1974-ben születtem, így amikor kisgyerek voltam, nyugati motorok nemigen szaladgáltak hazánk útjaink. Óvódás koromban legalább annyira ritka látvány volt egy nagyköbcentis moci, mint egy amerikai autó, ami az elvtársak importján kívül máshogy nem is hiszem, hogy be tudott jutni az országba.

A XIII. kerületben, az akkor Sallai Imre (most Tátra) utcán át vezetett az út az oviba. Két meghatározó élményem van, ami ehhez az útvonalhoz kötődik. Az egyik két Volvo, a másik pedig egy Honda motorkerékpár. De nem akármilyen. Négyhengeres motorja volt, és 260 volt beleírva. Ez akkoriban teljesen felfoghatatlan és behatárolhatatlan dolognak számított, és persze ovis fejjel nem a számadatok miatt rögzült belém, hanem sokkal inkább ahogyan a környezetem beszélt a gépről: „A Majoros Pali Hondája…” Nem tudom ki volt Majoros Pali, talán nem is ember volt, hanem valami mese, valami tünemény, akihez a Sallai Imre utcában parkoló felfoghatatlan gépezet kötődött. Ha felmordult a talán CB900, akkoriban abszolút egyedi hangja, valamelyik felnőtt biztosan nyugtázta a környezetemben, ha máshogy nem, csak úgy maga elé: „Pali beindította a Hondát.”

Szóval tudtam, hogy az a Honda valami fantasztikum, még ha azt akkoriban nem is, hogy pontosan miért. Aztán később Starsky és Hutch kalandjait látva (nem, véletlenül sem a 2004-es mozifilmről beszélek…) kezdtem érteni, hogy miért menő egy amerikai autó és miért menő egy ezres moci.

Amikor átvettem a Yamaha XJR 1300-at Budaörsön, először csak nézegettem, csorgattam a nyálam. Ahogy e sorokat írom, most döbbenek rá, hogy akkor azért igézet meg az XJR látványa, mert nagyon emlékeztetett ovis emlékemre. Kicsit talán olyan volt, mint egy gyermekkori beteljesült álom. Ám most már nem csak érzelmeimmel vonzódtam a szerkezethez, hiszen tudtam, az őserő, amit az 1300 köbcentis léghűtéses motor sejteni engedett, vidám motorozást ígér. Az XJR klasszikus felépítésű motorkerékpár – akárcsak megkopott emlékeimben Majoros Pali Hondája –, másfelől a díszítő elemek, a tankon végigfutó csík, a hátsó lámpa, az amerikai muscle carok, és Starskyék hangulatát idézte fel bennem.

A lábamat átlendítettem a nyereg felett és két dolgot azonnal nyugtáztam magamban. Egyfelől a motor 245 kilogrammos tömegét, ami ebben az esetben egyáltalán nem volt zavaró, csak épp arra elegendő, hogy az XJR egyértelműen tudassa velem, nem valami piperkőc, mindenki által szeretett divatmotor ő, hanem valóban egy karakteres valami, amit meg kell ülni. Tetszett nekem ez, ahogyan az is, amennyire kényelmesnek találtam a bűvös kormány-ülés-lábtartó háromszöget. Tagadhatatlanul in-the-bike érzés, amit én nagyon szeretek.

Az első kilométerek továbbra is a nosztalgikus érzelmekből táplálkozó eufória jegyében teltek. 98 lóerő ma már nem a világ, az XJR motorja eléggé alulra hangolt, így nagy sebességnél, fordulaton nem érződik olyan húde erősnek. Ennek ellenére brutálisnak, dögösnek, és ami nagyon fontos, nagyon könnyen kezelhetőnek éreztem az XJR-t. A léghűtéses motor hangja is lenyűgözött, ez is fokozta bennem az ami muscle carokhoz kötődő sztereotípiámat. A ötsebességes váltó és a jól kezelhető kuplung sem rontotta el az erőmű produkcióját, úgy viselkedett, amire az ember azt mondja: „Ez így rendben van.”

Aztán kimentünk rnie kollégával a Pilisbe kanyarogni és nem tudtam nem észrevenni, hogy igen visszafogottam közlekedek. Óvatosságomat nem indokolta a tömeg, mert annyira azért nem sok a 245 kiló, sokkal inkább az a viselkedés, amit a futómű produkált. Valahogy túl feszesnek érződött, minden úthibát durván lereagált, az útegyenetlenségek kanyarban nagyon kellemetlenné váltak, könnyen pumpált, mocorgott az íven. Nem bíztam benne, és ez rosszul esett. Aztán cseréltünk, rnie ment az XJR-rel, én meg a másik motorral. Némiképp megnyugodtam, hogy nem bennem van a hiba, amikor a következő megállónál a nálam sokkal több versenypályát látott rnie szemlesütve vallotta be, amit éreztem: „Mi tagadás, toltál…”. Tőle ezek nagy szavak voltak.

Az a helyzet, hogy egy olyan motor esetében, amit alapvetően nem pályán használunk, nagyon fontos, hogy miképp viselkedik rossz úton. Az XJR futóműve pályán lehet jó, de rossz úton dinamikusan közeledve sajnos kellemetlen, és ezen az állítási lehetőségek kihasználásával sem lehet jelentősen javítani. Az ember meg egyébként menne vele, mert az erő, a fék, a motor felépítése és egyensúlya abszolút csalogat a túratempónál jóval magasabb utazásra.

Később, amikor erről a témáról beszélgettünk a Yamaha képviselőjével, azt mondta nekünk, hogy „az a mi bajunk, hogy az újfejlesztésű csúcskategóriás motorokhoz vagyunk szokva.” Ez tulajdonképpen igaz, az XJR az Öhlinsek ellenére is retrós felépítésű gép, és ez bizony érződik. Összegezve, mégsem nevezném ezt hibának, inkább azt mondom, hogy ezzel a stílussal ez is együtt jár. Aki ilyen felépítésű motort szeretne, fogadja el, hogy nem fog a lepencei kátyúkban térdig dönteni, és gödrös kanyarok kijáratán elismerően csettinteni: „Ezt is megoldotta helyettem a gép.”

Ettől független az XJR bővelkedik jó tulajdonságokban, amelyeket eddig is soroltam, és ide kívánkozik még a fék is. Azt kell mondanom, az a fék, ami az XJR-en elöl van dobogós helyezést ért el a toplistámon, és csak azért nem használok szuperlatívuszt, mert óvatos vagyok. Nagyon kicsi fékkar erőre is hatalmas lassulással válaszol, a nyomáspontot és a kerék csúszáspontját is kiválóan lehet érezni. Ahogyan ez dukál egy erős és viszonylag nagy tömegű motorkerékpárhoz, nagyon nagy jó pontot kapott ezért.

A fékre pedig szükség van, mert ha nincs kátyú, az ember szívesen engedi el a lovakat. Egyfelől a motor csodálatos hangja, példásan egyenletes nyomatékleadása miatt, másfelől azért, mert sík úton nagyon stabil és megbízható. Szélvédelem nincs, de nem is hiányzik, mivel ennek a motornak az időtlen szépségét nem szabad idomokkal elcsúfítani. Az összképbe a tükrök is tökéletesen beleillenek, jól használhatók, és masszív kialakításuknál fogva nem állítódnak el nagyobb sebességnél sem. Sajnos ezt nem lehet minden motorról elmondani.

[ pagebreak ]

Tapasztalatlanok maradjanak távol

Utassal is próbáltuk, erről mégsem mondanék véleményt, mert nevéhez méltó termetű Mackó kollégával hoztuk el a gépet szakadó esőben, így mindkettőnknek inkább evilági bűneink jártak a fejünkben, nem az ergonómia tesztelése.

Méreteit és tömegét leszámítva városi közlekedésben is partner, bár tapasztalt motorosnak kell lenni ahhoz, hogy az ember önfeledten fickándozzon a sávok között, azért nem egy ötvenes robogóról van szó.

Kinek ajánlható az XJR? Első motornak biztosan nem, ahhoz túl karakteres. Aki ovis álmait szeretné megvalósítani, és megigézi az XJR megjelenése, jobban jár, ha előbb motoros tudását és tapasztalatát fejleszti egy arra alkalmasabb modellen. Aki azonban megalapozottan és tudatosan dönt az XJR mellett, minden bizonnyal nagyon fogja szeretni. Így a cikk írása közben azt kell mondanom, hogy az XJR azon kevés motorok közé tartozik, amelyre ha visszagondolok, hiányzik. Szívesen felülnék még rá az életben, egy nagyon szerethető, nagyon karakteres, „igazi” nagymotor.

Műszaki adatok

Kis magyarázattal kell kezdenem. Miért lenne múltidéző egy olyan robogó, amely a kor követelményeinek mindenben megfelelő, modern technikát kínál vásárlóinak? Nos, a magyarázat saját motoros múltamban keresendő. Valamikor a robogós korszakomban ugyanis nagyon boldog tulajdonosa voltam egy Yamaha Versity 300 nagyrobogónak. Kevesebb, mint egy szezon alatt csaknem ötezer kilométert tettünk meg együtt, és valóban minden szempontból maximálisan elégedett voltam vele. Kényelmes volt akár kettőnknek is, valamint remekül helytállt a budapesti kátyútengeren. Csupán teljesítménye bizonyult kevésnek, amikor elkezdett a túrázás is érdekelni, ezért döntöttünk a cseréje mellett. Azóta sem tudom, jó döntés volt-e…

Amikor megláttam a Yamaha X-Max első képeit, azonnal megdobbant a szívem. Ez a nagyrobogó ugyanis roppantul hasonlatos az én egykori kedvencemhez, amely a mai napig nem értem, miért vallott kudarcot a piacon. Állítólag a formája nem felelt meg az akkori divathullámnak. Ezek szerint azóta változott a divat, hiszen tesztünk hőse akár összetéveszthető is lenne valamikori elődjével. Természetesen csupán külcsínre, hiszen beltartalmát illetően befecskendezős erőforrása miatt valóban modernebb gépezetről beszélünk.

Természetesen fésültek a formaterven Iwatában, a jelleg azonban ugyanaz maradt. Beleszerettem-e ugyanúgy, mint sok évvel ezelőtt?

Robbanékonyság minden téren

Az X-Max mozgatásáról egy 250 köbcentiméteres, 22 lóerős, egyhengeres üzemanyag-befecskendezős erőforrás gondoskodik. A teljesítmény az osztályban teljesen szokásosnak mondható. Amikor ismerőseim megkérdeznek, milyen robogót ajánlok nekik, többnyire ezt a teljesítmény-kategóriát szoktam javasolni. Egy és két személlyel egyaránt elegendő ugyanis arra, hogy könnyen faképnél hagyjuk az autókat, a városi forgalom ritmusát kényelmesen tartsuk, felrobogjunk bármilyen emelkedőn. Ugyanakkor étvágyuk szinte megegyezik a nyolcadliteres rokonságéval, ellenben – csakúgy, mint tömegük – alaposan elmarad a félliteres nagyrobogókétól. Ez utóbbiak véleményem szerint amúgy sem tökéletesek városba: a negyedliteresekkel fürgébben lehet előrejutni a sűrű forgalomban.

Menetteljesítményben az X-Max pontosan azt hozta, amit vártam tőle, és amit fentebb általánosságban leírtam. Teljesen kulturált akusztikai élmény mellett dinamikusan éri el és tartja is a 100-120 közötti tempót, így az agglomerációs munkába járás terén is teljesen megfelel. A városban kényelmesen, a nyélgáz igényét fel sem tételezve gurul el elsőként a lámpától, kevés olyan versenyző-beállítottságú autós akad, aki fel tudja venni vele a versenyt. Fogyasztása ugyanakkor négy liter alatt marad száz kilométerenként, amit jó néhány százhuszonötös nem tud utána csinálni.

Bőséges hely mindenütt

Az X-Max elégséges lábteret kínál a vezetőnek és az utasnak egyaránt. Amennyiben egyedül közlekedünk, az utas lábtartóját be tudjuk hajtani, ami a motor stílusának kétségkívül jót tesz. Kihajtva ugyanakkor sokkal stabilabb és kényelmesebb pozíciót biztosít, mint sok már nagyrobogó idomzatba integrált támasztéka.

A helybőség természetesen nem ér véget ezen a ponton. Hiszen a városi közlekedésben élenjáró nagyrobogók fontos funkciója mindennapos élethez szükséges holmik hurcolása is. Az ülés alatti tágas helyen az X-Max gyomrában sok minden elfér: laptop-táska, esőruha a munkába menet, az ott tartózkodás alatt a sisakunk, kesztyűnk és akár a nyári dzsekink is. Amennyiben nem vagyunk noteszgép-függők, hazafelé egy kisebb bevásárlást is elvégezhetünk.

Amit pedig szeretnénk kézközelben tartani, azt jól el tudjuk helyezni az első idomba integrált kesztyűtartóban: pénztárca, mobil telefon, lakáskulcs mind megtalálja itt a helyét, még ha kicsit zörög is menet közben.

Zörögni pedig sajnos zörög, mert bár a futómű stabilitása, valamint a fékek hatásfoka miatt szó nem érheti a vagány Yamahát – minden szempontból a kategória élvonalába tartozik -, a rugózási komfort nem áll a helyzet magaslatán… Az úthibák sajnos pontosan lekövethetők gerincoszlopunkkal is. Lehet, hogy csak piaci helyet akartak hagyni a marketingesek az ikertestvérnek? Róla később!

A következőkben mindennapi használatot megkönnyítő részletekről és az említett ikertesóról is olvashattok!

[ pagebreak ]

Figyelmes apróságok

Az X-Max minden porcikája arról árulkodik, hogy tervezésekor figyelembe vették a felhasználók igényeit. Maximális dicséret illeti az utas kapaszkodási lehetőségét is. A fogódzók kézre állnak, jól formázottak és kellő vastagságúak. Így valóban kényelmessé válik a nagy méretű és jól párnázott hátsó ülésen utazni – főleg ha a tulajdonos egy hátsó dobozzal még a derekunkat is megtámassza!

Gondoltak azokra is, akik a tolvajok elleni védekezésre egy erős láncot használnak. Ezek általában nem túl vékony szemekből készülnek – éppen a könnyű elvágást megakadályozandó -, ezzel erősen megnehezítve a robogótulajdonosok dolgát. Amikor ugyanis a kis kerék és a becsületes méretű féktárcsa között próbáljuk átpréselni a vaskos láncot, egyrészt nem boldogulunk egykönnyen, másrészt mind nadrágunk térdét, mind saját kezünket könnyen összepiszkoljuk. Az X-Max oldalán egy megfelelő méretű láncrögzítő szemet találunk, amely segítségével könnyen és biztosan rögzíthetjük kedvencünket egy szilárd tárgyhoz. És még a láncot sem tisztelik meg névjegyükkel a kutyusok! :o)

Aki hűvösebb időben is robogóval közlekedne, nagyra fogja értékelni az első idomzat széleinek formázását. Azok ugyanis menet közben alig engednek szelet a vezető kezére. Így remélhetőleg nem lesz szükség a kevéssé elegáns, ám a futárok által kedvelt kézmuffok alkalmazására, elegendő egy jó téli kesztyű viselése. Maga a plexi egyébként nem túl magas – aki teljes szélcsendre vágyik, be kell szerezzen egy emelt szélvédőt. A magam részéről éppen az X-Max gyári állapotát szeretem: a mellkast elég jól védi, a sisakot azonban teljes szélterhelés éri. Így ugyanis esőben sokkal jobban lefújja a menetszél a vízcseppeket fejvédőnk plexijéről.

Mindenképpen ki kell emelnem még egy részletet, amely nem bír jelentőséggel ugyan, nekem azonban nagyon tetszett. A motorblokk oldalán ugyanis egy kis feliratot találunk, amellyel a tudatlan ismerőseink szemében akár komoly csodálatot is kivívhatunk. Íme:

Természetesen az idomzaton levő felirat a valós, és a magányos henger negyedliteres. Talán komolyan senkivel nem tudjuk elhitetni, hogy az ezerkettes szám a hengerűrtartalom. Nekem azonban akkor is jót mosolyogtam rajta, hogy milyen rendszerető módon feltüntette a Yamaha a motorolaj betöltési mennyiségét – mert természetesen erről van szó.

Családfa

Mint korábban említettem, az X-Max rendelkezik egy kvázi-ikertestvérrel: ő az X-City nevet kapta a keresztségben. A két robogó erőátvitele teljesen megegyező, akár még össze is lehet őket téveszteni az első, nagyon felületes pillantásra. Íme:

Az X-City kerekei azonban nagyobbak, üzemanyag-tartálya kisebb, csakúgy, mint ülés alatti tárolóhelye – ez nyilván a nagyobb hátsó kerék velejárója, a lényegesen magasabb üléssel egyetemben. Az elöl-hátul egy-egy collal nagyobb kerekeknek köszönhetően nyilván némileg jobb a menetkomfort, az alacsonyabb pilóták azonban az X-Max nyergéből biztosabb talajfogásra számíthatnak. A teljesen szubjektív szépségről nem is beszélve: nyilván más vevők tetszését nyeri el az elegánsabb X-City és megint másokét a vagányabb, sportosabb és kicsit talán bumfordibb X-Max. Az árcédula biztosan nem segít a döntésben: az X-City 1.498.000 forintos bruttó árával szemben az X-Max 1.518.000-es vételi összege se nem oszt, se nem szoroz. Bevallom, én is bajban lennék, ha választanom kellene! Hiszen tesztünk alanyában sok hibát nem tudtam fellelni, minden további nélkül el tudnám képzelni vele áltagos hétköznapjaimat.

A következő oldalon az X-Max műszaki adati következnek!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok