A nehezen fokozható
Néhány évvel ezelőtt volt szerencsém kipróbálni a K1200GT aktuális változatát. Az már a keresztben beépített sornégyes konstrukció volt, azaz felépítésében teljesen megegyezett a mostani, felfrissített egyhármassal. Emlékeim szerint tökéletes motor volt, kevés hibát tudtam anno felróni neki. Erős, nyomatékos, jó - ha nem is tökéletes, de úgy 95 százalékos - szélvédelemmel, parádés futóművel. Mit lehet azon javítani? Nem sokat, de mégis. Lássuk a részleteket!
Az erő forrása
A leginkább látványos változás - miként a motor típusjelzéséből is kitűnik - az 1293 köbcentiméteresre növekedett, az elődmodellhez képest 8 lóerőnyi és 5 newtonméternyi többletet csatasorba állító erőforrás. A blokk elődjéhez, valamint az S és R típusjelű rokonaihoz hasonlóan tökéletesen teszi a dolgát: elképesztően alacsony fordulatról elindítja a nem csekély, 288 kilogrammos menetkész tömeggel rendelkező bálnát. A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy ha úgy tartja úri kedvünk, a túrák során a lakott területeken teljesen szabályosan tudunk közlekedni a legmagasabb fokozatban, sőt akár a körforgalmakat is bevállalhatjuk hatodikban - bár a váltó precízebben működtethető az elődmodellhez képest, így a kapcsolgatás önmagában nem ró eltúlzott terhet a motorosra. Mivel volt szerencsém egy igen hosszú, 800 kilométeres túrát tenni a GT-vel, amelyen elkísért egy kedves barátom is az R1200RT-jével, össze tudtuk hasonlítani a két típus nyomatékrugalmasságát. Míg én a falu végén hatodikban kezdtem gyorsítani 50-ről, az RT legalább két fokozattal mélyebbről kellett hogy induljon -, még így is, ha csak közepes gázon gyorsítottam is, pillanatok alatt apró ponttá zsugorodott a tükrömben a boxer túrabálna.
A soros négyhengeres motor másik előnye a felül is hosszú fordulatszám-tartományban meglevő erő. Kétségtelenül nagyon élvezetes a GT-vel pörgetés nélkül pöfögni, azonban legalább ekkora - ha nem nagyobb - élvezet az, amikor elfelejtünk fölkapcsolni, és hagyjuk pörögni a motort. Ahogy emelkedik a jobb oldali műszeren a mutató, úgy vadul meg az addig békés túrázó. 8000 fölött már szinte sportmotoron érezzük magunkat, és nyugodtan belehajszolhatjuk a piros mezőbe is. Természetesen ilyenkor azonnal megnő az étvágya, amely normális használat esetén minden további nélkül bőven hat liter alatt tartható száz kilométerenként.
A teljes burkolat ellenére kicsit látszik a váz és a motor is. Az ülés most a magasabb állásban van: jól megfigyelhető, mennyivel lejjebb kerülne alacsonyabbra állítva
Abszolút mindenes
A nagy túramotorok általában nem szeretik a városi közlekedést. A GT - amennyiben megszabadítjuk oldalkoffereitől - azonban szinte robogó-szerűen terelhető a nagyvárosi forgatagban is. Szinte minden keskeny kis résben elfér, manőverezhetősége pedig kiemelkedően jó. A részintegrált fékrendszer - a fékkar az összes féket működteti, a pedál azonban csak a hátsót - lehetővé teszi az autók között bujkálást, a kellemesen duruzsoló motor pedig itt is minden fordulaton készségesen visz minket előre. További hatalmas dicséret illeti a motor alkotóit azért, hogy az idom és a váz között az összes lehetséges rést leszigetelték, így a nagyvárosi araszoláskor a legforróbb napokon sem kell a hatalmas blokkból áradó hőtől kókadoznia a motor vezetőjének. Aki már ragadt be nagy lökettérfogatú, idomos motorral valahol egy városi dugóban, az pontosan érti, mire gondolok.
Elegáns és funkcionális minden. Esztétikailag a túl vékony kormányt szokták felróni a GT-nek hibaként
