Nagyon kedves jó barátom és szerzőtársam az Onroadon az ország egyik legnagyobb KTM-hívője, Reiter Zsolt, alias Zsore. Rengeteget motoroztam vele, főleg terepkörülmények között. Ő persze minden ilyen túrára narancsszínű motorjával érkezik – korábban 990 Adventure, néhány éve pedig 950 Super Enduro nyergében. Érdekes módon mégsem próbáltam ki soha a motorjait, így nagyon megörültem a szezon végén hirtelen jött lehetőségnek: ha nagyon rövid időre is, de megízlelhetek egy aktuális KTM 990 Adventure modellt.

Mint a bevezetőben említettem, a mattighofeni gyártó „Ready to Race” szlogennel utcára engedett modelljei nagyon megosztják a kategória iránt érdeklődő motorosok táborát. Az internetes fórumokon is folyamatosan megy a csipkelődés, hogy a másik hárombetűs európai gyártó, vagy a KTM motorjai jobbak-e, illetve melyik miben múlja felül a másikat. Mivel a kék-fehér emblémás konkurens kétkerekűin már igen sok kilométert hagytam a hátam mögött, pláne nagyon felcsigázott az osztrák kalandmotor kipróbálásának lehetősége.

Terepes alkat

Zsore azt vallja, a KTM motorjaihoz hasonló módon terepképes túragépeket senki nem készít a világon. Tehát olyan motort, amellyel a szalonból kigurulva azonnal nekivághatunk szinte bármilyen terepakadálynak, de minden további nélkül felmálházhatjuk és életünk párjával megcélozhatjuk Franciaországot aszfalton. Az elsőben már ránézésre is igaza lehet, hiszen amint szemtől szemben állunk a 990 Adventure-rel, az egész masina egy túragépbe oltott krosszmotor benyomását kelti. 21-es első és 18-as hátsó kerék, elöl kellően keskeny gumival a terepezéshez. Minden rettentően keskeny és célszerű, abszolút mértékig a funkciónak van alárendelve az egész motor. A kormányokon levő kapcsolókból is csak annyit találunk, amivel éppen működtetni tudjuk a motort, illetve a műszeregységet is sikerült a minimalizmus jegyében megalkotni. Amennyiben a túrás vonalban gondolkodunk – a korábbi példa alapján Franciaország a célunk -, mondjuk egy üzemanyagszint-visszajelző műszer azért szerény véleményem szerint nem ártott volna. Persze el lehet motorozni bárhová egy napi kilométerszámláló és a tartalék négy liter fogyasztását visszajelző sárga lámpácska segítségével is, de csak kényelmesebb lenne, ha egy kis skálán a pillanatnyi állapotot is le tudnánk olvasni a fedélzeten levő szénhidrogén mennyiségét illetően.

Amin azonban nem spóroltak a KTM megalkotásakor, azok a funkcióhoz szükséges dolgok. Ezekből elsőre a roppant minőségi kormány, az összes mechanikus kezelőszerv (kuplung, fékek, váltókar) és a futóműelemek tűnnek fel. A rendkívül igényes WP rugóstagok elöl igen combos teleszkópok, hátul pedig egy könnyen és praktikusan állítható előfeszítésű központi egység formájában vannak jelen. Külön dícséret, hogy a terepviszonyok és a terehelés függvényében állítható az első telópár is, azonban ehhez még csavarhúzót sem kell keresnünk a szerszámok között, hiszen kézzel tudjuk elvégezni itt is a személyre szabást.

Ez aztán nekilendül!

A tavalyi modellfrissítéskor a korábban 98 lóerős és 95 Nm forgatónyomatékú ezres V2-es erőforrásba alaposan belenyúltak a mérnökök. Így most két teljesítményszint érhető el, a tesztelt Adventure változatban 106 lóerőt, míg R változatában (róla később még megemlékezünk) 115 lóerőt ad le az erőmű, a nyomaték mindkét esetben kerek 100 Newtométer.

Na de hogy adja le! Minden apró gázhúzásra olyan vehemens agresszivitással érkezik a hátsó kerékre a vékettes ereje, hogy azt eleinte el sem hiszi az ember. Nem akar sietni, nem húz nagy gázokat, kívülről nézve mégis valószínűleg úgy tűnik: ez is állat módon motorozik. Persze nehéz a jobb markolat cibálását abbahagyni, hiszen az ember közben megszakítás nélkül vigyorog a sisakban. A roppant robbanékony erőforrás egyetlen hátránya éppen a gyors gázreakciót kiváltó konstrukció mellékhatása: a végletekig csökkentett tömegű motoralkatrészek miatt nagyon erős a lefulladási hajlama. Amennyiben elinduláskor nem növeljük előbb a fordulatot a kuplung ráengedésénél, hanem csak a megszokott módon nagyjából egy időben tesszük ezt, egy hangos fémes csattanás kíséretében már le is fullad a blokk alattunk. A városi szakaszokon bizony okozott némi problémát a jelenség az első időben – aztán hozzászoktam, hogy már induláskor dinamikusan kell bánni a gázmarkolattal a 990-esen. A menet közbeni lefulladásra (amely állítólag jellemezte a korábbi injektoros LC8-asokat) én a megtett néhány száz kilométer alatt nem találtam semmi hajlandóságot – igaz, a gyár állítása szerint a motorvezérlő elektronika módosításával az új blokkoknál meg is szűnt ez a jelenség.

Sok kritika érte a KTM befecskendezős blokkjait a magas fogyasztás és emiatt az alacsony hatótáv miatt, ami világjáró motor esetében bizony komoly negatívum lehet. Nos, az első tankolásom ideje alatt valóban elég durván bántam a motorral, ekkor 6.2 volt a regisztrált üzemanyagigény 100 kilométerenként. A második szakaszon nagyon igyekeztem némileg visszafogni magam, így 5.6 literes fogyasztást számoltam. Szerintem ezek teljesen korrekt értékek, amelyek kombinálásával elvileg 300 kilométer környéki hatótávot érhetünk el a motorral. Mindenki döntse el, ez elegendő-e, én csak ezért biztosan nem mondanék nemet az osztrák narancsnak!

A második oldalon a futóművel folytatjuk, és kiderül az is, lesz-e KTM-em!

[ pagebreak ]

A Fehér Erő

Térjünk vissza a korábban már emlegetett futóműhöz. A White Power futóműcég által készített felfüggesztés hangolása gyárilag elsősorban a terep-, vagy legfeljebb a vegyes használatot támogatja. Amennyit tudtam offroad körülmények között menni a motorral, az alapján erre semmilyen negatívumot nem tudok mondani. Csak hallomásból tudom, hogy ha nagyon durva helyeken gyötri az ember, még az elöl-hátul 210 milliméteres rugóút sem mindig elég – na de az ilyen irányban gondolkozóknak ott az Adventure R a maga gyenge 265 milliméteren mozgó lábacskáival…

Aszfaltos használat esetén főleg az első felfüggesztés tűnik kicsit puhának. Kanyarban ugyan még stabilan tartja az ívet – a 90/90-21-es első abronccsal eleve illik némi visszafogottságot tanúsítani a szerpentineken -, de egy vészfékezésnél nagyon észnél kell lenni vele. Ha túl hirtelen kapunk a fékhez, a teleszkópok riasztó módon és főleg hosszban képesek összerogyni, igencsak megváltoztatva ezzel a motor irányíthatóságát. Így az erős lassításokat, vészfékezéseket érdemes intenzív hátsó fékezéssel kiegészíteni, sőt azzal kezdeni, az első féket pedig nagyon ügyes progresszív technikával kezelni, hiszen így egészen másképpen viselkedik a futómű is. Amúgy lassításkor a kétcsatornás Bosch blokkolásgátló szépen stabilan teszi a dolgát, és vigyáz ránk. A biztonsági rendszer kikapcsolhatósága ennél a paripánál pedig magától értetődően természetes dolog.

Amit semmi kritika nem érhet, az a felfüggesztés komfortossága. Minden létező úthibát, ami aszfalton előfordulhat, a szó legszorosabb értelmében kivasalnak a hosszú rugóutak és nagy kerekek. Amikor olyan aszfalthullámokon hajtottam át, amelyeket jól ismerek, és amelyek még a túraendúró kategória etalonjának számító bajor tehénkén is tudom, hogy bizony sajnos ütnek egyet, nos azokat mintha kijavította volna valaki időközben. Eltűntek. Majd rájöttem, hogy erről nem a Magyar Aszfalt villámgyors munkatársai tehetnek, csupán a KTM rugózó elemei.

Lesz-e váltás?

Barátaim persze mindjárt édeklődtek: szóba jöhetne-e a BMW R1200GS Adventure helyett számomra a KTM 990 Adventure? Nos, a nemleges válaszom elsődleges oka az, hogy sajnos ez a motor nekem kicsi. Kényelmesen nem tudok felállni rajta, és még az ülés is kicsit összehajtogatott lábbal megy csak. Ezt leszámítva azonban minden tekintetben képes lennék megbarátkozni a narancs veszedelemmel: döbbenetesen jó a blokkja és a futóműve is, megfelelően csomagolható, könnyen vezethető és terepen – ha valami nem jön össze – nagyon könnyen fel is állítható a kis tömegének köszönhetően. Terepképessége minden kétkedőt biztosan meggyőz, számomra például igazi élmény volt, hogy milyen könnyen vezethető a motor akár mélyebb homokban is az első kerék mérete és a csekély tömeg miatt – ahol saját motorom kis sebességnél össze-vissza kóvályog, a 990-es ott is teljesen könnyed és magabiztos.

A felsorolt negatívumok mindegyikére azt mondom, simán beleférne a toleranciaszintembe. A kisebb tank miatti rövidebb hatótáv, az egyszerű műszerfal és az éppen csak elegendő kezelőszerv, az aszfaltos szakaszokra kicsit talán puha futómű mind-mind elfogadható lenne a mindennapi használatra. Az egyetlen személyes és áthidalhatatlan akadály a gép mérete, de ez csak a hozzám hasonlóan 190 körüli embereknek fog fennakadást okozni; 180-185 alatt szerintem senkinek nem. Amúgy pedig ott van az emlegetett R változat, amely Zsore szerint el is feledtetné ezt a gondomat. Arról pedig végképp ne is beszéljünk, hogy saját motorom még nem csereérett, hiszen éppen múlt hétvégén érte el a százezer kilométert. Egy éppen csak bejáratott motort pedig miért cserélnék le?

De egy KTM 990 Adventure R-t, azt azért nagyon szeretnék kipróbálni!!!!!

Következzenek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Az eredeti cikk ide kattintva érhető el.