A legújabb generációs BMW R1200R nagyon merészet húzott: szembe megy szinte mindennel, amit a bajor motorokkal kapcsolatban megszoktunk. Na jó, a hengerek még kiállnak oldalra – de az összes többi hagyományos elem ment a kukába. Maradt egy színtiszta csupasz élménymotor, amelyet sikerült egy viszonylag nagyobb lélegzetvételű tesztre megkaparintanunk. Így engedjétek meg, hogy megosszuk veletek az […]

Aki szerint a motorozáshoz hozzátartozik a minél közvetlenebb kapcsolat az elemekkel, az többnyire valamelyik naked modell nyergében köt ki. Én sem szoktam véka alá rejteni azon véleményemet, miszerint a legintenzívebb élményt egy csupasz motoron élhetjük át, ahol semmi sem korlátozza a közvetlen kapcsolatot az elemekkel. A légellenállással pedig szó szerint küzdeni lehet. Nem véletlen, hogy majdnem minden forgalmazónál egyre több ilyen modell közül választhatunk. Nincs ez másként a BMW esetében sem, ahol az F800R és a K1300R mellett jelenleg a nemrég megújított R1200R képviseli a klasszikus megjelenésű naked irányzatot.

Mivel nekem is egy ilyen modell van a birtokomban, ezért kézenfekvőnek tűnt az ötlet, hogy én hozzam el a tesztmotort a BMW-től mondván, hogy majd nekem biztosan azonnal feltűnnek a különbségek. Nos, hadd lőjem le rögtön az elején a poént: csak igen nüansznyi eltéréseket sikerült felfedeznem, ezért a motor bemutatásával most nem is ismételném magunkat, hiszen az már járt nálunk. Helyette lássuk, mikben változott a motor az elődjéhez képest!

A GS, az Adventure és az RT után az R is megkapta a két vezérműtengelyes, felülvezérelt blokkot. Ezt a négy csavar helyett kettővel rögzített szelepfedél-védőről ismerhetjük fel, illetve az eltérő helyzetű takaróelemről. Menet közben csupán annyi változást lehet érezni, hogy a motor abban a fordulatszám-tartományban, ahol az előd már visszaváltásért könyörög, még semmi jelét nem adja ennek. Még ilyenkor is tökéletes nyugalommal hajtja végre a gázmarkolat felől érkező parancsot. Lelkesen nyugtáztam ezt csakúgy, mint a jellegzetes boxer orgánumot, ami a kipufogóból árad. Hála a mintegy 60 milliméterrel rövidebb hangtompítónak és a csőbe épített szelepnek ez a hang mindig, jól hallhatóan, de nem tolakodóan jelen van. Bár a saját motoromnak mintha kissé mélyebb, teltebb hangja lenne, de azt már 80-as tempó környékén elnyomja a szélzaj. Itt viszont folyamatosan hallgathatjuk a cseppet sem bántó vagy túl hangos zenét. Azt kell mondanom, hogy a mérnökök tökéletes munkát végeztek, jelentős mennyiségű szelet fogva ki ezzel az utólagos hangtompítót gyártók vitorlájából.

A másik ilyen jól sikerült változtatás az a motoron levő komfort ülés. Miután hazaértem vele, megmértem: csak öt centiméterrel szélesebb, mint az eredeti 30 centiméter széles sportülés, de ezzel biztosan állíthatom, hogy gond nélkül tudnám teljesíteni a 48 órás teljesítménytúrát. Bár vékonyabbnak látszik, de nagyobb felületen támaszt alá, miközben nem gátja a testsúlyáthelyezésnek sem.

A cikk folytatódik, lapozz!

[ pagebreak ]

Sok kicsi sokra megy

Első nekifutásra ez a három elem, amely számomra is azonnal érezhető változást hozott az elődhöz képest. A többi szinte csak dizájn. Pedig biztosan van jótékony hatása annak is, hogy az első teleszkópok a korábbi 35 milliméteresnél 6-tal vaskosabb belsőcső-átmérőjűek, és ezzel merevebbek lettek, de a normál hétköznapi használat során csak a méretnövekedés és a villaszárak megmunkálásában esett változtatás látszik, ezt érezni nem lehet.  Ugyanúgy csak a szemnek készültek a klasszikus stílust kedvelők számára szemet gyönyörködtető küllős kerekek. A rugózatlan tömegben jelenlevő eltérés nem érezhető a fedélzetről.

Ami azonban mindenkinek azonnal feltűnik a két motor vizsgálatakor, az az új műszerfal. Itt is a klasszikus stílust kedvelőknek kedveskedett a BMW, hiszen a tökéletesen szimmetrikusan elhelyezett fordulatszámmérő és kilométeróra közötti multifunkciós kijelzőtől eltekintve az óracsoport megállta volna a helyét egy harminc évvel ezelőtti motoron is. A fedélzeti számítógép által megjeleníthető információk nem változtak, mint ahogy a 120 kilométer/óránál megjelenített 4000-es fordulatszám-érték sem. Ebből arra lehet következtetni, hogy a hajtáslánc nem változott. Mivel azonban az új motor még szélesebb fordulatszám-tartományban használható, itt újra felötlött bennem az a kérdés, ami majdnem pontosan három évvel ezelőtt: minek erre a motorra hat sebbeségfokozat? Olyan nyomatékos, hogy tökéletesen elég lenne eggyel vagy kettővel kevesebb is.

Miközben ezen morfondíroztam feltűnt, hogy az újratervezett tükörben csaknem olyan holttér-mentesen látok, mint a saját motorom visszapillantójában. Pedig ahhoz szelesítőt kellett beszereznem, hogy lássak valamit magam mögé. Ennek csaknem úgy megörültem, mint alkalmi utasom a motor végét lezáró kapaszkodónak. Ennél a pontnál már elkezdtem keresni, hogy van-e olyan dolog a motoron, ami nem tetszik. Végül hosszas kutakodás után két dolgot találtam. Először is a váz sokkal jobban bejön feketén, mint ezüstre fényezve. Másodszor pedig a Dodge Vipert idéző festésnél jobban tetszik a saját motorom kézzel készült csíkozása. Persze ezek a dolgok teljesen szubjektív megítélés alá esnek, és szerencsére lehet rendelni az R-t fekete vázzal csík nélkül is akár.

Mindent összevetve igazán jelentős változást ugyan nem eszközöltek az új R1200R megalkotása során, még a feltankolt menetkész tömeg is maradt pontosan annyi, mint volt. A megújulást jól szemlélteti a teljesítményben bekövetkezett 1 kilowattos növekedés. Tulajdonképpen említésre sem méltó, de módosult egy picit, és ami a lényeg: pozitív irányban. Voltaképpen ez a motor minden porcikájára igaz. Nem sok mindenhez nyúltak hozzá, de ami változott, az előnyére vált. Olyan, mint az idősödő üzletasszony a ráncfelvarrás és a botox-kezelés után. Tulajdonképpen még nem is volt rá szüksége, de így még könnyebben meg tud bennünket győzni.

Következzenek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Az eredeti cikk ezen a linken érhető el.