< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2011/06/18_honda_sh300i_teszt/gallery.inc'; ?>Egy vallomással kell kezdenem. Személyesen kötődöm a tesztelt típushoz. Ugyanis azt, hogy egyáltalán motoros lettem, emlékeim szerint ennek a járműnek (illetve valamelyik elődjének) köszönhetem. A történet sok évvel ezelőtti: üzleti úton jártunk a Garda-tó mellett, és ha már így adódott, rászántunk egy napot a csodás környezet bebarangolására. Szállásunk Limone Sul Garda meseszerű kisvárosában volt, ahol minden este lementünk sétálni a kikötőbe. Gondolom valamelyik vendéglős robogója lehetett az SH, de mindegyik este ugyanott állt. Eleve elvarázsolt, hogy mindenki milyen kellemesen robogózik a keskeny kis utcákon meg a tó körüli csodás utakon, az a motor meg valahogy különösen. Nem tudom miért, de folyton arra kellett mennem, és álldogállnom mellette. Folyattam a nyálam és álmodoztam, mint egy kisgyerek. Amint hazaértem, rohantam megszerezni a motoros jogsit, és azóta azt hiszem többet mentem két- mint négy keréken. Honda SH-val azonban nem, még annak idején, amikor Tunguska kollégám tesztelte a típust, akkor sem sikerült kipróbálnom.

A motoros műfajt egyébként robogókkal kezdtem, és sok „igazi” motorossal ellentétben a mai napig rajongok a kategóriáért. Egyszerűen városi- és elővárosi közlekedési eszköznek nem tudok jobbat mondani egy jól eltalált ékszíjautomata hajtású robesznél. Mivel sokat próbáltam ki közülük, elég határozott elképzeléseim vannak a tökéletes robogóról. 2-300 köbcentiméteres kell, hogy elegendő ereje legyen, de ne túl sok – annak ugyanis a felhasználási területen már semmi értelme nincs. A méreteknek kompaktaknak, a tengelytávnak nem túl hosszúnak kell lennie, hogy a kocsisorok között minél jobban manőverezhető legyen a gép. No és kell a megfelelő mennyiségű pakolóhely, a magyar utak miatt pedig nagyon fontos a jó futómű. Nézzük, hogyan felel meg a fenti követelményeknek a 2011-es Honda SH300.

Apád RR?

Már a kiskunlacházi Honda tesztnapon feltűnt, hogy a közepes Honda robogó annyira stabilan vette a változó útminőségű kanyarokat, olyan biztosan volt dönthető és parádésan tartotta az ívet, amellyel nem csupán egyéb robogókat, de a jelen levő nagymotorok jó részét is kenterbe verte. Megtudtam, hogy a 2011-es megújítás kiterjedt a vázra és a hátsó futóműre is, így gyakorlatilag egy új motorról beszélhetünk. A mostani teszt során megtett majdnem háromszáz kilométer alatt azt kellett tapasztalnom, hogy ez közúton is ugyanígy működik: olyan bátran boríthatjuk ívre a 300-ast, mint tényleg kevés motort. Utassal és egy személlyel egyaránt atomstabil a futómű. Robogónak látszik, de sportmotor ez, kéremszépen!

Egyébként volt szerencsém egy szemre szinte ugyanúgy kinéző 2010-es SH300 kipróbálására is. A műszerfal és a bal markolat kezelőszerveinek kivételével alig módosult a gép (ezeken viszont nem tudom miért változtattak: az új műszeregységnél sokkal mélyebben az ölünkbe kell pillantani a pillanatnyi sebesség leolvasására, a duda pedig rejtély, miért fontosabb az irányjelzőnél…) – valójában azonban más a tengelytáv és a teljes hossz is. Összességében a futómű fejlődése különösen szembetűnő, mert bár az átlagos robókhoz képest az előd is nagyon stabil lábakon állt, az idei nagy SH nagyságrendekkel múlja felül a konkurencia javát. Szóval ha igazit akarunk motorozni a kanyarokban is, de robogó kell, akkor ez a gép a megoldás.

A kultúrhenger

Az egyhengeres erőforrás változatlan maradt, ami nagyon helyes is. Ugyanis szerintem legfeljebb rontani lehetne rajta. Nagyon könnyen veszi a gázt, mintegy 100-110-es tempóig robbanásszerűen gyorsul, de még a végsebesség közelében is kellő dinamikát szolgáltat a 28 lóerő. Hogy ezt gyakorlati példákkal szemléltessem: az M7-es érdi emelkedőjén 100-ról nyélgázt húzva egy személlyel (óra szerint) 135, két megtermett felnőttel (TeeJay Kolléga és jómagam, összesen mintegy 210 kiló!) is 124 kilométer/órára volt képes felgyorsulni és azt tartani. De ami ennél fontosabb: a városi, elővárosi közlekedésben a lámpáktól elindulva a legkisebb erőlködés nélkül hagyja ott az autókat, és ez az előny a tempósabb szakaszokon sem fogy el. Nyilván nem hosszú autópályázásokra való a motor, mint ahogy a 90-nel haladó autóbusz megelőzésére is ki kell várni a megfelelő alkalmat, főleg két személlyel a fedélzeten. A saját felhasználási területén azonban bőségesek az erőtartalékok. Ennek hála pedig nem is kell folyton nyélgázt húzgálni neki – sőt, ennek nagyon értelme sincs, mert csak állhatunk meg ismét a következő pirosnál, lévén hogy kicselezzük magunkat a zöldhullámból.

Mivel pedig nem kell nagyokat tekerni a jobb oldali markolaton, nagyon kellemes fogyasztási adatokat regisztrálhatunk a kevesebb mint tíz literes tartály újratöltésekor. A teszt során kétszer tankoltam, amelyek átlaga 3,4 liter/100 kilométerre jött ki. Ez pedig tapasztalataim alapján a kategóriában kimagaslóan jónak tekinthető.

A teszt a következő oldalon folytatódik!

[ pagebreak ]

Amikor mégis túl gyorsan érjük el a következő piros lámpát

Akkor ugye meg kell állni. A robogóknál megszokott módon mindkét kezünkkel lassíthatjuk le az SH-t: a bal kéz a hátsó, a jobb pedig az első tárcsára hat. A korábban említett 2010-es modell C-ABS rendszerrel volt felszerelve, így arról is van szerencsére tapasztalatom. Ugyan semmilyen komoly gondom nem volt a képeken is látható hagyományos lassítóberendezéses Hondával sem (sokszor elegendőnek bizonyult csak egy-egy ujjal húzni a fékkarokat, a tesztelésképpen elvégzett néhány vészfékezési kísérlet során pedig az adagolhatóságot is nagyon jónak találtam), mégis azt kell mondanom: a blokkolásgátló rendszer maximálisan megéri a felárát. Különös tekintettel az amúgy is soványka árcédulára – de erre még visszatérünk.

Ha bevásárolnál hazafelé

Robogóknál fontos szempont a pakolhatóság. Az SH300 16 colos kerekei miatt az ülés alatti rekesz nem túl acélos: legfeljebb egy chopperes rohambili fér el benne, még egy normál nyitott bukó sem. Így a laptopos táskát, vagy hazafelé a bevásárlószatyrot sem nagyon tudjuk ide tenni. Kapunk viszont a motorhoz egy nagyon szimpatikus színre fújt dobozt, amely messze kárpótol a szék alatti helyért. Ha pedig ide sem férne be a bevásárlószatyor, még mindig ott az első idomon az akasztókampó. Mivel pedig teljesen sík a taposólemez, lábfejeink között tényleg kényelmesen el tudunk vinni pár fej káposztát (bár én néhány doboz sörrel teszteltem). Az egyetlen, amúgy teljesen megszokott hátránya az ülés alatti rekesznek a melegedés: megállás után a motor hője jó ideig szinte forrón tartja az ide pakolt tárgyakat. Ez nyáron nem túl előnyös, télen persze milyen jó egy rövidebb megállás után kellemesen forró kesztyűkbe dugni kezeinket!

Amúgy pedig ha rossz út vezetne a közérthez vagy onnan haza, akkor sincs ok az aggodalomra. A rugózó elemek korábban emlegetett sportosságuknak köszönhetően viszonylag feszes hangolásúak, a pihe-puha ringatózás tehát nem erősségük. A rugóutak hosszához viszonyítva azonban teljesen elfogadhatónak nevezném a futóműkomfortot: a kátyúk, csatornafedlapok és egyéb úthibák érződnek ugyan, azonban nem hatalmasodik el rajtunk a csigolyáink egymásba csúszásának közelgő veszélyére figyelmeztető érzés. A hátsó rugóstagok pedig az ülés alatt található kis körmös kulccsal könnyedén állíthatók hét fokozatban, hogy a fedélzeten cipelt súlyhoz képest a legoptimálisabban tehessék dolgukat.

Az év üzlete

Az SH sorozat hosszú éveken át a világ számos országában volt a robogópiac listavezetője. Fenti erényeinek ismeretében mindez nem akkora csoda. Azonban az elért sikerekhez mindenképpen szükség volt egy jól eltalált (értsd: igen alacsony) árra is. Ez pedig a tesztelt modell esetében is adott: 1,2 millió forintért vihető haza ABS nélkül. Amennyiben nincs képünk a piacon jelenleg jellemző árakról, íme néhány példa: Yamaha X-Max 250: 1.338.000.-; X-City 250: 1.498.000.-; Aprilia Atlantic 300 és Sportcity Cube 300: 1.349.000.-; Scarabeo 300: 1.449.900.-; Piaggio Beverly 300: 1.549.900.-; Vespa GTS 300: 1.649.900.- (mindegyik listaár, ettől eltérő árak is előfordulhatnak az akciók esetében).

Egy szó mint száz: kevés vetélytársa van érzésem szerint ennek a robogónak. Ha lenne lehetőségem vásárolni egy külön városi közlekedésre szánt kétkerekűt, azt hiszem nem sokat kellene gondolkoznom, mit válasszak!

Már csak a műszaki adatok vanna hátra, lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Sokan vannak (velem együtt), akik vonzódnak a régivágású motorokhoz. A többség azért, mert a valamikori fiatalsága során saját maga által is használt kétkerekűekre emlékeztetik. (Ezzel együtt persze az ifjúkori évekre is, ami önmagában kellemes érzés.) Mások, mint jómagam is, egyszerűen szeretjük a szépet, a klasszikus formákat. Így szinte minden motorosnak megdobban a szíve, amikor egy öreg vasparipát pillant meg az úton haladva, vagy éppen egy parkolóban pihenve. Mi több, általában szívesen meg is lovagolnánk egy ilyen régivágású motorkerékpárt. Csak hát ugye ott vannak a fenntartások: egy öreg vas felett damoklész kardjaként lebeg a műszaki hiba veszélye, no meg a menetteljesítmények vagy éppen a fékek sem teszik a mindennapi közlekedés legjobb társaivá a soktízéves gépeket.

Nem az, aminek látszik

A fenti igényt igyekszik kielégíteni a Triumph klasszikus modellcsaládja egyik prominens tagjával, a Bonneville-lel. Első ránézésre a motor nyugodtan készülhetett volna a hetvenes években is. Ha csak áll egyhelyben, az ember szívesen elcsorgatja a nyálát minden apró kis részletén. A váz, a blokk, az ülés, a lámpák, az irányjelzők, a kipufogók mind tartozhatnának egy valóban negyedik ikszét taposó bringához is. Igazán csak a tárcsafékek (hátul is!), az amúgy klasszikus műszerfalon tolakodó kis LCD-kijelző, vagy éppen a mai kornak megfelelő kezelőszervek buktatják le a Bonneville-t: ez bizony valamilyen huszonegyedik századi dolog lesz!

Valóban az. Az erőforrás (a szigorú környezetvédelmi előírások miatt nem is lehetne más) injektoros, de olyan szépen oldották meg, hogy az ember a blokk mögött azonnal kiszúrja a „karbikat”. A blokk oldalán van ugyan szívató, de a mostani nyári időben arra nem volt szükség. A közel kilencszázas soros kéthengeres erőforrás a legtöbb mai léghűtésesnek tűnő erőforráshoz képest nem imitálja a dolgot, hanem valóban a szellő vezeti el belőle a keletkező hőt. Igazából tehát az önindítónak, a mai motorokon megszokott kezelőszerveknek köszönhetően vezetés közben nehéz megmondanunk, retró motoron ülünk-e vagy sem. Kicsit kétarcú tehát a Bonneville. Klasszikus, amikor gyönyörködünk benne és modern, amikor közlekedünk vele.

Gyönyörködjünk még!

Egyelőre maradjunk a parkolós arculatnál. Ha nekem lenne egy saját Bonneville-em (nem lökném ki a képzeletbeli motoros garázsomból!), rendszeresen fordítanék időt rá, hogy nézegessem. Nem állok híresen nagy motorpucoló hírében, a tesztmotorokat is általában elintézem a fotózás előtt a benzinkúton egy szélvédőtisztítóval. A Triumph-fal első nap jól eláztam, másnap viszont egész nagy élvezettel pucolgattam egy mikroszálas kendő és némi tisztítószer segedelmével. Hadd csillogjon a króm! Egyszerűen jó volt hozzáérni, simogatni… Mint egy szép nőt.

Dodi barátom egyik kedvenc részlete (ezúton is köszönet neki a fotókért) a láncvédő és a hátsó sárvédő volt, amely valamelyik huszonpár évvel ezelőtti motorjára emlékeztette. Nekem nagyon tetszett az ülés, a lábtartók, a két kürtőszerű kipufogó, imádtam a karburátornak tűnő befecskendezőket, magát a blokkot a matt fekete színével és rozsdamentes csavarjaival, a fékpedált, a lámpákat, a hátsó rugóstagokat, egyszóval nagyjából mindent. A rugóstagoknál álljunk is meg egy pillanatra: egyenkét és kézzel lehet állítani az előfeszítésüket négy fokozatban. Ehhez azonban nem kell körmös kulcs, mint a hasonló gépeknél általában, hanem egy bármilyen csavarhúzóval könnyen áttekerhetjük a rugó keménységét szabályozó kis gyűrűt. Olyan, mint az egész Bonneville: nagyon egyszerű és nagyon zseniális.

Persze azért hadd kössek bele egyetlen esztétikai részletbe. (Csak hogy elvegyem a kommentelő olvasók kenyerét.) Még a műszerfal is illik a klasszikus összképbe, csak éppen az a kis digitális kijelző ne lenne rajta… Értem én, hogy akartak haladni a korral, de véleményem szerint ez a gép simán elbírt volna (és a tulajdonosok is) egy mechanikus össz- és napi számlálót.

Lapozz, és végre nyeregbe pattanunk!

[ pagebreak ]

Húzzuk meg a bajuszt!

Ha kigyönyörködtük magunkat, ideje áttérni a gyakorlatiasabb dolgokra. Konkrétan megnézni, hogy milyen a Bonneville, mint motorkerékpár. 2011-ben, hiszen ezt a gépet most forgalmazzák nulla kilométeres új motorként. Tehát meg kell felelnie sok olyan követelménynek, amelyeknek régies külseje alapján nem feltétlenül felel meg. Járáskultúra, erő, dinamika, fékhatás, futómű – mind olyan dolgok, amelyekkel szemben nagyon mások az elvárásaink, mint voltak 30-40 évvel ezelőtt.

A Bonneville roppant finoman kel életre, könnyű a kuplungja és precízen kattan egyesbe az öt sebességes váltómű. Az üléspozíció nagyon klasszikus: viszonylag hegyes térdszög, teljesen felegyenesedett felsőtest és természetesen semmiféle szélvédelem. Igazi MOTOR. Ahogy elindulunk, azonnal feltűnik, milyen finoman működik minden (pedig a tesztmotorban még csak néhány száz kilométer volt). Szinte erő nélkül kapcsol a váltó, nagyon könnyű a motor irányítása, és precízen adagolható a gáz, illetve a fék is. Ezen a téren egyszerűen nem találtam fogást a motoron. A tőle elvárható mércével remekül gyorsul. Teszi ezt úgy, hogy már ötven körül simán kapcsoljuk az ötödiket (ha nem tesszük, egyesben 80, kettesben 120, hármasban pedig 150 körül szabályoz, tehát megy mint a bolond!), és onnan is kényelmesen tudunk előzni országúti tempó mellett vagy éppen városban.

Eközben nagyon kellemes, de halk gurgulázó hang jön a krómozott dobok irányából a városi szakaszokon – lakott területen kívül ugyanis ebből már nem sok minden jut a fülünkbe. Itt ugyanis kérem fúj a szél. Őszintén. Nagyon. Hiszen a felsőtestünk igen kevéssé dől előre, így férfiasan meg kell küzdeni az elemekkel. Éppen ezért nincs nagy jelentősége, hogy mennyi a gép végsebessége. Ezzel a motorral igazából nem is kell gyorsan menni. Amikor csak közlekedünk a városban (nagyon keskeny a Bonneville és remekül elférünk vele mindenhol) vagy rójuk az országutakat, a 80-100 közötti tempó bőségesen elégnek érződik. Hiszen mi most egy klasszikus motorbiciklin ülünk, elegánsan kell suhannunk és nem száguldozni! Az ember tudatát szépen átformálja ez az érzés, és egyre jobban és jobban érzi magát tőle. Minek rohanni, mikor egy Triumph Bonneville az utitársunk?

Ahol még csal a látszat

Mint korábban írtam, az első gyanús pont a motor szemrevételezésekor a fékrendszer. Amely nem csupán modernnek tűnik, hanem annak megfelelően is működik. Az első-hátsó tárcsás berendezés nagyon finoman adagolható, és a keskeny abroncsok képességeinek határán belül nagyon jól lassítja a Bonneville-t. A felépítésnek köszönhetően igen nagy szerepe van a hátsó féknek is, így jól jön a gép jellegéhez illő jobb oldali pedál. A keskeny gumik egyébként nagyon kellemes kanyarbeli viselkedést adnak a motornak: nem csak jól dönthető, de sima aszfalton szépen követi is a kormányzással kijelölt ívet.

A felfüggesztés némi-nemű kivetnivalót hagy maga után: ennek elsődleges oka, hogy a hátsó rugóút csupán 100 milliméter. Ezzel pedig csodát tenni nem lehet: az úthibákról határozottan értesít minket. Ugyanakkor ha kanyarban találunk valamilyen egyenetlenséget az aszfalton (nem nagy feladat sajnos hazánkban…), hajlamos kicsit behimbálózni. Ez sem lenne különösebben zavaró, csak közben a teleszkópos első felfüggesztés tökéletesen követi az ívet. Na de nem hasogatom tovább a szőrszálat, hiszen igazából a szigorú kanyarodás és a kanyarvadászat sem illik igazán a Bonneville arculatához. Amikor már „megjött a fíling”, nem is érzünk rá különösebb késztetést.

Csak ajánlani tudom

A bevezetőben emlegetett motorosok közül, akik vonzódnak a régies, klasszikus külsejű motorkerékpárok felé, senkit nem tudnék őszintén lebeszélni erről a motorról. Egy-két nagyon apró nünsztól eltekintve egy csodaszép külsejű veterán gépet vihetünk haza a legmodernebb belső tartalommal. Minden szempontból megfelel korunk elvárásainak. De azt hiszem, egyetlen motornak nem ezt választanám. Igazán tehát azokank tudom ajánlani, akik megengedhetnek egy második-harmadik-satöbbi kétkerekűt maguknak. Városon belülre, vagy kisebb ingázásokhoz tökéletes társ, amely olyan megjelenést kölcsönöz nekünk is, hogy tuti sokan megnéznek miatta. De senki nem irigyen, hanem mindenki örömmel és mosolyogva.

Következzenek a műszaki adatok, lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Egy vallomással kell kezdenem: nem szeretem a burkolt motorokat, mert nem érezni rajtuk a sebességet. Nem szeretem a sornégyes gépeket, mert túl lágyan dolgoznak és nem szeretem a nagy országúti cirkálókat, mert nagyok és nehezek. Ehhez képest most itt ülök ezen a valamin, amit – bár a blokk látszik – még erősen hunyorítva sem lehet csupasznak nevezni. Soros hat hengeres motorja van, ami ugye egy sornégy plusz ötven százalék és feltankolva, meglovagolva akár több is lehet, mint öt mázsa. Mindeközben a meglepődésemet csodálkozás követi, amit egy újabb meglepődés. Ez a motor megtanított arra, hogy ne ítéljek első látásra és pláne ne legyek előítéletes.

Egyéniség

A cikk írásakor – bár megtehettem volna – még nem olvastam a megjelent tesztet a K1600GT-ről. Ennek ellenére ha bárki bárminemű hasonlóságot vél felfedezni a két mű között, az nem a véletlen műve. Ugyanis nagyon hasonló a két motor. Azon is értek a próbakör alatt meglepetések, de ez még rátett egy lapáttal. Az első akkor ért, amikor megláttam Őkelmét. Pontosabban amikor elmentem mellette. Azt hittem ugyanis, hogy ez egy feldobozolt K1300GT és elkezdtem tovább keresni az „egyhatost”. Aztán egy „jé, ez az?” kiáltás mellett kanyarodtam vissza hozzá. Optikailag annyira filigránnak tűnik. Vagy csak én számítottam valami tankhajó-szerű dologra. Pedig ha alaposabban megnézzük közelről, rájövünk, hogy nem kis gép ez, de amint hátrébb lépünk két-három lépést, rögtön összemegy.
Ez a városban közlekedve is látszik. Ugyanis a motort szinte nem is veszi észre senki. Míg egy GoldWingen ülve azonnal a figyelem középpontjában érezhetjük magunkat, itt csak azok vesznek észre, akiknek nagyon motoros szeme van. Bár szemből azért a két angel eye elég rendhagyó. Ha már a GoldWing szóba került: minden tesztben és leírásban óhatatlanul feltűnik a két motor közötti párhuzam. Nem is csoda, hiszen vannak hasonló tulajdonságaik.

Mindkét motor hathengeres, mindkettő kardántengely segítségével hajtja a hátsó kereket és mindkettő a legdrágább modell az adott márkánál. És ennyi. Tényleg nincs több. Illetve van, de azokat a hasonlóságokat megtalálhatjuk akár egy enduroval vagy chopperrel összevetve is. Teljesen más a két motor. Körülbelül annyira, mint egy nagy amerikai cirkáló és egy európai luxuslimuzin. Mindegyik a saját vevőköre igényeinek próbál megfelelni, így nem nagyon szokták őket összehasonlítani. Úgyhogy térjünk is vissza a GTL-hez.

Mint említettem, a tervezők nagyon értettek ahhoz, hogy hogyan láttassák kisebbnek a legnagyobb BMW-t. Ráadásul úgy irányítják a tekintetünket, ahogy nekik tetszik. Sokat elidőzik a szem például a blokk nem fedett részein, az utas trónja körül vagy az első lámpát is magába foglaló fejidomon, de most nem tudnám megmondani, hogy milyen formájú a tükör, vagy milyen a felni rajzolata. Haladás közben pedig a műszerfal ejti rabul a tekintetet, talán veszélyesen hosszú ideig is. Ez nem tudom, hogy azért van-e mert szép és innovatív, vagy azért mert a rengeteg funkciója és a kissé nehezen kezelhető menürendszere miatt sokáig tart mire eljutunk egy-egy menüponthoz. Bár könnyen megszokható a baloldali markolaton elhelyezett Multi-Controller logikája, de nem lehet például vakon futóművet állítani, vagy markolatfűtést bekapcsolni, mint például a saját motoromon. Ennek ellenére, vagy talán épp ezért sokszor kaptam magam azon, hogy szívesen böngészek a menüben, holott nem is volt igazán miért. Az egyetlen dolog, ahol megadatott nekünk a Multi-Controllert kikerülni az az érintőképernyős navigáció kezelése. Persze megy ez is a kormány elengedése nélkül, de gyorsabb magát a kijelzőt nyomkodni. Ami még kissé zavart a Multi-Controllerrel kapcsolatban, az az, hogy nehezebb miatta elérni például az index kapcsolóját. Azonban a teszt vége felé már hozzászoktam, hogy egy kissé jobban kell nyújtózkodni a hüvelykujjammal.

Nyomatékgyár

Ugyancsak könnyen megszokható az, ahogy az erőforrás dolgozik. Teljesen egykedvűen teszi a dolgát. Már-már azt mondanám rá, hogy unalmasan, de ekkora erőt nem lehet ezzel a szóval jellemezni. Említettem, hogy jobban szeretem azokat a gépeket, ahol érezni is lehet, hogy valami tevékenykedik alattunk. Itt semmi ilyen nem történik. Csak a kezünk nyúlik, de az nagyon. Talán ahhoz tudnám hasonlítani, mint amikor egy vitorlázó repülőben ülve csörlővel húztak fel az égbe. Más motoron már éltem át nagy gyorsulásokat, de ott általában a szinte semmi és a „belénk jött a kamion hátulról” érzés között lehet választani, attól függően, hogy hol tart a fordulatszámmérő a skáláján. Itt teljesen más. Érezzük ugyanazt a gyorsulást, de már valószínűtlenül alacsony fordulattól tart és valószínűtlenül hosszú ideig. Mintha ennek már soha sem lenne vége. De aztán egyszer csak leszabályoz. Mint amikor a vitorlázó gépen egy rántás kíséretében leoldott a kampó és már nem kellett küzdenem tovább a hányingeremmel. Itt is ilyen váratlanul ért, amikor megtorpant. Sebaj, volt még pár fokozat felfelé és ahogy a repülőn is örültem a hirtelen jött nyugalomnak, itt sem erőltettem a dolgot tovább. Élveztem inkább, hogy már nem nyújtják a kezem a láthatatlan inkvizítorok, de jóleső érzéssel vettem tudomásul, hogy bármikor újra szólhatok nekik, ha mégis rövidnek találnám felső végtagjaimat.

Különös nyugalom lett úrrá rajtam. Nyugalom, ami az erőforrásból áradt. A motor valóban hihetetlenül erős, de mégsem az állatot hozza ki belőlünk, hanem az aranyifjút, aki most épp a motoron piheni ki a városi nyüzsgés fáradalmait, miközben egykedvűen nézi, ha valaki épp megelőzi. Ez a flegmán előadott tökéletesség nem csak gyorsításkor, hanem a lassú poroszkáláskor is jelen van, ugyanis hatodik fokozatban 30 kilométer/óránál még semmi jelét nem adja annak, hogy váltani is kellene, pedig akkor már gázadás nélkül is megy. Ennek köszönhetően mindent hatodikban intézünk el. Ahogy a körforgalmakat és a jól belátható kereszteződéseket megközelítve sem kell visszaváltani, úgy abszolválhatjuk az előzéseket is lazán hatodikban. Persze a dolognak megvan az a hátránya, hogy ha ilyenkor mégis meg kell állnunk, akkor eltelik egy kis idő, mire újra az egyes számot látjuk a kijelzőn.

Ne mondhassátok, hogy nem hasogatom a szőrszálat: felfedeztem több hibát is a motorban. A következő oldalon kiderül, melyek ezek.

[ pagebreak ]

Akadozás

Tulajdonképpen nem is értem miért kell ide hat fokozat. Talán csak azért, hogy eggyel több hatos szerepeljen valahol a motoron. Egyszerűen nem tudok elképzelni olyan helyzetet, amikor a hatodik fokozat túl sok, de az ötödik már jónak bizonyul. Ezért normális közlekedés során az ember nem is babrálja sokat a váltót. Már csak azért sem, mert kissé kulturálatlan hangokat hallat. Az még csak hagyján, hogy elinduláskor az első fokozatot nem lehet egy éles csattanás nélkül kapcsolni, hiszen többé-kevésbé minden olajban fürdő kuplunggal szerelt váltó ilyen. (Ennek magyarázata azonos az üveglapokéval, ha víz került közéjük: a folyadék adhéziós ereje összetartja őket.) De a GTL váltója minden kapcsoláskor erős hanghatással tudatja a környéken mindenkivel, hogy éppen váltottunk. Kár, mert amúgy könnyen és precízen kapcsolható. De mint említettem, ha már elindultunk ritkán kell fokozatválasztással bíbelődnünk.
Ez meglátszik a fogyasztáson is. A Mecsek szerpentinjein lovagolva a vasat 4,7 literes érték jelent meg az igen tetszetős, éjszaka jégfehér színben pompázó kijelzőn. Persze a budapesti közlekedés alatt ez az érték könnyen lehet akár 7,1 liter/100 kilométer is, de csupán 44 liter üzemanyagot igényelt a teljes, 750 kilométeres tesztút során, ami 5,9 literes fogyasztásnak felel meg. Pedig a motor súlya és teljesítménye miatt megint csak másra számítottam.

Bár a súly csalóka. A motort tologatva ugyan érezni is lehet, de ha már rajta ülünk, nem hisszük el. Olyan könnyűnek tűnik, annyira könnyen kezelhető, hogy mindenki száz-százötven kilóval kevesebbnek gondolja. Az alacsony súlypont miatt szinte gyerekjáték egyik ívről a másikra terelni a vasat. Ezen a helyzeten még az sem ront számottevően, ha megtöltjük a dobozokat és utast viszünk magunkkal, pedig ilyenkor számottevően magasabbra helyeződik a súlypontunk. Az utas ugyanis sokkal magasabban trónol, mint a pilóta. Annyira, hogy neki nem a vezető sisakja mellett, hanem felette kell előre néznie, még akkor is, ha egyébként kissé alacsonyabb nála. Ennek köszönhetően őt nem zavarja a vezető sisakja által keltett turbulencia és takarás nélkül élvezheti az eléje táruló tájat. Még egy ok, amiért ezen a motoron akár hátul is szívesen eltölteném az utazásra fordított időt. Akár úgy is, hogy tudom: a hátsó utazó nem részesülhet a motoron az egyik legnagyszerűbb dolog nyújtotta előnyből. Ez pedig a kormány alatti két krómozott fülecske, amit kihajtva a menetszél hűsíti a pilótát. Sokkal bámulatosabb, mint amennyire ez így első hallásra tűnik! Tulajdonképpen ennek köszönhetően ez az első burkolt túragép, amelyen fúj a szél. Ráadásul úgy, hogy nem kell küzdenünk vele, csak épp annyira, hogy az mindig kellemes maradjon.

Hőguta

Persze ez a városban már nem ér semmit. Ha állnunk kell a dugóban, ott ugye nincs szél semennyi. Ráadásul a motor a felesleges melegtől a bal lábszárunk érintésével szabadul meg. Ebben nem is maga a meleg a zavaró, hanem az, hogy csak a bal lábat éri. Mondhatjuk, hogy a GTL nem városba való, de ezt még olyan 70 körül is lehet érezni, ha bekapcsol a ventillátor. Bár kétségtelen, hogy akkor jóval ritkábban történik ez meg. Például amikor meredek hágót kell leküzdenie felfelé. Lefele jövet viszont a fékek tudatják nemtetszésüket. Nem arról van szó, hogy gyengék lennének vagy nagy erőt igényelnének. Fékhatáscsökkenést sem tapasztaltam a sokadik fékezés után sem és csak jót tudok elmondani róluk, csupán a hamar megjelenő szag az, ami tudatja, hogy itt bizony sok mozgási energiát kellett hővé alakítani. Azért akadnak helyzetek, ahol nem lehet letagadni a nagy tömeget…

De ennek előnyei is vannak. Egy ilyen súlyú motorkerékpárnál már igen kedvező a rugózatlan tömegek aránya. A GTL olyan könnyedén, magától érthetően vasalja ki az úthibákat, hogy nem értjük, az előttünk haladó motor miért viselkedik olyan furcsán és miket kerülget folyton. A futómű – még BMW-s mércével mérve is – hibátlanul teszi a dolgát és lehetőséget biztosít, hogy a már említett Multi-Controller segítségével könnyedén személyre szabhassuk a terhelésnek, útviszonyoknak vagy akár pillanatnyi hangulatunknak megfelelően. Ezen a gépen amúgy is olyan furcsa, „ezzel minden sikerül” érzés kerít a hatalmába. Ez még inkább elhatalmasodik rajtunk, ha alábukik a Nap és leszáll a sötétség. Akkor ugyanis rájövünk, hogy mit is jelent az Adaptive Xenon felirat a fényszóróházban. Így hívják a BMW legújabb gondolatolvasóját. Oda vetül a fénykéve ugyanis, ahova szeretnénk. Az egy dolog, hogy a világos-sötét határ mindig vízszintesen előttünk látszik, mint egy autóban, függetlenül attól, hogy mennyire döntjük a motort. De még a kanyar ívét is kitalálja és pontosan arra világít, amerre menni szeretnénk. (Feltéve, hogy nem akarjuk direkt átejteni. Mert azért azt is lehet. Például túlzásba vitt ellenkormányzásra a fénykéve eltúlzott elfordítása a válasz. Azonban ha mindent jól csinálunk, akkor ö is ezzel a tökéletességgel jutalmaz minket.)

Kell ez egyáltalán?

Ez a motor egészére is igaz. Nagyon kritikusnak, nagyon kukacoskodónak kell lennünk, hogy hibát találjunk benne. A leggyakrabban elhangzó negatívum, amit hallottam már vele kapcsolatban, hogy felesleges. Persze csak attól, aki még nem próbálta.
Amíg nem mentem vele, bennem is felmerült, hogy minek ekkora?
A válasz egyszerű: miért ne? Különben is mi az ami sok?
Nagy? Nem, egyáltalán nem nagy. De kinézetre és érzetre még kisebb is, mint valójában.
Feleslegesen erős? Erős, de ez sem felesleges. Vannak nála sokkal erősebbek is, és ez azokkal ellentétben nem csábít minduntalan a száguldásra. Ráadásul a fogyasztása már-már a hihetetlen kategóriát súrolja.
Felesleges a hat henger? Ugyan miért? Van nála szélesebb kevesebb hengerrel is. Ha ez az ára ennek a lehengerlő nyomatéközönnek, ám legyen.
Feleslegesen drága? Nem. Tudásához képest meglepő az ára. Találunk nagy V2-es vagy akár boxer hathengeres motort is sokkal vastagabb ceruzával írt árcédulával.
Ahhoz képest, hogy mit nyújt ez a motor, nagyon kedvező az ára.

Ugyanakkor valóban felesleges. Ahogy minden motor az. Hiszen a motorozás nem szól másról, mint a látszólag céltalan bolyongásról. Elmegyünk valahova, de nem azért, hogy ott legyünk. Hosszú túrákat szervezünk, amelyek célpontja ugyanaz, mint ahonnan elindultunk: az otthonunk. Ha így nézzük, kevés feleslegesebb dolog lehet a garázsban, mint egy motor.

Vallomás

Végezetül pedig ha az elején egy vallomással kezdtem, hadd legyen a vége is az. Sok motoron ültem már. Igazából mindegyik jelentett valamilyen örömet, de kétféle gondolattal kísérve szoktam leszállni róluk. Vagy azt mondom magamban, hogy ebből ennyi bőven elég volt, vagy azt, hogy szép is meg jó is, nagyon tetszik, de azért nem cserélném el a sajátomra. Itt azonban most más a helyzet, és ez nem azért van, mert ráuntam hű társamra. Még mindig nem szívesen válnék meg tőle, de ez a motor kéne. Nagyon. Minden kis hibájával együtt és úgy is, hogy még mindig nem szeretem a burkolt, soros, sokhengeres gépeket.

Tulajdonképpen meg sem tudom indokolni, hogy miért vágyom rá ennyire. Hacsak nem azzal, hogy mert tökéletes. Még akkor is, ha tudjuk, hogy olyan nincs.

Következzenek a műszaki adataok. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Az S1000RR azon kevés motorkerékpárok egyike, amin az első méterek után a legnagyobb gondom az volt, hogy kit hívjak fel? Ezt azonnal el kell mondani, ilyen nincs! Száznál is többféle motor, több versenymotor, az új R1, ezres CBR, K1300S, GSX-R 1000 után is elképesztő volt az élmény. Na nem az esztétika, vagy a csúcsteljesítmény miatt, hanem ahogy az a teljesítmény kijön a gépből.

Jó dolog az, amikor az ember motorkerékpár-történeti esemény részese lehet. Emlékeim szerint ilyesmi velem egyszer történt, 2009 őszén Milánóban, az EICMA egyik csarnokában, amikor is a BMW leleplezte a Concept6 tanulmányát. Nagy volt a felhajtás, ott tolongtunk a fényképezőgépeinkkel, pedig mindannyian tudtuk, hogy az a motor abban a formában soha nem fog a szalonokban vevőkre várni. Hiszen a roppant formatervezett meztelen izomgép lényege maga a hathengeres, soros erőforrás volt, amelynek a már akkor is agg korban lévő K1200LT utódját kellett meghajtania – legalábbis ha normális BMW-s fejjel gondolkoznak a bajor marketingesek. Hiszen a márka valahol egyet jelent a sorba rendezett hat hengerrel, már ami az autók világát illeti.

Azután jöttek a hírek, a kémfotók, és színre lépett végleges formájában az új 1600-os. Modellcsalád. Mert két motor lett belőle: az egyik GT névre hallgat (érthetetlen módon nagyon erős házon belüli konkurenciát teremtve a K1300GT-nek), a másikat pedig GTL-nek illik szólítani (és ő már tényleg az 1200-es LT utódja). Azután kiderült, hogy a K1300GT le is kerül a modellpalettáról, így a „kisebbik” 1600-os létjogosultsága is rendeződött. De hogy valóban kellett-e a világnak ez a soros hathengeres motor, arra csak akkor kaptam meg a választ, amikor először elindulhattam a géppel.

Ismerkedés

Indulás előtt persze az ember körbejárja a prédát, mint vadász a zsákmányt. Az első benyomás vegyes, ugyanis a motor élőben sokkal kisebb hatást kelt, mint amit várunk tőle. Mert miben találkoztunk eddig ilyesféle lökettérfogattal? Honda Gold Wing, Triumph Rocket III, esetleg valamelyik nagy chopper – azok pedig mind igen testes jószágok. A GT egyáltalán nem kelti ezt a benyomást. Hosszúnak nagyon hosszú, de viszonylag alacsony és nem is olyan széles. A sorhatos blokk azért diszkréten mutatja magát, hogy érezd, kivel van dolgod. A kezelőszervek, a műszerfal mind nagyon funkcionálisnak tűnnek. Kaptam egy rövid bemutatót a fedélzeti számítógép, futóműállítás és egyebek kezeléséből (mert erősen eltér az eddigi BMW motkerékpárokon megszokottól), aztán a „de a többire úgyis rájössz menet közben” felkiáltással utamra bocsájtottak.

Legelőször arra voltam kíváncsi, valóban olyan félelmetes-e a nyomatéközön, ahogy azt a sajtóanyagokban híresztelték. Mert ugye mit olvastunk? 175 Nemtonméter, amelynek 70 százalékát (vigyázzunk, az is több mint 120!!!) már 1500-as fordulaton leadja a motor. A valóságban ez úgy nyilvánul meg, hogy nagyjából tényleg bárhol mehetünk hatodik fokozatban. Számokra lefordítva: ha elengedjük a gázt hatosban és hagyjuk gurulni a motort (nem hogy le nem fullad, de nem is rángat vagy hörög vagy bármi, csak megy), pontosan 1000-es fordulatszám mellett pontosan 40-es sebességgel csorgunk. Ha itt megcsavarjuk a gázkar helyén levő potmétert (ride by wire, de rá még visszatérünk), a GT szépen elindul. Már alapjárattól egyenletesen gyorsít, 2000-ig növekvő, onnan pedig nagyjából egyenletes dinamikával. Ez a gyorsulás 220-230-ig nevezhető dinamikusnak, onnan már csak erőlködve megy tovább a sebességmérő. A legvégét nem próbáltam, de szerintem nem is nagyon érdekes, hiszen nem a száguldozásról szól a motor lényege. Hanem arról, hogy 4000-es fordulaton már 150 a sebesség, azzal meg bőven elég utazni akárhol…

Bátorodás

No és mi van, ha esetleg váltanánk is? Amennyiben gyorsításkor a magasabb fordulatokat részesítjük előnyben, azaz nyélgázon leforgatjuk a fokozatokat, olyan dinamika a jutalmunk – főleg a motor tömegéhez viszonyítva -, amelyet nézőpontom szerint közúton már nem szabad használni. B Jani barátommal csavarogtunk a Mátrában, a lakott terület végénél szabályos 50-nel haladva visszapakolgattam kettesbe, majd húztam egy koppgázt. Jani közben széttépte az R1200GS Adventure-t, majd úgy 100-120 környékén majdnem leszállt. Nálam közben 140-nél tiltott a kettes, majd 180-nál a hármas, majd elfogyott az út. A tükörben meg gyakorlatilag eltűnt a GS három lámpája. Ennyi a dinamikai különbség a két motor között. Elmondhatatlan. Ugyanakkor – tegyük hozzá – teljesen felesleges. Hiszen amit a K1600GT gyorsulás terén letesz az asztalra, azt normális ember közúton soha nem motorozza ki, mert egyszerűen élet- és közveszélyes. Ugyanakkor nagyon jó… Arról a tudatról nem is beszélve, hogy közben korlátlan tartalékaink vannak minden egyes pillanatban. És ez utóbbi a lényeg.

Hogy mindezt mennyi üzemanyagból produkálja a motor? A Mátra előtt tankoltam, és mire Egerben befejeztük a csavargást, 5,1 liter/100 kilométert mutatott a számítógép. Közben egész dinamikusan haladt a GT, igaz többnyire hatodikban… Autópályán nem száguldozva, de dinamikusan motorozva 6,5-7 között mozgott a fogyasztásom, városi forgalomban pedig ennél nagyjából fél literrel volt kevesebb. Magyarra lefordítva: semmivel, vagy szinte semmivel nem igényel több ólommentest az 1600-os, mint kisebb kétkerekű testvérei ebből a szegmensből.

A következő oldalon beleássuk magunkat az elektronika rejtelmeibe. Lapozz!

[ pagebreak ]

Elektronika a köbön

Ilyen teljesítményhez és tömeghez persze kell fék és futómű is. Hogy áll mindezekkel a GT? Erre a fejezetre tudok a legkevesebbet írni. Ugyanúgy áll ugyanis, mint az összes nagy BMW. Egyszerűen tökéletes. Olyan könnyen billen ívre, hogy az még a bajor gépek között is kiemelkedő. Egy ideig azt hittem, csak 180-as a hátsó gumi, pedig 190-es. Nem is érezni. A kezelhetőség minden élethelyzetben példa értékű. A nagyon szűk megfordulásoknál azért érződik a gigantikus tengelytáv, ráadásul az ilyen manővereknél a teszt néhány napja alatt sem sikerült tökéletesen összehangolódnom az elektronikus gázkarral. A potenciométer ugyanis holtjáték nélkül működik, és mivel az 1600-osnak igen erőteljesen érkezik meg a nyomatéka (ahogy azt fentebb kiveséztem), egyszerűen nem tudtam kellő eleganciával kivitelezni az ilyen gyakorlatokat. Némi extra gyakorlással nyilván össze lehetne csiszolódni a motorral, amit majd a GTL esetében igyekezni fogok végrehajtani.

A fékekről végképp semmi érdemlegeset nem lehet mondani. Teszik a dolgukat tökéletesen, ahogy szokták. Nagyon szépen adagolhatóak, brutálisan lassítanak és a blokkolásgátló is finoman, hatékonyan működik. A lassítórendszer a bajoroktól megszokott módon részintegrál felépítésű, azaz a fékkar a teljes rendszert működteti (kvázi nincs szükség a lábfék használatára), míg jobb csizmánkkal külön tudjuk a hátsó kereket lassítani, amikor éppen arra van szükségünk egy elsokallt kanyarnál vagy éppen egy szűk megfordulásnál.

Korábban említettem, hogy a fedélzeti elektronikával volt mit ismerkedni. Ameddig rá nem jöttem a lelkivilágára, mert onnantól csak élveztem az előnyeit. Ennyire összetett rendszert ilyen egyszerű kezeléssel megoldani – minden elismerésem a bajor mérnököké! A bal markolaton van egy Menü feliratú gombunk, amely a fedélzeti számítógép menüjébe visz. Itt az egyes pontok között lépkedni, vagy nullázni a hüvejkujjunk alatt levő tekerentyű, a Multi-Controller segítségével tudunk. Annak körkörös mozgása fel-le léptet, ha jobbra nyomjuk az elejét, nullázunk vagy belépünk az almenükbe, ba balra, akkor vissza- vagy kilépünk a rendszerből. A dolog zsenialitása, hogy alig van kezelőszervünk, miközben a motorkerékpárok között talán legbonyolultabb menürendszer bármely részét pillanatok alatt be tudjuk hívni. Innen érjük el ugyanis az elektronikus futómű-állítást (ESA II), a beépített navigáció kezelését, a vezető markolat- és ülésfűtését, valamint a motor egyéb menüit, mint az audiorendszer, vagy éppen a lámpa beállítása. Mert a menüből egy pillanat alatt válthatunk a jobb- és balkormányos közlekedésnek megfelelő tompított-vetület között. Így ha elmotoroznánk Indiába, ott sem vakítjuk el a szembejövőket a kanyarkövető xenonlámpánkkal.

Látni és nem vakítani

Erről a világítási rendszerről is érdemes egy szót ejteni. A motorban elhelyezett dőlésérzékelő-szenzor (amúgy is kellett a DTC, azaz a kipörgésgátló miatt) folyamatosan figyeli, merre borítjuk le a GT-t. Amikor ez megtörténik, azonnal vízszintes helyzetbe állítja azt a kis tükröt, amely az útra vetíti a xenon fényét. Annyira gyorsan működik, hogy folyamatos és dinamikus szlalomozás közben éppen egy-egy pillanatra látható a lámpa fényének megbillenése, majd azonnal vízszintesbe áll és ott is marad a következő erőteljes irányváltásig. Kanyarban pedig tökéletesen látunk magunk előtt mindent: nem lesz sötét a belső ív és nem világítunk az égbe a külsőn. Azaz egy jobbos kanyarban látjuk a padkát, de nem folyik ki a szemből kanyarodó autós szeme sem. Ebben a rendszerben nem hittem, kvázi fölösleges úri huncutságnak tartottam, amolyan „jó dolgukban nem tudnak már mit kitalálni” kategóriának. Ma már azt mondom: olyan természetes és jó a hatása, hogy kötelezővé kellene tenni minden motorban. Javaslom a kedves EU-s törvényalkotóknak, inkább ezt vezessék be, mint hogy véletlenül a motorokhoz szíjazzanak minket biztonsági övvel…

Ha már szót ejtettem a DTC, azaz a Dynamic Traction Control rendszeréről, fejtsük ki azt is bővebben. Eddig kimondottan utáltam a bajor kétkerekűekben levő kipörgésgátlókat, mert egyszerűen a gyújtás megszakításával operáltak. Ha az ember lement laza talajra (egyszerű murva elég ehhez) és elfelejtette kikapcsolni, könnyen arcra is eshetett, ha kis erőcsúszással akart kijönni egy kanyarból. A GT rendszere lényegesen összetettebb, amit többek között az elektronikus gáz tesz lehetővé. Egyfelől állíthatjuk a motor-menedzsment karakterisztikáját. Választhatunk a Road (ez a normál üzem), a Rain (eső vagy rossz tapadási viszonyok) és a Dynamic (nagyon jó aszfalton toljuk mint állat) között. Ezeket menet közben is tudjuk állítani a rugóstagok előfeszítéséhez hasonlóan. Az egyes üzemmódokban pedig nem csupán a nyomatékgyár karakterisztikája módosul (de nagyon ordító módon – városban például egyszerűen az esős beállítás esett a legjobban a finomabb gázvételi reakciók miatt), hanem a menetstabilizátor is. Dinamikus beállítás mellett enged egy kis csúszkálást a hátsó traktuson (akik ismerik a BMW autóit, azoknak mondom: ez hasonlít az ott megszokott DTC álláshoz); normál állásnál és esőben viszont nem. Ami az érdekessége, hogy az S1000RR-ben megismert módon a tapadást és a kanyarodást is figyeli, tehát például murván kanyarodva és öngyilkos módon érzéketlenül rácsapva a gázt is csak annyi történik, hogy a motor a talajra átvihető nyomaték erejéig elkezd gyorsulni. Nem veszi el a gyújtást, nem torpan meg, csupán annyira mérsékli a befecskendezett üzemanyag mennyiségét, ami még értelmes. Gyakorlati oldalról egyszerűen zseniális…

Egy szó mint száz

Nehéz összefoglalni röviden, hogy milyen motor a BMW K1600GT. Minden szempontból tökéletes a maga kategóriájában. Persze nem az, ha egy túraendúróval akarjuk összevetni nagyon ócska aszfalton (a rugóutat csak rugóúttal lehet pótolni…), vagy ha egy futármotort teszünk mellé a nagyvárosban. De a maga kategóriájában jelen ismereteim szerint nehéz valódi ellenfelet találni neki. Legfrappánsabban talán Eko első szavaival tudom leírni az összképet róla, amikor egy 170 kilométeres karikáról visszahozta a motort: „Nagyon csalódott vagyok. Igazságtalan az élet… Miért nem lehet nekem ilyen motorom???”

Következő oldalon jönnek a műszaki adatok.

Folytatás: rövidesen kipróbáljuk a „nagytestvér” GTL-t, illetve tervezzük a K1300GT-K1600GT és a K1200LT-K1600GTL összehasonlításokat is.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Aki szerint a motorozáshoz hozzátartozik a minél közvetlenebb kapcsolat az elemekkel, az többnyire valamelyik naked modell nyergében köt ki. Én sem szoktam véka alá rejteni azon véleményemet, miszerint a legintenzívebb élményt egy csupasz motoron élhetjük át, ahol semmi sem korlátozza a közvetlen kapcsolatot az elemekkel. A légellenállással pedig szó szerint küzdeni lehet. Nem véletlen, hogy majdnem minden forgalmazónál egyre több ilyen modell közül választhatunk. Nincs ez másként a BMW esetében sem, ahol az F800R és a K1300R mellett jelenleg a nemrég megújított R1200R képviseli a klasszikus megjelenésű naked irányzatot.

Mivel nekem is egy ilyen modell van a birtokomban, ezért kézenfekvőnek tűnt az ötlet, hogy én hozzam el a tesztmotort a BMW-től mondván, hogy majd nekem biztosan azonnal feltűnnek a különbségek. Nos, hadd lőjem le rögtön az elején a poént: csak igen nüansznyi eltéréseket sikerült felfedeznem, ezért a motor bemutatásával most nem is ismételném magunkat, hiszen az már járt nálunk. Helyette lássuk, mikben változott a motor az elődjéhez képest!

A GS, az Adventure és az RT után az R is megkapta a két vezérműtengelyes, felülvezérelt blokkot. Ezt a négy csavar helyett kettővel rögzített szelepfedél-védőről ismerhetjük fel, illetve az eltérő helyzetű takaróelemről. Menet közben csupán annyi változást lehet érezni, hogy a motor abban a fordulatszám-tartományban, ahol az előd már visszaváltásért könyörög, még semmi jelét nem adja ennek. Még ilyenkor is tökéletes nyugalommal hajtja végre a gázmarkolat felől érkező parancsot. Lelkesen nyugtáztam ezt csakúgy, mint a jellegzetes boxer orgánumot, ami a kipufogóból árad. Hála a mintegy 60 milliméterrel rövidebb hangtompítónak és a csőbe épített szelepnek ez a hang mindig, jól hallhatóan, de nem tolakodóan jelen van. Bár a saját motoromnak mintha kissé mélyebb, teltebb hangja lenne, de azt már 80-as tempó környékén elnyomja a szélzaj. Itt viszont folyamatosan hallgathatjuk a cseppet sem bántó vagy túl hangos zenét. Azt kell mondanom, hogy a mérnökök tökéletes munkát végeztek, jelentős mennyiségű szelet fogva ki ezzel az utólagos hangtompítót gyártók vitorlájából.

A másik ilyen jól sikerült változtatás az a motoron levő komfort ülés. Miután hazaértem vele, megmértem: csak öt centiméterrel szélesebb, mint az eredeti 30 centiméter széles sportülés, de ezzel biztosan állíthatom, hogy gond nélkül tudnám teljesíteni a 48 órás teljesítménytúrát. Bár vékonyabbnak látszik, de nagyobb felületen támaszt alá, miközben nem gátja a testsúlyáthelyezésnek sem.

A cikk folytatódik, lapozz!

[ pagebreak ]

Sok kicsi sokra megy

Első nekifutásra ez a három elem, amely számomra is azonnal érezhető változást hozott az elődhöz képest. A többi szinte csak dizájn. Pedig biztosan van jótékony hatása annak is, hogy az első teleszkópok a korábbi 35 milliméteresnél 6-tal vaskosabb belsőcső-átmérőjűek, és ezzel merevebbek lettek, de a normál hétköznapi használat során csak a méretnövekedés és a villaszárak megmunkálásában esett változtatás látszik, ezt érezni nem lehet.  Ugyanúgy csak a szemnek készültek a klasszikus stílust kedvelők számára szemet gyönyörködtető küllős kerekek. A rugózatlan tömegben jelenlevő eltérés nem érezhető a fedélzetről.

Ami azonban mindenkinek azonnal feltűnik a két motor vizsgálatakor, az az új műszerfal. Itt is a klasszikus stílust kedvelőknek kedveskedett a BMW, hiszen a tökéletesen szimmetrikusan elhelyezett fordulatszámmérő és kilométeróra közötti multifunkciós kijelzőtől eltekintve az óracsoport megállta volna a helyét egy harminc évvel ezelőtti motoron is. A fedélzeti számítógép által megjeleníthető információk nem változtak, mint ahogy a 120 kilométer/óránál megjelenített 4000-es fordulatszám-érték sem. Ebből arra lehet következtetni, hogy a hajtáslánc nem változott. Mivel azonban az új motor még szélesebb fordulatszám-tartományban használható, itt újra felötlött bennem az a kérdés, ami majdnem pontosan három évvel ezelőtt: minek erre a motorra hat sebbeségfokozat? Olyan nyomatékos, hogy tökéletesen elég lenne eggyel vagy kettővel kevesebb is.

Miközben ezen morfondíroztam feltűnt, hogy az újratervezett tükörben csaknem olyan holttér-mentesen látok, mint a saját motorom visszapillantójában. Pedig ahhoz szelesítőt kellett beszereznem, hogy lássak valamit magam mögé. Ennek csaknem úgy megörültem, mint alkalmi utasom a motor végét lezáró kapaszkodónak. Ennél a pontnál már elkezdtem keresni, hogy van-e olyan dolog a motoron, ami nem tetszik. Végül hosszas kutakodás után két dolgot találtam. Először is a váz sokkal jobban bejön feketén, mint ezüstre fényezve. Másodszor pedig a Dodge Vipert idéző festésnél jobban tetszik a saját motorom kézzel készült csíkozása. Persze ezek a dolgok teljesen szubjektív megítélés alá esnek, és szerencsére lehet rendelni az R-t fekete vázzal csík nélkül is akár.

Mindent összevetve igazán jelentős változást ugyan nem eszközöltek az új R1200R megalkotása során, még a feltankolt menetkész tömeg is maradt pontosan annyi, mint volt. A megújulást jól szemlélteti a teljesítményben bekövetkezett 1 kilowattos növekedés. Tulajdonképpen említésre sem méltó, de módosult egy picit, és ami a lényeg: pozitív irányban. Voltaképpen ez a motor minden porcikájára igaz. Nem sok mindenhez nyúltak hozzá, de ami változott, az előnyére vált. Olyan, mint az idősödő üzletasszony a ráncfelvarrás és a botox-kezelés után. Tulajdonképpen még nem is volt rá szüksége, de így még könnyebben meg tud bennünket győzni.

Következzenek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Amikor először írtunk róla, igazából nem is reménykedtem benne, hogy lesz tesztmotor, az pedig fel sem merült bennem, hogy én leszek az a szerencsés onroados, aki ráteheti a hátsóját pár száz kilométer erejéig. Az idei szezonom egyébként is elég gyenge volt, töredékét töltöttem két keréken annak, amit az előző években abszolváltam. Ilyen előzmények után Dani igencsak felvidított a telefonbeszélgetéssel, amelyben rám ruházta a GSX-1250FA tesztelésének kellemes feladatát. Maga a motor pedig még több örömmel ajándékozott meg – különösebb elvárások nélkül ültem fel a paripára, de igencsak élvezetesnek találtam. Persze a történetnek vannak árnyoldalai is.

Nevek

Kezdjük rögtön az egyik fontos részlettel, úgyis menthetetlenül szóba fog kerülni. Szándékosan nem írtam le eddig, hogy Suzuki. Minden márkának megvan a maga profilja, imidzse, és a hamamatsuiak kapcsán sokan csak húzzák a szájukat. Egy magát valamennyire is komolyan vevő motorosnak általában illik fintorogni az olcsó alkatrészek és megoldások visszafogott vagy éppen „gyenge” teljesítménye miatt. Ezt a „komoly” hozzáállást azonban több okból sem szeretem, világunk nagy és komplex, az eladási mutatók pedig világosan megmutatják, ha a márkának és annak típusainak van helye a világban. Ezt a racionálitáshoz közeli gondolatot igazolja az a tény is, hogy a márkakereskedésben, ahol átvettem a masinát, jól megfér egymás mellett egy drága olasz márka és a „jóárasított” Suzukik. Nyilván, az olcsó alkatrészek tudásban elmaradnak egy jóval magasabb árú motor hasonló komponenseitől, de ezekkel is együtt lehet élni. Lehet a hozzáértés vagy az igényesség hiányával dobálózni, a helyzet azonban az, hogy a vevői elégedettség a Suzuki tulajdonosok körében az egyik legmagasabb. A motor egyik legfőbb jellemzője, a „Nyomaték”, sok mindenért kárpótol, de a gépállat szinte verhetetlenül költséghatékony mivolta sem mellékes.

Szintén most érdemes még foglalkoznunk egy másik kérdéssel, nevezetesen hogy mennyire is Bandit a GSX-F. Filozófiai kérdésként is kezelhetnénk, de maradjunk a gyakorlati alkalmazásnál. A Suzuki a modell kiadásakor nagy hangsúlyt helyezett arra, hogy ez nem csupán egy felidomozott Bandit, az átalakítás több annál. Tételesen felsorolva ez új, teljes idomot, a GSX-R családot idéző (első) lámpatestet, átalakított hűtőrendszert, egy új műszerfalat, átformált kipufogódobot és eltérő futómű-hangolást jelent. Talán ez utóbbi, a futómű az, ami miatt beszélhetünk egy eltérő motorról – a különbség nagysága persze megkérdőjelezhető. A hatékonyabbnak mondott hűtést a szezonvégi hideg idő miatt nem sikerült érdemben próbára tenni, a lista többi eleme pedig többnyire csak esztétikai eltérésnek nevezhető.

Nyeregbe!

Körbejárva a motort rögtön feltűnik annak masszív, duci mivolta – a kép nem hazudik, a masina valóban súlyos egyéniség: menetkész tömege 257 kilogramm. Kevés olyan dolog van, amivel egy motort jobban meg lehet ölni, mint a túl nagy tömeg, de ezen a vason ez valahogy nem zavaró. Egyrészt, akárcsak testvére, viszonylag alacsony építésű, a súlypont jól eltalált, másrészt a tengernyi nyomaték mintha sínen vinné előre a technikát és annak meglovaglóját. Persze nem egy pehelysúly, de ebben a kategóriában nem is olyan nagyon kirívó. Nem tartom kardinális kérdésnek, de a motor megjelenése esztétikus, mára konszolidáltnak nevezhető, egy néhány éves, már nem versenyző telivér paripát, egy öregebb GSX-R-t idéz. A megjelenést meghatározó idomzattal kapcsolatban sokkal fontosabb kérdés annak szélvédelme. Sajnos az én hórihorgas magasságommal a szélvédelem egy kevésbé megtapasztalható „élmény”, s arról sem vagyok meggyőződve, hogy ez érdemben javítható lenne egy magasabb plexivel.

A műszerfal új elem, értékelésében másodlagos annak megjelenése, bár tetszetős darab. Lényegesebb szempont, hogy nagyon jól áttekinthető és informatív műszeregyüttesről beszélhetünk. A nagy analóg fordulatszámmérő mellett egy kontrasztos kijelzőről olvashatjuk le a sebességet és a váltó aktuális fokozatát. Két napi kilométer-számláló mellett a tankban található üzemanyag mennyiségéről is visszajelzést kapunk egy hatfokozatú skálán. Kissé furcsa, hogy viszonylag hamar kigyullad az éltető nedű kifogyására figyelmeztető jelzés, körülbelül 5,5 liter üzemanyag lötyög a tankban ekkor, s bár elindul a tartalékszámláló, ez a részlet kifejezetten zavaró volt. Egy hosszú távú kapcsolatban nyilván össze lehet vele szokni, én inkább megálltam tankolni az első felvillanás után nem sokkal. A műszeregység egyik feltűnő eleme a programozható váltófény, bár szükségességét ezen a motoron megkérdőjelezem, de erről majd később. A krómozott kormány és annak alakja kissé megmosolyogtató, de funkcióját ellátja: a kormány-ülés-lábtartó háromszög kényelmes, egyenes, kissé előredőlő testhelyzetet tesz lehetővé, ami illik a motor karakterisztikájához. A fék- és kuplung-karok állíthatóak, a kezelőszervek kézre esnek, bár az első néhány kilométeren egy indexelés helyett a dudát sikerült megtalálnom – nyilván csak a saját motoromon megszokott helyzet miatt. Ami feltűnő, hogy a motor kemény kezet és határozott lábat igényel. Kemény a hidraulikus kuplung, kemény a fék. A váltókar precíz, pontos, csak éppen erőt igényel a működtetése. Mivel a tesztmotorba már 8000 kilométert tekertek bele, a jelenség nem az összekopás hiányának eredménye. A gyári Battlax BT-021-esek egyébként csereéretté váltak ekkora táv után – a nagy tömegnek és a tengernyi nyomatéknak van néhány mellékhatása is…

Nincs vége, lapozz a folytatáshoz!

[ pagebreak ]

Gőzmozdony

Nyomatékmotor. Különösebb magyarázatra nem szorul a kifejezés, azonban a hatfokozatú váltóval szerelt GSX-F nem tartozik azon, motorozás szempontjából (viszonylag) egysíkú masinák közé, amiket kis túlzással az ember a ház előtt betesz ötösbe, majd a gurulás végén, megálláskor visszapakolja üresbe. A masina rászoktat a viszonylag gyakori fokozatváltásra, és ezt előnyként kell, hogy említsem. Ugyan már 2500-tól „használható”, és 9000-ig is elpörög, mégis, a 3000-6000 fordulatszám-tartományban a legdinamikusabb a gépezet. A dolog (erősen) szubjektív oldala, hogy még higgadtabb motorosok is könnyen megfeledkezhetnek magukról ezen a tájékon, a nyomatékcsúcs körül a teljesítmény változása óriási, s éppen ezért felszabadító élmény ezzel a géppel motorozni. Furcsa képpel élve egy katanát lóbáló motoros banditát csinál az emberből. A gázkar-állást a legkisebb mértékben változtatva a hatás azonnali. Bár nem olyan zavarba ejtő, mint egy sportmotor a felső tartományban, magában hordozza az ok-okozat azonnali összefüggésének prózaiságát. Érdekes összevetni a tavaly szerkesztőségünkben járt MT-01-essel, amely ugyan jóval nagyobb forgatónyomatékot ad le, de kiegyensúlyozottabban, s az nem mutatott ekkora és ennyire szembetűnő teljesítményváltozást. Bár a hangvillás masinával is élvezet a haladás, a GSX-F-fel az ember késztetést érez a lassításra, de még inkább a gyorsításra. A megállás gondolata nagyon távolinak tűnik a nyeregben, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy az nem is olyan egyszerű feladat. Bár a kompresszió viszonylag alacsony, az 1255 köbcentiméteres blokk szükség szerint a lassításról is gondoskodni tud. A motorfék, az Euro-4-es normáknak is megfelelő kipufogó morgása  pedig ekkor elvarázsolja az embert.

Démonok

Az alacsony ár jelentette olcsó alkatrészek néhány különösen kritikus ponton is visszaköszönnek. A motor kétségkívül leggyengébb pontja a fék. Átlagos méretű (férfi) vezetővel számolva majd három és fél mázsa, lendületben lévő tömeget megállítani nem egyszerű feladat. A 4 dugattyús első fék azonban kifejezetten óvatosságra inti az embert, a fékhatás elégtelennek tűnik erre a motorra. Nem arról van szó, hogy nem tudunk satuzni (a szériafelszereltség részét képező ABS miatt valóban nem lehetséges), mindössze olyan benyomást kelt, mintha a fékek hatásukban alulméretezettek lennének a gép teljesítményéhez és tömegéhez. Az ABS pedig vagy nagyon kifinomult, vagy egyszerűen nincs rá szükség: hideg aszfalton történő erőteljes fékezéskor sem tűnt fel blokkolási hajlam, sem az ABS asszisztálása.

A futómű már érdekesebb kérdés. Nyilván nem a technika mai csúcsán álló konstrukcióról beszélünk, de a kép összetettebb annál, hogy egyszerűen leírjuk. A gyári hangolás a Banditénál egy jóval feszesebb, „sportosabb” beállítás, akárcsak a régebbi GSX-F szériánal. Ez a konfiguráció európai (vagy legalábbis ahhoz mérhető) minőségű utakon észrevétlenül teszi a dolgát, nem jelent problémát annak egyszerű mivolta. Erőteljesebb fékezéskor, gyorsításkor sem hintázik a gép, a technika végzi a dolgát. Átlagos minőségű magyar utakon sem kell megijedni, bár itt már nem feltétlenül kellemes a haladás, a kisebb nagyobb úthibák után az ember néha belemorog a sisakba. Értelemszerűen ilyen motorral nem endurózunk – mi megtettük, legalábbis abban az értelemben, hogy botrányos minőségű gerecsei utakon is jártunk vele – egyértelműen kellemetlen élmény, de tegyük hozzá, ilyen minőségű út egyik (utcai) motornak sem hazai pálya.

Fogyassz

Egy konvencionális motor konvencionális tesztjében itt az ideje meghúzni a vonalat, levonni a következtetéseket, meghozni a konklúziót. Bár ez egyszerű feladatnak tűnik, a dolog árnyaltabb. A motorozás, főleg 125 köbcentiméteres hengerűrtartalom felett, jelentős mértékben az érzelmekről (is) szól. Sokkal inkább végletes, az „instant get” és az „akkor sem kellene, ha utánam dobnák” közötti intervallum szélsőértékei felé közelít bármely döntés, még ha azt megpróbáljuk racionalizálni is. Nyilván egy egydimenziós skála túl szűk egy motorkerékpár értékeléséhez, s persze mindenkinek megvannak a maga elvárásai és szempontjai.

A tapasztalt negatívumok ellenére a profán (magyar) valóság az, hogy a GSX-1250FA egy nagyon is életképes konstrukció, ár-érték arányával verhetetlen az érzékeny magyar motorkerékpár-piacon, s olyan élményekhez juttatja vezetőjét, amit más gyártó nem képes hozni ezen az árszínvonalon. Ez a masina kifejezetten nem státuszszimbólum, nem „villantós” motor, cserébe már szériafelszereltségben tartalmaz olyan kiegészítőket, amiért más gyártó kemény felárat kér, no meg persze ott a szinte félisteni erővel felruházó nyomaték. Végső soron a kevésbé cizellált mondás, „pénz beszél, kutya ugat”, nem véletlenül született meg.

A következő oldalon a motor technikai adatai találhatók.
 [ pagebreak ]

Műszaki táblázat