Nagyon kedves jó barátom és szerzőtársam az Onroadon az ország egyik legnagyobb KTM-hívője, Reiter Zsolt, alias Zsore. Rengeteget motoroztam vele, főleg terepkörülmények között. Ő persze minden ilyen túrára narancsszínű motorjával érkezik – korábban 990 Adventure, néhány éve pedig 950 Super Enduro nyergében. Érdekes módon mégsem próbáltam ki soha a motorjait, így nagyon megörültem a szezon végén hirtelen jött lehetőségnek: ha nagyon rövid időre is, de megízlelhetek egy aktuális KTM 990 Adventure modellt.

Mint a bevezetőben említettem, a mattighofeni gyártó „Ready to Race” szlogennel utcára engedett modelljei nagyon megosztják a kategória iránt érdeklődő motorosok táborát. Az internetes fórumokon is folyamatosan megy a csipkelődés, hogy a másik hárombetűs európai gyártó, vagy a KTM motorjai jobbak-e, illetve melyik miben múlja felül a másikat. Mivel a kék-fehér emblémás konkurens kétkerekűin már igen sok kilométert hagytam a hátam mögött, pláne nagyon felcsigázott az osztrák kalandmotor kipróbálásának lehetősége.

Terepes alkat

Zsore azt vallja, a KTM motorjaihoz hasonló módon terepképes túragépeket senki nem készít a világon. Tehát olyan motort, amellyel a szalonból kigurulva azonnal nekivághatunk szinte bármilyen terepakadálynak, de minden további nélkül felmálházhatjuk és életünk párjával megcélozhatjuk Franciaországot aszfalton. Az elsőben már ránézésre is igaza lehet, hiszen amint szemtől szemben állunk a 990 Adventure-rel, az egész masina egy túragépbe oltott krosszmotor benyomását kelti. 21-es első és 18-as hátsó kerék, elöl kellően keskeny gumival a terepezéshez. Minden rettentően keskeny és célszerű, abszolút mértékig a funkciónak van alárendelve az egész motor. A kormányokon levő kapcsolókból is csak annyit találunk, amivel éppen működtetni tudjuk a motort, illetve a műszeregységet is sikerült a minimalizmus jegyében megalkotni. Amennyiben a túrás vonalban gondolkodunk – a korábbi példa alapján Franciaország a célunk -, mondjuk egy üzemanyagszint-visszajelző műszer azért szerény véleményem szerint nem ártott volna. Persze el lehet motorozni bárhová egy napi kilométerszámláló és a tartalék négy liter fogyasztását visszajelző sárga lámpácska segítségével is, de csak kényelmesebb lenne, ha egy kis skálán a pillanatnyi állapotot is le tudnánk olvasni a fedélzeten levő szénhidrogén mennyiségét illetően.

Amin azonban nem spóroltak a KTM megalkotásakor, azok a funkcióhoz szükséges dolgok. Ezekből elsőre a roppant minőségi kormány, az összes mechanikus kezelőszerv (kuplung, fékek, váltókar) és a futóműelemek tűnnek fel. A rendkívül igényes WP rugóstagok elöl igen combos teleszkópok, hátul pedig egy könnyen és praktikusan állítható előfeszítésű központi egység formájában vannak jelen. Külön dícséret, hogy a terepviszonyok és a terehelés függvényében állítható az első telópár is, azonban ehhez még csavarhúzót sem kell keresnünk a szerszámok között, hiszen kézzel tudjuk elvégezni itt is a személyre szabást.

Ez aztán nekilendül!

A tavalyi modellfrissítéskor a korábban 98 lóerős és 95 Nm forgatónyomatékú ezres V2-es erőforrásba alaposan belenyúltak a mérnökök. Így most két teljesítményszint érhető el, a tesztelt Adventure változatban 106 lóerőt, míg R változatában (róla később még megemlékezünk) 115 lóerőt ad le az erőmű, a nyomaték mindkét esetben kerek 100 Newtométer.

Na de hogy adja le! Minden apró gázhúzásra olyan vehemens agresszivitással érkezik a hátsó kerékre a vékettes ereje, hogy azt eleinte el sem hiszi az ember. Nem akar sietni, nem húz nagy gázokat, kívülről nézve mégis valószínűleg úgy tűnik: ez is állat módon motorozik. Persze nehéz a jobb markolat cibálását abbahagyni, hiszen az ember közben megszakítás nélkül vigyorog a sisakban. A roppant robbanékony erőforrás egyetlen hátránya éppen a gyors gázreakciót kiváltó konstrukció mellékhatása: a végletekig csökkentett tömegű motoralkatrészek miatt nagyon erős a lefulladási hajlama. Amennyiben elinduláskor nem növeljük előbb a fordulatot a kuplung ráengedésénél, hanem csak a megszokott módon nagyjából egy időben tesszük ezt, egy hangos fémes csattanás kíséretében már le is fullad a blokk alattunk. A városi szakaszokon bizony okozott némi problémát a jelenség az első időben – aztán hozzászoktam, hogy már induláskor dinamikusan kell bánni a gázmarkolattal a 990-esen. A menet közbeni lefulladásra (amely állítólag jellemezte a korábbi injektoros LC8-asokat) én a megtett néhány száz kilométer alatt nem találtam semmi hajlandóságot – igaz, a gyár állítása szerint a motorvezérlő elektronika módosításával az új blokkoknál meg is szűnt ez a jelenség.

Sok kritika érte a KTM befecskendezős blokkjait a magas fogyasztás és emiatt az alacsony hatótáv miatt, ami világjáró motor esetében bizony komoly negatívum lehet. Nos, az első tankolásom ideje alatt valóban elég durván bántam a motorral, ekkor 6.2 volt a regisztrált üzemanyagigény 100 kilométerenként. A második szakaszon nagyon igyekeztem némileg visszafogni magam, így 5.6 literes fogyasztást számoltam. Szerintem ezek teljesen korrekt értékek, amelyek kombinálásával elvileg 300 kilométer környéki hatótávot érhetünk el a motorral. Mindenki döntse el, ez elegendő-e, én csak ezért biztosan nem mondanék nemet az osztrák narancsnak!

A második oldalon a futóművel folytatjuk, és kiderül az is, lesz-e KTM-em!

[ pagebreak ]

A Fehér Erő

Térjünk vissza a korábban már emlegetett futóműhöz. A White Power futóműcég által készített felfüggesztés hangolása gyárilag elsősorban a terep-, vagy legfeljebb a vegyes használatot támogatja. Amennyit tudtam offroad körülmények között menni a motorral, az alapján erre semmilyen negatívumot nem tudok mondani. Csak hallomásból tudom, hogy ha nagyon durva helyeken gyötri az ember, még az elöl-hátul 210 milliméteres rugóút sem mindig elég – na de az ilyen irányban gondolkozóknak ott az Adventure R a maga gyenge 265 milliméteren mozgó lábacskáival…

Aszfaltos használat esetén főleg az első felfüggesztés tűnik kicsit puhának. Kanyarban ugyan még stabilan tartja az ívet – a 90/90-21-es első abronccsal eleve illik némi visszafogottságot tanúsítani a szerpentineken -, de egy vészfékezésnél nagyon észnél kell lenni vele. Ha túl hirtelen kapunk a fékhez, a teleszkópok riasztó módon és főleg hosszban képesek összerogyni, igencsak megváltoztatva ezzel a motor irányíthatóságát. Így az erős lassításokat, vészfékezéseket érdemes intenzív hátsó fékezéssel kiegészíteni, sőt azzal kezdeni, az első féket pedig nagyon ügyes progresszív technikával kezelni, hiszen így egészen másképpen viselkedik a futómű is. Amúgy lassításkor a kétcsatornás Bosch blokkolásgátló szépen stabilan teszi a dolgát, és vigyáz ránk. A biztonsági rendszer kikapcsolhatósága ennél a paripánál pedig magától értetődően természetes dolog.

Amit semmi kritika nem érhet, az a felfüggesztés komfortossága. Minden létező úthibát, ami aszfalton előfordulhat, a szó legszorosabb értelmében kivasalnak a hosszú rugóutak és nagy kerekek. Amikor olyan aszfalthullámokon hajtottam át, amelyeket jól ismerek, és amelyek még a túraendúró kategória etalonjának számító bajor tehénkén is tudom, hogy bizony sajnos ütnek egyet, nos azokat mintha kijavította volna valaki időközben. Eltűntek. Majd rájöttem, hogy erről nem a Magyar Aszfalt villámgyors munkatársai tehetnek, csupán a KTM rugózó elemei.

Lesz-e váltás?

Barátaim persze mindjárt édeklődtek: szóba jöhetne-e a BMW R1200GS Adventure helyett számomra a KTM 990 Adventure? Nos, a nemleges válaszom elsődleges oka az, hogy sajnos ez a motor nekem kicsi. Kényelmesen nem tudok felállni rajta, és még az ülés is kicsit összehajtogatott lábbal megy csak. Ezt leszámítva azonban minden tekintetben képes lennék megbarátkozni a narancs veszedelemmel: döbbenetesen jó a blokkja és a futóműve is, megfelelően csomagolható, könnyen vezethető és terepen – ha valami nem jön össze – nagyon könnyen fel is állítható a kis tömegének köszönhetően. Terepképessége minden kétkedőt biztosan meggyőz, számomra például igazi élmény volt, hogy milyen könnyen vezethető a motor akár mélyebb homokban is az első kerék mérete és a csekély tömeg miatt – ahol saját motorom kis sebességnél össze-vissza kóvályog, a 990-es ott is teljesen könnyed és magabiztos.

A felsorolt negatívumok mindegyikére azt mondom, simán beleférne a toleranciaszintembe. A kisebb tank miatti rövidebb hatótáv, az egyszerű műszerfal és az éppen csak elegendő kezelőszerv, az aszfaltos szakaszokra kicsit talán puha futómű mind-mind elfogadható lenne a mindennapi használatra. Az egyetlen személyes és áthidalhatatlan akadály a gép mérete, de ez csak a hozzám hasonlóan 190 körüli embereknek fog fennakadást okozni; 180-185 alatt szerintem senkinek nem. Amúgy pedig ott van az emlegetett R változat, amely Zsore szerint el is feledtetné ezt a gondomat. Arról pedig végképp ne is beszéljünk, hogy saját motorom még nem csereérett, hiszen éppen múlt hétvégén érte el a százezer kilométert. Egy éppen csak bejáratott motort pedig miért cserélnék le?

De egy KTM 990 Adventure R-t, azt azért nagyon szeretnék kipróbálni!!!!!

Következzenek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Egy személyes vallomással kell kezdenem. Valami iszonyatos ellenszenvet éreztem eddig a chopperek, criuserek, és minden egyéb motorkerékpár iránt, ami feltűnően alacsony építésű, mélyen van az ülése és elöl a lábtartója. Persze van a dologban egy nagy adag anatómiai ok is: az én testalkatommal ezeken a motorokon – mivel nagyon sok teher esik az alsó hátcsigolyákra, amit csak tetéz a komforttalan hátsó futómű – állandó fájdalmakkal küzdök. Hasonló ez a nyújtott, úgynevezett díványrobogókhoz. Eddig nagyon jól meg is úsztam a tesztelésüket, mert Dani önfeláldozó módon minden esetben a mélyvízbe vetette magát, amikor ilyen jellegű motor került az Onroadhoz. Most azonban nem volt választásom: mivel neki sajnos fáj a keze és nem tud motorozni, indultam először a Hondához, majd a Suzukihoz. 

Egy gyors köpönyegfordítás

Amint felültem a kis Shadowra, a motor hozzám képest apró méretei ellenére egyáltalán nem éreztem magam rosszul. Az ülésmagasság egészen normálisnak tűnt, a lábtartók sem voltak túlzottan előretolva, és meglepően jól esett minden egyes kanyar bevétele. Ami mindebben az érdekes, hogy a számadatok csak részben támasztják alá a tapasztaltakat, hiszen a 750 milliméteres ülésmagasság némi magyarázat arra, miért nem éreztem nagyon alacsonyan a hátsómat, de hogy a Honda mérnökei hogyan oldották meg a két sima rugóstaggal és főleg a 90 milliméteres rugóutakkal, hogy teljesen komfortos a hátsó futómű, az számomra talány marad. Mindenesetre maga az üléshelyzet igazi telitalálat: még egy 190-es embernek sem terheli túl a fentebb leírt módon az alsó hátát, így hosszú távon is kellemes a motorozás.

Szintén nagyon megszerettem a kis Shadow kezelhetőségét: teljesen normális tömege, kategóriatársaihoz képest meredek villaszöge miatt nagyon kezesen viselkedik. Gyors elkerülő-manőverekhez, szűk megfordulásokhoz éppen úgy partner, mint az autók közötti dinamikus cikázáshoz vagy az önfeledt országúti kanyarvételekhez. A lábtartókat elég magasra rakták ahhoz, hogy ne érjenek le unos-untalan, így a kanyargós útszakasz sem az állandó karistolásról szól. A könnyedség a váltakozó ívű kanyarokban is megjelenik: nagyon könnyen dobáljuk jobbra-balra a gépet. Röviden összefoglalva: egyszerűen jó motorozni a VT750S-sel! Örökre hálás leszek ennek a motornak, hiszen néhány óra alatt a múlt homályába veszett a kategória iránt érzett utálatom.

Kompromisszumok nélkül nincs élet!

Természetesen kell némi-nemű megalkuvóképesség ehhez a vashoz is. Mindjárt ott van a kategóriától kissé idegen lánchajtás: hangja ugyan nincs, de egy ilyesforma motornak ha nem is kardános, de legalább szíjas véghajtás dukálna. A másik ilyen pont a teljesítmény. Akárhogyan csűrjük-csavarjuk a dolgot a nyomatékkal, a 44 lóerő nem egy acélos számadat. Már elindulás után sűrűn kell felkapcsolgatni, hogy az egyébként remek akusztikára támaszkodva megpróbáljuk optimális fordulaton tartani a motort, de a szufla így is gyakran elfogy, ha többet akarunk egyszerű krúzolásnál. Valahol 140 km/h környékén véget is ér a dal, innen már nem nagyon tudjuk feljebb imádkozni a kilométeróra mutatóját. Mármint az én felsőtest-méretemmel. Ugyanis a Shadow üléspozíciója miatt bármit teszünk, 100-110 felett törzsünk, fejünk és karjaink óhatatlanul vitorlává alakulva feszülnek bele a menetszél keltette orkánba. Igazából ez az a sebesség, ameddig jól esik a motorozás, utána bírkózássá alakul. Eddig viszont a teljesítményre is rá lehet fogni, hogy elegendő.

A következő oldalon jöjjön a rivális: a Suzuki Intruder!

[ pagebreak ]

Egy teljesen más világ

Amint a Shadow után felül az ember a Suzuki legkisebb Intruderére, egy eltérő univerzumban találja magát. A motor sokkal testesebb, mélyebben van az ülés, előrébb a lábtartó, más a kormánypozíció – az egész testhelyzetünk itt már a klasszikus chopperes pozitúrába kényszerül. Ezt a részét nem is tudtam az együtt töltött párszáz kilométer alatt megszeretni a gépnek, mást azonban igen. A VZ800 ugyanis egy nagyságrendekkel erősebb és dinamikusabb motor a VT750S-nél. A számadatok itt sem fejezik ki a valóságot, hiszen amennyivel papíron erősebb, annyival nehezebb is. Mégis: már álltából sokkal robbanékonyabban indul el, és ez a robbanékonyság megmarad egészen végsebesség közeléig. Amely pedig lényegesen, erős 20 kilométer/órával magasabb a Hondáénál. Ráadásul ez a sebesség még szinte élvezhető is, ugyanis az Intruder lámpa-műszerfal egységének burkolata olyan zseniálisan lett megtervezve, hogy szinte teljesen tehermentesíti felsőtestünket a menetszél nyomásától. Hosszabb autópályázásra tehát a két motor közül az Intruder lesz a nyerő választás.

Ugyanakkor a magyar országutak kilométereit róva egészen más lesz a véleményünk. A Suzuki alacsonyabbra helyezett lábtartói gyakrabban érnek le a kanyarokban, amelyekbe a szélesebb gumijai miatt nehezebb is bedönteni a motort. De a korlátozott bedöntésnél lényegesen nagyobb baj a rettentő komforttalan hátsó rugóstag: sajnos olyan nagyokat üt az úthibákon, hogy számos magyar szakaszon az élettől is elmegy a kedvünk, nemhogy a motorozástól. A nyomvályús részek a szélesebb gumik miatt megint csak nem kedveznek a kis VZ-nek. Hogy jót is mondjunk a futóművéről: minden dicséretet megérdemelnek a fékek. Az első lényegesen hatásosabb a Hondáénál (ebben nyilván szerepet játszik a szélesebb gumi is, amely itt hirtelen előnnyé változik), és érzésre az egész fékút rövidebbnek és magabiztosabbnak tűnik.

Akkor melyiket válasszam?

Egyértelmű győztest nem hirdetek, viszont érdemes összegyűjteni a két motor előnyeit és hátrányait egymáshoz képest. A Honda Shadow könnyebb, kezesebb motor, mint a Suzuki Intrudere. Számottevően gyengébb, azonban rosszabb szélvédelme miatt lovasa nem is fog vágyni a száguldozásra. Az Intruderen bevállalhatóak a nagyobb sebességű túrák is, ráadásul akár kísérővel, hiszen a VZ800 utasülése teljesen használható, ellentétven a VT750S sárvádőre illesztett szükség-megoldásával. Ugyanakkor futómű-komfortjában és motorozhatóságában a kis Honda egyértelmű fölényben van. De hiába a kényelmesebb futómű, üzemanyag-vételezés miatt biztosan neki kell majd sűrűbben megállnia, hiszen mindössze bő 10 literes tartállyal rendelkezik, amelyet az Intruder jelentősen felülmúl.

Összefoglalva tehát a Honda Shadow VT750S-t ajánlanám inkább a kezdő-, újrakezdő vagy kisebb fizikai erejű motorosoknak, akik nem vágynak a száguldozásra, de azért idővel élvezni szeretnék a motorozást a kanyargós szakaszokon is. A Suzuki Intruder VZ800 viszont remek választás lesz azoknak, akik kicsit tapasztaltabban, jobb fizikai erőben vannak, és a hosszabb távokra való vonulás no meg a stílus bír nagyobb jelentőséggel számukra. Ezek alapján tessék választani, bár rosszul egyik géppel sem fog járni, aki megveszi.

Ha érdekelnek a műszaki adatok, lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

A régi márkanevek sokakban keltenek nosztalgikus emlékeket. Vannak gyárak, amelyek ezért az emberi tulajdonságért nem hálásak, hiszen szerintem erre vezethető vissza példának okáért a Dacia mérsékelt hazai sikere. Ár-érték arányát tekintve remek autót kínálnak, azonban túl sokan emlékeznek még Magyarországon a szocialista éra atomjaira hulló román négykerekűire, és csupán ezért eleve elzárkóznak a márkától. Ugyanez a vonal azonban hasznára válhat a lengyel Rometnek, hiszen sokan első fiatalkori motoros élményeiket kötik a kismotorokhoz. Az elsőre pedig mindig szívesen emlékszik vissza az ember…

Múlt és jelen

Pedig a mai Rometnek nagyjából annyi köze van a hajdanihoz, mint a Renault vezette Daciának a réges-régi elődjéhez. Konkrétan semmi, illetve mégis: a neve. Az 1991- ben csődbement régi Romet helyén, Lengyelországban felépült egy vadonatúj 12.000 négyzetméteres gyár és összeszerelőüzem, amely ma már teljes erővel ontja a kétkerekűeket. Közel 20 féle modell van a gyártmánypalettán, kezdve az egészen egyszerű robogótól a 250-es naked és cruiser típusokig. Természetesen a gyártmányok már nyomokban sem emlékeztetnek a régi időkre, minden motor a szigorú európai szabványok szerint készül, és megfelelnek az Euro III. normáknak is. Az összes modell Honda alapblokkokra épül, négyütemű, és igen szigorú minőségellenőrzésen megy keresztül, a gyártószalag végén pedig minden motort beüzemelnek és letesztelnek. A cég ma Lengyelországban közel 400 viszonteladóval dolgozik, és exportál Svédországba, a Benelux országokba, Németországba, valamint a Balti államokba is. Most pedig már Magyarországon is elkezdődött a forgalmazás. Ebből az apropóból megvizsgáltuk a márka csúcsmodelljét, a Division 249-et.

Pofás egy darab!

Az első találkozás mindenkiből ugyanazt a mondatot csalja elő: ez bizony jól néz ki! Lehet persze hosszasan merengeni arról, hogy melyik részegység formavilága honnan is lett koppintva. A fejidom kicsit emlékeztet a Kawasaki Z750-re, de a műszerfal vagy a kipufogó formájának is meg lehet találni az eredetét. Azonban szerintem kár így elveszni a részletekben, meg amúgy is mindegy, a lengyel formatervezőket milyen kétkerekűek ihlették meg. Összképét tekintve ugyanis a Division egyikre sem hasonlít, teljesen önálló arculattal rendelkező jármű. Arányai, formája, sziluettje miatt igazából valahova a moped és a naked bike közé sorolnám, bár ha a hátsó ülést és a hozzá tartozó lábtartót megnézzük, majdnem sportmotor is lehet.

A technika egyfelől matuzsálemi, másfelől fejedelmi. Egyhengeres, léghűtéses blokk, amelyet karburátor táplál. Két kipufogó-leömlő, bennük egy-egy katalizátor, hogy megfeleljen az Euro III. környezetvédelmi előírásainak. A kapcsolók elrendezése, mérete teljesen passzol a mai japán gépekéhez, anyaguk azonban egyértelművé teszi az olcsóságra való törekvést. Jópofa viszont, hogy az egyik oldalon pirosak-, míg a másikon kékek a kezelőszervek. A modern motorokhoz szokott szemnek meglepő a lámpakapcsoló, amely lehetővé teszi a tompított nélküli haladást is, de állítólag ezzel együtt megfelel minden Uniós előírásnak a masina. A mérleg másik serpenyőjében ott van az elöl-hátul tárcsás fékrendszer, amelynek tortáján csak hab a mindenütt fémcsöves megoldás is. De meg kell említenünk az igényes felfüggesztést, amely hátul központi rugóstaggal rendelkezik. Vagy például a nagyon fullos műszeregységet, amelyen a fordulatszámmérő mellett üzemanyag-szint jelző és fokozatkijelző (!!!) is helyet kapott. Az első benyomás tehát tud nagyon pozitív is lenni. Ideje hát a nyeregbe pattanni!

A következő oldalon nyeregbe pattanunk!

[ pagebreak ]

A puding próbája

Az indítás kicsit körülményes, hiszen a blokk oldalán levő szivató önmagában kevés, kicsit gázzal kell melegítenünk a motort, hogy ne álljon le a hidegindítást követően. Fél perc után ezt abbahagyhatjuk, majd rövidesen a kis léghűtéses eléri az üzemi hőfokot, a szivató is visszakerül alaphelyzetbe, és indulhatunk is!

A kuplung férfierőt kíván, a váltó is elég nyersen működik, de ezek nem róhatók fel egetverő hibának, hiszen egyrészt a tesztelt példányban 11 kilométert mutatott az óra, amikor ráhuppantam, másrészt pedig össze-vissza a 49. legyártott Division-höz volt szerencsém. A motor hangja a jól eltalált kipufogó-hangolásnak köszönhetően viszont igen markáns, kimondottan tetszetős úgy a fedélzetről, mint az utca mellől hallgatva. A menetteljesítmények nagyon meggyőzőek voltak, a kis Romet úgy megy, ahogy egy negyedliteres városlakóhoz illik. Semmi kiugró, de a dinamika teljes mértékben elegendő ahhoz, hogy ne keveredjünk vitás helyzetbe az autóstársakkal: gond nélkül el tudunk gyorsulni a kocsisortól, ha már előre gurultunk. A bejáratós motorra való tekintettel nyilván nem nyeleztem vagy forgattam ki, de így is teljesen meggyőzőnek tűnt a teljesítménye.

A futómű számomra kevésbé. Nagyon kemény elöl is és hátul is, érzésre a rugók előfeszítése és a csillapítás is igen combosra sikerült. Nagy úthibákon nem mentem át, de egy átlagos fővárosi úton is tisztességgel ráz. Körülbelül az a benyomásom, hogy eleve kétszemélyes használatra van behangolva. Mivel pedig semmi nem állítható rajta, még az előfeszítés sem, nincs mit tenni, így kell elfogadni. Az egyenesfutás egyebekben teljesen jó, csakúgy mint a fordulékonyság. A tempós kanyarvételt nem tudtam tesztelni, kis sebességnél azonban nagyon stabilan és kezesen viselkedik a lengyel motor. Némi kritikát kell még megfogalmaznom a fékekkel kapcsolatban: a működési erőszükségletük azoknak is elég emberes. Először megijedtem, hogy nem fognak, aztán rájöttem, hogy négy ujjal húzva lassul a gép, ahogy kell neki. Némi kopás biztosan segít ezen a problémán is, ki kellene próbálni egy példányt a későbbi sorozatokból bejáratott állapotban – lehet, hogy egészen más benyomásokat szereznénk a fentebb kifogásolt kezelőszervekkel kapcsolatosan.

Jóárasítva

A legvégére maradt a Romet Division 249 talán legfontosabb, semmiképpen nem elhallgatható ütőkártyája. Ez pedig az árcédula. Névre írva és üzembe helyezve 880.000.-, azaz nyolcszáznyolcvanezer forintért lehet hazavinni a motort, amelyhez tehát már semmilyen egyéb költség nem járul. Ebből maga a jármű áfával együtt 660.000.-, a további 220.000 forint sajnos a kis hazánkban befizetendő költségvetési hozzájárulás. Ezzel együtt ilyen áron egy városi-elővárosi (mert a menetteljesítmények ismeretében jómagam például biztosan bevállalnám vele az Érdről való bejárást is) közlekedési eszközhöz jutni, amely nullkilométeresen kerül a birtokunkba és garanciális is, más gyártótól elképzelhetetlen. A neves japán márkák által készített hasonló lökettérfogatú paripák jellemzően 5-700.000.- forinttal kerülnek többe, amely nem kevesebb mint 60-80 százalék ártöbblet. Ezen a matematikán pedig minimum érdemes elgondolkozni. Nyilván van különbség a végtermékek között is, azonban a mai világban lehet hogy érdemesebb némi kompromisszumot kötni, mint hitelt venni a nyakunkba, hogy aztán mi is célcsoportja legyünk annak a viccnek, amikor valaki betelefonál a kívánságműsorba: – Szeretném kérni a Neoton Família 220 felett című számát a devizahiteleseknek és mindenkinek, aki szereti…

Következzenek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

„Supermoto teljesítmény az utcán.” A WR250X is azon sportmotorok közül való, amelyek az ígéret szerint megállják a helyüket a versenypályán hobbi szintű körözgetésre, ám a pályanap végeztével nem kell trélerre rakni, hanem annak nyergében mehetünk haza, hogy aztán másnap a munkába is ezzel induljunk. A WR250X-el kapcsolatban természetesen a legnagyobb kérdőjel a negyedliteres motor. Van-e benne annyi spiritusz, hogy valóban olyan örömöket nyújtson, amiket egy supermotótól elvárunk?

Az átvétel után az első métereken a szokásos fűnyíró feelingem volt, amit az ilyen kisköbcentis egyhengeres, könnyű motoroktól megszoktam. Nem akar kiugrani alólam, töfögő a hangja, ám könnyen terelhető, amolyan „nyugiban akárhova” jellegű érzésem volt. A fokozatok eléggé rövidek, így nem tűnt kisebb fordulatokon sem erőtlennek a gép, sőt, a maga nemében még fürgének is nevezném. A négyütemű egyhengeres motorok általában nem különösebben robbanékonyak, az ember cibálja, aztán már érzi, hogy nem kéne. Ahogyan tisztult előttem az út, egyre magasabb fordulatokra pörgettem a kis Yamahát, és akkor már éreztem: bánni fogom, hogy ezt a motort csak pár napra kaptam meg. A WR250X kezdte kimutatni a foga fehérjét, és valami egészen elképesztőt produkált.

Vadóc

A kis 250-es egyhengeres ugyanis tízezret forog. Ez már önmagában sem lebecsülendő tény, ám hozzá kell venni, hogy erős mint a bors, hiszen 30 lóerejével komoly a literteljesítménye, mindezek tetejébe elképesztően jó hangja van. Hétezer felett az egyhengeres töfögős vérvonal teljesen kivész belőle, és onnan úgy szól és megy, mintha négyhengeres lenne. Lenyűgözött. Itt kezdtem érteni a rövid fokozatok okát: mivel a motor az egekig forgatható, és fent is van ereje, a gyakorlatban mégsem lesznek használhatatlanul rövidek az áttételek, csak segítenek az alacsony fordulati erőre-kapásban. A kis hengertérfogat ellenére a rövid váltóval nem kell különösebben ösztökélni, hogy egyesben hajlamos legyen emelgetni az orrát. Ez mondjuk nem csoda, egy ilyen stílusú motornál tervezői szempont, hogy a hozzáértők bármelyik keréken és bárhogyan tudjanak közlekedni vele.

Tehát mentem által a városon, az idő előrehaladtával szelídnek egyáltalán nem nevezhető stílusban. Élveztem a hangot – nem röhögni –, az erőt, és persze azt, hogy mindehhez egy igen jól manőverezhető és kicsi motoron ültem. Ahogyan hagytam el a várost, egyre hosszabbak lettek az egyenesek, és egyre kevesebb az autó, így volt lehetőség üvegig kiforgatni minden fokozatban. Elhiszitek, ha azt mondom, hogy 140 felett van a vége? Igen, 250 köbcentis, négyütemű, egyhengeres, széltoló magas felépítéssel. Nyilván nem ez a tartomány ahol jól érzi magát, csak a megdöbbentő számadat kedvéért írtam le. A tény az, hogy 120-ig kimondottan dinamikusan gyorsul, és még egyszer: egyhengerestől néha teljesen szokatlan, nagyon dögös hanggal. Ez már önmagában egy komoly örömforrás volt.

Sportos végtagok

Ekkora már világossá vált, hogy robbanékony gyorsulás mellett remek futómű és kiváló fék is szerepel a történetben, de ezen a területen igazán csak a szokásos Szentendre-Visegrád szakaszon ismerkedtünk meg. Ha a motor teljesítményét lenyűgözőnek neveztem – a szóismétlés elkerülése végett – a futómű produkcióját briliánsnak mondanám. Én magam óvatos duhaj vagyok, különösen abban az esetben, ha az átvételkor az osztrák rendszámhoz tartozó önrésszel és felelősséggel kapcsolatos papírokat írtam alá. De azt hiszem azt kijelenthetem, hogy ilyen gyorsan még nem mentem a szűk kanyaros részen más motorral. Egy mozdulattal lecsapja az ember a pehelykönnyű gépet, a kormányt markoló kéz a térd előtt van. Nincs az a göröngy, kátyú, sóder amitől ebben a beton stabil pozícióban megijednék. A futómű igazi mestermunka. Ritkaság számba megy, hogy mind a be- mind a kirugózási csillapítást lehet állítani a teleszkóp felső részéről. De nem is ez a lényeg, mert azt gondolom, hogy ennek babrálása azokra a bizonyos versenypályán töltött napokra tartozik, hanem az, hogy az alap beállításban mennyire kiválóan zabálja a lepencei út kátyúit. Elképesztően nagy élmény ez a motor, és hozzáteszem, a teljes felszabadult érzéshez mondjuk egy Kakucs Ring és persze egy megengedőbb felelősségvállalási-nyilatkozat még igen sokat hozzá tudna tenni… Tudom, hogy amit én éltem át vele, csak amolyan előjáték volt, bőven a biztonsági sávon belül.

Kifogy a szufla…

Aztán még a hegyen kezdtem érezni, hogy egyre több olyan kanyar van, ahol kezd zavaróan kevés lenni az erő. Az ember egyre gyorsul, egyre bátrabban ereszti be az ívre, a kanyar közben sincsen gondja, de a kigyorsítás az addigi dinamizmushoz képest olyan, mintha állnánk. Ez persze nem meglepő. Erős a 250X, de egy kis motor. Ráadásul olyan technika van alápakolva, ami ennek a teljesítménynek a többszörösével is megbirkózna. Mintha vettek volna egy profi 450-es supermotót, tettek rá lámpát meg indexet és beletettek egy fele-harmada akkora motort. Csiki-csuki pályán, és városban kevés ellenfele van, de ahogy nyúlnak a kanyarok, úgy érződik egyre szűkebb keresztmetszetnek az erőforrás.

De hát pont erre van kitalálva, nem? Csiki-csuki supermoto vagy gokart pálya, aztán a városban szaladgálni. Ez a kép így teljes, a motor tökéletes a céljára, egy nagyon sportos és praktikus kétkerekű. A WR250X azon motorok közé tartozik, amelyek árát kipróbálás után egyből megnéztem, hogy eljátszhassak a gondolattal, tudjátok… Nos, súrolja a kétmilliót, ami a műszaki tartalmat figyelembe véve teljesen rendben van, csak ha a 250-es lökettérfogathoz viszonyítom, akkor forgatom a fejem kicsit. Drágának nem mondanám, mert végső soron prémium termék. Azok számára egy nagyon potens örömforrás, akik rá tudják áldozni ezt a pénzt. Ha azt nézem, hogy mekkora öröm vele kanyargós pályán tépni, vagy a városban mindenkit hátrahagyni, akkor az erőforrás bőven elég. Ha azt nézem, hogy a Hayabusákhoz is lehet turbó-kitet venni, akkor meg gyenge.

A bevezetőben mélyfilozófia esszenciát ígértem. Nos, a WR250X tehát egyfelől kicsi, másfelől elegendő, méretéhez képest meg kimondottan erős aggregátja a következő örök érvényű és egyben rendkívül humoros mondást idézte eszembe: Szex szempontjából mindegy, hogy mekkora a szerszámod, feltéve, ha nagy.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Tulajdonképpen ennek a cikknek szinte minden poénját amúgy is lelőttük már előre. Hiszen még az idei szezont és a VFR1200F bemutatkozását megelőzően írtunk róla, hogy a motor egyik legnagyobb technikai ínyencsége, az opcionális DCT (Double Clutch Transmission, azaz duplakuplungos váltó) hogyan is fog majd működni. Később hagyományos erőátvitellel ki is próbáltuk a motort, amelyről szintén megjelent a véleményünk. Így hát mi marad erre az írásra? Sok minden. Ugyanis az elmélet és a gyakorlat nagyon eltér egymástól: a mindennapi életben, a forgalomban vagy éppen a szerpentinen egészen más volt menni ezzel a motorral, mint ismerni a működés elméletét. Nézzük hát, milyen volt élőben a Honda VFR1200FD!

Nem csapunk be senkit!

A Honda nem akarta azt a látszatot kelteni, hogy ez egy hagyományos váltóval szerelt motor. Nem. Minden kezelőszerv, és az egész rendszer egyértelművé teszi, hogy itt bizony máshogyan működik a technika, mint azt megszokhattuk. Kezdhetjük is egy találós kérdéssel: mi hiányzik az alábbi képről?

Alaposabb szemrevételezéssel hamar megvan a válasz (bár szándékosan nem nagyítottuk ki a vonatkozó részleteket): bizony, nincs sem kuplung-, sem váltókarunk. Előbbi megszokott, hiszen a fél- vagy teljesen automata rendszereknek a tengelykapcsolója minden esetben önműködő, de a váltókart mint virtuális opciót mind a Yamaha FJR, mind az Aprilia Mana megtartotta – hogy két példát említsünk. A VFR esetében azonban a hatfokozatú szekvenciális váltó működtetését kizárólag a bal markolaton elhelyezett kapcsolókkal tudjuk elvégezni – már ha nem bízzuk azt a két automata üzemmód valamelyikére. No de vegyük inkább sorra, hogyan is követik egymást az események, amikor a Viffer nyergébe pattanunk!

Tanuld újra…

A motor egyik különlegessége a sok közül, hogy rögzítőfékkel is felszerelték. Ezt a bal kezünkkel, egyetlen mozdulattal tudjuk zárni és oldani is. A rögzítőfék a hátsó keréken egy külön nyereggel működik, az üzemi fék pedig átkerült a tárcsa felső peremére. A motort a szokásos módon indítjuk, kioldjuk a kéziféket, majd a jobb kezünkkel a normál vészvillogó helyére került S-D-N feliratú kapcsolóval sebességbe csattintjuk a motort. Szükség esetén ezzel tudjuk az üreset is aktiválni, bár erre a gyakorlatban nem igen kell sort kerítenünk, hiszen bármelyik fokozatban eltolható a motor az automatikusan nyíló tengelykapcsolók miatt – ezért is kell a rögzítőfék. Induláskor minden esetben a szelídebb automata üzemmód, a D aktiválódik. Megjelenik az 1-es sebesség a műszerfalon, azonban még mind a két tengelykapcsoló oldott állapotban van. Amint megcsavarjuk a gázkart, zár a páratlan fokozatok tengelyének kuplungja, és gyorsulni kezdünk. Automata üzemben a váltómű elektronikája az elindulást követően bekészíti a 2-es fokozat fogaskerekeit, majd amikor elérkezik a pillanat, oldja a páratlan tengelyek kuplungját és zárja a párosakét.

Így maga a váltás minden esetben csupán a két tengelykapcsoló gyakorlatilag egy időben történő, de ellenkező irányú működését jelenti, ennek megfelelően hihetetlenül gyorsan és finoman zajlik le. Az egyesből kettesbe váltást még jelzi egy halk csattanás, onnanatól azonban, amikor finoman gyorsítunk a D üzemmódban, észre sem vesszük a továbbiakat. Annyira nem, hogy a szó szoros értelmében kizárólag a műszerfalról – a fordulatszámmérő és a fokozat-kijelző figyelemmel kísérésével – informálódunk az eseményekről.

Amikor a normál, hétköznapi használatra szánt D állásban motorozunk, tulajdonképpen semmi érdemleges nem történik. Tökéletesen észrevétlenül váltogat helyettünk az elektronika, mind a két irányban minden váltás finoman és elképesztően gyorsan történik. Az egyetlen felróható negatívum, hogy amikor éppen olyan fordulatszámon haladunk nagyon egyenletes gázállással, ahol a rendszer képtelen meghatározni, hogy mondjuk az éppen használt 3-as után a 2-es vagy éppen a 4-es fog következni, hol az egyik, hol a másik fokozatot készíti be a szabadon forgó tengelypáron. Ez pedig némi hanghatással jár, amit először nem értünk: szép egyenletes gurulásnál mi az ördög történhet alattunk? Mindössze annyi, hogy az elektronika igyekszik felkészülni a következő várható fokozatváltásra.

A második oldalon sportosabbra vesszük a haladást!

[ pagebreak ]

Hasítsunk!

Amennyiben keveselljük a D üzemmód dinamikáját – ezt lehet is, hiszen itt tényleg elég diszkréten működik minden, koraiak a felkapcsolások, nem váltogat vissza a rendszer féktávokon, és egyáltalán, inkább a komfortot tartja szem előtt -, egyetlen mozdulattal S-be lökhetjük a VFR duplakuplungos rendszerét. Ilyenkor egy pillanat alatt másik motoron találjuk magunkat: általában több fokozatot visszalök a vezérlés, magasabb fordulaton forog a motor, és nagyságrendekkel dinamikusabb lesz minden. Hosszan kiforgatja a fokozatokat, a fékezések közben pedig lelkesen kapcsolgat vissza. Ezzel egyrészt valóban élvezetessé teszi szerpentinen a kanyarok megközelítését, másrészt minden forduláskor már a kigyorsításhoz leginkább illő fordulatszámon gurgulázik alattunk a V4-es erőmű.

No de lehetőség van teljesen manuális váltóműködtetésre is! Ehhez vagy a jobb mutatóujjunkkal válthatunk az A és az M mód között, vagy ha éppen automatikusan futunk, elegendő a bal oldali + és – gombok bármelyikének megnyomásával átvenni a parancsnokságot. Innentől a rendszer nem avatkozik közbe: az történik, amit mi akarunk.

Bolondbiztos

Manuális üzemmódban valóban minden olyan, mintha egy hagyományos váltós motoron ülnénk, hiszen a rendszer nem avatkozik lépten-nyomon közbe, és nem is bírál felül minket. Amennyiben elfelejtünk felkapcsolni, rezzenéstelenül hagyja tiltásban forogni az erőművet, és türelmesen megvárja, hogy ezt észrevegyük. Amennyiben a skála túlsó végén a visszakapcsolásról felejtkezünk el, szintén a végsőkig hagyja fuldoklani a négy hengert, és a lefulladás előtti utolsó pillanatban kapcsol csak egyet vissza. A motor leböffentésének szégyenétől tehát megkímél. Ezt leszámítva azonban csak a váltás módja tér el a megszokottól: lábunk fel-le mozgatása helyett mutatóujjunkkal tudunk fel-, hüvelykujjunkkal pedig visszakapcsolni. No meg hogy nem kell közben soha huzogatnunk a kuplungkart. Valamint még egy nem elhanyagolható dologban: annyira gyorsan történik minden egyes váltás, hogy azt a próbautat megelőzően valóban nem tudjuk elképzelni. Szó szerint mire benyomjuk valamelyik gombot, már a megcélzott fokozatban van a motor, és hajtja is a hátsó kereket. Ami meglepő, hogy amennyiben gyorsítás közben – amikor az elektronika ugye arra készül, hogy majd felfelé kell váltania – gonosz módon visszakapcsolunk (gázelvétel nélkül!), érzékszerveink számára pontosan a fent leírtakkal megegyezően gyorsan zajlik le a fokozatváltás folyamata.

Van-e egyáltalán szükség a kézi üzemmódra? Meg kell vallanom őszintén, én ritkán használnám, ha duplakuplngos VFR-en tölthetném kilométereimet. Normál használat esetén, amikor valóban csak közlekedünk, teljesen megfelelő a D üzemmód, míg az S prgram nagyon jól kielégíti a sportos kanyargászás során felmerülő minden igényünket. Csupán amikor fokozott motorfékre van szükségünk, akkor érdemes kézzel belenyúlni a váltó működésébe, hiszen így nagyon gyorsan vissza tudjuk dobálni a fokozatokat. Amikor pedig túl vagyunk a lassítás okán, szinte azonnal vissza is tehetjük valamelyik automata módba motorunkat.

Érdemes?

Ez bizony fogós, ravasz kérdés. Hiszen az DCT váltóval szerelt VFR1200F egyrészt 10 kilogrammal nehezebb manuális társánál – bár ez a gyakorlatban soha semmilyen problémát nem okoz -, másrészt viszont 400.000 forinttal drágább. Ezért a pénzért egyrészt kényelmesebb motorunk lesz, mint a hagyományos váltóval szerelt testvérmodell, hiszen amikor éppen forgalmas környezetben kell közlekednünk, leveszi vállunkról a kuplungolás és váltás folyamatos terhét. Másrészt sokoldalúbb motorunk lesz, hiszen mind kézi-, mind automata üzemmódban – utóbbiból mindjárt kétfélében – is tudjuk használni, így a gyakorlatban felmerülő minden élethelyzetre rendelkezünk tökéletes megoldással. Végezetül pedig dinamikusabb motorunk lesz, a duplakuplungos váltó fokozottan dinamikus igénybevételkor ugyanis valóban érzékelhető módon gyorsabban kapcsol, mint arra akár a világ legjobb motorosa is képes lenne.

Egy szó mint száz, aki éppen VFR vásárlásán töri a fejét, legalábbis egy alapos próbautat mindenképpen ejtsen meg a DCT változattal, hogy azután egyéni ízlésének megfelelően eldöntse, megéri-e a többlet-áldozatot ez a technikai csemege. Az én véleményem szerint igen.

Következzenek a műszaki adatok, lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Az idei modellévre teljes átfésülésen esett át a Kawasaki gigatúrázója: a GTR1400 minden porcikája javult valamelyest, és számtalan technikai csemege jelent meg a fedélzetén. Érthető módon nagyon vártam hát a tesztet, amely azután az időjárásnak hála erősen felemásra sikeredett. Szeszélyes nyarunkból ugyanis kifogtunk két olyan napot, amikor éppen végig szakadt az eső. Éppen a visszavitel előtti 1-2 órára bújt csak elő a napocska, így legalább a képanyagot tisztességgel meg tudtuk csinálni. Azonban a motort olyan körülmények között, amelyekre teremtve lett, sajnos csak igen nyögvenyelősen sikerült kipróbálni. Viszont a kipörgésgátló legalább szorgalmasan dolgozott…

A sornégyes lélek

A GTR egyik igen lényeges része továbbra is az 1352 köbcentiméteres, változó szelepvezérlésű, 16 szelepes DOHC blokk, hiszen egy ilyen gépnél kulcsfontosságú a motorerő. Az erőforrás 155 (Ram Air rendszerrel 160) lóerőt szolgáltat, illetve 136 newtonméternyi nyomatékkal kényezteti vezetőjét. Ami a puszta számoknál fontosabb, hogy viszonylag korán, már háromezres fordulatszám környékén nagyon szép vehemenciával lódul meg az érzésre is nehéz test, és ez a vehemencia a fordulatszámtartomány semelyik részén sem hagy alább. Amennyiben csupán a közlekedés résztvevői szeretnénk lenni, és nem akarunk onnan dinamikánkkal kitűnni, persze szükségtelen még a 3000-es fordulat is: ha csak gurulgatunk, gyakorlatilag alapjárattól használható a motor. Amelynek egyébként két üzemmódja (azaz injektortérképe) van: alapbeállításban a dinamikusabbal indul az erőmű, és külön kérésünkre aktiválódik az ECO, azaz takarékos üzemmód. Ilyenkor az üzemanyag-befecskendezés a minél kevesebb szénhidrogén-származék elégetését tartja szem előtt. A műszerfalon egy kis ábra megjelenése jelzi, mikor fogyasztunk viszonylagosan kevés üzemanyagot, így a takarékos szemléletmódú pilóták a laza gurulgatások kilométereire is találnak játékot maguknak. (A kis piktogramm normál üzemmódban is mutatja, ha éppen kedvező fogyasztással gurulunk, na de olyankor ki kíváncsi arra?)

Az arzenál

Nem az algol klubcsapatra kell gondolni, hanem a 2010-es GTR1400-ban megjelent technikai csodák sorára. A motor igen fejlett fékrendszerrel, blokkolásgátlóval, kipörgésgátlóval, guminyomás-ellnőrző rendszerrel, valamint igazi újdonságként kulcs nélküli indítással is fel van szerelve.

Mindig magabiztosan

A Kawasaki második generációs K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive Braking Technology – szép név, nem?) fékrendszer lényege, hogy függetlenül a vezető beavatkozásától (milyen arányban húzza a kézi-, illetve nyomja a lábféket) a szenzorokról érkező jelek alapján a számítógép eldönti, melyik kerék mennyi fékerőt tud felvenni, és ennek megfelelően osztja azt el. Így elég a kéziféket működtetnünk, vagy ha olyan a habitusunk, csak taposni a pedált, az elöl 310 milliméteres tárcsákba harapó négy-négy, illetve a hátul 270 milliméteres tárcsát szorító két dugattyút mindig optimális erő préseli össze. Egy ilyen nehéz és bivalyerős motornál nyilván elengedhetetlen ma már a blokkolásgátló is: a Kawa ABS rendszere (sajnos a szakadó esőben bőven volt lehetőségem tesztelni, nem kellett hozzá murva után kutakodni) nagyon szép finoman és precízen szabályoz. Szintén a vízben úszó aszfaltnak hála a kipörgésgátló, azaz a KTRC (Kawasaki Traction Control) is szorgalmasan tevékenykedett a nyomatékmaximum környékén. Ez a rendszer is elégedettséggel töltött el: még a zebrán hosszában történő hirtelen gázadásra iszonyatos agresszivitással oldalra kitörő hátsó kereket is meg tudta fogni, pedig ott a motor reakciója annyira rosszindulatú volt, hogy egy pillanatra majdnem azt hittem, baj lesz belőle. Azonban még mielőtt elvehettem volna a gázt, a kerekek fordulatszám-különbségét figyelő elektronika már tette is a dolgát, és kisegített szorult helyzetemből.

Mindenre kiterjedő információk

A Kawasakinál is megjelent a gumik nyomását menet közben figyelő rendszer, amely egyfelől a műszerfalon tájékoztat minket a mért értékekről, másrész 2,2 bar alá eső nyomás esetén azonnal figyelmeztet is. Persze erre sokan legyintenek, azonban miután az ember kipróbál egy ilyennel szerelt motort, majd mindennapjainak részévé válik, átértékelődik a helyzet. Teljesen életszerű ugyanis egy hosszabb túrán defektet kapni, amelyet meg tudunk ugyan javítani, de utána azért csak nem árt folyamatosan nyomon követni az abroncsnyomásunkat. Az pedig nem mindegy, hogy minden megállásnál a nyomásmérővel kúszunk be az esetleg esős-koszos motor hátsó dobozai alá, vagy egy számot nézünk menet közben a műszerfal LCD-kijelzőjén.

A második oldalon már indítunk, de kulcs nélkül!

[ pagebreak ]

Kell is, nem is

Végezetül ejtsünk szót a KIPASS (Kawasaki’s Intelligent Proximity Activation Start System, röviden kulcs nélküli indítórendszer) lényegéről is. Nem másról van szó, mint hogy elinduláskor nem szükséges a szokásos módon kulccsal keresgélni a gyújtáskapcsoló nyílását, elegendő a motorhoz kapott transpondert a zsebünkben tartani, majd elfordítani a jó nagy, vastag kesztyűben is könnyen kezelhető gyújtáslapcsolót, és indíthatunk is. A kormányzár ugyanezen gomb megfelelő pozícióba forgatásával zárható vagy éppen oldható. A dolog valóban kényelmes, itt azonban meg kell fogalmaznom egy erős kritikai észrevételt is. Az oldaldobozok ugyanis nem képezik a kulcs nélküli nyitási rendszer részét, azok a transponder szétszedésével hozzáférhető kis kulcsocskával nyithatók és zárhatók. Így túrázáskor, amikor valami kell a széria oldalsó-, vagy opcionális felső tárolóból, le kell vennünk a kesztyűt, kibányászni a zsebünkből a kis téglatestet, körömmel szétcincálni, majd a kissé alulméretezett kulcsocskával nyitni-zárni a dobozt, összerakni a kütyüt – és az indításhoz nem lévén rá szükség, vissza is tehetjük a zsebünkbe. Tudom, hogy technikailag nehézkes megoldani a távirányítós oldaldoboz nyitást-zárást, de az egész kulcsnélküliségnek egy rendszerint dobozokkal együtt használt motor esetében szerintem csak úgy lenne igazi értelme.

Jön az orkán, komámasszony!

A ráncfelvarrás során megnövelték a GTR1400 amúgy is tisztességes méretű szélvédőjét. A régivel sajnos nem volt szerencsém hosszabban közlekedni, az újról viszont finoman fogalmazva is vegyes érzéseim alakultak ki. Természetesen tudom, hogy erősen testmagasság- és bukósisak-függő dolog a szélzaj, azonban a GTR-en nekem sehogy nem sikerült olyan pozíciót találnom (sem szélvédőmagasság – pedig hatalmas tartományban állítható elektromotorral a plexi -, sem üléspozíció terén), amelyet akár elfogadhatónak nevezhettem volna. Választhattam a nagy, nagyobb és még nagyobb, illetve néha az elviselhetetlen szélzaj között. Amennyiben napi szinten együtt élnék egy GTR-rel, nyilván csak füldugóval tudnám elviselni a jelenséget – úgy ugyanis a teszt során sem volt komoly bajom. Ugyanakkor a nagy esőben hatalmas hasznát is láttam a nagy méretű és menet közben szabályozható szélvédőnek, ugyanis találtam olyan állást, ahol a sisakpleximről a vízcseppek már 40-es tempótól fölfelé lelkesen lerohantak az állam irányába. Így a máskor zavaró turbulens áramlásoknak hála gyakorlatilag teljesen száraz sisakkal és remek kilátással haladhattam az ömlő égi áldás közepén.

A teszt során nem nyerte el tetszésemet, hogy a szélvédő minden leállításkor visszatért az alaphelyzetébe (azaz az alsó állásba), és a korábbi beállítás induláskor megint gombnyomogatást követelt. Azután visszavitelkor kiderült, hogy a fedélzeti elektronika annyira inteligens, hogy menüjéből magunk állíthatjuk be, ezzel a rendszerrel szeretnénk mindennapjainkat élni, vagy maradjon a szélvédő abban a pozícióban, ahova előzőleg állítottuk.

Teljes kényelem

A futóművet sajnos nem sikerült kiélezett helyzetben vallatóra fogni. Így a húzó- és nyomófokozatában is állítható első teleszkópok, illetve az előfeszítés- és húzófokozat-szabályozással rendelkező Tetra-Lever hátsó felfüggesztés elsősorban kényelmi oldaláról mutatkozott be számomra. Így viszont abszolút jeles osztályzatot érdemelt, éppen úgy, mint a motor minden egyéb oldala ebből a szempontból. Átlagos útviszonyok között (magyarországi szemmel!) tökéletesen komfortos a felfüggesztés, a motor különösebb nehézség nélkül volt kanyarodásra bírható, egyszóval tetszett. Még egyszer ki kell azonban emelni: sajnos nem tudtam igazán forszírozva kipróbálni mondjuk egy jó kis szerpentinen.

Fantasztikusak, és külön dícséretet érdemelnek a tükrök: motoridomzatba integrált, és nem a kormány fölött elhelyezkedő visszapillantókból ilyen tökéletes képet talán még semmilyen motoron nem láttam. A nagyméretű házak további előnye, hogy remekül védik a kezeket a menetszéltől, ami nyilván hidegben is előnyös, de nagyobb esőben is – utóbbit teszteltem gazdagon. A markolatfűtés pedig csak támogatja ebben a tükörházakat.

Szintén igen elégedett voltam a nagy Kawa kényelmével is. Hiába vagyok klasszikusan túlméretezett motoros, úgy éreztem, ezzel a géppel jó szívvel indulnék hosszabb távokra is. De csak füldugóval…

Következzenek a műszaki adatok, lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Jómagam is narancsvérű (ráadásul motocross rajongó) lévén, igazán nagy örömmel vettem a lehetőséget, hogy kipróbálhatom a KTM 2011-es modellévű MX versenymotorjait. Pontosabban az SXF sorozatú, négyütemű triót. Sajnos az SX nevezetű, ugyancsak három tagot számláló, kétütemű brigád nem volt jelen a teszten, ezért nagy bánatomra róluk most nem áll módunkban hírt adni.

Nos, nézzük mi az, amit megtapasztalhattunk: 2011-re  „három a kislány”, de milyen három?!  250, 350, valamint 450 köbcentis gépeket foghattunk vallatóra. Ezek közül is kiemelkedik az idén debütáló 350SXF, amely nagy valószínűség szerint egy új fejezetet nyit a motocross sport történetében. A KTM igen nagyot húzott, amikor leszerződtette motocross szakága élére főmuftinak, a tízszeres MX világbajnok belga Stefan Everts -et, aki mindent tud, amit erről a sportról tudni lehet. Evertsről sok mindent lehet mondani, de egy biztos! A legkevésbé sem illik rá az itthon jól ismert „balga belga” szóvicc. Inkább a zseniális jelzővel lehetne őt illetni, hiszen olyan dologra vette rá a KTM-et, amely példa nélküli az MX motorsport eddigi történetében. Megfigyelte, hogy az MX1-es, pontosabban a 450-es gépeket hajtó versenyzők, a futamok második felében nem hogy bemelegedve egyre jobb köridőket produkálnának, hanem ellenkezőleg, egyre romlik a teljesítményük! Rájött, hogy ez a nagyköbös lóerő és nyomatékgyárak rovására írható, hiszen ezek folyamatos maximumon való kimotorozásához egyszerűen nincs senkinek, de senkinek megfelelő kondíciója. Gondolt egyet, és felvázolt egy 350 köbcentis erőforrást, amely ugyan kissé gyengébb a négyötveneseknél, viszont nem fárasztja ki annyira a pilótákat, mint a legnagyobbak. Barátságosabb karakterisztikája a verseny teljes időtartama alatt maximálisan kihasználható. A KTM mindig is híres volt az innováció és a bátorságot igénylő megoldások megvalósításáról, tehát Everts szabad kezet kapott és megszületett a forradalmi KTM 350 SXF, amely nyergében az olasz Antonio „Tony” Cairoli már az idei, bemutatkozó évben szabad szemmel is jól láthatóan veri gyagyára a népes VB-s konkurenciát (cikkünk megjelenésekor már megnyerte a 2010-es VB-trófeát), hasonlóan a francia Marvin Musquinhez, aki a 250 SXF nyergében teszi ugyanezt az MX2 géposztályban.

A külcsín… 

Ennyit az előzményekről, nézzük a gépeket! Számos változás jelent meg 2011-re az előző évi modellekhez képest, vegyük hát sorra ezeket! Ami közös: mindhárom gép megjelenéséért, a hagyományosan profi munkát produkáló Kiska féle designer csapat a felelős. A fekete, fehér és narancs színekkel operáló stáb friss, lendületes megjelenést hozott össze a 2011-es modellévre. Ha lehet mondani, még inkább filigrán és légies hatást keltenek az új gépek, mint az ezt megelőző években.

A hatékonyabb folyadékáramlást elősegítő, új csövekkel szerelt hűtőket előrébb tolták. Az ezeket ölelő légterelők kisebbnek hatnak, elmaradt róluk a sok apró lyuk, lett helyettük oldalanként két-két nagy. Ez igen jótékony hatással van a hűtésre, hiszen a menetszél semmitől sem akadályozva, nagyobb sebességgel áramlik át a hűtőn. Ami még rögtön feltűnik az avatott szemlélőnek, hogy a 330 milliméter rugóutat produkáló WP hátsó rugóstag immáron himbás megoldással kapcsolódik a nagy nyomás alatt, egy darabban öntött, így anyaghibáktól- és hegesztési varratoktól mentes, vadonatúj alumínium lengővillához. Erre a módosításra azért volt szükség, hogy az új négyüteműek jobban megfeleljenek a különösen Amerikában olyannyira népszerű supercross versenyek által támasztott, kissé más jellegű igénybevételnek is. Hiszen a KTM egyik legfontosabb piaca az amerikai.

A gépek külsejét illető többi részletet, a KTM -től megszokott csúcsminőségű alkatrészek és kialakítás jellemzik. A kategóriában legjobb Brembo fékek, amelyek végletekig könnyített, elöl 260, hátul 220 milliméteres, hullámos tárcsákat fognak satuba, elöl kettő-, hátul egy pár dugattyú segítségével. A konkurencia legkisebb tömegű alumínium vázánál  is fél kilóval könnyebb, változó csővastagságú, króm-molibdén ötvözetű, teljesen új acélcsővázat alumínium segédváz teszi teljessé. Ehhez kapcsolódik a KTM tulajdonában levő WP által szállított csúcsminőségű, 48-as belsőcső-átmérőjű, minden paraméterében széles tartományban állítható első teleszkóp-pár, amely 300 milliméter rugóúttal bír. A villa felett szélesen nyúlik ki mindkét oldalra az ugyancsak csúcsminőséget képviselő, változó vastagságú Renthal kormány. Keskeny és majdnem vízszintes kialakítású a közel egy méter magasan elhelyezett, éppen megfelelő keménységű, fekete színű ülés. A cross ergonómia szempontjából mindhárom motor kitűnő, látszik, hogy hosszú évek tapasztalata (és Stefan Everts) segített a tökéletes kialakításban. A 21 és 19 collos kerekek, (a negyedliteresnél 10 milliméterrel keskenyebb hátsó abroncs) a megszokott minőségi Excel páros, amelyekben alumínium anyákkal megfeszített, cink-nikkel bevonatú küllők sorakoznak. A műanyag tank mindhárom motor esetében 7,5 liter üzemanyag befogadására képes. A megerősített kuplung természetesen az ugyancsak megszokott, hidraulikus működtetésű, többtárcsás, folyadékban futó szerkezet, amely precízen és könnyen járva látja el feladatát. Mindhárom modellen hosszabbak és csendesebbek lettek a gyári alumínium hangtompítók, az új zajvédelmi előírásoknak megfelelően. Ezek tehát, amelyek mindhárom gép esetében azonosak, de nézzük mik azok, amelyek másként lettek kialakítva a három modellen!

250SXF: A legkisebb négyütemű bár megjelenésében nagyon hasonló nagyobb testvéreihez, mégis már külsőleg is mutat némi eltérést. Berugókart láthatunk rajta, ez az egyetlen indítási lehetőség, bár opcióként ehhez is kínál a gyár önindítót. Nagyon fontos újítás, hogy a 350-eshez hasonlóan a 2011-es modellévtől befecskendező látja el üzemanyaggal a motort. Jelentős dolog ez, hiszen a KTM eddig csak karburátorral volt hajlandó szerelni versenygépeit. A befecskendezős rendszer elvileg előnyösebb, hiszen az injektor az alsóbb fordulatszám tartományban egyenletesebb üzemanyag-ellátást, ezáltal nyomatékban gazdagabb és kiegyensúlyozottabb motorműködést biztosít. Nagy előnye továbbá, hogy minden beállítást automatikusan végez az elektronika, nincs szükség semmilyen manuális beavatkozásra. A váltó itt hat sebesség-fokozatra van osztva, amely a kisebb lökettérfogatú, igen pörgős, DOHC négyszelepest jól kiszolgálja. Már említettem, hogy a hátsó abroncs itt kissé keskenyebb, 100/90-es. Ez a legkönnyebb gép a trióból a maga egy mázsájával.

350SXF: Avagy az Everts bébi, ahogy szakmai berkekben említik az új üdvöskét. Itt hiába is keresnénk berugókart, szériában kizárólag önindítóval kelthetjük életre a majd’ pontosan 350 köbcentis erőforrást. (Vicces dolog, de amennyiben valakit idegesít, hogy gombnyomásra indul a gépe, kérheti ezt is akár vegyes, akár kizárólag berugókaros indítással is, igaz utóbbi esetben megspórol nagyjából 1,5 kilogrammot, hiszen ennyi az indító és az azt kiszolgáló akkumulátor együttes súlya.) A KTM már 2008 óta alkalmazza az önindítót, ezt a motocross világában eddig példa nélküli megoldást, igen sok versenyző legnagyobb örömére. Mit számít az a minimális többletsúly, amikor egy verseny vége felé történő esés után kell újra működésre bírni egy lefulladt nagyvasat? Sok esetben látni szinte a végletekig kimerült versenyzőket, akiknek a motorjuk felállítása is gondot okoz, ahogy néhány erőtlen rúgás után elkeseredetten ülnek motorjukon, feladva a versenyt és a célba érkezés reményét. Ez egy 350SXF vagy egy 450SXF lovasával ez már nem fordulhat elő. Egy gombnyomás, és máris repülhet tovább az ember, pillanatnyi időt sem veszítve. Az utrakompakt  DOHC blokk (súlya, mérete szinte azonos a kettőötvenesével) félelmetes, 13.500-as leszabályozási határig forgatható. A tartósság és a kopás-állóság érdekében a teljes vezérmű egység DLC bevonatot kapott. A váltó ötfokozatú, a komplett motor pedig négy kilóval súlyosabb kisebb testvérénél.

450SXF: A legmarkánsabb különbség kisebb rokonaihoz képest, hogy egy Keihin 41 milliméteres torokátmérőjű karburátor eteti. Érdekes, hogy éppen a legnagyobb maradt injektor nélkül, de nyilván jövőre is kell valami újítás. Az óriási teljesítményt nyújtó erőmű igényeihez igazítva, itt már három olajpumpa biztosítja a mindenkor megfelelő kenést, ellentétben a kisebbek kétszivattyús kialakításával. A váltó a 350-eshez hasonlóan öt fokozatra lett osztva, a motor súlya pedig majdnem 107 kilogramm.

A következő oldalon a menettapasztalatok jönnek, némi videóval alátámasztva!

[ pagebreak ]

A belbecs…

Cikkünk második felére maradt a talán legizgalmasabb rész. Milyen is megtapasztalni menet közben, a krosszpályán ezeket a csúcsgépeket? Nos, hát vegyük sorra: mindhárom modell könnyen indul akár hidegen akár melegen. A két nagyobb esetében ugye itt kivételesen könnyű dolga van az embernek. Kiemelkedően jók a menettulajdonságok is. A kormány nem szitál, precízen követi a kívánt ívet. A kigyorsítások, a fékezések során minden úgy történik, ahogy az ember elképzeli. Semmi váratlan reakció, semmi kellemetlen meglepetés. A váltások is pontosak, akár fel akár visszakapcsolunk, nincs akadozás, nincsenek keresetlen üres fokozatok. Vesszőparipám a rossz injektormap (vagy bármi egyéb) miatt rángató, kihagyó, betegeskedő gázvételű befecskendezős terepmotor. Nos, az ennyire finom gázreakció, amellyel a 250 és a 350 SXF elkényezteti az embert, még karburátoros gépek esetében is ritka! Néhány mondatban külön is vizsgáljuk meg a gépeket, hiszen nyilvánvalóan vannak közöttük különbségek is.

250SXF: Hihetetlenül könnyed, nagyon precíz műszer, ezzel a legkönnyebb menni. Rendkívül kezes, amely ilyen szempontból a dobogó csúcsára emeli a három gép közül. A kategória legerősebbje címet is ez a gép birtokolja. Hobbi és az MX2 géposztályban gondolkodó sporttársaknak ez a tökéletes választás!

350SXF: Döbbenet! Először tartottam tőle, de ennek a gépnek a nyergében még a magamfajta Móka Mikinek is csupa derű az élet! A legkisebb és a legnagyobb ideális ötvözete, elképesztően jó gép! Hihetetlen, hogy ez eddig senkinek sem jutott eszébe! Elképesztően sokoldalú. Profik alatt egy kőkemény nyerőgép, amatőr kézben pedig egy toleráns, az esetleges ügyetlenkedést kifinomult technikájával kisegítő paripa. Nekem például sikerült ugranom vele egy ipari csőröst, és ahelyett, hogy az ilyenkor előírt kormány felett átbucskázós – pofára eséses, jajgató tehénlepény effektus bekövetkezett volna, a gép szépen csillapított és hagyott annyi időt, hogy néhány tízpontos tornamutatványt előadva megmaradjak aktív státuszban, valamint a nyeregben.

450SXF: Csak profiknak! Brutális erő és nyomaték jellemzi, de ezen nincs miért csodálkozni egy ehhez hasonló gépsárkány esetében. A nyomaték egyenletesen épül fel, nem lepi meg a lovasát semmilyen kiszámíthatatlan reakció, bár mindenképpen nagyobb tudást és komolyabb kondíciót igényel megzabolázása. Hasonlóan a kisebbekhez, minden mintaszerűen működik rajta, és éppen csak leheletnyivel érezzük testesebbnek azoknál. 

Are you ready to race? 

A fenti tapasztalatok birtokában bátran kijelenthetem, hogy a KTM az a gyártó, aki nem csak üres marketingfogásként biggyeszti oda a  „Ready to Race” (versenyre kész) szlogent  az általa gyártott MX gépeket ajánlva, hanem maximális tartalmat is helyez állítása mögé. A motorok minden porcikáján érződik, hogy motorosok készítették motorosoknak, szívvel-lélekkel! Kompromisszum-mentesen, kizárólag a legjobb alkatrészekből megépített gépek ezek, amelyekben húsz év motocross és bő ötvenévnyi versenymotor gyártás, valamint több mint 170(!) VB arany tapasztalata összegződik. E motorok bármelyikével, akár a motor megvásárlását követően, egyenesen odaállhatunk a rajtgép mögé. Nincs szükség drága tuning cuccokra, hogy versenyképesek legyünk. A technikán nem múlhat jó szereplésünk, a kérdést kizárólag magunkra vonatkozóan tehetjük fel: Are you ready to race?

Az FZ8 és Fazer8 modellek hivatalos bejelentésekor megjelent cikkünkben egy külön oldalt szenteltem a Fazer modellek rövid történeti ismertetésének, így ezzel most nem is emelem a karakterszámot. Az ott leírtak lényege, hogy a Fazer modellek megjelenésük óta a Yamaha leginkább sportos utcai modelljei. Persze az, hogy „sportos” pontosan azt jelenti, hogy valójában nem sportmotor, csupán a szükségesnél kissé erősebb, a specifikációi kicsit jobbak, mint amit a mindennapi szükségek alapján joggal elvárhat az ember. A többek között az első Onroad túrán megtett párszáz kilométer alatt sikerült képet kapnunk erről a motorról. A Yamaha magyarországi képviselete azzal könnyítette meg a dolgunkat, hogy a teszt idejére az FZ1 Fazert is rendelkezésünkre bocsájtotta, a friss élményeknek hála így árnyaltabb képet kaphattunk a legújabb hangvillásról. Nem félek kijelenteni, hogy a Fazer 8 méltó folytatása a 12 éves hagyománynak, az egyik legsportosabb FZ látott napvilágot ebben a kétkerekűben. Persze 106 lóerő nem a teljesítményverseny csúcsa, főleg nem egy 779 köbcentiméteres erőforrástól, még a nyomatékos alsó fordulatszám tartomány ellenére sem.

Katalógus, számok, satöbbi…

Az Onroad túrán beszélgettünk arról, hogy ki milyen szempontok szerint vesz motort, illetve a gyártók mai gyakorlatáról, a közölt adatok köréről. Mackó, aki a Yamaha Mesterkurzuson oktatáshoz használta az FZ6-ot, már a túra elején a futóműről érdeklődött. Dani, aki saját DL650-esének futóművével sok problémát megélt, a gyártók azon gyakorlatát kritizálta, amely szerint a futómű leírását elintézik egy-két rövid szóval. Rnie, pályamotorosunk, még az FZ1 150 lóerős teljesítményét is megmosolyogta. Számomra, egy FZ6 tulajdonosának a teljesítmény-leadás, a nyomatékgörbe hiányzik a legjobban „a katalógusból”. Pusztán számok alapján motort választani persze botorság, mégis nemzetközi Fazer fórumokon olvastam olyan hozzászólást, aminek írója azt fejtegette, hogy a jelenlegi FZ6-osa után neki már kevés az FZ8 106 lóereje. Mosolyogtam egy jót, hiszen ez igencsak balga hozzáállás, a lóerő talán eladja a motorokat, de a nyomaték az, ami boldoggá teszi a tulajdonosokat.

A spirituális előjáték után a következő oldalakon kivesézzük az újdonságot.

[ pagebreak ] 

Jó napot, azaz szevasz!

Egy ismeretlen motorhoz az ember óvatosan közelít, még ha annak stílusa, teljesítménye nem is jelent újdonságot. 600-as Fazerem nyergéből egy nagyobb motornak kijáró tisztelettel ültem át a masinára. Ez a tisztelet ki is tartott a második kanyarig, aztán átadta a helyét az önfeledt élvezetnek. Az alsó tartomány, ha nem is tökéletes, de pont abban jó, amiben az elődje gyenge volt. A nyomaték majd’ 30százalékkal magasabb az FZ6-énál, így az FZ8 esetében van értelme egyáltalán alsó fordulatszám tartományról beszélni, illetve azt használni is. A motorról kialakult első, pozitív benyomásomat nem rontotta a futómű sem, bár már a típus megjelenésekor világossá vált, hogy nem a technikai csúcsa. Az első benyomás után az ember elkezdi jobban szemügyre venni a gépet, egészében és részeiben elemezgetni. Lássuk hát a masina rendszereit!

Boncasztalon

A motorról ordít, hogy az FZ1-et másolták: eladhatóság szempontjából talán valóban szerencsésebb, hogy a nagytestvérre hasonlít megjelenésében, a költséghatékonyságról pedig a sok azonos alkatrész és az egyszerűsítések gondoskodnak. Az importőr rögtönzött típusismertetőjében hangsúlyozta, hogy a hasonlóság ellenére a váz nem csereszabatos az FZ1-ével, a keskenyebb hengersorhoz tervezett szerkezetbe nem lehet egy 1000-es blokkot becsavarozni – úgy néz ki, a hegesztett hordozó első részének méretezésén változtattak. A villaszög és az utánfutás, a tengelytáv, az ülés magassága valamint a rugóutak hossza azonos, az első teleszkópok azonban különbözőek. Bár mindkét motoron (külső) méreteiben azonos USD telókat használnak, a FZ8-ra egyszerűbb változatok kerültek – míg az FZ1 esetében az egyik száron az előfeszítést, a másikon pedig a csillapítást állíthatjuk, az FZ8 esetében erre nincs lehetőségünk (közútra ez is elég, és legalább a sok „hozzáértő” nem csavargatja el). A fékek a jól ismert darabok, elöl a Yamahánál mostanság szokásos 310 milliméteres tárcsákba harapnak, működésük ezen a felhasználási területen több, mint elegendő. Apró problémaként éltem meg, hogy intenzív(!) fékezéskor (ABS mentes tesztmotort kaptunk) a teleszkópok olyan benyomást keltenek, mintha felütnének.

Kevésbé közismert, hogy a gyári állapotú sornégyes erőforrások (legalábbis a keresztben elhelyezettek) többnyire asszimetrikusan működnek. A két külső henger általában az ideális, 13,2:1 arányú, vagy legalábbis ahhoz közeli, míg a belsők attól dúsabb keveréket kapnak. Alapvetően ennek termodinamikai okai vannak, a belső hengerek így kevésbe melegszenek. A Yamaha rátett erre egy lapáttal, a külső hengerek szívótorkai 28 mm-rel rövidebbek, így a megnövelt méretű légszűrőházból rövidebb úton jut az éltető oxigén az égésterekbe. A mögöttes megfontolás szerint a külső hengerek így a teljesítmény elérésében, míg a belsők a nyomaték előállításában kapnak nagyobb hangsúlyt. Az iwatai mérnökök további bűvésztrükkjei szintén az élvezetes motorozást szolgálják. A jobb teljesítmény-leadást segíti elő a megnövelt kompresszió, az FZ1 11.5:1-es értékével szemben az FZ8 12.0:1 sűrítéssel dolgozik. A főtengely tömegéből lecsippentettek, és a váltó áttételezését is megváltoztatták: a kisebb teljesítményhez és nyomatékhoz mérten az alsó két fokozat rövidebb, az utolsó kettő pedig hosszabb lett (a fent említett katalógusadatok között ez sem szerepel). A váltó egyébként követi a yamahás hagyományokat – lenn szinte rúgni kell, harmadik fokozattól pedig precízen kapcsolható egy laza mozdulattal. Az erőforrás utolsó, talán leginkább látványos része a kipufogó. Az FZ1 esetében egy kipufogóba épített pillangószeleppel fojtják le a motort az alsó tartományban, az FZ8-on ezt egy párját ritkítóan hosszú, párját ritkítóan ronda végdobbal lefojtott, viszont párját ritkítóan gyönyörű leömlőkkel és középső kipufogó szekcióval érik el. A hosszú kipufogó haszna, hogy megszünteti a káros gázlengéseket, és ezzel optimalizálja az erőforrás működését.

A belbecs viselkedéséről a következő oldalon olvashattok.

[ pagebreak ]

On-the-road

A motorral elindulva, főleg az FZ6 tükrében az tűnik fel, hogy a masina alul is használható. Közúton nem nagyon szembesülhetünk olyan helyzettel, amit a 3000-6500 fordulatszám-tartományban rendelkezésre álló teljesítménnyel és a hatfokozatú váltóval ne lehetne megoldani. Talán ezért is könnyű elkottázni, melyik fokozatot is használjuk, a műszeren pedig sajnos nincs fokozatjelző. Lényeges eltérés mutatkozik az előd FZ6, az újdonság FZ8 és a nagytestvér FZ1 között ezen a ponton. Míg az FZ6 szinte megtorpan az alsó tartományban egy magasabb váltófokozatot használva, addig az FZ8 hörögve, szörcsögve, de elindul innen is. Kicsit morog, rosszalja a történteket, de megbocsátó, jó barátként viselkedik, aki vállal ennyi kellemetlenséget. Az FZ1 literes motorja a legtoleránsabb ilyen szempontból: ha nem is mindegy, melyik fokozatban vagyunk, de az öccseihez képest már-már unalmasan teszi a dolgát „alul” is.

A numerikusan is kifejezhető különbségek ellenére az FZ-k rendelkeznek egy közös jellemzővel, amely különböző mértékben bár, de zavaró tud lenni. A fordulatszám-tartomány közepén mindhárom motor „nyúlóssá” válik, a nyomaték visszaesik. Olyan ez, mint amikor egy kórusban mindenki egyszerre vesz levegőt: csend ugyan nincs, de énekszó sem hallatszik. Az FZ6 esetében ez abban nyilvánul meg, hogy körülbelül 5500-as fordulatnál a motor mintha erejét vesztené, és csak 6000-nél kezdene ébredni ismét. Érdekes módon az FZ8 ugyanebben a tartományban mutat relatív gyengeséget, ugyanitt válik nyúlóssá, bár az messze nem olyan kritikus, mint a 600-as erőforrás esetén. A 779 köbcentiméternyi lökettérfogatból ezután előtör az ördög, a következő 500-as tartományban behozza azt, amit előtte elvesztett. A további gyorsulás már szinte lineáris, bár túl sok értelme nincs a 8000-es nyomatékcsúcs felett hajtani, több okból sem. Leginkább triviális, hogy a motor nem dragbike, a beépített hatfokozatú váltót érdemes használni. A harmadik fokozatban is messze átlépjük a sebességkorlátozást a motor ilyetén pörgetésével (még autópályán is), valamint a hajtómű észrevehetően nem szereti ezt a magasabb tartományt, amit a kormány finom rezgésével ad tudtunkra. Az FZ1, a jelenleg gyártott másik Fazer viselkedése ettől jóval szokványosabb, bár lineárisnak az sem nevezhető. Az 1000-es blokk, hasonlóan a 800-ashoz, 3000-es fordulattól kezd el élni, 4500-tól 7000-ig kiegyensúlyozottan viselkedik, viszont 7000-től kis túlzással olyan érzést kelt, mintha benzin helyett nitrometánt égetne. Azok a fránya környezetvédelmi normák, a zajkibocsátás…

Mégsem az erőforrások jelentősen eltérő viselkedése a legnagyobb különbség az FZ8 és az FZ1 között. Ugyan az 1000-es csak mintegy 5 kilogrammal nehezebb, de a súlypont jelentősen eltér. Az üléspozíció kísértetiesen hasonló, de az FZ8 kormánya kissé alacsonyabbnak tűnik, enyhén lefelé hajló markolatokkal, a testhelyzet kicsit agresszívebb (már amennyiben van értelme ilyet mondani egy egyenes derékkal megülhető motorról). Olyan érzést ébreszt, mintha a masina részei lennénk, abban benne ülnénk, míg az FZ1 esetében az ember kifejezetten érzi, hogy azon rajta ül. A közel azonos vázszerkezet mellett is a hajszálnyi különbségek jelentős eltérést eredményeznek, az FZ8 viselkedésében egy szeleburdi, könnyen kezelhető hatszázast idéz, egy kanyarodásra szinte elég csak rágondolni, míg az FZ1 azt az impressziót kelti, hogy ezen a motoron mindenért meg kell dolgozni – az FZ8 kisebb, 180-as hátsó gumija, és az aggregátban mozgó kisebb tömegű alkatrészek is szerepet játszanak ebben. A fenntartásokkal fogadott futómű is erre az érzésre játszik rá, viszonylag jó útviszonyok mellett megbocsájtó, játszi könnyedséggel lehet ívet váltani, korrigálni. Összességében az FZ8 egy könnyedebb, élvezetesebb motorozás élményét adja, a masina kezelhetősége kárpótolja a kevésbé erős aggregát jelentette vélt vagy valós hátrányt. Ugyan nem gondolom úgy, hogy a több lóerő nagyobb esélyt jelent egy baleset bekövetkezésére, de támogatom a fokozatosság elvét – amennyiben elfogadjuk, hogy egy 600-as sornégyes lehet kezdő nagymotor, akkor az FZ8-at is nyugodtan számításba vehetjük, még egy hatszázas után is. Maradéktalan élvezetéhez azonban, akárcsak az FZ1 esetében, nem árt pár tízezer, két keréken megtett kilométer.

Nincs vége, lapozz!

[ pagebreak ]

Ergonómia, kényelem, egyéb sallangok

Az üléspozíció, a térdszög, a terpesz mértéke a különbségek ellenére is mindkét motoron ideálisnak mondható, 175 illetve 200 centiméteres magassággal is. Nem kimondottan túragép egyik sem, de hosszabb távokat is fáradság nélkül meg lehet tenni a nyergükben – a fejidom ebben sokat segít: a jól megtervezett szélvédő műanyagok turbulencia-mentes utazást tesznek lehetővé, még nagyobb tempónál is. A nagyobb tempó pedig létszükséglet: az FZ1-gyel kezdődött, az XJ6 után az FZ8 is a vezetőt érő hősokkal bosszulja meg a 60 km/h-nál tartósan kisebb tempót. Ugyan a hátsó ülés komfortja mindkét motor esetében hagy kívánni valót maga után, de egy zselés ülőlap beszerzése után párunk sem tiltakozhat az Alpok bejárása ellen. Az FZ1 híres-hírhedt jó étvágyáról, így azt nem is ecsetelném. Az FZ8 kapcsán viszont sokan kifogásolták a tank kis méretét – ha figyelembe vesszük, hogy ez egy Európába tervezett motor, ahol a sebességmérés egy igencsak fejlett, nagy büntetésekkel dolgozó iparág, akkor már más a kép. Az FZ8 baráti alsó tartománya takarékos is, azt használva a 17 literes tartály két tankolás között több, mint 300 kilométeres távolság megtételére is lehetőséget ad. Az más kérdés, hogy ideges csuklóval ezt az értéket játszi könnyedséggel 200-250 kilométerre lehet lefaragni. A tank méreténél sokkal zavaróbbnak tartom, hogy a motoron nincs középállvány.

Quod erat demonstrandum?

Kijelenthető, hogy az FZ8 nem egy ideális katalógusmotor. Mi sem könnyebb, mint konszolidált teljesítményét, műszaki jellemzőit becsmérelni. Azonban pusztán a számok alapján elmondható, hogy a Yamaha új palettájába jól illeszkednek az FZ8 modellek, kellemes középutat jelentek a majd 30 lóerővel gyengébb XJ6 és a bő 40 lóerővel combosabb FZ1 családok között. A motorosok világában esszenciális fokozatosság elve jól érvényesül az új ménesben, és persze a piszkos anyagiak terén is. Az iwataiak ceruzája közismerten vastagon fog, amit az igényes alkatrészekkel, kidolgozottsággal és mérnöki munkával szokás magyarázni. Az FZ8 illetve Fazer 8 modellek árai a Yamaha palettáját tekintve elfogadhatóak, a konkurens termékeket figyelembe véve azonban már nem olyan egyértelmű a kép. Ami azonban tény, hogy egy motor megvásárlása illetve megítélése nem egzakt tudomány, különböző szempontok alapján közelítve más-más eredményt kapunk. Menetteljesítménye, élvezeti értéke szerint nem tartom rossznak az árat (yamahás mércével), bár az a mai magyar (s talán európai) valósághoz képest nominálisan tényleg magas. Azt, hogy ez az ár mennyire elfogadható a piacon, majd az idő megmondja.

Mindenesetre ez a motor a racionalitás utolsó mentőövének is tekinthető a nagyobb teljesítményű 1000-es élménymotorok előtt. Ha a motort nem státusszimbólumnak, nem az önkifejezés eszközének tekintjük, magasabb évi futásteljesítmény mellett jobb vétel is lehet, mint egy nagyobb gép. A visszafogott teljesítményadatoknak hála fenntartási költsége – a kopó-fogyó alkatrészek, a gumi cseréje, a teljesítményadó és a biztosítás (…) – kapcsán (valószínűsíthetően) alacsonyabb, mint egy nagyobb, nehezebb, nyomatékosabb, erősebb masináé. Hogy megéri-e, döntse el mindenki saját maga, de a 800-as meggyőző: egy nagymotor teljesítményét idézi egy középkategóriás masina jó kezelhetőségével párosítva.

[ pagebreak ]

Műszaki táblázat

Az Onroad csapatából – hogy úgy mondjam – hiányoznak a Kawasaki VN1700 által képviselt kategória rajongói. Így, mint munkaköri kötelesség, legtöbbször én szoktam ezekkel a motorokkal járni. Most úgy érzem, a kitartó ismerkedés a VN1700-nál hozta el azt a pontot, hogy valamit kezdek ebből a stílusból megérteni. Ha nem is fogok azonnal chopperre spórolni, mindenesetre már nem kérdezem a chopper tulajdonosokat, hogy melyik bolygóról látogattak ide.

Super size

A VN1700 hatfokozatú váltót kapott, a legmagasabb fokozat overdrive, azaz gyorsító fokozat. A gyakorlatban ahhoz, hogy a motor komfortosan érezze magát ebben a fokozatban gyorsan – 100 kilométer/óra felett – kell haladni. A hatfokozatú váltó egyébként a viszonylag alacsony vég- illetve túrasebességek, valamint a széles nyomatéktartománnyal rendelkező erőforrás miatt túlzásnak tűnik. Egy nyomatékos, viszonylag lassú motorkerékpárban pont az lenne a poén, hogy kevés fokozat is elég. A témát jól lefestő végleteknek ott a Boss Hoss két fokozata, vagy az Onroad kedvenc chopperének, a Brezsnyev Bosszújának négy fokozata.

A működés kulturáltságához a gondozásmentes szíjhajtás is hozzátesz, hiszen remekül kisimítja az erőátvitel rángatásait, amit egy lánc, vagy inkább kardánhajtás kellemetlenül közvetítene. A szíj egyébként a szokásos kevlár erősítés helyett szénszálas, így 40 százalékkal magasabb a szakítószilárdsága.

Bölényen lovagolni

Mint már fentebb írtam a motor beindítása után ez a vékettő sem dübörög fel, sokkal inkább a puhaság, mint a nyersség jellemzi. Ha valaki ez utóbbi jellemzőt keresi ebben a motorban azt leginkább a váltóban fogja megtalálni. A fokozatok legtöbbször nagy csattanással követik egymást, széles mozdulattal a sarkunkkal is tudunk felfelé váltani. Így hát bár a motor hangjától nem éreztem magam a Route 66 királyának, de a váltó kezelése macsó életérzést kölcsönzött. Ez jópofa dolog, és tökéletesen beleillik ebbe az imázsba. Annyi kivetni valót találtam ebben, hogy kissé szűkre szabták a csizmának fenntartott helyet. Nekem 43-as lábam van, ami maximum átlagosnak nevezhető, de így is kicsinek éreztem az első, és a hátsó váltónyúlvány közötti távolságot.

A futóművek a mérethez képest masszív kialakításúak, így a motor nyugodt és jól manőverezhető. Természetesen gyorsan nem lehet vele kanyarodni a leérő lábtartó miatt, de egyenesen haladva a nagy villaszög miatt a szokásos betonstabilitást hozza. Kissé furcsának éreztem az erőátvitel hangolását, hiszen 100-110 alatt nem örül túlságosan a motor a legmagasabb fokozatnak, ám e sebesség felett már nem kényelmes ezekkel a motorokkal cruisolni. 

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Amikor az első hírek megjelentek a Yamaha új túraendúrójáról, minden cikkben, minden megjelent hírben azzal a kérdéssel szembesülhettünk, hogy vajon jobb lesz-e, mint a GS. Ezzel a kérdésfeltevéssel akaratlanul is a GS-t ismerik el az etalonnak, még azok is, akik egyébként erről nincsenek meggyőződve. Még olyan megfogalmazást is olvastam, amelyben a szerző arra volt kíváncsi, hogy vajon jobb-e, mint a GS Adventure. De ha így vetjük fel a kérdést, akkor igen gyorsan választ kapunk erre, hiszen nem. Messze elmaradnak a Tenere képességei a GS Adventure által nyújtottak mellett. Egy GS Adventure ugyanis nem csupán egy GS 33 literes tankkal. Az ugyanis egy teljesen más motor: hosszabb rugóutak, nagyobb szabadmagasság, megerősített védelem a sérülésekkel szemben, no és az akár 6-700 kilométer közti hatótávolság.

(Korábban a BMW R1200GS és a Yamaha XT1200Z Super Teneré is járt már teszten szerkesztőségünkben.)

Minimális különbségek

Azt javaslom maradjunk tehát a „sima” GS-nél ha nem akarjuk ilyen röviden lezárni a kérdést. Így azonban már nem is olyan egyszerű a válasz. Ugyanis mintegy ötszáz megtett kilométer után még mindig azt mondtam volna egy nekem szegezett „melyiket vegyem?” kérdésre, hogy amelyiknek jobban tetszik a műszerfala! Tudniillik a motoron ülve a táj mellett ez a másik olyan elem, amelyet a legtöbbet nézegetjük. Azt gondoltam ugyanis, hogy normális közúti használat esetén nem, vagy csak alig lehet különbséget találni a két motor között. Persze van amiben a BMW többet nyújt – például rendelhető hozzá elektromos futóműállítás, egyszerűen variálhatóak a dobozok méretei, fokozatmentesen és szerszám nélkül állítható a szélvédő, satöbbi – de van amiben a Yamaha tűnik jobbnak – egy picit laposabb rajta a térdszög és nem csupán az átlag, de a pillanatnyi fogyasztást is kiírja. Ennek segítségével azonnal láthatjuk, mennyivel büntet minket a motor a nagyobb tempó miatt. Szóval le sem tudják tagadni, hogy azonos feladatra, azonos célcsoportnak készültek, de egy picit azért különböznek.

Ezek a különbségek azonban olyan kicsik, amelyek alapján nem dönthetünk egyértelműen egyik motor mellett sem. Legalábbis addig, amíg nem vagyunk kíváncsiak a motorok által elérhető maximumra. Azonban amikor belénk bújik az ördög és elkezdünk egy kissé forszírozott tempóban fogócskát játszani egy szerpentinen (természetesen a biztonságot végig szem előtt tartva), a kis különbségek hirtelen nőni kezdenek. Ilyenkor már érezni, hogy a BMW-nek azért jobb a futóműve. Pedig a Yamahának sem kell szégyenkeznie, majdnem tökéletes. De csak majdnem. Már rövid ismeretség után is hagyja, hogy önfeledten koptassuk a lábtartó csavarjait, közben a legkisebb felállító nyomatékkal sem zavarja az örömünket és fékezés közben is majdnem annyira semlegesen reagál, mint a BMW sokkal összetettebb futóművével. Bár ha nem ideális alattunk az aszfalt a kanyar közepén, a motor egy picit elkezdi dobálni utasát, de a kijelölt ívet még ilyenkor is tökéletesen tartja, sőt még arra is hajlandó, hogy engedelmesen módosítsa azt, amennyiben arra kényszerülünk. A BMW ehhez képest csak annyiban más, hogy jobban elkülönül egymástól a fékezés, az úthiba elnyelő képesség és az irányítás funkciója. Mintha nem is ugyanarra az elemre hatnának ezek az erők. Emiatt jóval nehezebb a GS pilótájának a motorját kihozni a sodrából. De persze nem is ez a célja, hanem élvezni, hogy milyen készségesen reagál a gáz-, vagy a fékkar által közvetített parancsokra a motor. A féknél maradva meg kell jegyeznem, hogy a bömösön a nyomáspont egy árnyalattal határozottabbnak hat. Egy rövid holtjáték után mintha felütközne a kar valamiben, annyira határozott, de a japán gépnek sincs e téren szégyenkezni valója. Cserébe viszont a Yamaha fékkarján finomabbak az ABS szabályzásának visszajelzései és a hátsó fék használatakor sem avatkozik be olyan korán és hirtelen. Azonban ha nagyon hamar meg szeretnénk állni, feltűnő, hogy a Teneré elkezdi csóválni a farát, jelezve, hogy túlságosan is elkönnyült a hátulja. Az ember azt várja, hogy vajon melyik irányba fog kitörni, ám szerencsére ez nem következik be és csak a BMW-vel összevetve tűnik fel ennyire, mert azon még ilyenkor is olyan érzés ülni, mintha sínen menne.

Ki a precízebb?

De hagyjuk is a féket! Hiszen mindkét motor rendelkezik akkora motorfékkel, hogy az elegendőnek tűnik egy normális lassítás erejéig a kanyarvadászat során, arról nem is beszélve, hogy a gázt húzni sokkal élvezetesebb. Itt is azt tudom mondani, hogy nagyon nagy különbség nincs a két erőforrás között. A GS ugyan szélesebb fordulatszám-tartományban használható, de a Teneré ezt a kis gyengeségét ügyesen álcázza a nagyon jól eltalált fokozatkiosztásaival. Tulajdonképpen észre sem lehetne venni a különbséget, ha a kanyarból kifelé jövet a kigyorsítások alkalmával nem váltjuk el magunkat. Amennyiben a Teneré hiányzó fokozat-kijelzője miatt, vagy a GS-en egyszerűen nem arra figyelve a kelleténél eggyel magasabb fokozatban nyitjuk rá a gázt, hamar rádöbbenhetünk, hogy a GS mennyivel jobban húz a pincéből. Csak a markolaton kell csavarni egyet, míg a Teneré ilyenkor azonnali visszaváltást követel. Ettől a GS-sel lágyabbnak, könnyedebbnek érződik a kanyarvadászat, míg a Teneré lovasa azt hiheti, hogy most aztán nagyon megyünk, pedig nem. A BMW-vel tehát viszonylag könnyen magunk mögé tudjuk utasítani a Yamahát, amennyiben hasonló képességű pilóták motoroznak együtt.

Cserébe viszont a Super Teneré elkápráztat minket a kétféle gyújtástérképpel. Igen hasznos extra még úgy is, hogy a kétféle mód (Touring és Sport) között alig van eltérés. Tulajdonképpen csak alacsony vagy közepes fordulaton a gázreakciók között lesznek különbségek, nem lesz egy éppen felújítás előtt álló beteg négyszázasunk a gyengébbik mód használatakor sem, mint például az Aprilia Mana esetében. Amennyiben a műszerfalon nem látnám, hogy épp melyik van aktiválva, sokat kellene gondolkodnom, hogy kitaláljam. Ami miatt mégis hasznos találmány, az a városban, vagy a nagyon forgalmas útszakaszokon alacsony fordulaton lágyabb, nyugodtabb járású motor: nem fog utasunk sem hányingerrel küszködni a poroszkálás során, hiszen a gázra azért érezhetően finomabban reagál a motor ilyenkor.

Az XTZ nagy folyadékkristályos kijelzője elég sok hasznos információról tájékoztat. Ha lenne rajta fokozatkijelző, ezen a téren semmivel sem maradna el a BMW-töl. Az azonban nagy kár, hogy a kijelzett adatok igen pontatlanok. Az még hagyján, hogy a sebességmérő durván csal felfelé, de a megtett távolság is többnek látszik az órán, mint amit a valóságban mentünk. Ezek után nem is csoda, hogy többet kell tankolni a motorba, mint amit a fogyasztásmérő alapján gondolna az ember. Pedig a kijelzett érték mindig pontosan egyezett a két motor esetében (jellemzően 4.6-4.8 l/100km), de a Yamaha ennél többet kért majdnem fél literrel. Hol van itt a japán precizitás? Arról nem is beszélve, hogy míg a GS-nél a markolat elengedése nélkül megkapunk minden szükséges információt, addig a Teneré esetében ehhez el kell engednünk a kormányt, és az óra alatti gombokkal tudjuk csak elővarázsolni a kívánt értéket. Vannak még bosszantó apróságok a japán cirkáló esetében, mint például a gyári dobozok zárjai, amelyek túl nagy erővel terhelik a kulcsot, vagy az utas lábtartójának szerencsétlen elhelyezése, minek következtében annak lába vagy a dobozhoz, vagy a vezetö lábához ér minduntalan hozzá. Ezeket azonban meggyőződésem szerint a hangvillások rövidesen kijavítják majd. Látszik, hogy a Yamahánál ez egy friss modell, míg a GS már sok évet és nem egy frissítést tudhat maga mögött.

Mondd, te kit választanál?

Igazából, ha a trónról nem is sikerült most lelökni a GS-t, már semmiképp sem ülhet olyan nyugodtan a babérjain, mint eddig. Hiszen a mostani kihívója összességében nem rosszabb nála, csak a részletein kellett volna még dolgozni egy kicsit, hogy az apróságok terén is legalább ilyen nagyszerű legyen. Hangsúlyozni szeretném azonban, hogy ezen apróságok egyike sem olyan mérvű, ami miatt bárkit is lebeszélnék a Teneréről, viszont én mégis a GS-t ajánlanám. A látszólagos ellentmondás feloldásához hadd hozzak egy példát az autók világából. Tételezzük fel, hogy valaki új családi mindenest akar venni és már csak két jelöltje maradt, egy Audi A3-as és az Opel Astra. Ha emberünk a puszta adatokat nézi, alig talál különbséget a két autó között. Egyik egy hangyányival jobban gyorsul, a másik talán ennyivel kevesebbet fogyaszt. Az egyikben nagyobb a csomagtér, míg a másik csendesebbnek érződik. Persze az Audinak kifinomultabb a futóműve és precízebb a váltója, de ezek a különbségek csak versenypályán juttatják előnyösebb helyzetbe az A3-ast. Viszont feltételezhetően senki sem vesz annak alapján új autót a család számára, hogy mennyi idő alatt lehet vele körbeérni akármelyik Ringen. Sokkal inkább számít, hogy milyen az utastérben a felhasznált anyagok minősége, és mennyire érezzük úgy, hogy ez az autó egy kis luxussal is kényeztet amellett, hogy kevesebb az olyan dolog rajta, amely nem nyeri el maradéktalanul tetszésünket. Igen ám, de egy A3-as 30 százalékkal is többe kerülhet, mint egy hasonló teljesítményű Astra. Erre nehéz észérveket felhozni. Itt már csak az érzelmek dönthetnek. Nem is csoda tehát, ha sokaknak inkább egy Opel kulcsa lapul a nadrágzsebében. Ők a józan emberek, akik a szívük helyett az eszükre hallgattak, mindamellett, hogy az Astra is egy pontosan olyan autó amilyennek annak 2010-ben lennie kell. Most pedig térjünk vissza a tesztben szereplő motorjainkhoz úgy, hogy közben eljátszunk a gondolattal: az Audi A3-as semmivel sem drágább, mint az Opel Astra…

(Csak a teljesség kedvéért, utószó gyanánt: egyező felszereltségre hozva a két motort a GS a drágább, mintegy 6-7 százalékkal haladja meg ebben az esetben a Super Teneré bekerülési költségét. A különbség tehát ezen a téren sem meghatározó.)

A végtelen felvevőképességű amerikai piac, ahol mindenből csak a legnagyobbra, legkényelmesebbre volt szükség sok-sok évtizeden keresztül, szükségszerűen életre hívta a japán motorkerékpár-gyártók részéről is, hogy oda való kétkerekűeket fejlesszenek. A Honda is piacra dobta hát négyhengeres boxermotorral szerelt túramotorját 1975-ben, a GL1000 Gold Winget. Az akkor még idomzat nélküli gép nem gyors, de folyamatos fejlődésbe kezdett, hogy egyre több és több vásárlót hódítson magának. 1980-ban immáron idomokkal felvértezve, 1100 köbcentiméteres erőforrással folytatta pályáját, majd 1984-ben 1200-asra nőtt a négyhengeres. Négy évvel később a hengerek száma hatra gyarapodott, a lökettérfogat pedig 1500-ra, és mindez így is maradt egészen 2001-ig, amikor megjelent a máig kapható, 1800 köbcentiméteres óriás-boxer. A felszereltség folyamatosan bővült, hogy a tengerentúli piac egyre magasabb igényeit ki tudja elégíteni: fedélzeti audió-rendszer, sebességtartó-automatika, a közelmúltban pedig immáron légzsák és gyárilag beépített navigációs rendszer is megjelent a színen. A lényeg ugyanaz maradt: selymesen járó erőforrás, és az amerikai kontinens végtelen távolságainak leküzdésére alkalmas felépítésű óriás-túramotor. Ez tehát a Honda Gold Wing előélete röviden. Mivel vitathatatlanul egy legendáról van szó, nagyon vártam a találkozást a híres aranyszárnyassal.

Vár a messzeség

A Gold Wing már álltában is monumentális látvány. Hossza közel fél méterrel haladja meg egy átlagos túramotorét, de egy Smart Fortwonál is nagyobb. Szélességét nem is fejezik ki a puszta milliméterek, hiszen a hatalmas hátsó kofferek, no meg a velük egyező szélességű első idomzat (mindennek méretét a hathengeres boxer méretei szabják meg) miatt az összes térfogat valóban felveti a kérdést: Mi ez? Motor még, vagy már autó? Sokan vélik a giga-plexi láttán, hogy ez bizony közelebb áll az autóhoz, hiszen menetszél sem igen éri a pilótát… A hatalmas méretek azonban mind ugyanazt a célt szolgálják: fáradtságmentesen eljutni minél messzebbre, akár sok csomaggal is. A roppant széles felépítés joggal veti fel a kérdést: ha mégis át kell motoroznunk egy zsúfolt nagyvároson, nem túl nagy-e a fényezett felületek sérülésének a veszélye? A japán mérnökök nagyon okosan oldották meg a feladatot: a legszélesebb pontokat mindenhol a bukócsövek alkotják, így ha valami beakad, az a kemény acélcső lesz. Nem véletlen, hogy a párizsi motortaxik java része ilyen 1800-as monstrum, és nem valamiféle robogó.

A taxiként való alkalmazást támasztja alá a hátsó ülőalkalmatosság is. Szándékosan nem ülést írok, ez ugyanis már fotel: olyan kényelem fogadja az utast, amit máshoz hasonlítani nem lehet. Hatalmas, párnázott ülőlap és háttámla, könyöktámaszok – még a derék szöge is úgy lett megalkotva, hogy hosszú távon is tökéletesen pihentető legyen. Feleségem, akinek viszonylag komoly összehasonlítási alapja van sokféle motor hátsó traktusát illetően, egyetlen kritikával tudta illetni a hátsó ülést: az ultra-komfortos testhelyzet egyedül azt nem teszi lehetővé, hogy kanyarban együtt dőljön a hátul utazó a vezetővel. Így ha keményen toljuk a kétajtós szekrényt egy szerpentinen, és a vezető kicsit „tornázik” a maga foteljében, az utas valamiféle tehetetlen ballasztként ül a trónszékében, és nem tud neki segíteni. Persze ez nem nevezhető súlyos hibának, hiszen a Gold Wing abszolút alkalmatlan a szerpentinen való hajszolásra. Hogy miért?

Kissé elpuhulva

Az egész motorra – mint a hajdani, hajóként ringatózó amerikai autókra – jellemző egyfajta lágyság. Ameddig jó minőségű útburkolaton elegánsan vonulunk, ez hatalmas előny, hiszen olyan kényelmes, luxusszerű eleganciával krúzolhatunk, mint semmi mással. Azonban abban a pillanatban, amikor rissz-rossz aszfaltra tévedünk, azonnal kiütközik, hogy bizony nem ide tervezték a rugós tagokat. A légrugó előfeszítése ugyan fokozatmentesen állítható álló helyzetben, azonban a csillapítása kevéske a motor négy mázsa feletti tömegéhez képest – két személlyel különösen. Az első teleszkópok ilyenkor még jól teszik a dolgukat, a motor hátulja azonban már egy magyar vasúti átjáróban is menthetetlenül felüt. Ilyenkor pedig párnázott fotelek ide vagy oda, a vezető és az utas egyaránt a gerincében érzi az úthibákat – a magasra nőtt motorosok különösen, hiszen az üléshelyzet miatt eleve van egy kis többletfeszültség a 180 centi fölötti pilóták alsó csigolyáiban.

A másik gyengesége a futóműnek a korábban már említett tempós szerpentinezés. Ilyenkor ugyanis – különösen utassal és gyors, váltott ívű kanyarokban – az alulcsillapított rugózó elemek egyszerűen megadják magukat, és egy reménytelen fizikai küzdelem kezdődik a vezető részéről a hatalmas vasdarabbal. Amint egy kicsit visszaveszünk a tempóból, és csak elegánsan végigvonulunk ugyanazon az úton, gyökeresen javul a helyzet. A kétajtós szekrény látványa kívülről éppen olyan demonstratív, és egyből élvezhetővé válik ugyanaz a kanyargós szakasz a fedélzetről is. A széles és alacsony építés miatt a lábtartók úgyis nagyon hamar leérnek, így érdemes csak a fémes hang előttig dönteni a motort. A Gold Wing fő hibája, hogy ha folyamatosan karcoló lábtartóval megyünk, a legkisebb úthibánál még egy kicsit berugózik a futómű, és máris egyszerre ér le kipufogó, bukócső és minden, ami remekül ki is tudja emelni a motort az ívről. No meg ez a fémes hang nem is illik ehhez az elegáns motorhoz!

Egyszóval a legnagyobb Honda futóműve jó minőségű útra termett, és elegáns, mértéktartó kanyargásra – ebben az esetben a legnagyobb elégedettséget és örömet fogja szerezni lovasának és kísérőjének egyaránt. Ami a futómű terén csak dícséretet érdemel, az a Hondától megszokott módon a fékrendszer: olyan szépen használható még kanyarodás közben is – ez viszont a futómű geometriáját is dícséri -, hogy abba lehetetlen belekötni. A fékutat nyilván némileg nyújtja a nagy tömeg, azonban érzésre mindig magabiztosan lassítunk, akár határon fékezve is.

Következzen a csodálatos hathengeres boxermotor!

[ pagebreak ]

Benzines ez egyáltalán, vagy elektromos?

Akármilyen messzire megyünk, a gigantikus boxermotor egyébként nem hagy kétséget affelől, hogy minden helyzetben tökéletes társunk. Lefullasztani gyakorlatilag lehetetlen (a Gold Wing a kuplung kiengedésével gáz nélkül elindul, és ha egy szűk fordulóban a jobb markolat megmozdítása nélkül tapossuk le a fékpedált, még akkor sem nagyon mutatja a legkisebb hajlandóságot a leállásra), már alacsony, akár alapjárati fordulatról is villanymotor-szerűen és elementáris erővel húz. A mindennapi életben alig ezer fölötti (!!!) fordulatszámtól használható, pörgetni nem nagyon kell. Az egyetlen eset, amikor az ember kénytelen szabadon engedni a fordulatszámmérő mutatóját, ha sietősen rombol felfelé egy szerpentinen – ilyenkor nem lő ki elég intenzíven a kanyarokból a giga-hathengeres. Amennyiben a piros mező közelébe hagyjuk felszaladni a mutatót, azonnal nagy kedvvel vág neki a szűk fordulók utáni egyeneseknek is. Azonban közben valahogy érezzük, hogy ez a használati mód megint csak nem a Gold Wing világa. Megteszi a kedvünkért, de közben ő sem érzi igazán jól magát, és tulajdonképpen nem is illik az egész jelenséghez a magas fordulaton ordító boxer. Inkább kényelmesen kell hegynek fölfelé is vonulni, és minden rendben van a motor és a korábban említett futómű háza táján is.

Mindehhez mérten üzemanyag-igénye egészen nevetséges, két személyes és csomagokkal megrakott, esetenként egészen dinamikus túrázás során is megelégszik 5-5.5 liter üzemanyaggal száz kilométerenként. Hosszabb, sietős autópályázás során lehet, hogy feljebb megy, de ilyen körülmények között nem teszteltük le a legnagyobb aranyszárnyast. Országúton és városban motorozva azonban jó 400 kilométer körüli a hatótávja, ráadásul ezt valóban meg is tudjuk tenni megállás nélkül a kényelmes utazómotorral. Így ha menet közben nem is sietünk olyan nagyon, egészen jó utazási átlagsebességeket tudunk elérni vele.

Luxus a köbön

A különféle kiegészítők is majdnem mind megérdemlik a dícséretet. Talán az egyetlen, kicsit megmosolyogtató részlet a hatalmas szélvédő magasságának állíthatósága. Ez ugyanis a mai napig kézzel történik: az idomzat belső felén két kar felemelésével kioldjuk az egész első krómozott maszkot, amely a helyére szorítja az ablakot, majd fel-le ráncigálással beállítjuk a kívánt magasságot, végül újra rögzítjük az idomot. A mai világban már valahogy (különösen ehhez a motorhoz!) nagyon illene egy elektromos szélvédő-állítás. Amúgy a szélvédelem tökéletes, és a korábban általam is lenézett kis szellőző-ablak is remekül funkcionál. Ugyanis mindenkinek a feje fölé kell állítani a szélvédőt – ellenkező esetben komoly turbulens zajokkal kell megküzdeni. A magasra állított ablak esetén azonban tökéletes a csend és a védelem, és nagy melegben is éppen elég friss levegőt kapunk a kis nyíláson keresztül – így be kellett látnom, hogy ez az egység bizony tökéletesen van megalkotva. A Gold Wing egész jelenségéhez a szembefújó szél ugyanis éppen úgy nem illik, mint mondjuk egy tízezren ordító motor.

Ezen kívül azonban minden a leg-leg kategóriát képviseli a motorban. Sehol nem találunk gyárilag beépített navigációt és légzsákot például. Utóbbit ugyan nem próbáltuk ki (szerencsére), előbbit azonban annál inkább. Igazi amerikai piacra tervezett berendezés: végtelenül túl van biztosítva. A jobb oldalidomba épített nagymérteű kezelőgombokkal nagyon könnyen boldogulunk a menüjével – álló helyzetben. Amint megmozdul a motor, már minden gombnyomásra az „Invalid operation”, azaz „Érvénytelen művelet” üzenetet kapjuk válaszként. Amennyiben az igen hosszú nyitóüzenetet (miszerint menet közben rá se nézzünk a képernyőre, csak az útra, mert máskülönben micsoda veszélyben lesz az életünk) nem okézzuk le álló helyzetben, már ezt sem engedi a rendszer a mozgó motoron. Egyedül a térkép felbontását tudjuk változtatni a bal markolat közelében elhelyezett zoom-kapcsolóval. Amúgy a navi 1100 kilométeren keresztül remekül tette a dolgát, pedig egy kissé elavult jó két éves térkép volt feltöltve rá. Ezzel együtt ismerte Érden a házszámunkat, amit a Garmin még ma sem tud…

Említést érdemelnek még a csomagtartók. Az integrált oldalsó és felső dobozok elég össze-vissza alakúak, azonban hatalmas térfogattal rendelkeznek. Holminkat a saját motorunk alukoffereinek belső táskáiba tettük, amik nagy meglepetésemre simán eltűntek a Gold Wing üregeiben. WOW! A dobozokat központi zárral tudjuk reteszelni, és indulás előtt a központi kijelzőn tájékoztat bennünket a motor, ha véletlenül nem jól zártuk be valamelyiket. Bolondbiztos, mint minden Amerikában!

Tökéletes, de kinek is?

A Gold Winggel való ismeretségem több szakaszra osztható. Budaörsről mentem vele haza Érdre (kemény öt kilométer), és egészen elvarázsolt. Aztán bepakoltunk, és elindultunk egy hosszabb útra. Fehérvárról vissza akartam jönni a GS-ért: az üléspozíció miatt elkezdett fájni a hátam, nem tetszett a futómű puhasága, nagyon zajos volt az akkor még alsó állásba tett plexi (ez a saját hibám volt, nem a magamnak megfelelő pozícióba állítottam). Ez volt pénteken. Szombaton és vasárnap egyre jobban beleszerettem, hétfőn pedig mintha a szívem szakadt volna meg, amikor vissza kellett vinni. Pedig a Gold Wing nem az én motorom. Túl magas vagyok hozzá, és egyáltalán nem az a motorozási stílus illik hozzá, amit én szeretek. Nekem fontos a feszes, de kényelmes futómű, és hogy kanyargós szakaszokon igazán élvezetesen lehessen vadászni az ívekre egy kétkerekűvel. Ezeket a nagy japán mind nem tudja. Mégis, van egy olyan kisugárzása, ami egyre inkább megfogja és magával ragadja az embert, végül pedig teljesen rabul ejti. Ezzel a motorral jó minőségű utakon kell kényelmes tempóban vonulni, elegánsan végigdöntögetni a szerpentines részeken, közben élvezni a luxust, a remek fedélzeti audio-rendszert és a sebességtartó automatikát (ezekről nem ejtettünk külön szót, de mind tökéletes a maga nemében), egyszóval megjelenni. Ezen a téren ugyanis felülmúlhatatlan és egyedülálló a Honda Gold Wing, aminek a fedélzetére azóta is visszavágyom.

Következzen Eko teljesen szubjektív és egyedi különvéleménye!

[ pagebreak ]

Eko különvéleménye

Mackónak köszönhetően alkalmam nyílt kipróbálni a GoldWinget és meg kell mondanom nagyot csalódtam benne, ugyanis nem azt kaptam amit vártam. Azazhogy de, pont az történt amire számítottam, de eltúlozva. Hasonló élményem volt, mint a legjobb csokoládéval, ami nekem a legrosszabb  volt. Történt ugyanis, hogy felfedeztem, miszerint igen erős összefüggés van számomra a csoki kakaótartalma és az élvezeti értéke között. Sikerült találnom 50, 65 és 70 százalékos kakaótartalmú nassolni valót is. Mondanom sem kell, hogy a 70 százalékos számomra már maga a gyönyör. (Persze az ára is megvan, de ez most mellékes.) Egyszer azonban a kezembe akadt egy olyan tábla, amin nagy felirat hirdette: 99% kakaótartalom. Már az is igen jó érzés volt, amikor elképzeltem, mit fogok majd átélni majszolása közben. Egészen addig, amíg valóban bele nem haraptam… Életem egyik legrosszabb élménye volt. Olyan, mintha egy kanál keserű gyógyszert kellett volna a számba vennem, ráadásul poríze is volt. Pedig sokak szerint a csokoládék királya volt. De nekem akkor is túl sok volt a jóból!

Hasonlóan jártam a Goldwinggel is.. Amikor ugyanis megláttam a motort, nem bírtam ki, és amint csak tehettem egyből rápattantam. Az első, ami feltűnt, hogy milyen könnyen lehet mozgatni. Úgy döntögettem álló helyzetben a lábaim között, mint egy kis hatszázast. Nem mint egy 400 kilogramm körüli monstrumot. Gondoltam, ha ez eldől, nem lesz nehéz felállítani. Gyorsan el indultam hát vele és ekkor leesett, hogy miért volt ez ilyen könnyű! Hiszen ez még nem is az igazi motor volt, hanem egy szimulátor! Egy Goldwing szimulátor! Annak viszont nagyon jó! Olyan grafika tárult elém, amilyet még soha sem láttam! Hihetetlen! Tűéles kontrasztok, gyors reakcióidő a kijelzőn, és nagyon részletgazdag megjelenítés! Szerintem az utcán sétáló emberek szatyrában ott a kólásüvegen a vonalkód! Egyszerűen szuper! Hihetetlen! Le vagyok nyűgözve! Ráadásul bukósisakban még a kijelző szélét sem látni. Bár direkt nem tekergettem a fejem. Nem akartam elrontani az élményt.

Egyébként nem is tudtam, hogy a Honda gyárt szimulátort is a GoldWinghez, de meg lehet érteni. A motor súlya és méretei indokolják a büntetlen hibázás felkínálásának lehetőségét.  Bár biztos jó pár motor árát kell leszurkolni érte, de megéri. Ha lenne egy ilyenem, könnyebb lenne átvészelni a téli hónapokat. Nem kéne a hideg garázsban egy szál felfordított bádogvödrön kuporognom a motorom mellett, felidézve a nyári kanyarvadászat emlékeit. Közben néha bepislantani a ponyva alá, megsimogatni a kedvencemet és várni a tavaszt.

Szóval kéne nekem egy ilyen. Igaz, hogy még az árát se tudom és valószinüleg nem is tudnám megfizetni, de kéne. A hibái ellenére is! Mert hibái azért vannak! Ott van ugye a súly. Érezni lehetett rajta, hogy csak egy burkolat. Nincs benne semmi nehéz. Én mondjuk öntenék bele egy kis betont. És ami még nagyon furcsa, hogy nem fújt rajta a szél. Illetve fújt, de nem szemből és szélnek nem is igazán nevezném. Inkább csak olyan kavargó áramlat, amit a mennyezetről lelógó ventilátorok szoktak csinálni egy negyedosztályú dél-amerikai szálloda szobájában. Ráadásul harmincnál is pont annyira kavargott, mint száz körül. Látszik, hogy nem akarták ventilátorokkal elrontani a vizuális élményt. Pedig kitalálhatnának rá valamit, mert a motorozás szél nélkül olyan, mint a Pamela Anderson smink és mellek nélkül: egyszerűen el se tudjuk képzelni. Aztán például láttam a kijelzőn, hogy egy kátyú közeleg, balga módon bele is mentem, de a „motor” nem döccent. Mozgás az volt valamilyen, de nem nevezném döccenésnek. Inkább csak valahogy bután próbálta lekövetni ami a kijelzőn megjelent. Ráadásul teljesen mindegy volt, hogy hanyadikban gyorsítottam. Ugyanúgy mozgott a sebbésségmérő felfelé másodikban is, mint ötödikben. A gyorsulást meg ugye nem nagyon éreztem.  Szóval lenne még csiszolni való a szoftveren. Miután ezeket felfedeztem, még egy picit kiörömködtem magam, megnyomtam egy pár gombot (van rajta jó sok) de hamar eluntam magam és kíváncsi voltam, milyen az igazi.

Mondtam is Mackónak, hogy most már lássuk az új Goldwinget! Mire ő – a legnagyobb megdöbbenésemre – azt felelte:

– Ez az!

Elég furcsa képet vághattam, mert még hozzátette:

– Tényleg!

Először nem hittem neki, de aztán miután körülnéztem és láttam, hogy máshol vagyok, mint amikor felültem rá, kezdett gyanússá válni a dolog. Sőt, hirtelen belém hasított a felismerés: Úr Isten! Én igazából közlekedtem?! Közúton? Mégsem szimulátor? És mi van ha félúton eszembe jut kipróbálni, hogy milyen mondjuk elesni vele? Vagy ha kíváncsi lettem volna, hogy milyen százzal áthajtani egy kirakatüvegen?? Miért nincs ezen egy matrica a hülye amcsiknak, meg nekem: „Warning! This is not a simulator! All you see is reality!” Lehet, hogy azok ott a nagy víz másik oldalán nem is olyan hülyék, vagy csak nem láttak még igazi motort, ami nem csak suhan és hintázik?

Aztán megint a kétkedés lett rajtam úrrá: de akkor miért nincs rajta szél? És miért nem éreztem sem az úthibákat, sem a súlyát úgy ahogy egy ekkora motoron elvárnám?? Mire Mackó:

– Mert ez egy Goldwing. Ez ilyen…

Ezek után leültem egy picit emészteni a történteket és arra a megállapításra jutottam, hogy  ez a valami  szimulátornak a legjobb, amit valaha ember készített. Sok mindenre hajlandó lennék érte! De motornak csak akkor kéne, ha állna már vagy öt másik a garázsban. Ugyanis A-ból B-be eljutni nagyon jó vele, de én nem azért motorozom, hogy ott lehessek valahol, hanem hogy amíg odáig eljutok átélhessem azt amit csak egy motor nyújthat. Ez a böszme valami pedig pont a motorozás lényegét nem adja vissza. Nem érezzük az utat, egyesek szerint nem ázunk el rajta, csak suhanunk, mit egy légpárnás üveggömb belsejében. Szóval ha választanom kéne, hogy Pamela 3D-ben, vagy inkább az otthoni, nem gondolkodnék sokáig. Igaz ugyan, hogy annak, aki otthon van nincs olyan tökéletes alakja, és nem is tudom rávenni mindig mindenre, valamint törődni is kell vele, nem lehet csak úgy ki-be kapcsolni sem, de pont ez az amitől azt gondolom: ez maga az őszinte valóság, ez az igazi!

Persze, ettől még lehet nagyon érdekes Pamela 3D-ben..

A műszaki adatokkal folytatjuk!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Talán most van aki azt gondolja, hogy a fenti bevezetőt valamiféle cinizmusból írtam, pedig ez egyáltalán nincs így. Olyan léptékű volumengyártó, mint a Honda még sosem jött elő ennyire merészen a kis motorépítő műhelyek formamegoldásait idéző kétkerekűvel, mint amit a VT1300CX esetében látunk. Az, hogy a CX könnyen nézhető átépített motornak, semmiképp sem hátrány, hanem egyértelműen előny. Sőt, maga cél elérését jelenti, ha a Honda mint hatalmas gyár, „csak” a mögöttes technika és minőség garanciáját jelenti, a megjelenést pedig egy inkább művészetből, mint gépészetből élő motorépítő műhely munkájának vélhetjük. 

Alig hittük

Individuum

A hátsó futóművön változtattak a 2008-as kémfotókhoz képest, de a cél megmaradt, azaz merev felépítésűnek kell látszódnia, pedig nem az. Ez sikerült, de aminek tényleg lehet örülni, hogy ezzel együtt kimondottan kényelmes is lett. Ha a budapesti tesztelő azt mondja, hogy kényelmes, akkor valószínűleg a célpiac Egyesült Államok motorosai egyenesen kiválónak fogják nevezni. Az általam próbált 140-150 kilométer/órás sebességig nagyon stabil a motor, bár ennek az ellenkezője lenne furcsa ilyen villaszög esetében. Kanyarodni is jól lehetne vele, mint az alacsony tömegközéppontú chopperekkel általában, persze az azonnal leérő lábtartó hamar elveszi az ember kedvét az irányváltástól. 

Egyszerűen szép, nagyon egyedi megjelenésű ez a motor, és az ember különlegesnek érzi magát a nyergében. Én nem szeretek különösebben szerepelni, így kissé feszélyezve éreztem magam a CX nyergében, de akinek ez kell, az nem fog csalódni, minden pillanatban a reflektorfény közepén lesz ezzel a géppel. Nem utolsó sorban pedig ott van az a tény, hogy mégis csak egy volumengyártó szériamotorjáról van szó, így teljesen legális papírokkal, gazdagságosan, környezetbarát módon, lerobbanástól nem tartva feltűnősködhetünk.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok