Tesztünk tulajdonképpen egy ismétlés, hiszen a „legnagyobb gixer” – amely igazából persze nem az, csak ruhája miatt kapta ezt a nevet – két éve már járt nálunk. Közben azonban sok víz lefolyt a Dunán, számos gyártó rengeteg új modellel támadta meg az egyre szűkülő piacon meglevő kevéske vásárlóerőt, így jogosan merül fel a kérdés: lehet még kereslet egy ilyen „ősi technikára”? Nos, ezt a kérdést járjuk egy kicsit körbe gyors menetpróbánk keretében.

Csodák nincsenek

Logisztikailag úgy tudtuk összehozni, hogy Eko szaladt el átvenni a GSX1250FA-t. Csupán a találkahelyig esedékes néhány kilométert tette meg, de úgy szállt le a nagy túragépről, hogy „ebben nincs semmi érdekes, nekem nem is tetszik”. Mert Eko olyan típus, akit csak a technikai érdekességek és újítások vonzanak, amiben semmi ilyesmit nem talál, az annyira nem szokott bejönni neki.

A csupán nevében a GSX-F, műszaki eredetét tekintve a Bandit családba tartozó tesztmotor pedig első, felületes ismerkedésre tényleg nem sok érdekeset kínál. Inkább túrás, mint sportos üléspozíció, átlagos teljesítmény, a Suzuki által kiugrónak nevezett, de ma ebben a géposztályban már semmiféle sokkot nem okozó nyomaték. Vizsgálgathatjuk álltában ameddig akarjuk, velőtrázó érdekességet tényleg nem fogunk találni rajta – főleg, hogy a két évvel ezelőtt nálunk járt tesztmotorhoz képest (amelyet akkor nem tudtam kipróbálni) – csak néhány extra felszereléssel nyújtott többet. Kész szerencse, hogy nem Eko írja a tesztet róla. Bennem ugyanis egészen más nyomokat hagyott a gép, mint benne.

Tökéletes erőmű

Az erőforrás tulajdonképpen 2007-es megjelenése óta nem változott – de bármily meglepő, azt kell mondjam, hogy nem is nagyon kell neki. 1’255 köbcentiméter, vízhűtés, soros négy hengeres elrendezés, hengerenként négy szelepen át eszik-iszik-lélegzik, injektorok táplálják. A 97 lóerő abszolút nem nagy szám, még a 108 Newtonméter sem igazán. Ahogy azonban mindez a gyakorlatban viselkedik, abba nem nagyon lehet belekötni.

Amennyiben valamilyen bulváros jelzővel kellene illetnem a hajtóművet, talán a „selymes vadállat” nevet adnám neki. Gázreakciói ugyanis nagyon kellemesek: soha nem rángat, nem hirtelenkedik – de olyan fordulat sem nagyon van, ahol kelletlenséget vagy erőtlenséget mutatna. Szép finoman indul, ha éppen úgy tartja kedvünk akár hamar fel is kapcsolhatunk, hiszen erő az alacsony fordulatszámok mellett is van elég. Viszont ha kibújik belőlünk az állat, abban is partner lesz, mert a legjobb sornégyes blokkokhoz hasonlóan az erő itt sem akar sehogyan elfogyni, hiába nő a tempó.

Csak egy példa: ugyan simán elviszi elővárosi sebességek mellett is a legmagasabb fokozatot, ha forogni kell, kettesben 154-nél szabályoz le az elektronika. A hármast már nem tudtam kipróbálni sem. Egyszóval valóban tökéletes közlekedési társ. A hat sebességes váltó határozottan, de nagyon precízen kapcsolható – a kuplungra csak elinduláskor, vagy sportos haladás esetén a visszaváltásoknál van szükség, egyébként simán elvagyunk nélküle is.

Sima aszfaltra

A futóművet a „burkolt Bandit”, vagyis a GSX-F modellcsalád megjelenésekor kicsit feszesebbre hangolták. Ennek eredménye, hogy lehetőség szerint kerülni kell a rossz utakat. Nagyon pusztulat aszfalton ugyanis vért köpünk a nagy Suzuki nyergében – pattog, dobál, és nem is nagyon akarja tartani a kívánt íveket kanyarban.

Ezzel szemben ha jó, vagy legalább ahhoz közelítő burkolt úton hasítunk, és nem extrém szűk fordulók kerülnek az utunkba, igen kellemes társunk lesz a gép – tekintélyes súlyát nem is fogjuk érezni. Remekül, egészen kis kormányerővel fűzhető kanyarból kanyarba. Szereti a tempót, a váltott kanyarokat, nagyon kellemesen tudunk kigyorsítani is. Ilyenkor felettébb jól jön a korábban már említett lágy gázreakció.

A következő oldalon tovább boncolgatjuk az előnyös és kevésbé előnyös tulajdonságokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Vár a messzeség

A nálunk járt GSX1250FA pontosan úgy volt felszerelve, ahogy egy túramotornak fel kell lenni: kapott egy teljes koffer-szettet és egy MRA kiegészítővel ellátott plexit. A gyári dobozrendszer középső tagja a motor színére fényezett betéttel is rendelkezett, az oldaldobozok sajnos nem. Űrtartalmuk sem kiemelkedő, hiszen a topcase 37, míg az oldalládák 33 literesek – ráadásul formájuk miatt inkább ruhák szállítására alkalmasak. További kritikai észrevétellel kell élnem a zár-rendszerük miatt. Ha már gyári felszerelés, vagy nyissa a gyújtáskulcs ezeket is, vagy legalább egy kiegészítő kulcs kerüljön a csomónkra. Hogy külön – ráadásul optikailag teljesen ugyanolyan – piros nyitóka legyen szükséges az oldalsó- és a hátsó tárolóhoz, az szerintem kissé gáz.

A túraplexi annál jobban tetszett. A szélterhelést éppen eléggé leveszi felsőtestünkről ahhoz, hogy ne kelljen elkezdenünk „bemászni” mögé egy haladósabb autópálya-menet esetén sem, ugyanakkor a sisakot már elég tisztán éri a levegő ahhoz, hogy ne legyen nagy zaj a szélvédőről leváló turbulens áramlatok miatt. A kilátásunkat szintén nem korlátozza egyáltalán – szóval nekem nagyon bejött. Ezt érzem tökéletes megoldásnak egy túramotor esetében: a motorozási élményt egyáltalán nem csökkenti, de az egész napos haladás során keletkező elfáradást igen.

Tervezett pihenők

Ha már nekiindulunk a nagyvilágnak, nem árt a hosszú hatótáv sem. Nos, a „nagy túraszuzi” hátán előbb fogunk megállni tankolni, mint hogy végzetes elgémberedésünket kelljen kinyújtóztatni. Az üzemanyag-tartály ugyanis mindössze 19 literes, és bár a gép étvágya épelméjű, főleg országúti használat mellett nem nagyon haladja meg az 5,5 litert száz kilométerenként, kiszámolhatjuk, hogy nem Afrika vagy Ázsia azon részébe kell mennünk, ahol legközelebb félezer kilométerenént tudunk naftát vételezni.

A két tankolás közti távolságot viszont a nagyon kellemes, felegyenesedett felsőtest-pozíciónak köszönhetően simán tudjuk abszolválni. A lábainknak kicsit szűkebb a tér, azonban itt sem lesz elviselhetetlen a helyzet még a nagyra nőtt pilótáknak sem. Az utas lábtere – éppen úgy, mint az összes Banditon – kicsit szűkösebb. Persze ameddig nem mondjuk meg életünk párjának, hogy van ennél kényelmesebb hely is (vagy néha a rend kedvéért felültetjük magunk mögé egy „rendes” sportmotorra), remélhetőleg nem fog panaszkodni.

Amikor nincs több út

Na nem off-roadozásra kell gondolni, csupán arra, amikor valamilyen okból hirtelen meg kell állni. Bár a fékekkel kapcsolatban azon kívül, hogy szériában blokkolásgátlóval kapjuk a motort (nagyon helyesen!) önmagamtól nem sok mondanivalóm lenne, mégis ki kell térnem rájuk. A régi Banditok – gondolok itt a lég-olajhűtéses „ezerkettes” korszakra – egyik legproblémásabb pontja az abszolút elégtelen fékrendszer volt. A 2007-es nagy frissítéskor ez a terület is teljesen megújult – még emlékszem rá, mennyire tetszett akkor a fejlődés az addigihoz képest. A két évvel ezelőtti tesztben TeeJay erősen kritizálta a fékrendszert.

Most azonban lehetőségem volt arra, hogy a motort mind a BMW R1200GS-sel, mind pedig a Triumph Trophyval összevessem, hiszen egyazon napon tudtam kipróbálni valamennyit. Ezek alapján pedig igazán komoly kritikai észrevétellel nem illethetem a Suzuki rendszerét. A gumi fékcsövek miatt el tudom képzelni, hogy az Alpokból lefelé ereszkedve tele csomaggal és utassal a fedélzeten felpuhul majd, de egyedül még tempósan haladva sem nagyon találtam rajta kivetnivalót. Elég jól érezni a nyomáspontját, szépen fog, a blokkolásgátlós rendszerrel pedig nagy biztonsággal tudunk tisztességeset vészfékezni még autópályán is vastagnak számító tempóról is.

Összefoglalva: tényleg csillog az a szürke!

A Suzuki GSX1250FA tehát simán csak egy jó motor. Alkalmas mindennapi használatra – akár munkába járogatni -, hétvégi vagy akár hosszabb nyugat-európai túrákra egyaránt. Bizonyos részletekben, mint a kicsit kommersz gyári csomagtartó-rendszer vagy éppen a csupán szerszámmal állítható futómű kell ugyan kompromisszumot kötni, ennyi azonban bőven bele kell férjen. Hiszen a mérleg másik serpenyőjében sokkal több pozitívum található: remek erőforrás, jó útminőség esetén kellemes futómű, jó szélvédelem – egyszóval a remek és élvezetes motorozás állandó lehetősége. Akár békés ballagásra, akár önfeledt száguldozásra vágyunk.

A harmadik oldalon találod a műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Amikor először írtunk róla, igazából nem is reménykedtem benne, hogy lesz tesztmotor, az pedig fel sem merült bennem, hogy én leszek az a szerencsés onroados, aki ráteheti a hátsóját pár száz kilométer erejéig. Az idei szezonom egyébként is elég gyenge volt, töredékét töltöttem két keréken annak, amit az előző években abszolváltam. Ilyen előzmények után Dani igencsak felvidított a telefonbeszélgetéssel, amelyben rám ruházta a GSX-1250FA tesztelésének kellemes feladatát. Maga a motor pedig még több örömmel ajándékozott meg – különösebb elvárások nélkül ültem fel a paripára, de igencsak élvezetesnek találtam. Persze a történetnek vannak árnyoldalai is.

Nevek

Kezdjük rögtön az egyik fontos részlettel, úgyis menthetetlenül szóba fog kerülni. Szándékosan nem írtam le eddig, hogy Suzuki. Minden márkának megvan a maga profilja, imidzse, és a hamamatsuiak kapcsán sokan csak húzzák a szájukat. Egy magát valamennyire is komolyan vevő motorosnak általában illik fintorogni az olcsó alkatrészek és megoldások visszafogott vagy éppen „gyenge” teljesítménye miatt. Ezt a „komoly” hozzáállást azonban több okból sem szeretem, világunk nagy és komplex, az eladási mutatók pedig világosan megmutatják, ha a márkának és annak típusainak van helye a világban. Ezt a racionálitáshoz közeli gondolatot igazolja az a tény is, hogy a márkakereskedésben, ahol átvettem a masinát, jól megfér egymás mellett egy drága olasz márka és a „jóárasított” Suzukik. Nyilván, az olcsó alkatrészek tudásban elmaradnak egy jóval magasabb árú motor hasonló komponenseitől, de ezekkel is együtt lehet élni. Lehet a hozzáértés vagy az igényesség hiányával dobálózni, a helyzet azonban az, hogy a vevői elégedettség a Suzuki tulajdonosok körében az egyik legmagasabb. A motor egyik legfőbb jellemzője, a „Nyomaték”, sok mindenért kárpótol, de a gépállat szinte verhetetlenül költséghatékony mivolta sem mellékes.

Szintén most érdemes még foglalkoznunk egy másik kérdéssel, nevezetesen hogy mennyire is Bandit a GSX-F. Filozófiai kérdésként is kezelhetnénk, de maradjunk a gyakorlati alkalmazásnál. A Suzuki a modell kiadásakor nagy hangsúlyt helyezett arra, hogy ez nem csupán egy felidomozott Bandit, az átalakítás több annál. Tételesen felsorolva ez új, teljes idomot, a GSX-R családot idéző (első) lámpatestet, átalakított hűtőrendszert, egy új műszerfalat, átformált kipufogódobot és eltérő futómű-hangolást jelent. Talán ez utóbbi, a futómű az, ami miatt beszélhetünk egy eltérő motorról – a különbség nagysága persze megkérdőjelezhető. A hatékonyabbnak mondott hűtést a szezonvégi hideg idő miatt nem sikerült érdemben próbára tenni, a lista többi eleme pedig többnyire csak esztétikai eltérésnek nevezhető.

Nyeregbe!

Körbejárva a motort rögtön feltűnik annak masszív, duci mivolta – a kép nem hazudik, a masina valóban súlyos egyéniség: menetkész tömege 257 kilogramm. Kevés olyan dolog van, amivel egy motort jobban meg lehet ölni, mint a túl nagy tömeg, de ezen a vason ez valahogy nem zavaró. Egyrészt, akárcsak testvére, viszonylag alacsony építésű, a súlypont jól eltalált, másrészt a tengernyi nyomaték mintha sínen vinné előre a technikát és annak meglovaglóját. Persze nem egy pehelysúly, de ebben a kategóriában nem is olyan nagyon kirívó. Nem tartom kardinális kérdésnek, de a motor megjelenése esztétikus, mára konszolidáltnak nevezhető, egy néhány éves, már nem versenyző telivér paripát, egy öregebb GSX-R-t idéz. A megjelenést meghatározó idomzattal kapcsolatban sokkal fontosabb kérdés annak szélvédelme. Sajnos az én hórihorgas magasságommal a szélvédelem egy kevésbé megtapasztalható „élmény”, s arról sem vagyok meggyőződve, hogy ez érdemben javítható lenne egy magasabb plexivel.

A műszerfal új elem, értékelésében másodlagos annak megjelenése, bár tetszetős darab. Lényegesebb szempont, hogy nagyon jól áttekinthető és informatív műszeregyüttesről beszélhetünk. A nagy analóg fordulatszámmérő mellett egy kontrasztos kijelzőről olvashatjuk le a sebességet és a váltó aktuális fokozatát. Két napi kilométer-számláló mellett a tankban található üzemanyag mennyiségéről is visszajelzést kapunk egy hatfokozatú skálán. Kissé furcsa, hogy viszonylag hamar kigyullad az éltető nedű kifogyására figyelmeztető jelzés, körülbelül 5,5 liter üzemanyag lötyög a tankban ekkor, s bár elindul a tartalékszámláló, ez a részlet kifejezetten zavaró volt. Egy hosszú távú kapcsolatban nyilván össze lehet vele szokni, én inkább megálltam tankolni az első felvillanás után nem sokkal. A műszeregység egyik feltűnő eleme a programozható váltófény, bár szükségességét ezen a motoron megkérdőjelezem, de erről majd később. A krómozott kormány és annak alakja kissé megmosolyogtató, de funkcióját ellátja: a kormány-ülés-lábtartó háromszög kényelmes, egyenes, kissé előredőlő testhelyzetet tesz lehetővé, ami illik a motor karakterisztikájához. A fék- és kuplung-karok állíthatóak, a kezelőszervek kézre esnek, bár az első néhány kilométeren egy indexelés helyett a dudát sikerült megtalálnom – nyilván csak a saját motoromon megszokott helyzet miatt. Ami feltűnő, hogy a motor kemény kezet és határozott lábat igényel. Kemény a hidraulikus kuplung, kemény a fék. A váltókar precíz, pontos, csak éppen erőt igényel a működtetése. Mivel a tesztmotorba már 8000 kilométert tekertek bele, a jelenség nem az összekopás hiányának eredménye. A gyári Battlax BT-021-esek egyébként csereéretté váltak ekkora táv után – a nagy tömegnek és a tengernyi nyomatéknak van néhány mellékhatása is…

Nincs vége, lapozz a folytatáshoz!

[ pagebreak ]

Gőzmozdony

Nyomatékmotor. Különösebb magyarázatra nem szorul a kifejezés, azonban a hatfokozatú váltóval szerelt GSX-F nem tartozik azon, motorozás szempontjából (viszonylag) egysíkú masinák közé, amiket kis túlzással az ember a ház előtt betesz ötösbe, majd a gurulás végén, megálláskor visszapakolja üresbe. A masina rászoktat a viszonylag gyakori fokozatváltásra, és ezt előnyként kell, hogy említsem. Ugyan már 2500-tól „használható”, és 9000-ig is elpörög, mégis, a 3000-6000 fordulatszám-tartományban a legdinamikusabb a gépezet. A dolog (erősen) szubjektív oldala, hogy még higgadtabb motorosok is könnyen megfeledkezhetnek magukról ezen a tájékon, a nyomatékcsúcs körül a teljesítmény változása óriási, s éppen ezért felszabadító élmény ezzel a géppel motorozni. Furcsa képpel élve egy katanát lóbáló motoros banditát csinál az emberből. A gázkar-állást a legkisebb mértékben változtatva a hatás azonnali. Bár nem olyan zavarba ejtő, mint egy sportmotor a felső tartományban, magában hordozza az ok-okozat azonnali összefüggésének prózaiságát. Érdekes összevetni a tavaly szerkesztőségünkben járt MT-01-essel, amely ugyan jóval nagyobb forgatónyomatékot ad le, de kiegyensúlyozottabban, s az nem mutatott ekkora és ennyire szembetűnő teljesítményváltozást. Bár a hangvillás masinával is élvezet a haladás, a GSX-F-fel az ember késztetést érez a lassításra, de még inkább a gyorsításra. A megállás gondolata nagyon távolinak tűnik a nyeregben, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy az nem is olyan egyszerű feladat. Bár a kompresszió viszonylag alacsony, az 1255 köbcentiméteres blokk szükség szerint a lassításról is gondoskodni tud. A motorfék, az Euro-4-es normáknak is megfelelő kipufogó morgása  pedig ekkor elvarázsolja az embert.

Démonok

Az alacsony ár jelentette olcsó alkatrészek néhány különösen kritikus ponton is visszaköszönnek. A motor kétségkívül leggyengébb pontja a fék. Átlagos méretű (férfi) vezetővel számolva majd három és fél mázsa, lendületben lévő tömeget megállítani nem egyszerű feladat. A 4 dugattyús első fék azonban kifejezetten óvatosságra inti az embert, a fékhatás elégtelennek tűnik erre a motorra. Nem arról van szó, hogy nem tudunk satuzni (a szériafelszereltség részét képező ABS miatt valóban nem lehetséges), mindössze olyan benyomást kelt, mintha a fékek hatásukban alulméretezettek lennének a gép teljesítményéhez és tömegéhez. Az ABS pedig vagy nagyon kifinomult, vagy egyszerűen nincs rá szükség: hideg aszfalton történő erőteljes fékezéskor sem tűnt fel blokkolási hajlam, sem az ABS asszisztálása.

A futómű már érdekesebb kérdés. Nyilván nem a technika mai csúcsán álló konstrukcióról beszélünk, de a kép összetettebb annál, hogy egyszerűen leírjuk. A gyári hangolás a Banditénál egy jóval feszesebb, „sportosabb” beállítás, akárcsak a régebbi GSX-F szériánal. Ez a konfiguráció európai (vagy legalábbis ahhoz mérhető) minőségű utakon észrevétlenül teszi a dolgát, nem jelent problémát annak egyszerű mivolta. Erőteljesebb fékezéskor, gyorsításkor sem hintázik a gép, a technika végzi a dolgát. Átlagos minőségű magyar utakon sem kell megijedni, bár itt már nem feltétlenül kellemes a haladás, a kisebb nagyobb úthibák után az ember néha belemorog a sisakba. Értelemszerűen ilyen motorral nem endurózunk – mi megtettük, legalábbis abban az értelemben, hogy botrányos minőségű gerecsei utakon is jártunk vele – egyértelműen kellemetlen élmény, de tegyük hozzá, ilyen minőségű út egyik (utcai) motornak sem hazai pálya.

Fogyassz

Egy konvencionális motor konvencionális tesztjében itt az ideje meghúzni a vonalat, levonni a következtetéseket, meghozni a konklúziót. Bár ez egyszerű feladatnak tűnik, a dolog árnyaltabb. A motorozás, főleg 125 köbcentiméteres hengerűrtartalom felett, jelentős mértékben az érzelmekről (is) szól. Sokkal inkább végletes, az „instant get” és az „akkor sem kellene, ha utánam dobnák” közötti intervallum szélsőértékei felé közelít bármely döntés, még ha azt megpróbáljuk racionalizálni is. Nyilván egy egydimenziós skála túl szűk egy motorkerékpár értékeléséhez, s persze mindenkinek megvannak a maga elvárásai és szempontjai.

A tapasztalt negatívumok ellenére a profán (magyar) valóság az, hogy a GSX-1250FA egy nagyon is életképes konstrukció, ár-érték arányával verhetetlen az érzékeny magyar motorkerékpár-piacon, s olyan élményekhez juttatja vezetőjét, amit más gyártó nem képes hozni ezen az árszínvonalon. Ez a masina kifejezetten nem státuszszimbólum, nem „villantós” motor, cserébe már szériafelszereltségben tartalmaz olyan kiegészítőket, amiért más gyártó kemény felárat kér, no meg persze ott a szinte félisteni erővel felruházó nyomaték. Végső soron a kevésbé cizellált mondás, „pénz beszél, kutya ugat”, nem véletlenül született meg.

A következő oldalon a motor technikai adatai találhatók.
 [ pagebreak ]

Műszaki táblázat