üzemanyagtartály, a feljavított futómű és fékrendszer, a csutkakormány külön-külön, de még együtt sem hangzanak egetverőnek egy karosszékben ülve. A megvilágosodáshoz egy üléspróba jó támpontot ad, de a motor igazi megértéséhez menni kell vele.
Szelíd, mint egy bárány
Egy motorokhoz nem értő kívülálló számára, vagy éppen egy felületesen szemlélődő motorosnak a gép egy sportmotornak tűnik. Persze a hiánytalan idomzatból sejthető, hogy ez nem egy kompromisszummentes, még a műanyagok tömegén is spóroló vérbeli sportmotor, s ez az érzés a motorra felülve igazolást nyer. Anno a 2000-es évek közepén, amikor első nagymotorom megvásárlását terveztem, kokettáltam az akkori F4i-vel. Bár alapvetően a csupasz vasakat kedvelem, a Honda sporttúra motorjáról csak jót olvastam, így az esélyes befutók között tartottam számon.
A menetpróba után azonban letettem arról a típusról: majd két méteres magasságomhoz a gép fizikai méretében kicsi volt, és a testhelyzetet túlságosan sportosnak éreztem, s a számtalan pozitív kritika ellenére cseppet sem találtam komfortosnak. Habár a 2011-es CBR600F sem tűnik sokkal nagyobbnak, az a néhány fok eltérés a test dőlésszögében, az a pár centiméter itt-ott jelentős különbséget eredményez. Ez a motor még az én méreteimmel is kényelmes!
Ezt a különbséget feltétlenül meg kell vizsgálnunk a közvetlen technikai előddel kapcsolatban is. Az azonos váz és ülés mellett gyakorlatilag a kormány, a felvett testhelyzet és a combunk között szorított új tank másféle komfortot kínál, mint a Hornet. A még kényelmes, de sokkal inkább döntött, sportosabb testhelyzet már a masinára felüléskor is sokat sejtető. S bár a Hornet és a CBR600F technikai fundamentuma majdnem azonos, elindulás után a két motor esszenciájának különbsége szembetűnő.
Akkor keljünk útra! Lapozz!
[ pagebreak ]
Bárány, farkasfogakkal
Azt hiszem ez lesz a gép értékelésének legvitatottabb pontja. Mi különbség lehet két, motorikusan azonos masina teljesítménye között? Nyilván semmi. A különbséget nem a számokban kell keresnünk. Ha mindenáron a számokon keresztül akarjuk látni a világot, akkor tessék a testhelyzetről szóló képeket áttekinteni még egyszer. Az a körülbelül 10 foknyi agresszió, amely még nem terheli a csuklót, a kiváló szélvédelmet biztosító teljes idomzat valójában nem fordít át az emberben semmit, nem tör felszínre a civilizáció vékony burka alatt megbújó vadállat. Egyszerűen csak arról van szó, hogy ugyanabban a stílusban motorozva, ugyanazokat az erőhatásokat elvárva, ugyanazokra a visszajelzésekre támaszkodva sokkal dinamikusabban haladunk. Nyilván lehet mindkét masinával – kívülről tekintve – azonos tempóval motorozni, a különbség a kettő közötti könnyedségben áll. A CBR600F nem ingerel eszement gyorshajtásra, agresszív gyorsulásokra – viszont az ember minduntalan azon kapja magát a nyergében, hogy a sebességhatárokat – intenzívebb gyorsulások után – maga mögött hagyta. Nyilván ugyanúgy lehet 3000-es fordulatnál negyedik fokozatban „krúzolni” 50-nel a városban, 6000-as fordulatnál hatodik fokozatban átlibbeni óra szerint 120-szal az M0-áson, ugyanúgy duruzsol az ember alatt az azonos aggregát és kipufogó. A különbség az érzés, az élmény, amit átélünk. A 103 lóerő nyilván nem egy egetverő érték, és a dinamika is elmarad a literes sportmotoroktól, de ez nem is baj. Konszolidált tempót diktálva a gép hihetetlenül könnyednek érződik, „rendesen” motorozva pedig egy ragadozót terelgethetünk harapások kockázata nélkül.
A különbség országúton még inkább szembetűnő. A szévédelem tökéletes, a sisak körül turbulencia nem érezhető, a testet nem nyomja zavaróan a menetszél még nagyobb tempónál sem. Gyári kiegészítőként kapható magasabb plexi, de nem értem, mi szükség rá – ez a idomzat így jó, ahogy van. A lakott területet elhagyva az ember önfeledt gyorsításba kezd, és a könnyedén halad kevésbé legális sebességgel is. A gázkarral kiváltott gyorsítás egyúttal lehetőséget ad arra, hogy elmondjak néhány jellemzőt, amit ízlés szerint lehet negatívumnak is értékelni. Mivel „csak” egy 600-as erőforrásról beszélünk, ezért a masina először csak felhördül, s némi késéssel indul meg. Az igazat megvallva ez nem a típus problémája, sokkal inkább a hengerűrtartalomé, és az azzal (nem) járó nyomatéké. Saját ligájában eddig ez az egyik legkevésbé „zsenge” teljesítmény, ami a 600-osokra jellemző laza, de egyébként jól áttételezett váltó miatt nem is jelent akkora problémát. Negatívumként éltem meg, hogy egy sornégyes hatszázas relatív alacsony nyomatéka ellenére a gáz teljes elvételét erőteljes visszajelzés kíséri, még alacsony fordulatszám-tartományban magas fokozatot használva is. Nyilván egy kihegyezett aggregát így reagál, de ez az erőhatás nagyobb volt, mint amit egy 600-astól elvár az ember. Ebben az ellentétes tulajdonságokat tartalmazó felsorolásban az utolsó említésre méltó elemről bizton kijelenthető, hogy az a világunk hibája. Európában minden, utcára kiadott motornál van a fordulatszám-tartományban valahol egy „lyuk”. A kibocsátási normák teljesítését a gyártók a nyomaték és teljesítmény ideiglenes korlátozásával érik el. Az, hogy milyen fordulaton van ez a kiesés, az erőforrás és a váltó karakterisztikájától függ – a CBR600F esetében, akárcsak a Hornetnél, körülbelül 6000-es fordulatnál tapasztalhatja ezt meg a motoros, ott válik nyúlóssá a gyorsulás. Az igazság persze megint árnyaltabb, meg kell említeni, hogy ez az erőforrás kategóriájában jelenleg a leginkább lineáris. 6500 felett a masina újra intenzíven gyorsul, de a gyorsulás kiegyensúlyozott, nincs benne semmi „kontrollálhatatlan” robbanás.
Ugyan nem az erőforráshoz tartozik, de itt említem meg azt is, hogy a szintén Hornetről érkező műszeregység leolvasásával gondjaim voltak. A sebességet jól láthatóan mutatja a kijelző, azonban a felső sávban található fordulatszámmérő nehezen olvasható, különösen az én magasságom mellett. A plusz információkat is keresnem kellett, bár valószínűleg még néhány száz kilométer után ezekhez hozzászoknék – akárcsak a fokozatkijelző hiányához. Az irányjelzők kontroll-LED-jei kiestek a látóteremből, ami nehezen orvosolható.
Azt mondom állj, állj, állj…
A gázkar vehemens tekergetése ugyan nagy élvezettel tölti el az embert, azonban ennél is fontosabb a sebesség ellentétes előjelű megváltoztatása. A motor fékrendszere egyébként is megér egy misét, bár az nem jelent igazi újdonságot. Először is meg kell említenünk, hogy a CBR600F kapható hagyományos, ABS nélküli fékrendszerrel szerelve is, legalábbis egyelőre. Nyilván az is megállítja a masinát, azonban érezhető, hogy az általunk is kipróbált, C-ABS-szel felszerelt, elől 3 dugós féknyergeket alkalmazó fékrendszer a motor igazi tartozéka. A biztonság-technikai divatnak megfelelő fékberendezéstől először idegenkedtem egy kicsit (elvi alapon), azonban a gyakorlati tapasztalatok alapján nem tudok felhozni ellene semmit. Azt hiszem az ABS-t mára egy kötelező biztonsági felszerelésnek tekinthetjük motorokon is – bár szerintem elsősorban fékezni kell megtanulni, s nem pusztán a technikára hagyatkozni. A kifinomult berendezés egyébként is észrevétlenül teszi a dolgát, óvatos duhajkodás mellett sem volt érezhető a működése (ha bekapcsolt egyáltalán), pedig az első tárcsákra szerelt 3 dugós féknyergeknek hála az intenzív sebességcsökkenés élményét könnyen megtapasztalhatjuk. A kombinált fékrendszer már más lapra tartozik. Alapvetően autópályánál található 270 fokos jobb-, és (elhagyatott) körforgalomban található 360 fokos balkanyarban próbálgattam a motort, de lényegi különbséget nem fedeztem fel a fék működésében. Kanyarkombinációkban azonban volt egy olyan távoli érzésem, mintha a motor húzta volna a hátulját – arról azonban teljes joggal vitázhatnánk, hogy ezt csak érezni akartam, vagy valóban éreztem is. Indokolt esetben egyébként is szoktam használni a hátsó féket, az, hogy ezt a fékrendszer megcsinálja helyettem – utcai körülmények között – egyáltalán nem találom kivetni valónak. Végső soron ezt a gépet utcai használatra, utcai motorosoknak tervezték, tőlük-tőlünk pedig nem várható el, hogy egy hobbiversenyzőhöz mérhetően kezeljük a fékeket. A sportmotorosok, akiket ez a technika joggal zavarhatna, pedig úgyis az RR-t veszik.
Nincs határ
Azt már tudjuk, hogy a masinában van elegendő kraft, a megállás műveletét sem nehéz vele végrehajtani. Így marad a kérdés: milyen a kezelhetősége? A villaszög tudomásom szerint megegyezik a Hornetével, ez a 25 fok eggyel több, mint az F4i-é volt. A Hornet kezelhetőségére nem lehet panasz, nem véletlen, hogy a Safety-Hungary képzésében is azt a típust használják. Csupán egyetlen negatív tapasztalatom volt a gép irányíthatóságával kapcsolatban: a kormány teljesen kifordított állapotában a kezem a kormány és a tank közé szorult (nagy a kezem is…), az elvesztett biztonságérzés miatt így bő egy méterrel tágult a kis sebességű fordulóköröm. A gép nyilván többet tud ennél, de lássuk be, az ilyen manőverekhez más kormány kell. Ettől eltekintve az „F” álomszerű. Pontosan arra megy, amerre az ember menni akar, a kanyarra szinte elég csak rágondolni, ugyanakkor nagy tempónál sem kell küzdeni az egyenesen haladásért. A kanyarokban semlegesen viselkedik, a konszolidáltnál gyorsabb sebességek mellett is könnyen lehet vele ívet szűkíteni vagy éppen szélesíteni, az alacsony tömegközéppontnak hála pedig könnyen át lehet fordítani. Ugyan nincsenek intenzív emlékeim az F4i-ről, de nem tartom valószínűnek, hogy lényegesen többet tudott volna ennél. Az új teleszkópok külső méretezése megegyezik a Hornetével, az élmény azonban teljesen más. Nem is csak arról van szó, hogy a CBR600F teleszkópjain állítható a rugó-előfeszítés, és a gyári hangolás kicsit feszesebb, mint a CB600F-é. A HMAS rendszer szelepeinek hála a csillapítás és a motor úttartása jobbnak tűnik. Az úthibák nem tűnnek el, a göröngyöket nem lapítják ki ezek a teleszkópok sem, azonban az állandó visszajelzések mellett nincs olyan érzése az embernek, hogy pattog, vagy libeg az út felett. Lehet, hogy sokaknak nem elegendő a Hornet és a CBR600F közötti különbségtételhez a megjelenés és az ergonómia jelentette szubjektivitás, a futóműben és az úttartásban jelentkező differencia azonban szembetűnő. Nem a Hornet avult el, egyszerűen csak a CBR600F jobb. Ennek azonban ára van: plusz 200’000 forint.
Egy ilyen jó motornak ilyen rossz promót készíteni már a bűn kategóriába esik…
Szeret, nem szeret
A motor értékelésének utolsó pontja annak elhelyezése a jelenlegi kínálatban. Ez egyszerű feladat, ha csak a Honda palettáját nézzük. A CBF600 egy konszolidált csupasz középkategóriás, a Hornet pedig jóval inkább egy élménygyáros masina. A Hornet és a CBR600RR közötti távolságot a CBR600F talán még hangsúlyosabbá tette, kellemes kompromisszumként ékelődik közéjük. Nem fáj különösebben, hogy az előd F4i-hez képest 7-8 lóerővel kisebb a teljesítmény: a konkurensek kínálta 750-800-as csupasz gépek sem tudnak számottevően többet, a jól hangolt 600-as blokknak és a váltó tökéletes áttételezésnek hála a kis Honda könnyedén lépést tart azokkal is. Kezdő nagymotornak is ideális, de haladóknak is sok kellemes kilométert tud szerezni. Ugyan egyhuzamban csak bő hetven kilométert tettem meg vele, de biztos vagyok benne, hogy egész nap el lehet vele motorozni nagyobb fáradtság nélkül. A Honda régiótól függően a szupersport-, illetve a sporttúra kategóriákba sorolja a CBR600F-et, s bár ez jogos, bátran kijelenthető, hogy ez valójában egy mindenes gép. Az alacsony, széles tükrök ellenére a városban is jól használható, zárt pályán sem kell különösebben szégyenkeznie, de hosszabb-rövidebb túrákon használható ki legjobban. Egy túrához persze szükséges néhány kiegészítő – típus-specifikus csomagokat (tankbőr, tanktáska, oldaldobozok) még nem találni a piacon – egyelőre maradnak az univerzális csomagok, a gyári üléstáska vagy a várakozás a fentiekre.
Motorosként leginkább a teljesítmény-nyomaték-futómű-kényelem-használhatóság ördögi ötszögében vergődünk, s beállítottságunk függvényében „prostituáljuk” magunkat valamelyik csúcs felé. A CBR600F valójában egyikben sem igazán jó, egyszerűen csak mindenből megvan benne az elegendő. Kicsivel több mindenből nem ártana, de így is messze többet tud, mint amit összességében a legtöbb utcai motoros ki fog használni. Lehet, hogy az új „F” nem tökéletes, és nem is estem vele szerelembe. Még mindig a csupaszok iránt vonzódok, s a CB1300 a nagy álom. Mindezek ellenére nem tartom túlzásnak leírni, hogy az utóbbi évek egyik legjobban eltalált konstrukciója, s életem egyik legjobb motoros élménye ez a masina.
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
Főleg, hogy azért van már némi tapasztalatom ezen a téren. Még „csak” 50 000 km volt benne 2008-ban, mikor is Törökországot volt szerencsénk látni (5.500 kilométeres túra), na ott sokkal több olajat égetett el, de amint haza értünk és megkapta a frisset, helyre zöttyent az agya és nuku fogyás. Akkor most itt említeném meg az általam használt kenőanyag típusát: MOL Dynamic 5W-60, ha tehetem ezt az olajat fogom használni, mert nekem bevált. (Ha ez reklámnak minősül egyszerűen vágjátok ki, de nekem akkor is ez a tapasztalatom.)
A fentebb említett víz fogyásról még annyit, hogy azóta semmi baja semminek, nem változik a szint már jó ideje. Ami miatt csökkent, az az én tudatlanságom, de inkább a hanyagságom, mert nem légtelenítettem a hűtő rendszert, mondván, minek? Így míg saját maga kidolgozta a levegőt magából, az beletelt egy kis időbe, de megtette, önjavító a kis aranyos.
A későbbiekben javítani kellett:
Olajat ötezrenként cserélek szűrővel együtt; levegőszűrőt 8-10 ezrenként használattól függően (mennyi volt a nagyon poros terep). Már jó ideje felújított fékbetéteket használok, és még eddig mindig meg tudtam állni időben. 20 ezrenként lánc-szett csere és szelep ellenőrzés, és tényleg csak ellenőrzés, de ha nagyon unatkozom, akkor rá fogom valamelyik szelephézagra, hogy az nem jó és eldedózok vele legalább fél órát. Ezeken kívül a motorban eredeti minden, még az akkumulátor is, kivéve a kopó alkatrészeket, és míg el nem felejtem a kuplung bowden az, ami már nem a gyári, mert hát ez alatt a táv alatt már jó párszor megdolgoztattam a kuplungot.
Még annyit kell idefűznöm, hogy sajnos sikerült egyszer-kétszer elfektetnem a kicsikét, mert hát két fajta motoros van, mint tudjuk, aki már elesett, és aki el fog esni. Na, nekem sikerült mind két közegben hemperegnem, aszfalton is és a gazosban is. Nem voltak ezek (hála az égnek) komoly esések, de szerencsére olyan az építése a motornak, hogy még csak komolyabb karcolások sem estek rajta, kivéve, mikor az avar alatt meg búvó nyomvályú megvezette az első kereket, és persze két személlyel voltam, na azt nem tudtam kivédeni, és a vadi új túra plexi lett nagyon karcos. Hogy az hogy tudott leérni a földre, nem tudom, de ez történt.
Elolvasom 
Elolvasom 
