A városok élhetőbbé tételének egyik eszköze (lenne), hogy az autósokat két kerékre ültessük. Az első motorizált lépcsőfok az 50-es kétütemű robogó, ezeket sima B kategóriás jogosítvánnyal is lehet vezetni, hiszen segédmotoros kerékpárnak számítanak. Azonban aki autó után robogóra szánja magát, ebben a kategóriában könnyen tud nagyot csalódni. A kis ötvenes robeszeket letolják az autók, egy Budapest forgalmú és közlekedési kultúrájú városban kimondottan veszélyes ezekkel küzdeni a túlélésért a külső sáv padkája és a betonkeverő kereke között. A másik nagy baja, hogy hangos és büdös, ami a motorosnak és a környezetnek egyaránt kellemetlen.

 

Stop and Go

Ebbe a kis optimizmussal tehát ígéretesnek nevezhető piacba szállt be a PCX, a Honda legújabb robogója. Ismertetését a Stop and Go funkcióval kezdem, hiszen mint a robogók körében műszaki ritkaság, e tulajdonsága a legérdekesebb. Ezen túlmenően még bőven van beszélni való a PCX-ről, de ezt majd később.

A megoldás lelke az újfejlesztésű szénkefe nélküli AGC indítómotor, amely indítás után generátorként funkcionál. Az eredendően két külön egység összevonásával alkatrészeket és tömeget spóroltak, alacsonyabb súrlódása jótékony hatással van a fogyasztásra is, valamint az indítási zaja is alacsony. Ez utóbbi különösen fontos, hiszen minden indulásnál hallgathatjuk, igaz tulajdonképpen így nincs mit, mert hangtalanul lök egyet a motoron, a következő fordulatot meg már önerejéből teszi az erőforrás.

 

A koncepció egyik hibája szerintem tehát, hogy egy eredendően igen alacsony fogyasztású motorral spórolunk, ami százalékosan hozhat kimutatható eredményt, de abszolút értékben már alig, globálisan meg semmit. A másik, talán még ennél is fontosabb faktor pedig egyszerűen az, hogy a robogó csak a pirosnál áll a városban, mert a dugó nem állítja meg, ellentétben az autóval. Tehát egy autóhoz mérten alig kerül olyan helyzetbe, hogy spórolhasson, hiszen nem áll meg. Ha visszagondolok a robogózásra, nem az rémlik, hogy állok a kiskörúton az IFA mögött és dejó, hogy nem jár a motorom és így minden percben megspórol nekem ötven fillért, hanem az, hogy megyek a sorok között mint az olajozott istennyila. Szóval kicsit olyan ez nekem, mintha mondjuk egy repülőgépbe építenének stop and go-t…

A hab alatti torta

 

Mindezen tulajdonságainak köszönhetően a PCX az első robogó, amire csak úgy felültem motorozgatni, minden különösebb úticél nélkül, és kerültem vele 150 kilométert a Budapest feletti vidéken. Nem azt akarom mondani, hogy ez a robogó valami elképesztően csúcskényelmes lenne, de méretei lehetőségein belül kellemes, és akár hosszabb városközi túrák is beleférnek a használatba. Nyolcvanról még viszonylag dinamikusan gyorsul, így némi bátorsággal gyakorlatilag lehet tartani az országút közlekedési ritmusát. A lassulásról kombinált fékrendszer gondoskodik. A bal karral nem csak a hátsó, de az első féket is fékezzük. Nem kétujjas, de azért tökéletesen megfelel, különösen, ha rásegítünk a jobb kezünkkel is az elsőre.

A képet az ülés alatti hatalmas pakolórekesz teszi teljessé, amely egy sisak behelyezése után is elég nagy kapacitással rendelkezik, valamint az első burkolatban lévő kisebb, ahova kulcsot, pénztárcát, mobiletelefont lehet helyezni.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Szupersport motorral közúton közlekedni pontosan olyan, mintha egy Forma 1-es autóval tennénk ugyanezt. Egy ideig szórakoztató, de aztán több tekintetben is kezd kellemetlenné válni. Napi szinten túl sok az, amit egy ilyen gép a motorozás élményéből nyújt, nem beszélve arról, hogy mennyire nem való mindez közútra. Egyszóval nem célszerű összekeverni a sportmotort, vagy a sportos motor fogalmát a versenymotoréval. 

Megváltozott geometria

Az első métereken feltűnt, hogy igaz a sajtóanyag ígérete: A CBF1000F nagyon könnyen kezelhető, barátságos motorkerékpár. Annak ellenére, hogy kicsivel nehezebb lett mint elődje, nem érződik annak, mert az új váznak is köszönhetően némiképp változott a geometria, és hangoltak a futóművön. Az az igazság, hogy az utóbbi pár év motorjai érezhetően fejlődnek kezelhetőségben, így az új CBF1000 ebben a tekintetben már nem különlegesség, de ez nem von le semmit az érdeméből.

A geometria változása hosszabb lengővillát is jelent. Ez a tulajdonság persze elsősorban nem városi közlekedés során fejti ki jótékony hatásait, hanem tempósabb haladásnál, de erről majd később. Az üléspozíció sportos, épp csak annyit terhelünk a kormányra, amennyi még nem fárasztja a csuklót vagy a derekat. Az ülés egyébként kimondottan kényelmes, ráadásul magassága a 795 milliméteres alapálláshoz viszonyítva 15 milliméterrel növelhető és csökkenthető.

A szélvédelem – ami ennek a kategóriának egy központi kérdése – kétszeresen is példás. Egyfelől kevés olyan motoron ültem, ahol egy ekkora, azaz nem túl nagy plexi ilyen közel tökéletes szélvédelmet nyújtott volna, és ennyire turbulencia-mentes áramlást produkált. Másfelől állítható a magassága, méghozzá szerszám nélkül, egyetlen mozdulattal. Ezt kiváló középútnak érzem a luxus túramotorok kissé túlzó elektromos, illetve más modellek macerás, szerszámot igénylő szélvédőállítása között. Az ember megfogja és egy mozdulattal feljebb húzza, kis gyakorlattal akár még egy piros lámpánál is megtehető.

A CBF1000F egyébként hozza azt, amit a kategóriától el is várható, azaz esőben ha nem állunk meg, nyaktól lefelé a testünk tulajdonképpen száraz marad, és a comb sem lesz vizes. Sajnos a mostani időjárásban volt szerencsém ezt a tulajdonságot többször is lepróbálni… Az utas már nem ennyire szerencsés – már ami az esővédelmet illeti –, ám számára is a kategória engedte kereteken belül kellemes az üléspozíció, és megnyugtató a nagyon masszív, jó fogású hátsó kapaszkodó is. A CBF-et felszerelhetjük dobozokkal is természetesen, amely elengedhetetlen kelléke a hosszabb távú motorozásnak. Számomra remek meglepetés volt, hogy doboz nélkül is tartogat használható méretű pakolóhelyet a CBF, hiszen az ülés alá tekintélyes méretű láncom, és az ülés aljára gumizva még az esőnadrágom is befért.

Kiszámítható erőforrás

Jó kompromisszum

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

A maga korában a Yamaha Teneré legendává vált, hiszen néhány évtizeddel korábban egy közepes lökettérfogatú, mindenen átgázoló tereptúra-motor volt a piac elvárása. Azután teltek az évek, hosszú ideig nem készült ilyen gép a hangvillásoknál, majd 2008-ban megjelent az első, erre a névre keresztelt újkori Yamaha, az XT660Z. Minden tekintetben remek motornak bizonyult, azonban sajnos a piac igényei közben már előrébb jártak egy kevéssel. Hiszen rohanó világunkban mindenből nagyobb és erősebb kell, arról nem is beszélve, hogy a BMW GS-modellcsaládja által harminc év alatt felépített kategória mennyire vonzó a mai motorosok számára. Itt pedig egy hengerrel sajnos nem lehet labdába rúgni, és legalább ezres erőforrást várnak el a kedves felhasználók.

2010-ben hosszas előkészítés (értem ez alatt elsősorban a bevezetés marketing-oldalát) után megérkezett a japán bajorbosszantó, a Super Teneré.

Amikor nézegettük a technikai adatait, sokunkban kételyek merültek fel. Miért nem 21 colos az első kerék, akkor jobb lenne terepen? Miért 261 kiló, nem lesz az nehéz? Azután napokkal ezelőtt elérkezett a pillanat: kaptam egy telefont a Yamaha vezérképviselettől, hogy az országban elsőként egy rövid tesztre átvehetem a Super Tenerét. Nem mondtam nemet…

Szépen, sorban

A motor egyik lelke a soros, kéthengeres erőforrás. Az 1199 köbcentiméteres gépről korábbi cikkünkben megtalálhatóak a technikai részletek, így csupán azok gyakorlati megvalósítására térek ki. A papíron 110 lóerő és 114 newtonméter a mai világban nem tűnik túl soknak, főleg nem a combos saját tömeg mellett. A gyakorlatban azonban meglepően robbanékony a Super Teneré. Az injektortérképet váltogatva (ezt bármikor megtehetjük menet közben is, csupán a gázt kell elzárnunk, és már kapcsolhatunk is a Sport és a Túra mód között) szinte két külön motoron ülünk. Sport üzemmódban egy igazi robbanékony vadállatnak tűnik: elementáris erővel gyorsul ki a kanyarokból, vagy éppen kezd az előzésekbe. Az elektronikus gázkar parancsaira ekkor szinte még az előtt reagál, mint hogy elcsavarjuk a jobb markolatot. (Ez persze nem igaz, azonban érzékelhető késedelem valóban nincs.) Akár egy-, akár két személy tartózkodik a fedélzeten, ilyenkor már közepes gázokra is olyan kirobbanó gyorsulás a válasz, hogy feleségem bizony erősen hiányolta a topcase-t a háta mögül. Az utas ugyanis függőleges háttal, kényelmesen ül (nem előredőlve), így dinamikus kigyorsítások közben erősen kell kapaszkodnia.

Szelíd kezesbáránnyá válik a Teneré, amint T betűre állítjuk a D-mode kapcsolóját. Ilyenkor is dinamikusan halad – tehát nem arra kell gondolni, hogy jártányi ereje sem lesz, éppen úgy tudunk előzni ekkor is -, azonban a teljesítményleadása sokkal lágyabb, finomabb. Normális túrázáshoz, vagy éppen mindennapi közlekedéshez ez sokkal jobban megfelel, én többnyire így jártam vele. Amikor pedig ránk tör a kanyarvadász-ösztön, vagy éppen egy hosszabb kamionsort kell leküzdenünk az országúton, szemvillanás altt újra az agresszív vadállaton ülünk…

Nagyon kíváncsi voltam rá, mindehhez mennyi üzemanyagot igényel a motor (a TDM900 erőforrása annak idején nagyon mértéktartóan viselkedett ebből a szempontból). Mivel a műszerfal tudósít a pillanatnyi (5 másodpercenként frissített) és az átlagfogyasztásról, hamar jött a meglepetés: normál országúti haladáskor jóval öt liter alatt (4,7-4,8 liter per 100 kilométer) fogyaszt a motor. Gyorsan megtankoltam, hogy utánaszámoljak, de nem tévedett. Amikor nagyon siettünk hazafelé, akkor mutatott 7 liter körüli értékeket a műszer – de az már valóban nem volt a normális közúti motorozás kategóriájába sorolható, ráadásul viharos szembeszélben volt szerencsénk megtenni mindezt). Összességében egy hosszabb túrán biztosan elegendő 5 liter körüli 95-ös száz kilométerenként, ami a menetdinamika fényében páratlanul jó eredmény.

A következő oldalon a futómű és a vezetési élményfaktor következik!

[ pagebreak ]

Bődületes futómű

A bajor motorkerékpárokat mindig a futóművük miatt emeljük az egekbe. Amikor valaki kipróbál egy Telelever vagy Duolever első felfüggesztéssel szerelt motort, az fogja meg leginkább, hogy azok a gépek minden körülmények és útviszonyok között tartják a megkezdett ívet. Nem kell küzdeni velük kanyarodás közben, kerülgetni a gödröket és egyéb aszfalthibákat. Be kell vallanom, életem első nem-BMW motorja, amin ugyanezt éreztem, a Super Teneré volt. Az éppen eltalált szélességű és magasságú kormánnyal hihetetlen könnyedén borítható ívre, és azt rezzenéstelenül tartja minden körülmények között. Mivel a tesztútvonalunk a Bakony és a Balaton-felvidék számos alsórendű részét tartalmazta, bőven volt rá lehetőségem, hogy a megkezdett íven levő kátyúkba vagy éppen aszfaltpúpokra-, gyűrődésekre szándékosan rávezessem a Tenerét, hogy vajon mit csinál. A mögöttem jövők is arról számoltak be, amit én éreztem is (azaz éppen hogy nem éreztem): a nagy XTZ rezzenéstelenül tartotta az ívet minden esetben.

Az első 43 milliméter belsőcső-átmérőjű teleszkópokat minden paraméterükben, a hátsó központi rugóstagot előfeszítésében és húzófokozati csillapításában tudjuk állítani. Ebből én a hátsót tekertem fel a legnagyobb terhelésű helyzetbe, ugyanis a teszt első felében motoroztunk két személlyel. Azután így is maradt, és teljesen megfelelt mind komfort, mind úttartás szempontjából minden igényemnek egyedül is. Lehet, hogy egy 55 kilós motorosnak kicsit kemény lett volna, de én ennél szerencsére egy árnyalattal erősebben mozdítom jobbra a mérleg nyelvét.

A kombinált fékrendszerbe sem nagyon tudok belekötni. Az kézi fékkar (normál esetben első fék) a Super Teneré fedélzetén mindkét kereket lassítja, mégpedig azok pillanatnyi terhelését vizsgálva osztja el a fékerőt az első és hátsó között. A lábfék ugyanakkor kizárólag a hátsó fékdugattyúkat préseli az ott található egyetlen tárcsára – tehát inkább a terepes igénybevétel, vagy szűk manőverek esetén kell igénybe vennünk. A blokkolásgátló ugyan nem kikapcsolható, ugyanakkor más rendszer szerint szabályoz annak függvényében, mit működtetünk. A teljes fékrendszer használatakor nagyon szigorúan és gyorsan avatkozik közbe, míg csak a hátsót taposva sokkal hosszabb intervallumokkal szabályoz. Ilyenkor lehát éppen csak felold egy-egy pillanatra, hogy ne essünk el, de hagy annyit csúszni a keréken, hogy murvás úton is jól meg tudjunk állni. A magam részéről jobban örülnék, ha a kipörgésgátlóval együtt teljesen kikapcsolható lenne – hogy igazi terepen mennyire használható ez a rendszer, csak későbbi, hosszabb tesztünknél fogom tudni pontosan megállapítani.

Mint ahogy a kipörgésgátló valódi hasznát is. Ennek ugye három állása van: a TCS1 teljes védelmet nyújt (ilyenkor csírájában elfojt minden kipörgési szándékot a rendszer), a TCS2 részleges megforgást enged (ez kell elméletileg a terephasználathoz), a TCS OFF pedig egyértelmű: inaktív az egész rendszer. A teszt rövidsége miatt csak murvás úton tudtam próbálgatni az első két állást: a másodikról el tudom képzelni, hogy kellemesen lehet vele kicsit szigorúbb helyeken is közlekedni, de azért nem hagyja a tapasztalatlan pilótát elesni. A menetvezérlő rendszer valódi terepes kipróbálására szintén a későbbiekben fogunk alaposabban sort keríteni.

Kezesbárány

A motortesztelés egyik sajátossága, hogy számtalan dolgot nem tudunk objektív szemmel vizsgálni. Nem arra gondolok, hogy tetszik-e valamilyen megoldás esztétikailag, hanem a motorkerékpárok egyik legfontosabb tulajdonságára: a vezethetőségre. Hogy menniyre kell megküzdenünk a gépünkkel hosszabb etapokon, vagy éppen rossz úton, az egy túraendúrónál létfontosságú. Hogy a nagy XTZ mennyire stabil a váltakozó útminőségű kanyarokban, illetve hogy nagyon könnyen terelhető be bármilyen ívre, már írtam. Azonban ismét ki kell emelnem, hogy ennek a motornak a legszebb tulajdonsága a hihetetlen könnyedsége, amit sem a számok alapján, sem álltában vizsgálva nem tudunk elképzelni róla. Amikor szűk visszafordítókhoz érünk, úgy dobálhatjunk magunk alatt a 261 kilós vasat, mintha egy legfeljebb kétmázsás, de nagyon eltalált futóművű motoron ülnénk. A teszt első néhány tíz kilométerét feleségemmel együtt a teljesen bedugult Budapesten teljesítettük, mindjárt oldalkofferekkel. A motor kezelhetősége, a szűk manőverek könnyedsége már ekkor is olyan volt, mintha hosszabb ideje ezen a gépen ülnénk. Egyszóval bármilyen körülmények közé kényszerülünk, a Super Teneré nagyon kellemes és könnyed partnerünk lesz.

A kezesség kulcsa egyébként azonnal felfedezhető, amint szemből megvizsgáljuk a motor lelkét. A sorkettes erőforrást ugyanis annyira mélyre rakták a mérnökök, hogy az szinte hihetetlen, és még alatta fut a viszonylag súlyos acél gerincváz is. Az egyéb kiegészítők elhelyezésével (kipufogó bal hátul, akkumulátor jobb oldalt az oldalborítás alatt), is a mély tömegközéppontot, valamint a remek tengelyterhelés-elosztást célozták meg a mérnökök. Mindezek eredménye lehet – a parádés futómű mellett -, hogy ennyire könnyen kezelhető, és minden helyzetben semleges a Super Teneré. Egyre inkább az az egyébként hamis illúzióm alakult ki a tesztkilométerek gyarapodásával, hogy ezzel a motorral bármit meg tudok csinálni!

Ha lapozol, nekiindulunk a nagyvilágnak a Super Tenerével!

[ pagebreak ]

Járjunk világot!

A nagy túraendúrók szegmense elvben a világuazóknak készült. Fontos a kényelem, a pakolhatóság, de a megfelelő szélvédelem éppúgy. Hiszen meg kell tennünk akár napi sokszáz kilométert bármilyen útviszonyok között, akár ketten, a poggyászainkkal együtt. Az XT1200Z ebből a szempontból már illethető némi kritikával. A gyári plexi alsó állásában az én testmagasságomnál olyan turbulenciát gerjesztett, ami egész érdekesen rázni kezdte a sisakomat – 120 körül már nem nagyon láttam az utat. Így hamar megemeltem, ami szerencsére nagyrészt megszüntette ezt a kellemetlenséget. A hozzám hasonlóan megnőtt pilótáknak elérhető gyári magasított szélvédő is, elvileg tehát van megoldás a jelenség orvoslására.

A kényelemmel úgyszintén nincs komoly gond, mind a vezető, mind az utas fejedelmien fér el. Az ülésmagasság stabil talajfogást tesz lehetővé, de az alacsonyabbaknak a nagyon vastag párnázású ülés is tartogat bőségesen tartalékot. A nyereg magassága egyébként egy kis műanyag közdarab állítgatásával vagy kivételével több szintre lőhető be. Az ülés-kormány-lábtartó háromszöge elképesztően jól van eltalálva: sem az alsó csigolyákat, sem a csuklókat a legkisebb mértékben sem terheli, de dinamikus haladáskor sem kell kapaszkodni a kormányba, hogy hanyatt ne essünk. Az utas kapaszkodója is teljesen rendben van, a gyári hátsó dobozzal pedig azt hiszem, még én is szívesen utaznék hátul. Bár így jobban belegondolva, inkább maradok vezetésnél.

Az idei évjáratú First Edition modellcsalád alapfelszereltségének részét képezi a két gyári oldaldoboz. Gálos Csabi barátom, aki nagy utazó hírében áll, erre mondta egyből, hogy „Na ez nekem kicsi lenne!” Valóban, a harminc literes masszív alu dobozok nagy előnye, hogy éppen megegyeznek a kormány szélességével, így városban, kocsik között is normálisan lehet velük közlekedni, azonban egy világ körüli útra lehet hogy elkelne egy kicsit több kapacitás. Nem tudom, a gyár fog-e készíteni a jövőben szélesebb koffereket, ha igen, ez a kérdés is ki lesz pipálva.

A jövő

A teszt eredetileg csak egy gyors ismerkedésnek indult, azután – szégyen, nem szégyen – kisebb fajta szerelem lett belőle. Ezért hoztuk meg a döntést, hogy nem csak az első benyomásaimat, hanem teljes véleményemet írom meg ebben a tesztben. Természetesen a közösen eltöltött idő rövidsége miatt még számos kérdés nyitva maradt. Elsősorban, hogy milyen valóban vegyes útviszonyok mellett a Super Teneré, illetve hogy egy valódi hosszú távú túrán mit nyújt. Annyi kiderült, hogy a Yamaha újdonsága valóban a legkomolyabb kihívója lesz a BMW legendájának, az R1200GS modellnek. Hogy az összecsapásból ki kerül majd ki győztesen (illetve hogy melyik modell mely területen válik be jobban), azt csak egy alapos összehasonlítással fogjuk tudni kideríteni. Így amikor egy hosszabb lélegzetű vizsgálatra megkapjuk a gépet, mindenképpen melléteszünk egy 2010-es GS-t, és akkor úgy aszfalton, mint a nekik való terepviszonyok között alaposan összehasonlítjuk őket. Hogy sokszáz kilométeren milyen a nagy Yamaha, azt pedig a Bike Maraton 24 órás túraversenyén tervezem kipróbálni: ott bő ezer kilométert fogok a nyergében tölteni egyhuzamban.

Mind a két anyag valamikor a nyár folyamán eljut kedves olvasóinkhoz, így reméljük, egyre pontosabb képünk lesz arról, hogy a túraendúrók nagy világversenyének dobogóján mennyire előkelő helyre kerül a Yamaha XT1200Z Super Teneré.

Jöjjenek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Mielőtt a műszaki és menetdinamikai paramétereket, illetve véleményemet megosztanám veletek, kezdjük a Mana 850 alapkoncepciójának bemutatásával, hiszen az meglehetősen egyedi.

Szóval ezekkel a megalapozott kételyekkel a fejemben hunyorogtam a Mille Motor dunakeszi telephelyén kikészített motorra. Ahogy nézegettem, még kicsit bosszankodtam is talán, hogy akutyafáját, milyen jó kiállású motor, hát miért nem lehet normális a belbecs is?! Az olaszok nagyon tudnak formatervet készíteni, ez látszik Manán is. Érdekes apró részletek, amelyek tökéletesen összeillenek, hogy egy harmonikus egésszé tegyék a gépet. Akárhonnan is tekintünk rá.

Ráültem, megnyomtam az indítógombot, felhajtottam a sztendert, megtekertem a gázmarkolatot és nekivágtam a tapasztalatok gyűjtésének. 

Pakolhatóság

Mint mondtam, sokat mentem vele városban, szokásos szaladgálásaimat intézni. Nézzük, hogyan sikerült az egyik fejlesztési célt, a robogók városi használhatóságát, illetve a pakolhatóságot megvalósítani! Most sokan felvonjátok a szemöldökötöket, hogy vajon miről beszélhetek, hiszen a motoron láthatóan nem volt doboz. Doboz bizony nem, de a Mana tankjának helyén egy igen méretes tárolórekesz található. Olyan nagy, hogy a legtöbb bukósisak simán elfér benne, így könnyű belátni, hogy mindenféle izét, meg akár egy kisebb bevásárlás eredményét is simán bele tudjuk pakolni. Nem az egyetlen motor, amelynek az ülés alatt van a tankja, azonban a 90 fokos V motor lehetővé teszi, hogy a légszűrőt, szívócsonkokat, egyebeket lejjebb tegyék, így valóban felszabadul egy használható méretű hely. A motorkerékpár igényességét jól mutatja, hogy a tárolórekesz kárpitozott, kis lámpa világítja meg, 12 voltos aljzatot találunk benne, tetejét kis teleszkóp tartja, nyitása elektromos gombbal történik, amely a kormányon helyezkedik el. Azt gondolom, hogy már ez a pakolóhely önmagában nevezhető forradalminak, de az biztos, hogy megér egy jó nagy pirospontot. 

Lehetetlenség lenne azt várni, hogy a lassú manővereknél fordulékonyság tekintetében jobb legyen, mint egy 12 colos kerékkel szerelt robogó, de ahhoz képest, hogy felépítését tekintve gyakorlatilag egy sport-túra gépről van szó, kiemelkedően jól irányítható szűk helyeken. Már itt érződik, hogy a futóműgeometriát nagyon jól eltalálták az olaszok. A robogókénál nagyobb kerék tehát valamit levesz a szűk fordulók lehetőségéből (fontosnak tartom még egyszer kihangsúlyozni, hogy kiskerekű robogóhoz mérten, nem a hozzá hasonló felépítésű motorokhoz viszonyítva), ám összehasonlíthatatlanul jobb a gyatra útburkolaton. Könnyen és pontosan kezelhető motor, egyfelől remek felépítésének és geometriájának, másfelől az automata váltó reakciójának és működésének is köszönhetően. Tehát időzzünk egy kicsit el ennél a legkülönlegesebb összetevőnél!

[ pagebreak ]

A fokozatmentes váltó

CVT váltóról beszélünk, ami folyamatosan változtatható áttételt jelent. Mechanikai értelemben nincs tehát egyes, kettes satöbbi fokozat, gyorsításkor a motor állandó fordulaton dolgozik, a váltó pedig folyamatosan változtatja az áttételt, hogy a motorkerékpár gyorsuljon. Az áttételt egy elektromechanikus szerkezet mozgatja (nem tisztán mechanikus, mint a robogók esetében), ami azt jelenti, hogy a mindenkori áttételt a vezérlőegység határozza meg, azaz lényegesen szofisztikáltabb a működése, valamint beállítások széles skáláját lehet használni.

Három program érhető el automata módban, a touring (ilyenkor a motor érzéseim szerint nyomaték maximum közelében, inkább alatta üzemel), sport (ilyenkor vélhetően teljesítménycsúcs közelében, tehát magasabb fordulaton), illetve esőfokozat, ami értelemszerűen sok minden, csak nem dinamikus. De esőbe pontosan ez kell.

Beállítható még egy manuális állás is, ilyenkor a szokásos módon tudunk hét diszkrét fokozat között váltani vagy a lábunkkal, vagy a bal kormányszarvon lévő gombokkal. A CVT ilyenkor tehát nem folyamatosan változik, hanem ahogy váltunk, lehetőségei szerint beáll egy-egy előre beprogramozott helyre. Bár nem sok, de ettől még érezhető idő kell a CVT-nek ahhoz, hogy a két külön áttétel között váltson, ez az üzemmód csak kevéssé hasonlít az igazi manuális váltóéhoz. Bolondbiztos (de nem tolakodóan), ami azt jelenti, hogy ha nem váltunk fel, akkor hagyja leszabályzásban vergődni a motort, de ha úgy akarnánk visszaváltani, hogy ennek hatására a motor a megengedett fordulat fölé kerülni, azt nem engedi, csak egy felkiáltó jel jelenik meg a kijelzőn.

Keveset használtam ezt a „manuális” lehetőséget, mert az automata üzemmódok annyira jók, hogy nem éreztem szükségét. Ha sportban van, húz mint a bolond, mindig és készséggel, de a relatíve gyengébb touring beállítás is élénk. Mivel a motor alulra hangolt, a váltónak nem kell különösebben engednie felpörögnie a hajtóművet, a nyomaték azonnal rendelkezésre áll már kis fordulaton is, akár indulásnál, akár már menet közben. Hangja a nagyrobogókéhoz hasonló, ám azokkal ellentétben végig van motorfék-hatás, ha visszaengedjük a gázt. Csak olyan 10-20 kilométer/óra alatti sebességnél old a váltó, ilyenkor már gurul a Mana. 

Mint sportmotor

A szerpentinen sem vall szégyent a Mana, sőt. Annak ellenére, hogy elöl nem állítható a teleszkóp, egy nagyon jó kompromisszumos, sportos haladáshoz még megfelelő keménységű, de nem kényelmetlenül pattogós motort fogunk érezni. Az első nap zsír új hátsógumival hoztam el a Manát, és úgy egyébként szinte mindig szemerkélt kicsi az eső, vízátfolyások, sár, murvacsíkok tarkították az utat, így nem folytattam élethalál harcot a Pilisban, de az világos volt, hogy nem egy „igazi” sporttúra motort utasít háta mögé ebben a tekintetben. Kellemesen és jól kontrollálhatóan dönthető mélyre, a sportos profilú gumi teljes futófelületét kihasználva, magabiztosan lehet vele kimondottan haladós tempóban közlekedni. Némi pumpálást tapasztaltam, de olyan keveset, hogy biztos vagyok abban, hogy a hátsó előfeszítés állításával ez a jelenség eliminálható. Megemlítem még, hogy a CVT váltónak hála, végtelenül jól kontrollálható a kerékre jutó nyomaték a kanyarokban, jobban mint egy hagyományos váltós motornál, ami itt is a kezelhetőség javára írható. Ezek után nem meglepő, hogy a fékre sem lehet panasz. Radiálisan szerelt Brembo négydugattyúsok szorítják a két 320 milliméteres tárcsát. Nagyon erős, kiválóan érezhető nyomásponttal, inkább a szupersport kategóriában találkozni ilyennel, mint a túrában. 

Tényleg forradalmi

Így visszaolvasva meglehetősen ömlengősnek tűnik saját írásom, de ez nem alaptalan. A Mana 850 számomra az első olyan motorkerékpár, ahol első blikkre összeegyeztethetetlen koncepciókat valósítottak meg olymódon, amely egyrészt valóban új dimenzióba emeli a többcélú motor kifejezést, de az Aprilia, mint motorgyártó tervezői potenciálját is bizonyítja. Ebben a tekintetben nem túlzás a forradalmi jelző. A Mana egyszerűen mindenkinek ajánlható, még azoknak is, akiknek súlyos prekoncepcióik vannak az automata váltó és a hagyományos motorkonstrukció házasságáról. Akiknek nincsenek előítéleteik, azok végre azt kapják, amit vártak: egy kényelmes, praktikus, takarékos valóban többcélú motort. Az előítéletekkel bírók pedig legalább próbálják ki, nagyon el fognak csodálkozni. 

[ pagebreak ]

Műszaki táblázat

Egy vallomással kell kezdenem. Egyfelől nagyon könnyű helyzetben vagyok ennek a cikknek a megírásával, hiszen 2006 óta saját BMW R1200GS Adventure motorkerékpárommal közösen megtettem kis híján kilencvenezer kilométert, tehát némi típusismeret rám ragadt a modellel kapcsolatban. Másfelől elfogult rajongói szemmel lehet írni olvasói tesztet, de ez nem az – nekem tehát pártatlannak kell maradnom. Majd a teszt végére érve a kedves olvasó eldönti, a két part között mennyire sikerült megtalálnom az arany középutat.

Egy kis történelem

Amikor egy modellcsalád megteremt egy kategóriát, majd harminc éven keresztül annak etalonja is tud maradni, akkor érdemes röviden áttekinteni, mik lehetnek ennek az okai. 1980-ban jelent meg a BMW R800G/S, amely nem kevesebbet tűzött ki célként, mint egy valóban mindenhol használható motorkerékpár létrehozását – erre utal nevében a Gelände/Strasse rövidítés. A koncepció alapjai, a hosszú élettartamú lég-olajhűtéses boxermotor, a gondozásmentes kardánhajtás, a nagyon masszív futómű és általános felépítés a mai napig változatlanok maradtak. A konstrukció eltaláltságát bizonyította 1981-ben a Párizs-Dakar győzelem, illetve az azóta is töretlen eladási mutatók. Közben a motor technikája folyamatosan fejlődött: az R1100GS-sel megjelent a telelever első futómű, az R1150GS Adventure modellel pedig az igazi kalandormotor, amely nem csupán felépítésével, hanem tekintélyes hatótávjával is a hosszú távú túrákat támogatta. Az ő utódjaként lépett piacra 2006-ban tesztalanyunk első generációja, amely két évvel később egy ráncfelvarráson esett át, idén pedig megkapta a DOHC vezérlésű boxer-blokkot. Nézzük, mit kínál leendő tulajdonosainak a legújabb és legnagyobb GS!

A vadállat

Kezdjük a leglényegesebbel: a blokkal. A tavalyi modellévig gyártott testvéreihez képest ugyanis alapvetően ebben mutat újat az R1200GS Adventure. A többi eltérés az én motoromhoz képest, mint a módosított kormány vagy éppen az elektronikusan állítható futómű mind megjelentek már az előző ráncfelvarráskor.

Na de a blokk valóban megér egy misét, vagy akár többet is! Ugyan megegyezik a „sima” R1200GS hajtóművével, azonban olyan mély benyomást tett rám, hogy mindenképpen beszélnem kell róla. Némileg növekedett a teljesítménye és forgatónyomatéka is, illetve változott a motorvezérlési program. Mindezek eredménye egy nagyságrendekkel pörgősebb blokk, mint a korábbi. A 110 lóerő és a 120 newtonméter nem adja vissza azt az érzést, amit a gáz elcsavarásakor érezhetünk. A motor ugyanis valósággal szomjazza a fordulatot, egészen vadul pörög fel és katapultálja előre a gépet. Ehhez extra segítséget kap a kicsit rövidebbre méretezett áttételezéstől is – hatodikban 300-al forog többet, mint a 2009-es modell. A dinamikai élményt nagyban fokozza a kipufogócsappantyú is, amely a fedélzeten folyamatosan azt az érzést kelti, hogy valamilyen versenyrendszerrel szerelt vason ülünk. A jobb markolat csavargatása iránti kedvünket is fokozza ez a férfias, öblögető hangorkán.

Hihetetlen, de igaz: a csappantyúra azért volt szükség, hogy legszigorúbb zajvédelmi normáknak is megfeleljen a motor. Az elhaladási zaj ugyanis – amelyet ellenőriznek a környezetvédelmi szervezetek – csökkent! A fedélzeten persze ezt nem tudjuk elhinni. A végsebesség, gyorsulás jelentős mértékben nem változott, mint ahogy a fogyasztás sem: 5-6 liter között kényelmesen eltúrázhatunk a motorral, 6-7 liter között már kimondottan sportosan közlekedhetünk, 7 liter fölött pedig vagy nagyon durván büntetünk mindenkit, vagy autópályán megyünk éppen valahova nagyon messzire és éppen sietünk. A gyakorlati hatótáv a változatlan tanknak köszönhetően így 5-600 kilométer közötti. Apropó, tank: az én motoromban már sokszorosan bizonyította a műanyag konstrukció, hogy fittyet hány a legkeményebb fizikai behatásokra is, így bátran ajánlható kemény terepes igénybevételre is.

A következő oldalon a futómű és egyéb apró részletek következnek.

[ pagebreak ]

A kemény terep

Ilyenre nyilván nem vittük a tesztgépet, hiszen ehhez megfelelő gumi is kellett volna, gyárilag pedig aszfaltra optimalizált abroncsokkal szerelik a GS-eket. A saját motorom azonban már sokszorosan bizonyította, hogy szinte mindenhol megállja a helyét. 

A 2008-as modellévtől a GS-ek is elérhetők elektronikusan állítható ESA futóművel. Az RT tesztjében kiveséztük ennek működését, a terephasználat azonban további állítási lehetőségeket kívánt a motoroktól, így a GS rendszere többet tud, mint a kizárólag aszfaltra szánt BMW modelleké. Az egy személy, egy személy csomaggal illetve két személy és a komfortos, átlagos vagy sportos rugózások beállítása itt is lehetséges, azonban választhatjuk a könnyű és a nehéz terep funkciókat is. Ilyenkor a futómű a rugóalapot is állítja, így nő a rugóút (ezzel együtt a hasmagasság is), illetve teljesen más karakterisztika szerint rugózik a motor. Keményre tömörödött, brutálisan hepehupás földutakon próbálgattam a beállítások közti különbségeket: ahol éppen csak átvergődünk a Comfort beállítással (ez a kényelmesre, lágyra hangolt aszfaltos program), ott már a könnyű terep opciójával is gyakorlatilag észrevétlenül suhanunk keresztül. Terephasználat esetén menet közben hangolhatjuk a futóművünket Soft, Normal vagy Hard állásokba – ez alapvetően azt szabályozza, mennyire keményen toljuk terepen. A legkeményebb beállításnál kicsit vesztünk a komfortból, viszont sokkal durvább csapásokat visel el rezzenéstelenül a rugózás. A saját motorom futóművében egy minden ízében állítható Wilbers rendszer van, azonban ha ma vennék GS-t, könnyen lehet hogy a gyári ESA-ra szavaznék. 

Nem minden arany, ami…

Megígértem, hogy nem csak ömlengeni fogok az R1200GS Adventure-ről. Vannak ugyanis részletei, amelyek nem nyerték el tetszésemet. A modell megszületése óta változatlan szélvédő a legnagyobb bajom – olyan turbulenciát kelt ugyanis, amelyeket a 180 centi fölötti motorosok többsége alig képes elviselni. Annak idején a saját motorommal próbálkoztam én is Laminar Lip magasítóval, majd végül egy teljesen egyedileg összefaragott szélvédő hozta meg a megoldást. Akik a bűvös határ alá esnek, azoknak tökéletes a szélvédelem minden szempontból – azonban 175 centitől a vezető lába nem ér le a talajszintre. Így az optimális GS vevő e két érték közé kell hogy essen, vagy hamarosan el fog kezdeni farigcsálni a szélvédővel. 

A másik problémám szintén a testmagasságommal áll összefüggésben. A 2006-2007-es modellek egy 35 milliméteres kormánymagasítóval tökéletes testhelyzetet biztosítanak akár két méteres emberek számára is, hogy állva tereljék kalandmotorjukat a terepszakaszokon. A két éve megváltoztatott, alacsonyabb ívelésű kormány ugyanis az előrebuktatással szinte semmit nem emelkedik, és eleve alacsonyabban is van, mint az előző generációknál. Így a magasra nőtt motorosok megint nincsenek kedvező helyzetben, hiszen csak kicsit rogyasztott lábbal állva motorozhatnak, ami hosszú távon bizony fárasztó. Persze mind a két említett hiba orvosolható utólag, de ezt nyugodtan megtehetnék a gyárban is. 

Minden földi jó

Az R1200GS Adventure ezzel a két tökéletlenségével együtt teljesen, sőt egyedülálló módon alkalmas rá, hogy akár sártekénk megkerülésére is elinduljunk vele. Szükség esetén kikapcsolható blokkolás-és kipörgésgátló, markolatfűtés és kézvédő, egészen komoly bukások esetén is sértetlenséget biztosító védelmi rendszer (bukócső-, szelepfedél- és kartervédő), irgalmatlanul hosszú hatótáv, minden körülmények között elboldoguló futómű, kardánhajtás, kiegészítő fényszórók és teljes kofferrendszer segít minket, akármilyen hosszú úton keressük is a kalandokat. Nem véletlen, hogy talán semmilyen motor nem bukkan fel olyan gyakran a kietlen tájakon, mint ez. Kalandorok, ne kíméljétek!

Következzenek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Régi adósságát törlesztette a Suzuki, amikor a 2010-es modellévre végre bemutatta a kissé elaggott, bár a hobbisták körében máig méltán népszerű DRZ400E enduró utódját: az RMX450Z-t. Mint a neve is jól jelzi, az új gép egyenes ági felmenője az RMZ450 MX versenymotor. Logikus lépés volt a Suzuki részéről, hogy egy már meglévő és bevált alaphoz nyúljanak, majd némi átalakítással ebből faragjanak ütőképes versenyendurót, hiszen ez így sokkal olcsóbb és gyorsabb is, mint a semmiből építkezve kifejleszteni egy vadonatúj technikát. Mivel a lehető legtöbb alkatrész azonos a nagykategóriás krosszgépével, viselkedése és megjelenése is nagyban hasonló ahhoz. De milyen is valójában az RMX450Z?

Jól nézünk mi ki!

A motor kifejezetten mutatós darab! A terepmotorozás bármely ágát űző sporttársaink – legyenek akár más márka hívei – mindannyian elismerésüknek adtak hangot, amikor alaposabban szemügyre vehették a gépet. Igazság szerint semmi különleges nincs rajta, az összkép mégis igen jó benyomást ébreszt a szemlélőben. Rátekintve a kategóriában megszokott képet látjuk. 21 és 18 collos kerekek. Hat litert néhány decivel meghaladó, kis alumínium tank, a gyakorlatilag egyenes vonalvezetésű, keskeny, fekete, mindent bíró kárpittal bevont üléssel.

Óriási has- és ülésmagasság. A blokk elejét és alját hatékonyan védő fekete kis burkolat. Magasra helyezett lábtartók. Jó magasan ívelő első sárvédő, valamint a hasonlóan magasan elhelyezett kurta kis hátsó idom. Szélesen kinyúló, grafit színű, első osztályú Renthal Fatbar kónuszos kormány. Mivel endúróról van szó, kapott az RMX lámpákat is, bár ezek inkább kötelező, mint valóban hatékony fényforrások. Annyit mindenesetre tudnak, amennyire e kategóriában szükség van. Az első, egyébként igazán mutatós kis lámpát magába foglaló maszk mögött helyet kapott egy kétfunkciós tripműszer is. Ezt két szempont szerint használhatjuk: sport módban csak a legszükségesebb infók hívhatóak le, míg a standard módban bővebb kínálatból választhatunk.

Mindez természetesen a rajongók és nem utolsó sorban a muslicák legnagyobb örömére, a mára már Suzuki védjegynek számító harsány citromsárgában. Akad még némi piros és fehér is a palettán, talán ezek is hozzájárulnak némileg a végső, igen harmónikus összhatáshoz. Végső soron tehát mindaz felfedezhető, amely korunk egy élvonalbeli, versenyzésre is szánt endurójának alapvető ismérve kell hogy legyen. Persze, ha az ember kicsit tüzetesebben vizsgálja, hamar megmutatkoznak a részletekben rejlő finomságok.

Mitől döglik a légy?

Az idei modellévű RMZ esetében a Suzuki 8 milliméterrel szélesebbre vette a változó falvastagságú, alumínium vázat. Ettől azt remélték, hogy a motor menettulajdonságai jelentős mértékben javulni fognak. Mivel az RMX az RMZ vázát is megkapta, valószínű (erről nem adtak ki információkat), hogy az endúró is részesült ebből a fejlesztésből. Az RMX egyébként mind teljes hosszában, mind tengelytávját tekintve kissé kurtább lett krosszpályára szánt rokonánál, valamint az első villaszögeik sem azonosak.

Nagyon fontos részlet, az idén már három éve jól működő, KEIHIN FI befecskendezős üzemanyag ellátó rendszer átvétele is az enduróba. Nagy előnye a karburátorossal szemben, hogy kisebb a karbantartási igénye, minden beállítást automatikusan végez a motormenedzsment, és nem utolsó szempont az sem, hogy elvileg finomabban és egyenletesebben látja el üzemanyaggal az erőforrást, mint a karburátor. Igazság szerint én azért egyszer-kétszer zavarba tudtam hozni a rendszert, de ez lehetséges, hogy csak a tesztmotorunk sajátossága volt.

Előfordult, hogy hirtelen kigyorsításkor kettesben ledadogott egy pillanatra, majd fehér füstfelhőt eresztve a hátunk mögé lassan ismét nekilódult… A két vezérműtengely, valamint a szívótraktus kialakítása eltér az RMZ-n megismerttől, hiszen az endúrózás más jellegű motorkarakterisztikát kíván, mint a motokrossz. Az öt sebességfokozat kiosztása is eltérő, bevallom nekem jobban tetszett volna, ha itt hat sebességre osztják. Ehhez a karakterhez véleményem szerint az jobban illene. A váltóval kapcsolatban még el kell mondanom, hogy időnként kissé akadozik és sajnos többször találni üres fokozatot is, mint amennyiszer egyébként keresnénk azt.

A következő oldalon a blokkal folytatjuk!

[ pagebreak ]

Egy hengernek párja nincs!

Visszakanyarodva az erőforráshoz: az viszont tetszett! Nyomatékos, erős, robosztusnak ható szerkezet. Az alapban meglepően halkra sikeredett kipufogóból mégis az endúrós fülének oly kedves, mély basszus dübörög elő, különösen, amikor a nyaka közé csördít az ember. Ezt a hangot egyébként az RMX-ből sokkal kényelmesebben elő tudjuk csalogatni, hiszen testvérével ellentétben az endúrót ellátták elektromos indítási lehetőséggel is. Melegindítási segédletként, hasonlóan az RMZ-hez, helyett kapott a kormány bal oldalán egy kis kar, amelyet működésbe hozva, könnyebben tudjuk életre kelteni a felhevült technikát. Ez igen hasznos és jól működik, több ízben kipróbáltam milyen vele és nélküle. 

A kuplung is az RMZ-ről érkezett. Mechanikus (bowdenes) működtetésű, többtárcsás, olajban futó szerkezet. Találkoztam már finomabbal, de megfelelően tette a dolgát. 

Az egy-egy tárcsába harapó, elöl két-, hátul egy pár dugattyúval operáló fékeket is inkább a megfelelő jelzővel illetném. Ezek egyébként a japán gépeken jól megszokott Nissin márkajelzést viselik. Az első nekem kicsit határozatlan és nyúlós volt, de rá lehet fogni, hogy direkt ilyen, hiszen egy endúró esetében nem igazán előnyös a szupermoto-szerű, ultraharapós rendszer. Egy fékcső-cserével talán éppen ideális fékhatást lehetne elérni.

Feszes combok

A futómű hasonlóan a krosszmodelléhez, ugyancsak a Showától érkezett. Elöl fordított, 47 milliméter belsőcső-átmérőjű villa, hátul pedig a várt, himbás, központi rugóstag teljesít szolgálatot. Ezek az RMZ esetében elöl és hátul is 310 milliméteres rugóutakat tudnak, sajnos az RMX esetében erre nézve nincs megadva semmilyen adat. Annyit lehet tudni, hogy egyértelműen lágyabb hangolásúak, mint a bázismodellé. 

Tesztünk egyik színhelye egy krosszpálya volt, ahol jól ki lehetett próbálni, mennyire határozottan áll alanyunk a lábain. Én lényegesen nagyobb és súlyosabb vagyok, mint amekkora termetre optimalizálják a mérnökök ezeket a motorokat, viszont ezt azzal kompenzálom, hogy maximum csak fele akkorákat tudok ugrani, mint a profi pilóták. Szerencsére a pályán találkoztunk is egyikükkel, aki a világ leghíresebb endúro versenyein, valamint két ízben a Dakaron is jól szerepelt. Emberünk oktatni való ugrásait is zokszó nélkül viselte az RMX450Z. Meglátásom szerint a gyári beállítás az endúrós jellegű szakaszokon jól működött, de a krosszpályán meglehetősen makrancos volt, különösen a kirumplisodott szakaszokon. Itt a hátsó traktus úgy bepattogott, hogy alig győztem visszaterelgetni magam alá. Az eleje jobban szerepelt, de hangsúlyozom, hogy ez nem krosszmotor, hanem endúró, és mint említettem, a neki való szakaszokon nem volt vele semmi bajom. Mellette szól még az is, hogy testvérmodelljéhez hasonlóan minden paraméterét tekintve, széles tartományban állíthatjuk igényeink szerint a futóművet. Igazán ínyencnek kell lenni ahhoz, hogy ne találjuk meg a számunkra leginkább megfelelő beállítást.

Végső benyomások avagy, minden jó ha jó a vége…

Mindent egybevetve igen jó benyomást keltett bennem a motor. A kategória élvonalánál ugyan kissé súlyosabb a maga közel 125 kilójával, ennek ellenére amatőr szinten nem hiszem, hogy bárki beleköthetne. E technika kimotorozásához jóval többre van szükség, mint amennyit egy hozzám hasonló hobbigépész általában fel tud mutatni. Amennyiben pedig profi kézbe kerül a vas, az esetben emberünk a legnagyobb valószínűség szerint azonnal nekilát „testre szabni” a technikát, hiszen nem gondolnám, hogy akár egyetlenegy versenyző is megelégedne egy teljesen széria motorral, legyen bármennyire jó is az. Ezért egy profi szemében csak az a szempont, hogy a motor mennyire jó alap számára ahhoz, hogy egyéni elképzeléséhez, stílusához igazíthassa azt. Meggyőződésem, hogy a Suzuki RMX450Z senkinek nem okoz csalódást, legyen amatőr vagy profi. Modern, helyenként jövőbe mutató technikájával, ehhez mérten rendkívül értékarányos árával tökéletes választás lehet minden nagykategóriás, versenyzésre is alkalmas gépben gondolkodó sportembernek. 

Következnek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

A Honda számos igen sikeres, szinte kultikussá vált modellt adott a motoros társadalomnak. Köztük is méltán az egyik leghíresebb a VFR név. A 750-es előd 1986-ban jelent meg a piacon, új mércét teremtve a sportos testhelyzetű, de mégis hosszú távú túrázást szolgáló konkurensek számára. Az elnyűhetetlen 90 fokos hengerszögű V4-es sok-sok példánya rója évtizedes életkorral és rengeteg százezer kilométeres futásteljesítménnyel ma is az utakat. A modellcsalád a piac igényeinek megfelelően folyamatos megújuláson esett át: 1998-ban érkezett a VFR800, immáron üzemanyag-befecskendezős erőforrással, majd 2002-ben megjelent a V-TEC szelepvezérlés is. Ez utóbbi modellváltozatot volt szerencsém korábban kipróbálni – a mai napig lelkesen gondolok vissza a teszt napjaira.

A VFR800 tehát a maga kategóriájában közel tökéletesnek minősíthető motor. Egyetlen kritikával illethette jogosan a piac: miközben a versenytársak már mind bő literes hengerűrtartalommal készítették a hasonló gépeket, a Hondának csak az elaggott 1100XX szerepelt a kínálatában. Válaszolni kellett tehát a kihívásokra. A mérce azonban nagyon magasan volt, és nem is elsősorban a konkurens modellek, hanem éppen a VFR800 miatt! A japán mérnök persze nem az a fajta, aki nem áll az ilyen kihívások elé, így 2010-re megszületett a Honda VFR1200F.

Szemtől szemben

Az arculat vitathatatlanul VFR-es. Az élek ugyan részben eltűntek, a fej sokkal gömbölydedebb, de ez nyilván az aerodinamika oltárán hozott áldozat. A motor sziluettje, üléspozíciója, vagy éppen az utas kapaszkodója azonban mind hamisítatlanul az elődjére utalnak. Az arányok ugyan némileg megváltoztak: hosszabb, nyújtottabb lett a motor. A hatalmas teljesítmény eredményeként elérhető brutális menetdinamika és nagy sebességek azonban feltétlenül szükségessé tették ezeket a módosításokat. Ami nagyon jól sikerült, az a V4-es elrendezés okos kialakítása (a két hátsó henger került középre egymás mellé) eredményeként elért igen keskeny ülés – így az alacsonyabb pilóták is stabil talajkapcsolatra számíthatnak.

A következő oldalon jön a V4-es ereje!

[ pagebreak ]

Bestiális erő

Ha már szóba került, ejtsünk kicsit több szót a paripa lelkéről, a vadonatúj aggregátról! Az 1237 köbcentiméteres motorról az adatok is sokat mondanak (173 lóerő és 129 newtonméter), mégsem mondanak semmit. Az életben ugyanis nagyon vadállatias tud lenni a nagy VFR! Az alacsony fordulatot ugyan nem kedveli – 3000 alatt vibrál és morog, meg gyorsulni sem nagyon akar –, fölötte azonban tisztességesen megindul. 5500 környékén nyit a második kipufogócső csappantyúja, sportosabb lesz a hang (bár a menetszél-zaj miatt ezt én csak egyesben tudtam élvezni), és egy kicsivel még dinamikusabb a gyorsulás. Sikerült forgalommentes aszfalton kipróbálni az első három fokozat leszabályozási fordulatszámához (10.500) tartozó sebességeket: az egyesnél ez 110, a kettesnél 165, a hármasnál 210 kilométer/óra. A többit nem tudom, esett az eső és elfogyott az aszfalt…

Ami a fenti számoknál is durvább, hogy milyen semmitmondóan szórja ki ezeket a gyorsulásokat magából a motor. Ahhoz ugyanis, hogy brutálisan meginduljunk, egyáltalán nem kell nagy köríves mozdulatokkal cibálnunk a gázt. Szinte alig mozdítunk rajta, és akár kettesben, akár hármasban szempillantás alatt három számjegyű adatot mutat a sebességmérő. Forgalomban így különös önmérséklet kell a VFR1200F vezetéséhez. De megnyugtatok mindenkit: ez lehetséges, úgy a harmadik nap táján már nekem is ment. A fogyasztás mindehhez elfogadható, 6 és 7 liter között alakult – a nem túlságosan bőven mért tankkal így erős 250 kilométerenként kell éltető kőolajszármazékot vételeznünk. Az pedig éppen megfelelő távolság, hogy megpihenjünk kissé.

Kényelem felül és alul

A 800-as modell nagy előnye volt egyrészt a sportossága ellenére hosszú távon is remek üléshelyzet, másrészt a számomra a mai napig etalonnak számító szélvédelem. A VFR800 volt az egyetlen motor eddigi pályafutásom során – a soktucatnyi közül –, amelyen kétszáz feletti tempónál egyenesen tudtam ülni mindenféle turbulenciától és szélzajtól mentesen. Az ezerkettes újdonság e szempontokból majdnem hozza ugyanezt: nem vagyok egy átlagalkat, de semmi bajom nem volt a 340 kilométeres kanyar végén. A sisakot sem rángatja semmilyen légáram: a „két kilóhoz” közeledve sem kellett még a nyakamat sem behúznom. Csak a szélzaj lett valami rettenetes. Amit nem értettem. Azután rájöttem az okára, de csak később mondom el.

A VFR800-zal annak idején mentem közúton lassan és gyorsan, de még versenypályán is. Nagyon tetszett, hogy a futómű mindenhol kiszolgálta az alapvető igényeket. A VFR1200F szerencsére nem romlott ezen a téren sem: az első felfordított teleszkópok és a hátsó központi rugóstag az együtt eltöltött 550 kilométer alatt semmiféle állítást nem igényeltek. Meglepő módon – a 800-asnál is sokkal inkább – komfortos alapbeállítások mellett (tényleg mentünk igazán ócska úton is, és szinte nem akartam elhinni, milyen simán fut a motor) kielégíti a dinamikus haladás támasztotta igényeket is. Két gondja van: egyrészt a kanyarbemeneteknél elég nagy bekormányzási erőre van szükség, szinte le kell birkózni az ívre. Viszont ha már ott van, a kisebb úthullámok, úthibák ellenére is meglehetősen magabiztosan tarja azt. Érezni, hogy kemény munka folyik a rugózó elemekben, de nem kell közbeavatkozni, a gép szépen tartja a megkezdett nyomvonalat. A másik gyenge pontja a szűk visszafordítókban mutatkozik meg, ezeket ugyanis nagyon nem szereti. A kormányelfordulási szög is kicsi, a tengelytáv is hosszú, így értelemszerű a berzenkedés a hajtűk ellen. Ilyenkor már az úthibák is jobban megzavarják, mint a nyújtott íveken. Ez azonban a kategória sajátja, aki ezzel nem tud megbarátkozni, annak nem a sporttúra-gépek között kell keresgélnie.

Na de meg is kell állni, lássuk hát a fékeket!

[ pagebreak ]

Honda-hagyomány

Ha már futómű, akkor essék szó a fékekről is. A rettenetes menetdinamika és a nem csekély tömeg miatt komoly lassító-berendezés szükségeltetik. Elöl van is két 320 milliméteres tárcsánk, oldalanként egy-egy hatdugattyús (!) féknyereggel. Hátul már hagyományos a fékrendszer, ami nem baj, hiszen lassításkor a motor felépítése miatt úgyis döntően előreterhelődik a tömeg. Ennek fényében nem teljesen értem, miért a régen bevált C-CBS fékrendszert alkalmazták a mérnökök. Ennél ugyanis a kézfék az első dugattyúk kétharmadát és a hátsók felét működteti, a lábfék pedig a fennmaradóakat. Így intenzív lassításkor elveszthetjük a lassító-erőnk harmadát, ha elfelejtünk a lábfékre taposni! Számomra rejtély, hogy a szerintem tökéletes C-ABS rendszert miért nem alkalmazta ennél a brutálisan dinamikus országúti sportolónál a Honda. Amúgy a két fék együttes használata esetén minden igényt kielégít a lassulás, és a blokkolásgátló is nagyon szépen teszi a dolgát (valóban igen rövidek a szabályzási impulzusai), tehát igazán nagy baj nincs, csak nem szabad elfeledkezni róla, hogy itt mindig együtt kell használni a két fékünket.

A futóműhöz sorolható még a hosszú távú túrázáshoz ebben a lökettérfogat-kategóriában mindenképpen előnyösnek számító kardánhajtás is. Köztudottan vannak előnyei és hátrányai is: gondoznunk útközben nem kell, ugyanakkor jelentős többletsúlyt jelent a motoron. A VFR teljesítménye azonban könnyedén megbirkózik ezzel, így csupán a jól befújt lánchoz képest jelentkező mechanikai zajokat kell megszokni a pilótának. Igaz, ezek kizárólag városi araszoláskor jelentkeznek, amikor folyton a kuplunggal kell operálnunk az alacsony sebesség miatt. Na de a VFR1200F vadászterülete nem a város, így remélhetőleg egyetlen példány sem ezen a játszótéren fogja leélni élete nagyobbik részét. Az Alpok kanyarparadicsomában pedig csak a jó oldalát érezzük majd a kardánnak.

A zajforrás

Adós vagyok még egy válasszal. Hogy mitől a szélzaj, amikor nincs érzékelhető turbulencia még a legnagyobb sebességnél sem. Ha nem lett volna akkora balszerencsém, hogy a teszt mintegy háromnegyedét szakadó esőben tehetem meg, valószínűleg soha nem jövök rá. Esőben azonban arra lesz figyelmes az ember, hogy egyre sarasabb lesz a műszerfal, a tank, a kormány, de még a plexi belseje is. Az idom elején, a lámpa körül levő belépőnyílások ugyanis valahogy megkavarják a villanyak körüli légáramlatokat, és felrántják a levegőt a vezető irányába. Ennek eredménye a szélzaj, és az aszfalton is rettenetesen összekoszolódó motor, sőt motoros is. Ugyanis előfordult, hogy az ölemben is aprócska kavicsok és murva volt megálláskor – pedig az mind a villanyaknál vándorolt fel. Amikor mindez megszárad, ajánlatos lecsukni a sisakplexit, ugyanis az ekkor már por-homok jellegű szennyeződést az ember arcába fújja ugyanez a légáram. Bosszantó a jelenség, főleg hogy valamilyen apró aerodinamikai hiba lehet csupán az oka – remélem ezt villámgyorsan felfedezik és kijavítják a mérnökök.

Könnyű kiegyezni vele

Összességében tehát egy egészen kellemes motort ismertem meg a nagy VFR személyében. Akik szeretik a sportos üléspozíciójú, de hosszú távú és dinamikus túrákat, nem fognak csalódni benne. Mindehhez partner a brutálisan erős motor, a nagyon jó kompromisszumot jelentő futómű, a kardánhajtás, az összességében teljesen jól működő fékrendszer, de a kényelmes üléspozíció és a gyárilag elérhető kofferek is. Reméljük, 20 év múlva belőle is annyi motor-matuzsálemet látunk majd mindenfelé, mint felmenőiből!

Következnek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Első ránézésre nem sok különbség van a tavalyi és az idei R1200RT között. Hogy hitelesebben vizsgálhassuk a modellfrissítés hatásait, segítségül hívtuk egy kedves jó barátom 2007-es gyártású, bő hatvanezer kilométert futott gépét. Amikor egymás mellé állítottuk őket, csupán apróságokat véltünk felfedezni, amelyeket a gyár ugyan mind jelentős változtatásként kezel, mi azonban nem értettük a jelentőségüket. Egészen, ameddig nem indultunk egy közös hosszabb gurulásra, ahol a motorok cserélgetése közben az összes módosításra fény derült. Menjünk sorban, nézzük, milyen motor is a régi és az új RT!

A boxer-szív

Az összes 2010-es boxermotoros bajor gépet jellemzi a blokk kívülről alig látható – csupán a szelepfedélen észlelhető az eltérés: nem négy, hanem két csavar tartja –, belül azonban annál jelentősebb átalakítása. Megváltozott a vezérlési rendszer, ennek köszönhetően az összes motor erősebb és egy hangyányit rugalmasabb lett. Korábban az R- és RT modellek erősebbek voltak, mint a GS család tagjai. Ez az idei évtől megszűnt. Így az RT-ben is 110 lóerős teljesítmény és 120 newtonméternyi nyomaték áll a vezető rendelkezésére. Ami a tulajdonosok számára némi megtakarítást jelenthet, hogy míg a 2009-es vagy korábbi modellek számára előírás volt a 98-as oktánszámú párlat tankolása, az idei évtől az RT blokkja is megelégszik a normál, azaz 95-ös benzinnel. Egy komoly túramotor éves futásteljesítménye esetén ez pedig akár érzékelhető spórolás is lehet.

A két gép közti eltérés a motorerőt illetően egyébként nem mellbevágó. Éppen csak egy árnyalatnyival húz készségesebben az új változat, kicsit nagyobb kedvvel gyorsul el a kanyarok kijáratánál. Fogyasztása ugyanúgy nagyon kedvező maradt: akár öt liter környékén is lehet élvezeteset motorozni vele, de a dinamika növelése és utassal való közlekedés során sem nagyon kér többet száz kilométerenként, mint hat liter üzemanyag. Csak autópályán, igen nagy tempónál (ha Németország felé vezetne az utunk, ugye…) növekszik meg a fogyasztása. Ami még némi érzékelhető eltérés a két blokk között, hogy az új egy csipetnyivel kevesebb vibrációt juttat a fedélzeten tartózkodók felé, mint elődje.

Még kigyúrtabb combok

A BMW modelljei eddig is híresek voltak arról, hogy nagyon biztos futóművel rendelkeznek. A Telelever rendszerű első felfüggesztés lényege – mint az közismert – az, hogy a mellső kerék rugózó elemei nem a teleszkópokban kaptak helyet (ezek csupán vezetősínként funkcionálnak), hanem egy himbarendszeren elhelyezett központi rugóstag formájában. Ezzel tudták azt biztosítani a mérnökök, hogy a kerék berugózásával sem a tengelytáv-, sem pedig az utánfutás nem változik. Ennek következtében a motor fékezéskor sokkal kisebbet bólint (érzésre legalábbis), illetve nagyságrendekkel javulnak az ívmeneti- és ívtartási tulajdonságai kanyarban. Sokan szidják ezt a rendszert azzal az indokkal, hogy kevés visszajelzést ad az útról. Akik nap mint nap ilyen futóművel közlekednek, azok pedig simán élvezik, hogy a motor kanyarban még változó minőségű aszfalton is mindig marad az eredeti ívén, nem szükséges küzdeni és gépészkedni vele. Mintegy mellékhatásként a kanyar közbeni, akár dinamikus első fékkel történő lassítás hatására alig jelentkezik felállító nyomaték, tehát ilyenkor is sokkal biztonságosabb érzése lesz a vezetőnek – a motorja egy elhibázott íven lassítva sem akar mindenáron a kanyar külső oldala tájékán szétnézni az árokban.

A futómű rendszerében nem történt változás az új modellévre való frissülés során, az elektromosan állítható rugózó elemekben azonban igen. Az ESA rendszer lényege – mint azt már sokszor leírták mindenfelé –, hogy a vezető egy gomb segítségével pillanatok alatt tudja szabályozni a rugós tagok előfeszítését, sőt menet közben a csillapításukat is. Így amikor kényelmes túrázása során szerpentinhez érkezik, azonnal „Sport” állásra válthat, és feszesebb futóművel vadászhat a kanyarokra. Funkcióit tekintve nem is változott sokat a dolog, mégis ESAII-nek, azaz második generációnak hívják mostantól. Miért? Nos, a rugózó elemek belsejében történt a fejlesztés, amelynek köszönhetően nem csupán az előfeszítést és a húzófókozati csillapítást, hanem a nyomófokozati oldalt is szabályozza a rendszer. Ez pedig kanyargós szakaszon igencsak érezhető javulást hozott: a 2010-es modell számottevően pontosabban tartja az íveket, még precízebben fordul a kanyarokban, mint elődje. Pedig annak sem kellett szégyenkeznie soha, sőt még most is veri szinte bármely riválisát ilyen téren.

[ pagebreak ]

Információs szupersztráda

Az RT eddig is a legkomolyabb fedélzeti rendszerrel felszerelt BMW-k egyike volt – bár a világ teljes motorgyártásában sem túlságosan sok kihívója akadt. Hiszen a vezető és utasa menet közben hallgathattak rádiót, vagy magukkal hozott zenei anyagukat is. Nos, némi fejlődés az audiórendszerben is bekövetkezett. Mindenekelőtt megjelent egy kis tekerentyű a vezető bal hüvelykujjánál. Ezt forgatni és balra-jobbra billenteni is lehet, így a kommunikációs rendszer minden része könnyen kezelhető a kormány elengedése nélkül is. Szabályozhatjuk a hangerőt (amely értelemszerűen sebességfüggő, tehát ahogy nő a szélzaj, úgy hangosodik a rádiónk), kereshetjük az adókat, vagy akár barangolhatunk i-Podunk zenei anyagában. Ugyanis a korábbi CD-lejátszó helyén egy csatlakozót találunk, amelyre bármilyen külső forrást csatlakoztathatunk. A lényeg, hogy amennyiben MP3-asunk tárhelyére BMW1…BMW9 könyvtárakban tároljuk a zenei anyagot, azt menet közben, a műszerfalon megjelenített információk segítségével, könnyedén böngészhetjük.

Az audiorendszerénél könnyebben észrevehető változás a kezelőszervek átalakulása. Ezt elég egyszerűen oldották meg a mérnökök: a tavaly bemutatott K1300GT kormányvégeit kapta meg 2010-re az RT is: új gombok, „hagyományos” irányjelző-kapcsoló, és minden egyéb, amit akkor már részleteztünk. Érdekes módon a BMW egyedi kapcsolórendszere azon ritka részei közé tartozott a motoroknak, amelyet állandóan kritizált mindenki. Kivéve, akinek saját bajor kétkerekűje volt – a tulajdonosok ugyanis napok alatt megszokták az egyébként logikus gombokat, és boldogan éltek együtt velük. A gyár mégis engedett a nyomásnak, és a 2009-es K-sorozatot érintő módosítás után az RT is beállt az univerzális indexek sorába. Ezzel együtt a fék- és kuplungfolyadék tartálya is megváltozott – ezekhez talán kár volt nyúlni.

Jelentős újítás történt még a műszerfalon: bár az elrendezés és az információk tömege nem változott, az új műszerek plexi-burkolata sokkal kevésbé tükröződik, mint a korábbi. Ugyanígy sikerült csökkenteni a hatalmas szélvédő plexi tükröződését is – így kevésbé zavar meg a kanyarok belső ívét szemlélve, mint elődje.

Szélcsatornaszökevény

Ha már a giga-szélvédőnél tartunk: az összehasonlítás során egyértelműen kiderült, hogy a modellfrissítést megelőzően az RT nem kevés időt tölthetett az aerodinamikai fejlesztőközpontban. A gyár azt ígéri, hogy mindenütt javul a szélvédelme: jobb a nagy plexi és a különféle kis burkolatok is. Ezt illetően nagyon vegyes kép alakult ki bennünk az összehasonlítás során. Az ugye jól látszik, hogy a szélvédő formája változott. Annyit ki merek jelenteni, hogy a vállak kevesebb szelet kapnak, mint régen. 180 centiméter magas barátom szerint ennek köszönhetően számára érezhetően javult a szélvédelem. Én egy tízessel vagyok magasabb nála, és érdekes módon nekem éppen nagyobb lett a szélzaj az ő 2007-es motorjához képest. Elég volt azonban kicsit behúzni a nyakam a vállaim közé, és máris megszűntek a zavaró turbulenciák.

A plexin kívül számos apró borítóelemen finomítottak. Közülük hatékonyságában számomra kiemelkedik a tükrök fényezett takarólemezének pici éle. Amikor ugyanis elindultunk a túrára, még elég hűvös volt. A régi motoron igencsak érezhető volt, hogy fújja a néhány fokos szellő az ember kézfejét – persze a markolatfűtés sokat segít –, az újon azonban egy fia légáram nem jut el a kesztyűnk felső részére. Az ok – egy pici él a tükör előtt – alig észrevehető, mégis igen jótékony hatású.

Vár a végtelen

Az RT tehát összességében maradt ami volt: az aszfalton túrázó, végtelent kereső motorosok tökéletes társa. Szándékosan hagyom ki a „szinte” szót az előző mondatból: a nagy tank, a csekély fogyasztás, a döbbenetes kényelem (üléspozíció és futómű egyaránt kényeztető úgy a vezető, mint az utas számára), a parádés menetdinamikai jellemzők, a bőséges csomagtér a három gyári dobozban vagy akár a sebességtartó automatika mind-mind azt szolgálja, hogy bárhova eljussunk, ahova csak szeretnénk. Ehhez csak sok szabadidő és bőséges készpénzállomány szükséges – esetleg egy kellően feltöltött bankkártya. Egyrészt a motor megvásárlásához, másrészt az utazás finanszírozásához. Akinek ezek megadatnak, az pedig nagyon fogja élvezni a világot a BMW R1200RT fedélzetéről!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Amikor a 2008-as modell járt nálunk, írásom elején szabadkozásra kényszerültem, hiszen akkor nem tudtunk hatalmas újításokról beszámolni. A mostani, elsősorban az erőforrást és környékét érintő fejlesztések sem rengették meg a világot, ám mindenesetre igen pozitív hatásúak. A fejlesztés tehát már csak kis lépéseket tesz előre, aminek két oka lehet, és minden bizonnyal mindkettő igaz egyszerre.

Az immáron harmincéves konstrukció meglehetősen kiforrott, a vevők elégedettek, az ami működik, ahhoz ne nyúlj alapon közelítenek a bajorok a legendás túraendúróhoz és annak más modellekben is szolgáló erőforrásához. A másik oldalról azonban azt sem szabad elfelejteni, hogy néhány éve már kereng az R1200GS, és azzal együtt a boxermotor, mint erőforrás halálhíre, amely az F800GS megjelenésével hirtelen igen könnyen hihető valósággá formálódott. Lehet (valószínű), hogy a konstrukció kiforrottsága mellett azért sem nyúlnak különösebben hozzá, mert egyszerűen elfekvőben van, nagy jövőt nem jósolnak már neki. Amíg a gyártás profitábilis, addig még készül a motor.

Napestig lehetne pro és kontra sorolni a boxermotor mellett és ellen az érveket, akárcsak bármely másik konstrukció esetében. Ha nem csak ábránd, hanem valamikor középtávon valósággá válik a boxer elhagyása, annak azonban véleményem szerint alapvetően gyártási, fejlesztési, tehát elsősorban gazdasági oldalai lehetnek, mert ez az újrafésült erőforrás semmiképpen sem egy halálba-menő, végnapjait élő aggregátnak tűnik számomra. Tény, hogy ekkora összlökettérfogatot jobb hatásfokkal ki lehet használni négy hengerrel, és a boxer elrendezés járáskultúrájában is elmarad a sornégyesektől, no meg forogni sem szeret annyira. Azonban az individualizmus mellett kapunk egy párját ritkítóan alacsony tömegközéppontot, amely motorkerékpárok esetében nagyon kedvező és minden pillanatban tapintható előny. A két kilógó henger esetében megvalósítható (vagyis elegendő) a lég-olajhűtés, ami biztosabb üzemet és alacsonyabb tömeget jelent. Írom mindezt azért, hogy lássunk tisztán abban az esetben is, ha mindenáron műszaki/praktikai oldalról igyekszünk közelíteni a kérdéshez…

Én a magam részéről drukkolok a boxernek, tartson még ki jó sokáig, azért mert színesebbé teszi a palettát. De amiből sok van, abból nem véletlenül van sok, így a sornégyek és a V2-esek rovására manapság egyre gyakrabban előkerülő sorkettesek mellett minden bizonnyal könnyebb észérveket felhozni.

Tehát nem vagyunk messze az igazságtól, ha azt mondjuk, remek dolog a boxermotor, és kiváló felépítésű jármű az R1200GS, csak egyre nehezebb annyi pénzt elkérni érte, hogy a projekt nyereséges maradjon. A fejlesztések és a tapasztalatok jó része a konvencionálisabb konstrukciókhoz kötődnek, ezért látunk egyre kevesebb extravagáns próbálkozást az egész járműiparban, sajnos. Ha egyszer lekapcsolják az R1200GS gyártósorát, és utódja az F800GS marad, akkor – mint fentebb is írtam – ennek a piaci helyzetnek esett áldozatul, műszaki tartalma nem indokolhatja a döntést. És idekívánkozik még egy faramuci gondolatom. Az F800GS-t egyszerűen jobb motornak érzem a 1200GS-hez képest, gyakorlatilag minden területen. Ám, ha választanom kéne, szemlesütve a boxermotoros unikummal a lábam között távoznék.

Az új erőforrás

E rövid bevezető után lássuk, mennyiben tapasztaltam különbséget a 2010-es R1200GS nyergében a legutóbbi, 2008-as modellhez képest. Elsőként említem azt a nem elhanyagolható tényt, hogy az új GS-nek kimondottan jó lett a hangja. Ezt nem tudtam ilyen nagy lelkendezve leírni az elődről, persze ebben van egy jó adag szubjektivitás is. Az akusztika javulásában nagy szerepe van egy manapság egyre kevésbé szokatlan szelepnek, amelyet elektronika vezérel, és a dob előtt változtatja meg az áramlást, ha egy nagyobb gázt húzunk.

Ennél lényegesen nagyobb módosítás, sőt maga a nagybetűs változás az új modell esetében, hogy a motor felülvezérelt, hengerenként két, lánchajtású vezérműtengellyel felszerelt , négyszelepes konstrukcióvá változott. Ez korábban már bizonyított a BMW HP2 Sportban, hiszen abban alapjaiban ez a motor dolgozik.

Az átalakítás szélesebb, 500 fordulattal feljebb, 8500 fordulat/percig érő használható tartományt, 110 lóerő csúcsteljesítményt, és 6000-en jelentkező 120 newtonméteres maximális nyomatékot hozott.

Ezek pusztán a számok, ám mint mindig, most is fontosabb az élmény. Az élmény pedig nem más, mint egy dögös hangú, robbanékonyan húzó, az elődhöz képest sokkal vidámabban forgó GS. Ha már az élményeknél tartunk meg kell említenem, hogy a végáttételt 2,81:1-ről 2,91:1-re rövidítették, így az új GS még nyomatékosabbnak érződik. Jellemző arra, hogy mennyire az apróságokban rejlik az ördög: ez a néhány százaléknyi motorerő- és áttétel-módosítás elegendő ahhoz, hogy az új GS hajlamos legyen emelgetni az elejét gázról, amit az elődnél nem tapasztaltam.

A kihegyezettebb erőforrás maximális teljesítményét 98-as benzinnel adja le. Alacsonyabb oktánszámú benzinnel sem károsodik a motor, a kopogásszenzor alapján változik a motorvezérlés. Amennyiben 91-es benzinnel szeretnénk üzemelni, egy speciális programot kell a vezérlőbe tölteni. Hogy ez miért nem átkapcsolható, vagy automatikus úton történik, az számomra ismeretlen.

Változatlan értékek

A megújult erőforrás mellett minden más maradt a régiben. A GS továbbra is méreteihez és összlökettérfogatához képest rendkívül könnyű és könnyen kezelhető motor. Az ergonómiához sem nyúltak, egyszerűen azért, mert úgy jó, ahogyan van, igaz a 175 centinél alacsonyabb motorosoknak nem ér le a lábuk. Létezik alacsonyabb ülés és futómű is a probléma orvoslására. Bár még a BMW által is beismerten tévút indexkapcsolót nem váltották le (mert mi más, ha nem beismerés, a régi konstrukció konvencionálisra cserélése az újabb modelleken), a kezelőszervek és minden egyéb a helyén van és remekül működik. A futómű felépítése is maradt a régi természetesen, és hogy miért nem használják elterjedtebben a Telelever felfüggesztést, azt újra és újra nem értem, akárhányszor ilyen első futóművel szerelt BMW-re ülök. Azt hiszem maga a téma megér majd később egy önálló cikket.

Írásainkat általában a „kinek ajánljuk” fejezettel zárjuk. Nos, az R1200GS-t elsősorban természetesen azoknak akik meg tudják fizetni a 4 millió forintos alapárat, és még marad pénzük az extralistáról is válogatni. Ez az ár nem alacsony, ám a kiforrott és egyedi műszaki tartalmat figyelembe véve azt mondhatjuk, hogy olyan motor nem létezik, amellyel közvetlenül összevethető lenne a jelenlegi piacon. Egy fantasztikus, különleges és nem utolsó sorban célszerű felépítésű motorkerékpár, amely már éltében beírta magát a történelemkönyvekbe. Hibát csak akkor találunk benne, ha olyan géppel hasonlítjuk össze, amely specialistája annak a területnek, amelyen multifunkcionalitása miatt a GS is szóba jöhet. Ám ilyen széles tulajdonság-spektrummal azt hiszem más motor nem büszkélkedhet. A GS-sel nem lehet igazán mellélőni, hiszen városban, túrán, földúton is megállja a helyét, sőt kanyargós úton, vagy pályára merészkedve is képes méretei ellenére kellemes perceket szerezni lovasának.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Kezdő újságíróként nem tudtam értékelni a Hondákat, hiányzott belőlük a vadság, a küzdés, az élmény. Akkor még azt akartam, hogy egy motorral küzdeni kelljen a teljesítményért, és ennek az elvárásnak a Hondák egyáltalán nem feleltek meg. Egyszer kölcsönkértem egy 1000RR-t, melyet épp a kollégám tesztelt, egy néhányórás délutáni csapatásra. Budaörsről pár perc alatt leértem Lovasberénybe a 811-esen, majd elindultam Nadap-Velence felé, ami egy viszonylag keskeny út, van benne ugrató, huplik, úthibák, aljas kanyarok, az egyik legszemetebb út, amit ismerek. Forgalom alig, ha mégis, akkor hatalmas teherautó vagy lassú helyi forgalom, viszont az út csak igazán nagy tempónál érdekes. A legtöbb sportmotornál 140 környékén már halálfélelme van ott az embernek, főleg kormány lengéscsillapító nélkül, az akkori R6-ommal ennél nem is mertem gyorsabban menni.

Az 1000RR-rel is kerestem ezt az élményt, a férfias küzdelemét, de az elektronikus lengéscsillapító, utcára verhetetlen futóműnek köszönhetően észre sem vettem, hogy mennyivel megyek, és még mindig semmi. A tempót inkább nem írom le, nem provokálok kommentháborút, de messze meghaladta az R6-os halálfélelmet kiváltósebességét. Bár a Balatonra indultam, Velencénél végül visszamentem Budaörsre, leadtam a Hondát, és csalódottan mentem haza. Elképesztően gyors, mint minden ezres, de nulla érzést váltott ki belőlem. Azóta megtettem pár tízezer kilométert, belekóstoltam a pályázásba, majd a versenyzésbe és öregedtem is pár évet. Az R1 és a GSX-R 1000 után (nem említve az olasz superbike-okat, amikkel csak pályán mentem) valahogy úgy éreztem, hogy többre van szükségem a karakteren túl. A GSX-R ereje, R1 hangja és karaktere lenyűgözött, de egyikkel sem tudtam elképzelni egy huzamos együttélést. Hiányzott belőlük a szolgaság, hogy képesek legyenek a hétköznapi forgalomban is szolgálni. Ezt csak egy Honda tudja, a 600RR-ről már kiderült, hogy erre alkalmas, és azt gondoltam, hogy az ezres ugyanolyan, csak jobban megy. 

Nincs ellenfele

Az 1000RR igazi ellenfele utcai használatnál nekem nem is az ezres konkurencia, hiszen azokhoz nincs ABS, nem jó velük lassan menni, mert kívánják a tempót, a gyorsítást, hanem a 600RR. A világ egyik legjobb sportmotorja, a maga módján nyomatékos is, de azért egy ezres az más tészta. A CBR 1000 RR ABS-re év eleje óta fentem a fogam, de valahogy úgy alakult, hogy csak ősszel tudtam elhozni, amikor hideg az aszfalt, szemerkél az eső, falevelek vannak az úton, és már rég nincs pályanap sem, hogy igazán meg lehessen hajtani. Minden más sportmotorra könnyen nemet mondtam volna, de ez mégiscsak egy Honda, ABS-szes is, nagy baj nem lehet, gondoltam. Szerencsére igazam lett, ezt már az M1-M7 közös bevezetőjén éreztem, nincs támaszkodás, nincs erőlködés, csak suhanás, és nyugalom. Egy másodpercig nem éreztem hiányát az R1 hörgésének vagy a GSX-R sietségének. Mintha egy teljesen más kategóriát képviselne a Honda: a kijelzőn azonos számok látszanak, de sokkal kisebb a menetszél, könnyebben fordul alattam a motor, és valahogy mégis stabilabb.

Bár kompakt építésű járgány, 185 cm-es magasságommal kényelmesen elfértem rajta. Kevés motoron érzem ezt az otthonosságot, amikor úgy tűnik, minden összeáll, eggyé forr az ember a járművel. A friss szerelmet jól érzékeli, hogy a CBR teszt első napján vettem meg két év keresés után álmaim (elérhető) hátsókerekes, sperres kupéját, és gyakorlatilag elő sem vettem egész hétvégén a garázsból, mindenhová a Hondával mentem. A választásom még az időjárás sem indokolta, hiszen 10 fokot csak ritkán mutatott a hőmérő, és amint a fotókról is kiderül, vízzel sem a strandon találkoztunk.

Egész éves sportmotor

A karakter, amire többször hivatkoztam, sokszor nem más, mint egy jármű egyik tulajdonságának erőssége a többiekhez képest, a sportmotoroknál ez jellemzően a blokkal van összefüggésben, és lóerőben, Nm-ben vagy decibelben mérhető. Ha így nézzük, a Honda elég jellegtelen. Alul-felül egyformán húz, a hangja nem kellemetlen, de nem is különösebben egyedi, gázreakciója pedig selymes. A futómű is ehhez hasonló, stabil mindenhol, köszönhetően a kategóriához képest puhább beállításoknak, valamint a zseniális kormány lengéscsillapítónak, ugyanakkor fordulékony, mint semmi más, ami leginkább alacsony súlyának és tömeg központosításának köszönhető.

A fékek ebben a kategóriában természetesen erősek, hiszen 300-ról is meg kell állítaniuk a motort, ugyanakkor mégsem mindegy, hogy milyen visszajelzést adnak, mennyire lineáris az erejük. Nem, sajnos a fék sem karakteres. Szinte észre sem veszi az ember, hogy használja, ráadásul még az alkalmankénti megcsúszás is elmarad, az ABS-nek köszönhetően szinte csak a hosszabb fékútból következtethetünk arra, hogy vizes alattunk a macskakő. Ugyanakkor lassítás közben simán ki lehet kerülni az akadályt, ami közeledik felénk, nincs para a tapadás elvesztése miatt. Összeségében tehát az jön ki, hogy a sokat emlegetett karakter ismeretlen a CBR-nél, elég csak ránézni a busa fejére, mégis legalább annyi érzelmet váltott ki belőlem, mint az R1 hörgése. A titok pedig az, hogy jónak érzem magam rajta. Hiszen az a kanyar gyerekjáték, a spontán egykerekezés kigyorsításkor olyan természetes, mint hogy reggel felkel a nap, csorogni a sorban az autókkal gyerekjáték, nem viszket a tenyerem folyamatosan. Nem tanít meg motorozni, mégis sokkal jobban lehet vele menni, mint egy 600-as nakeddel.

Pár éve még a félelmet kerestem benne, ma a tökéletességet. Az utóbbiban erős. Dani említette a VTR250 tesztben, hogy egy pozitívumot nem tudtam említeni neki, mikor átadtam a kulcsokat, és ez nem a VTR hibája. A CBR után kelletlen, kényelmetlen és pattogós volt, ugyanakkor instabil, és a fék érzésre vazelinnel volt bekenve. Hihetetlennek tűnik, de a CBR sokkal jobb túra és városi motor, mint az erre célra kifejlesztett VTR. És ez nem csak a nyári időszakra vonatkozik. A finomabb kezelhetőség, ABS révén még a nyálkás őszi napokon is biztonságosabb, már persze ha nem kényszerítjük elvetemült dolgokra.

A kényszerítés erős szó, hiszen kínálja a gyorshajtást, pont a tökéletessége miatt észrevétlen vele a szabálysértés. Az egyik nagyobb főúton fél kézzel vezetve csorogtam az autók között bosszúsan, hogy miért mennek 40-el, amikor semmi sem indokolja. Nem mentek, én mentem 120 felett, pedig isten bizony nem gondoltam volna 70-nél többnek. Ez az élmény jópárszor megismétlődött, az M0 Dunakeszi felé eső részén kipróbáltam, hogy mennyi esik jól vele. Viszonyításképpen a KTM SMR-rel 130km/h elég jónak tűnt, a BMW K1300S-nél 140-150 között tűnt normálisnak a haladás, a Honda azonban még erre is rátett egy lapáttal, jobb ha nem is beszélünk róla. A másik két motorral ellentétben azonban nem volt vele kínszenvedés utána 80 körül menni vele, ha ennyivel lehet, ennyivel megyek alapon. Az idei évben sokféle motorral sikerült megint menni, és ha döntenem kéne, hogy melyik motort választanám magamnak utcára, három fő jelöltem lenne a mostani motorom mellett.

A Honda mellett a másik a K1300R és a CB1000R merült fel bennem. A CB1000R a praktikum miatt elveszti a csatát a K1300R ellen, élményben nagyon hasonlóak, ugyanakkor az ár a Honda mellett szól. A K1300R és a CBR 1000 RR csatája döntetlen vereség. Mindkettővel ugyanaz a bajom: ők tökéletesek, a világ nem az. Mindkét motor képes észrevétlenül és biztonságosan gyorsan haladni, ugyanakkor ez legkevésbé sem életbiztosítás hosszabb távon. Mindkét motor után fájt a szívem leadáskor, de mégis azt éreztem, jobb választás a szupermotóm, aminél a 130 már majdnem fájdalmas, így kisebb az esély a 300.000-es csekkekre és a rendőrségi hírekben egy címlapfotóra.

A CBR kapcsán csak egy dolog nem derült ki, hogy pályán mit produkál a többi sportmotor ellen. Ezzel kapcsolatban csak a nemzetközi tesztekre hagyatkozhatok: ABS nélkül köridőben ugyanolyan, sokszor gyorsabb, mint a többiek, de ahogy azoknál, úgy a Hondánál sem a motor lesz a limit. Érzésre azt mondanám, hogy könnyebb lenne vele gyorsan menni, de az ABS-szes verziót nem vinném pályára, ahogy a 600-asnál is csalódás volt, itt sem hiszem, hogy jobban tetszene.

Marad tehát az utca, és közlekedni egyértelműen ez a legjobb választás. Ez egyáltalán nem degradáló, hiszen egy hosszabb motorozásra is csak ezzel indulnék el szívesen, a legjobban a markolatfűtés hiányzott róla, ami sokat elárul képességeiről. Ha ilyenem lenne, ez lenne az első fejlesztésem, a másik pedig az ABS kikapcsolhatósága, hogy pályán is legalább annyira élvezzem, mint a hétköznapokban.  

 [ pagebreak ]

Műszaki táblázat

Valentino Rnie hozta el nekem a tesztmotort, és nem éppen áradozott, amikor a kulcsot a kezembe nyomta. Így kissé megijedtem, hogy tévedés volt részemről, amikor a VTR tesztelésére jelentkeztem két kézzel, de bíztam abban, hogy rnie-nél csak az a gond, hogy melegében ült át a CBR1000RR-ről, ami után könnyen tud csalódássá válni bármilyen motor.

Hogy őszinte legyek, nagy elvárásaim azért nem voltak, valami kis varrógépre gondoltam én is, amit majd udvariasságból nem húzunk le, nehogy nagyarcnak gondoljanak bennünket az olvasók. A meglepetés igazándiból már akkor kezdődött, amikor még csak az ablakom alá gördült a motor, hiszen a 250 köbcentit meghazudtolóan markáns V2-es röfögést hallottam. Aztán amikor ráültem, megint felerősödött bennem az aggodalom, hogy jól bevásároltam magamnak ezzel a tesztmotorral így év végére. Kicsinek tűnt, amolyan játékmotornak, amivel az ember elbiciklizget, ha nincs más.

Aztán elugrottam vele valahova, és minden negatív előítéletem szertefoszlott, ha nem is egy perc alatt, de mire kiértem a Pilisbe, már egyértelműen. Az első ami megdöbbentett, a motor ereje volt. Hétezer alatt normálisan el lehet vele járni, a motorhang ha nem is öblös, de egyértelműen egy potens V2-esé. Ha menni akarunk vele, akkor persze forgatni kell, de 7000 felett megindul, mint a golyó. Ezt úgy kell érteni, hogy városban lehet kimondottan „állatkodva” közlekedni, 100 kilométer/óráig nem hiszem, hogy WRX Impreza alatt labdába rúgna bármilyen autó, ha állóhelyzetből történő gyorsulásról van szó.

A motor 30 lóerős teljesítményének ismeretében lehet, hogy most hitetlenkedve forgatjátok a fejetek, de ne tegyétek. Némiképp magyarázza a dolgot, hogy mindössze 161 kilogrammos motorról van szó, de higgyetek nekem, bőven van benne annyi, ami az élvezetes motorozáshoz szükséges. Én legalábbis élveztem.

Ahogyan a viszonylag gyenge és könnyű motoroknál az lenni szokott, a gyorsulása egy ideig robbanékony, de aztán hirtelen kifogy belőle a szusz. A VTR-nél ez a határpont olyan 110 kilométer/óránál van, onnan még felvánszorog 140-re, behasalva 160 az abszolút maximum. Én ezt menetdinamikát elegendőnek tartom, nem csak viszonylag, hanem abszolút értelemben is, ha közútról beszélünk. A fékekre pontosan illik, ha azt mondom: elegendő ehhez a motorhoz. Nem különösebben jók, de azt hiszem, erre itt nincs is olyan nagy szükség. Rossznak semmiképpen nem nevezhetők. A kuplung hondás sajátossága (más Hondáknál is tapasztaltam), hogy van benne valamiféle rugalmasság. Ha elkezdjük kiengedni, mintha magától zárni akarna, illetve lendületesebb rajtnál ránt. Kiforgatva, gyors váltásoknál ez zavaró. Nem tudom mi a műszaki oka, de nem csak erre a típusra jellemző.

Ha gyenge pontot kell találni, akkor az a futómű, de később majd leírom, hogy miért mégsem az. Bár nem szedtem szét, de a nyakam merem arra tenni, hogy ez a teló nem patronos kialakítású. Ezekre az a jellemző, hogy kis teleszkóp sebességnél (például ha álltában megnyomkodjuk) túl lágynak, érződik, így hajlamos a fékezésnél határozottan bólintani. Hidraulikai okok miatt jellemzője továbbá, hogy hirtelen beütéseknél exponenciálisan felkeményedik, így amikor gyorsan megyünk át egy bumszlin, igencsak fel tud pattanni a motor rajta. Egy darabig arra gondoltam, hogy a kutyafáját, hogy lehet ezt a remek motort egy ilyen telóval elrontani, de aztán rájöttem, hogy mindezt azért érzem így, mert belefeledkezve forgatom már fél órája, kanyarról kanyarra hétezer és leszabályzás között, megyek mint a meszes.

Ám ez a motor nem sportmotort, és senki nem is állította róla soha. Más kérdés, hogy jó egyensúlya, kis tömege, viszonylagos dinamizmusa és klassz hangja miatt az ember könnyen kapja azon magát, hogy gyorsan megy vele. De igazándiból nem erre való, hanem egy nyugis allrounder, azok között is a kisebbek, az olcsóbbak táborából. Ahogyan ezt végiggondoltam, visszaálltam normálisba, és máris nem tűnt olyan hűde rossznak a teleszkóp. Ezt már a tervezéskor tudták, és úgy döntöttek, hogy a potenciális vásárlók jobban fognak örülni az alacsonyabb árnak, mint egy telivér sport telónak. Ez pedig így rendben van.

Viszonylag sokat mentem vele gyorsan is, lassan is, az úton kényelmetlennek nem éreztem. Ez alól kivétel az alsó fertály pozíciója, már az én 176 centiméteres testmagasságommal is eléggé össze van csomagolva az ember lába. Magasabbak nem fogják szeretni emiatt, de az ülés és a kormány pozíciója relaxáló motorozást tesz lehetővé.

Ahogyan egyre jobban megszerettem a VTR-t, a formája is egyre inkább megtetszett. Egyszerű, és szép. Arra gondoltam a Pilisben a fotózás közben, hogy ha az emberben nem lenne benne genetikailag valamiféle megalománia (nem csak a jobbra, de az azon túlra való törekvés) valószínűleg ilyen lenne a sztenderd motor. Mindent tud, ami elvárható: kellemes, dinamikus, élvezetes.

A következő oldalon található a műszaki táblázat.

[ pagebreak ]

Műszaki táblázat