Az átlagos motoros számára ez a kategória az elérhetetlen luxust tükrözi – talán nem is kategóriának érződik, sokkal inkább egy külön kaszt a túragőzösök osztálya. Leginkább idegenkednek tőlük, főleg azok, akik még nem tapasztalták meg az efféle bálnák által nyújtott életérzést. Jómagam is úgy voltam a BMW R1200RT-vel, mint a székely ember a zsiráffal, amikor […]

Első ránézésre nem sok különbség van a tavalyi és az idei R1200RT között. Hogy hitelesebben vizsgálhassuk a modellfrissítés hatásait, segítségül hívtuk egy kedves jó barátom 2007-es gyártású, bő hatvanezer kilométert futott gépét. Amikor egymás mellé állítottuk őket, csupán apróságokat véltünk felfedezni, amelyeket a gyár ugyan mind jelentős változtatásként kezel, mi azonban nem értettük a jelentőségüket. Egészen, ameddig nem indultunk egy közös hosszabb gurulásra, ahol a motorok cserélgetése közben az összes módosításra fény derült. Menjünk sorban, nézzük, milyen motor is a régi és az új RT!

A boxer-szív

Az összes 2010-es boxermotoros bajor gépet jellemzi a blokk kívülről alig látható – csupán a szelepfedélen észlelhető az eltérés: nem négy, hanem két csavar tartja –, belül azonban annál jelentősebb átalakítása. Megváltozott a vezérlési rendszer, ennek köszönhetően az összes motor erősebb és egy hangyányit rugalmasabb lett. Korábban az R- és RT modellek erősebbek voltak, mint a GS család tagjai. Ez az idei évtől megszűnt. Így az RT-ben is 110 lóerős teljesítmény és 120 newtonméternyi nyomaték áll a vezető rendelkezésére. Ami a tulajdonosok számára némi megtakarítást jelenthet, hogy míg a 2009-es vagy korábbi modellek számára előírás volt a 98-as oktánszámú párlat tankolása, az idei évtől az RT blokkja is megelégszik a normál, azaz 95-ös benzinnel. Egy komoly túramotor éves futásteljesítménye esetén ez pedig akár érzékelhető spórolás is lehet.

A két gép közti eltérés a motorerőt illetően egyébként nem mellbevágó. Éppen csak egy árnyalatnyival húz készségesebben az új változat, kicsit nagyobb kedvvel gyorsul el a kanyarok kijáratánál. Fogyasztása ugyanúgy nagyon kedvező maradt: akár öt liter környékén is lehet élvezeteset motorozni vele, de a dinamika növelése és utassal való közlekedés során sem nagyon kér többet száz kilométerenként, mint hat liter üzemanyag. Csak autópályán, igen nagy tempónál (ha Németország felé vezetne az utunk, ugye…) növekszik meg a fogyasztása. Ami még némi érzékelhető eltérés a két blokk között, hogy az új egy csipetnyivel kevesebb vibrációt juttat a fedélzeten tartózkodók felé, mint elődje.

Még kigyúrtabb combok

A BMW modelljei eddig is híresek voltak arról, hogy nagyon biztos futóművel rendelkeznek. A Telelever rendszerű első felfüggesztés lényege – mint az közismert – az, hogy a mellső kerék rugózó elemei nem a teleszkópokban kaptak helyet (ezek csupán vezetősínként funkcionálnak), hanem egy himbarendszeren elhelyezett központi rugóstag formájában. Ezzel tudták azt biztosítani a mérnökök, hogy a kerék berugózásával sem a tengelytáv-, sem pedig az utánfutás nem változik. Ennek következtében a motor fékezéskor sokkal kisebbet bólint (érzésre legalábbis), illetve nagyságrendekkel javulnak az ívmeneti- és ívtartási tulajdonságai kanyarban. Sokan szidják ezt a rendszert azzal az indokkal, hogy kevés visszajelzést ad az útról. Akik nap mint nap ilyen futóművel közlekednek, azok pedig simán élvezik, hogy a motor kanyarban még változó minőségű aszfalton is mindig marad az eredeti ívén, nem szükséges küzdeni és gépészkedni vele. Mintegy mellékhatásként a kanyar közbeni, akár dinamikus első fékkel történő lassítás hatására alig jelentkezik felállító nyomaték, tehát ilyenkor is sokkal biztonságosabb érzése lesz a vezetőnek – a motorja egy elhibázott íven lassítva sem akar mindenáron a kanyar külső oldala tájékán szétnézni az árokban.

A futómű rendszerében nem történt változás az új modellévre való frissülés során, az elektromosan állítható rugózó elemekben azonban igen. Az ESA rendszer lényege – mint azt már sokszor leírták mindenfelé –, hogy a vezető egy gomb segítségével pillanatok alatt tudja szabályozni a rugós tagok előfeszítését, sőt menet közben a csillapításukat is. Így amikor kényelmes túrázása során szerpentinhez érkezik, azonnal „Sport” állásra válthat, és feszesebb futóművel vadászhat a kanyarokra. Funkcióit tekintve nem is változott sokat a dolog, mégis ESAII-nek, azaz második generációnak hívják mostantól. Miért? Nos, a rugózó elemek belsejében történt a fejlesztés, amelynek köszönhetően nem csupán az előfeszítést és a húzófókozati csillapítást, hanem a nyomófokozati oldalt is szabályozza a rendszer. Ez pedig kanyargós szakaszon igencsak érezhető javulást hozott: a 2010-es modell számottevően pontosabban tartja az íveket, még precízebben fordul a kanyarokban, mint elődje. Pedig annak sem kellett szégyenkeznie soha, sőt még most is veri szinte bármely riválisát ilyen téren.

[ pagebreak ]

Információs szupersztráda

Az RT eddig is a legkomolyabb fedélzeti rendszerrel felszerelt BMW-k egyike volt – bár a világ teljes motorgyártásában sem túlságosan sok kihívója akadt. Hiszen a vezető és utasa menet közben hallgathattak rádiót, vagy magukkal hozott zenei anyagukat is. Nos, némi fejlődés az audiórendszerben is bekövetkezett. Mindenekelőtt megjelent egy kis tekerentyű a vezető bal hüvelykujjánál. Ezt forgatni és balra-jobbra billenteni is lehet, így a kommunikációs rendszer minden része könnyen kezelhető a kormány elengedése nélkül is. Szabályozhatjuk a hangerőt (amely értelemszerűen sebességfüggő, tehát ahogy nő a szélzaj, úgy hangosodik a rádiónk), kereshetjük az adókat, vagy akár barangolhatunk i-Podunk zenei anyagában. Ugyanis a korábbi CD-lejátszó helyén egy csatlakozót találunk, amelyre bármilyen külső forrást csatlakoztathatunk. A lényeg, hogy amennyiben MP3-asunk tárhelyére BMW1…BMW9 könyvtárakban tároljuk a zenei anyagot, azt menet közben, a műszerfalon megjelenített információk segítségével, könnyedén böngészhetjük.

Az audiorendszerénél könnyebben észrevehető változás a kezelőszervek átalakulása. Ezt elég egyszerűen oldották meg a mérnökök: a tavaly bemutatott K1300GT kormányvégeit kapta meg 2010-re az RT is: új gombok, „hagyományos” irányjelző-kapcsoló, és minden egyéb, amit akkor már részleteztünk. Érdekes módon a BMW egyedi kapcsolórendszere azon ritka részei közé tartozott a motoroknak, amelyet állandóan kritizált mindenki. Kivéve, akinek saját bajor kétkerekűje volt – a tulajdonosok ugyanis napok alatt megszokták az egyébként logikus gombokat, és boldogan éltek együtt velük. A gyár mégis engedett a nyomásnak, és a 2009-es K-sorozatot érintő módosítás után az RT is beállt az univerzális indexek sorába. Ezzel együtt a fék- és kuplungfolyadék tartálya is megváltozott – ezekhez talán kár volt nyúlni.

Jelentős újítás történt még a műszerfalon: bár az elrendezés és az információk tömege nem változott, az új műszerek plexi-burkolata sokkal kevésbé tükröződik, mint a korábbi. Ugyanígy sikerült csökkenteni a hatalmas szélvédő plexi tükröződését is – így kevésbé zavar meg a kanyarok belső ívét szemlélve, mint elődje.

Szélcsatornaszökevény

Ha már a giga-szélvédőnél tartunk: az összehasonlítás során egyértelműen kiderült, hogy a modellfrissítést megelőzően az RT nem kevés időt tölthetett az aerodinamikai fejlesztőközpontban. A gyár azt ígéri, hogy mindenütt javul a szélvédelme: jobb a nagy plexi és a különféle kis burkolatok is. Ezt illetően nagyon vegyes kép alakult ki bennünk az összehasonlítás során. Az ugye jól látszik, hogy a szélvédő formája változott. Annyit ki merek jelenteni, hogy a vállak kevesebb szelet kapnak, mint régen. 180 centiméter magas barátom szerint ennek köszönhetően számára érezhetően javult a szélvédelem. Én egy tízessel vagyok magasabb nála, és érdekes módon nekem éppen nagyobb lett a szélzaj az ő 2007-es motorjához képest. Elég volt azonban kicsit behúzni a nyakam a vállaim közé, és máris megszűntek a zavaró turbulenciák.

A plexin kívül számos apró borítóelemen finomítottak. Közülük hatékonyságában számomra kiemelkedik a tükrök fényezett takarólemezének pici éle. Amikor ugyanis elindultunk a túrára, még elég hűvös volt. A régi motoron igencsak érezhető volt, hogy fújja a néhány fokos szellő az ember kézfejét – persze a markolatfűtés sokat segít –, az újon azonban egy fia légáram nem jut el a kesztyűnk felső részére. Az ok – egy pici él a tükör előtt – alig észrevehető, mégis igen jótékony hatású.

Vár a végtelen

Az RT tehát összességében maradt ami volt: az aszfalton túrázó, végtelent kereső motorosok tökéletes társa. Szándékosan hagyom ki a „szinte” szót az előző mondatból: a nagy tank, a csekély fogyasztás, a döbbenetes kényelem (üléspozíció és futómű egyaránt kényeztető úgy a vezető, mint az utas számára), a parádés menetdinamikai jellemzők, a bőséges csomagtér a három gyári dobozban vagy akár a sebességtartó automatika mind-mind azt szolgálja, hogy bárhova eljussunk, ahova csak szeretnénk. Ehhez csak sok szabadidő és bőséges készpénzállomány szükséges – esetleg egy kellően feltöltött bankkártya. Egyrészt a motor megvásárlásához, másrészt az utazás finanszírozásához. Akinek ezek megadatnak, az pedig nagyon fogja élvezni a világot a BMW R1200RT fedélzetéről!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok