Az világosan látszik a számokból, hogy az Onroad.hu olvasói nem a sportmotorok vagy a háromszázzal száguldozás feltétlen szerelmesei (igaz, tesztmotorjaink között sem ez a szegmens dominált). A beérkezett 2’701 szavazat majdnem harmadát szerezte ugyanis meg az első három helyezett, amelyek valamennyien a túrás gépek táborába tartoznak. Nézzük tehát a sorrendet szavazatszámokkal, de most már a beérkezett voksok sorrendjébe állítva. Íme tehát a végeredmény – olvasóink szerint:
Modell
Szavazatszám
Honda NC700X
Triumph Tiger Explorer
Honda VFR1200XD Crosstourer
Yamaha XT660Z Teneré
Kawasaki ZZR1400
Triumph Speed Triple R
KTM 690 Duke R
Kawasaki Z1000SX Tourer
DaiRal, a dízelmotoros chopper
Kawasaki Versys1000
Honda CRF250L
Harley-Davidson Sporster 72
Triumph Thruxton 900
BMW C 650 GT
Kawasaki Ninja 300
Honda NC700S
Kawasaki Er-6N
KTM 200 Duke
Harley-Davidson V-Rod
Honda NC700D Integra
Honda GL1800 Goldwing
KTM Freeride 350
BMW C 600 Sport
BMW G650GS Sertao
Honda SH150i ABS
Honda NF110 Wave
LML Star 2T 125
LML Star 4T 200
LML Star 4T 125
A győztes tehát egy abszolút ésszerű motor lett: a Honda NC700X megfizethető vételárú, közúti használatra abszolút elegendő teljesítményű, kevés pénzből fenntartható és a magyar utakon való közlekedésre is alkalmas motorkerékpár.
Utána már két „nagyvas” következik, mindketten a túraendúró szegmensből: igen szoros versenyben lett ezüstérmes a sokáig vezető helyen tanyázó Triumph Tiger Explorer, bronzéremmel pedig a duplakulplungos váltóval rendelkező Honda Crosstourer büszkélkedhet. Említést érdemel még a Yamaha XT660Z Teneré „majdnem-harmadik” helye – főleg hogy ő már több éves modell, és csak egy összehasonlítás erejéig, baráti szívességből került tesztelésre 2012-ben (említést érdemel, hogy tesztbeli vetélytársa a lista másik oldalán végzett).
Innentől azután persze csak kiderül, hogy szeretjük a huligánkodásra alkalmas motorokat, hiszen sorban ezek jönnek: a Kawasaki ZZR1400, a Triumph Street Triple R és a KTM 690 Duke R. Száz fölötti szavazata lett a Kawasaki ésszerű túramotorjának is, míg a házilag épített és általam személy szerint nagyra tartott DaiRal is majdnem három számjegyű szavazatot szerzett. A kisebb köbcentis gépek, a robogók és a mopedek pedig mind a lista végén szomorkodnak – hiába alkalmasak a városi rohangálásra.
Egy év múlva reményeink szerint egy hosszabb listából válogathattok, addig pedig várjuk közösen a tavaszt – és a tesztidőszak kezdetét!
A Ducatinál tett nagyon finoman fogalmazva is kevéssé sikeres, két éves kitérőt követően 2013-tól ismét a hangvillásoknál versenyez a jelenlegi motoGP legsikeresebb pilótája. Reklámértékét azonnal igyekekeznek kihasználni a japánok, így új filmecskék jelentek meg a videómegosztókon.
Az elsőn egy ezres Fazer nyergében rombol ki Vale a pályára, hogy a Bridgestone sporttúra abroncsát, a Battlax T30-at tegye próbára. Érdemes megfigyelni a Doktor motorozási stílusát: ahol nem kell, ott az utcai beállítású motorral egyáltalán nem igyekszik térdelősen menni, sőt kimondottan túrásra veszi a figurát. A jól meglocsolt aszfalton aztán már egy kevéssel lejjebb viszi a súlypontot…
Zseniálisak a videón hallható kommentek: Rossi sisakbeszélőbe mondja, mikor mit érez. Minden jó és szép: az abroncs patentül teljesít szárazban, példás az egyenesfutása, kiváló a rossz burkolaton és jól tapad a nagyon vizes aszfalton is. A végén még gratulál is a fejlesztőmérnöknek, és jól aláírja annak táblagépét. Aki pedig szeretné kicsit a megszokott stílusban is megnézni a Doktort, annak itt a tavaly őszi teszt, amikor először ment a Yamaha YZF M1 2013-as változatával Valenciában:
Nem kevesebb mint 29 motorizált kétkerekű fordult meg virtuális hasábjainkon a 2012-es esztendő motoros szezonja során. Kíváncsiak lennénk rá, számotokra melyik a legkedvesebb. Nem magukat a teszteket kell nyilván értékelni, hanem azok főszereplőit: melyiket hurcolnátok legszívesebben haza a garázsotokba, vagy éppen próbálnátok ki személyesen? Szóval: számotokra melyik a 2012-es esztendő tesztmotorja az általunk kipróbáltak közül? Szavazni az oldal jobb oldalán lehet. (A lista ABC-sorrendben van.)
A könnyítés kedvéért – hogy ne kelljen keresgélni – íme a betűrendbe szedett lista, amelyekről gyorsan eléritek valamennyi tesztünket:
A motorozás egyik pozitív hozadéka, hogy igazi férfinak érezhetjük magunkat tőle. Ki-ki a maga módján: egy 24 órás túraverseny, egy több napos karika Erdélyben, egy kellemes pályamotorozás, vagy éppen egy férfias chopperrel gurulni a langy napsütésben – mindegyik ezt váltja ki a maga célközönségében. Amikor megtudtam, hogy kipróbálhatom ezt a még 2007-ben gyártott, vagyis az utolsó karburátoros sorozathoz tartozó Triumph Thruxtont, amely a maga módján szinte érintetlenül megőrizte azt az élményt, amelyért nagyapáink felpattantak a nyeregbe és húzták a gázt, azt éreztem, hogy most aztán egy igazi férfias élményben lesz részem. Aztán kiderült, hogy sokkal inkább egy leckét kapok önismeretből…
Nagyon nagy klasszikus
A Triumph Bonneville nyergében is a múlt szele érinti meg az embert, de valahogy teljesen más értelemben. A Bonneville nagyon szép, nagyon múltidéző, de mint motor mindenben kimeríti a mai gépekkel szemben támasztott követelményeket. Kellemes, kényelmes közlekedési társad lesz amellett, hogy milyen szép. A Thruxton ezzel szemben már akkor is egyfajta vadságot sugall, amikor még be sem indítottad, sőt fel sem ültél rá. Álltában egyértelmű, hogy nagyapáink versenygépeinek leszármazottja. Semmi sallang, semmi fölösleg. Keskeny csutkakormány, előtted csak a műszerek, a lábaid között vékonyra formázott tank no és maga a kéthengeres, karbikkal etetett erőforrás. Az ülés is vérbeli verseny-nyereg, bár igazából van utasrésze is, de az ügyesen le lett takarva a kipróbált gépen. Így sokkal szebb – és valószínűleg senkinek eszébe nem jut amúgy sem benzintyúkot cipelni magával egy ilyen csodás vasparipával. Apropó, vas: a Thruxton egyik legnagyobb erénye, hogy bárhonnan nézzük, azt sugallja, ami: nyers vas!
Támadó lovasság
Amint nyeregbe pattanunk, a testhelyzet is azt egyértelműsíti, amit a motor megjelenése is sugallt: ezzel bizony valaha versenyeztek! Az üléshez képest a kormány valahol a végtelen távolban, messze elöl van: nincs rövid karom, de alig értem el – mélyebb termetű pilóták szinte repülnek a Thruxton fedélzetén. A felsőtestünk pozíciójához abszolút mértékben passzol az altestünké: lábtartók jó magasra húzva és nagyon hátratolva találhatóak. Így már indulás előtt úgy érezzük, hogy ez a gép száguldásra született.
Ezt az érzést pedig a legteljesebb mértékben alátámasztja az elindulás utáni percek élményrohama is. Először is szembesülünk a testhelyzet nyújtotta abszurditással: annyi testsúly kerül a kezünkre és a csuklóinkra, amit egyetlen mai szpídmotoron sem fogunk soha megtapasztalni. A jelenséget csak tetézi, hogy legnagyobb igyekezetünk ellenére sem tudunk a fizikai hatásokból (sem a gravitációs-, sem a gyorsulási- és lassulási erőkből) semennyit sem megfogni combból. Ugyanis ahol a mai motoroknál a tank van (a lábaink között), ott a Triumph Thruxtonon az erőforrás található. Persze az én magasságomnál – alacsonyabbaknál legalább a térdek közé eshet egy kicsi a fém üzemanyagtartályból. Talán.
Így aztán ameddig nem érjük el azt a sebességet, ahol már a menetszél megtartja felsőtestünket (nálam ez a határ valahol szűk százas tempónál húzódott meg), kénytelenek vagyunk a kormánycsutkán támaszkodni. A mágikus határtól fölfelé aztán egy csapásra megszűnik minden kín: szélzaj a turbulens áramlások hiánya mitt nem nagyon van, tehermentessé válik a felsőtestünk, és olyan színtisztán élhetjük át a motorozás sallangmentes élvezetét, mint a világ kevés motorján. Ekkor éljük meg azt a csodát, amit a Thruxton nyújt. Ezért szerették nagyapáink ezeket a gépeket és a velük való száguldozást.
A második oldalon a száguldozással kapcsolatos tapasztalatokkal folytatjuk. Lapozz!
[ pagebreak ]
A brit versenyvér
Elindulás után a legnagyobb örömek egyike, amit átélünk a motorral, a jobb oldali markolat elcsavarása lesz. Minden egyes alkalommal. A Thruxton ugyan papíron nem erős – 72 lóerő és 70 Newtonméter, amihez menetkészen tartozik vagy 225-230 kiló plusz a vezető -, mégis annak érezzük. Ennek egyik oka a nagyon kiforrott, csodálatosan finom karburátoros üzemanyag-ellátási rendszeren keresztül etetett motor teljesítmény-leadása. Ugyanis mindig van erő, nem kell hozzá forgatni a blokkot – bár ha akarjuk, nyugodtan tehetjük azt is. A gázt pedig úgy veszi, ahogy a világ legjobb injektorosai sem: soha semmi hezitálás, torpanás, gondolkozás. Ahogy csavarjuk a jobb csuklónkat, úgy kezd el azonnal és egyenletesen tolni. Selymes és erős. Frenetikus.
A másik bugyinedvesítő csoda a gázadással járó akusztikai élmény. Ehhez persze kellenek az utólag felszerelt British Custom kémények, amelyeken át olyan hangorgia tör a szabadba minden egyes gyorsításkor, amit sem a leírás (ragozhatnám ameddig akarom), sem a videó nem ad vissza – azt csak a nyeregben élhetjük át! Így aztán hamar azt vesszük észre, hogy egy lakott területen átgurulva is folyamatosan elzárjuk-rányitjuk a gázt, hadd hörögjön a vas! Ezt az élményt nekem egyáltalán nem sikerült megunni, viszont nagyon jól tudtam vele feledtetni, hogy mondjuk egy hosszabb faluban mennyi kín éri a csuklómat.
Száguldásra született
A Triumph Thruxton egyébként sem futóművében, sem fékjeiben nem hagy komoly kívánnivalót maga után. A teszt idején már meglehetősen hűvös volt, így a tapadást tekintve fenntartásokkal kínoztuk a gépet, de a teleszkópok és a hátsó hagyományos rugóstagok szépen tették a dolgukat. Kis kényelmetlenség, hogy amikor alacsonyabb tempóval (vagy éppen erősebben lassítva) érkezünk meg a kanyarokhoz, óhatatlanul a kormányon kell támaszkodnunk, így pedig a bekormányzás pontossága is csorbul kissé.
Ez engem némileg zavart, de csak addig, amíg kicsi volt a sebesség – amikor ugyanis a szél megtart minket, az egész nyűg egycsapásra megszűnik. Pontos lesz a kormány, és igazi élvezetté válik kanyarról kanyarra fűzni a brit telivért. Úgyhogy fontos a megfelelő útvonalak összeállítása: minél több tempós kanyar legyen benne és minél kevesebb visszafordító. Előbbiekben ugyanis nagyon fogjuk élvezni a Triumph Thruxtont. Utóbbiakban sokkal kevésbé.
A régiek kemények voltak, ez most már biztos
Mindig is csodáltam a régi idők motorversenyzőit. Na nem mintha a maiakat nem tisztelném kellőképpen, de valahogy nagyapáink korának versenytechnikáját a határon kezelni sokkal férfiasabb dolog lehetett. Aki kipróbálja a Triumph Thruxtont, az biztosan megérti – és át is éli -, amiről beszélek. (Ehhez pedig nem is kell egy új motor ára, hiszen a tesztelt gép még eladó a Damjanich utcában, szerintem nem is rossz áron.)
Akinek van egy ilyen motorja otthon, az megteheti, hogy időről időre előveszi, a vashoz illő útvonalon teker vele egyet, és igazi férfiként tér haza mondjuk egy jó vasárnapi motorozás után. Mert ezen a masinán mindenki ugyanolyan kemény férfivé lesz, amilyenek nagyfaterék korának annyira tisztelt motorversenyzői lehettek. Amilyen kemény én csak szeretnék lenni, azt hiszem…
A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat.
[ pagebreak ]
Műszaki adatok
Triumph Thruxton 900 (2007)
Motor, erőátvitel
Motortípus
Soros kéthengeres négyütemű DOHC benzinmotor
Hengerűrtartalom (cm3)
865
Furat x löket (mm)
90 x 68
Sűrítési arány
9,2:1
Legnagyobb teljesítmény (kW/LE/ford.)
51,1/70/7’200
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/ford.)
72/6’400
Keverékképzés
Karburátor
Gyújtás
Digitális
Indítás
Elektromos önindító
Sebességváltó
5 fokozatú szekvenciális
Szekunder hajtás
Lánc
Váz, futómű
Váz típusa
Acélcső bölcsőváz
Első felfüggesztés
41 mm-es teleszkópok állítható rugó előfeszítéssel
Hátsó felfüggesztés
Kettős rugóstag állítható rugó előfeszítéssel
Első fék
320 mm-es tárcsa
Hátsó fék
255 mm-es tárcsa
Első gumi
100/90-18
Hátsó gumi
130/80R17
Méret- és tömegadatok
Hossz/szélesség/magasság (mm)
2’150/695/1’095
Tengelytáv (mm)
1’490
Ülésmagasság (mm)
790
Száraz tömeg (kg)
204,6
Üzemanyagtartály (l)
16,65
Ár (a tesztelt, 2007-es motor használtan, rendszámosan, extrákkal együtt)
A darabra hagyományosan legkevesebbet termelő, produktumai igényességét tekintve azonban talán a híres négyesből az első helyre sorolható zöld márka most kapcsolódik be a nagy túraendúrók versenyébe. Teszi ezt egy olyan motorral, amely sok műszaki paraméterét tekintve kilóg a mezőnyből. A különlegesség azonban nem biztos, hogy rossz!
Hogy született a nagy Versys?
A túraendúrók szegmense annak idején a világjáró, vagyis hosszú utazásokra tervezett motorokból született meg. A terepgépeket igyekeztek a komolyabb aszfaltos maratonokhoz igazítani: hosszabb hatótáv, némileg nagyobb teljesítmény, magasabb kényelem és jobb szélvédelem, javított fékrendszer. Azután persze a piac telhetetlensége itt is egy olyan fejlesztési versenybe torkollt, ahol a gyártók egymásra licitálva hozták ki a nagyobbnál nagyobb túraendúrókat. A tömeg növelésével – és mivel ezeket a motorokat egyre inkább aszfalton és egyre kevésbé terepen használták tulajdonosaik – változtak a kerékméretek: általánosan elterjedt a 21-es helyett a 19 colos első abroncs. A lökettérfogat elérte vagy sokszor meghaladta az ezres határt, a gépek tömege gyakran negyed tonna fölé ment.
A tulajdonosok ennek megfelelően már alig mentek le a burkolt utakról. Számos felmérés bizonyította, hogy csak egy-két százalékuk vitte rendesen terepre a gépét. (Egy sima murvás utat, amin bárki végigmegy egy ezresgixerrel is, most ne soroljunk ide.) Ha egyáltalán nem megyünk terepre, nem kell terepgumi sem, viszont annál nagyobb szükség van még jobb tapadásra – innen jött az ötlet, hogy tegyenek a „túraendúrók” alá még aszfaltosabb gumikat. A Ducati kezdte a sort az 1200-es Multistradával: teljesen hagyományos 120-as első és 180-as hátsó abronccsal hozta ki, amelyek egyaránt 17-es átmérőjű ráfokon feszültek. A motor így sokkal használhatóbb lett tempós kanyargászás közben. A hagyományos értékek – amiért oly sokan a terepet kerülők közül ebből a szegmensből választottak motort maguknak – ugyanakkor megmaradtak: kényelmes, egyenes üléspozíció és a hosszabb rugóutak miatti kiemelkedő kényelem.
Ugyanezt az új irányt követte a Kawasaki is, amikor a piac nyomására elkészítette a sikeres 650-es Versys nagytestvérét. Mivel pedig a mai válságos időkben a motortervezés teljesen elfogadott útja lett a meglevő alkatrészek újrafelhasználása, a zöldeknek pedig ebben a méretosztályban nagyon jó soros négyhengeres motorcsaládja van, logikus volt az elgondolás, hogy legyen az új (most már tényleg nagyon idézőjelbe teszem) „túraendúró” is ilyen: keresztbe beépített literes négyhengeres. Sokaknak elsőre szentségtörésnek tűnhet az elgondolás, hiszen ezt az osztályt előbb az egy-, majd a kéthengeres (V- vagy éppen boxer elrendezésű) erőforrások jellemezték. No de úgyis bekopogtak az angolok is egy sorhármassal, mindenki tudta hogy jön a Honda egy V4-essel – akkor nekik miért ne lehetne soros négyes a blokk? Annál is inkább, mert mint korábban írtam, amúgy is mindenki kényelmes túramotornak veszi az ilyen jellegű paripákat. Arra meg éppen nagyon jó egy ilyen motor!
A vas lelke
A gyakorlatban a Versys 1000 pontosan azt nyújtja, amit a legoptimistább gondolkodásúak várnak tőle a technikai adatok elolvasása után. A Z1000-ből származó, de mind teljesítményében-, mind nyomatékában gyengébbre hangolt blokk csúcsadatait alacsonyabb fordulatokon adja le, illetve a mért adatait ábrázoló görbék is sokkal teltebbek, mint sportos vérvonalú rokonának. Ezt egyrészt a szívócsövek eltérő kialakításával, másrészt a befecskendezés módosításával érték el a mérnökök. AZ eredmény egy tényleg elképesztően selymesen járó és minden fordulatszámon nagyjából ugyanolyan jól húzó motor. Utóbbi persze így nem igaz, de a vezető mégis így éli meg, hiszen nagyjából alapjárattól teljesen simán veszi a gázt és gyorsul. Csuklás, bizonytalanság vagy megingás sehol, de még a legkisebb mértékben sem érzékelhető. Ha pedig szabadon engedjük a ménest, a magasabb fordulatszámokon igazán vehemensen húz a soros blokk.
Akinek elsőre soknak tűnik a mindennapi motorozáshoz valóban bőségesen elegendő teljesítmény, az a motor üzemmódjai közül a visszafogottabb „L” beállításra váltva eldobhatja a ménes nagyjából negyedét. Ilyenkor tehát szűk 90 lóerő gyorsítja a Versyst – de nem csak kisebb a teljesítmény, hanem a gázkar eltekerésére is finomabban reagál a gép. Magyarul kicsit tompább a gázreakció. Persze ez nem csak betojiaknak hasznos, hiszen rossz tapadási viszonyok között (például szakadó esőben) is kevesebbet dolgoztatjuk a kipörgésgátlót – rá később még visszatérünk -, valamint városban az autók között bujkálva is lényegesen barátságosabb arcát mutatja a motor.
A második oldalon a kényelmet alul és felül is megvizsgáljuk. Lapozz!
[ pagebreak ]
Komfort és stabilitás
Mit ér a jó motor, ha hitvány lábakon áll? Semmit, vagy legfeljebb a hosszú egyenesekben megyünk vele valamire. A Versys 1000 futóműve azonban nem azok közé tartozik, amelyekbe nagyon könnyű belekötni. A tesztútvonal (egyszerre volt nálunk a gép a Z1000SX Tourerrel) tartalmazott kanyargós részt és hitványabb burkolatú szakaszokat is gazdagon, így jól ki tudtuk ismerni, mit is nyújt a felfüggesztés.
A komfortszintje osztályon felüli: az elöl-hátul 150 milliméteres rugóutak simán kimozogják a legkátyúsabb részt is. Így fogtöméseink veszélyeztetése nélkül döngethetünk a legócskább burkolaton is. Egyedül az zavarja meg kicsit, ha a nagyobb kátyút vagy negatív úthullámot erőltetett kanyarvétel közben kapjuk be: ilyenkor kissebb fokú bizonytalanságot érezhetünk a kormány irányából. Annyira nem veszélyes a dolog, hogy bele kelljen avatkoznunk, de ha nem számítunk rá, elsőre lehet egy röpke kellemetlen pillanatunk. Egyébként erősen élek a gyanúperrel, hogy valaki hozzányúlt a tesztmotor gyári teleszkóp-beállításához – ha ez így van, a fenti kritikai észrevétel nagyjából érvényét is veszti. (Ilyenkor lép életbe az alapszabály, miszerint egy jól megcsinált teló néha jobb, mint egy állítható, mert utóbbit a felhasználó el tudja rontani, míg az előbbit nem.)
Vár a végtelen
A testhelyzetünk abszolút tökéletes. Egyenes hát, kényelmes lábtér, nem eltúlzott ülésmagassághoz tartozó nagyon jól formázott (elöl elkeskenyedő) vezetőülés – a magasra nőtt pilótáknak is teljes a kényelem, ugyanakkor az alacsonyabbak is elérik a talajt. Az ülés párnázása nagyon jó, bár mi csak néhány száz kilométert tettünk meg vele, simán elvállalnék egy 24 órás túraversenyt a nagy Versys nyergében. Így nem fogunk előbb pihenőért nyögni, mint hogy kifogyjon a tankból az éltető kőolajszármazék, amely a gyár ígérete szerint akár 400 kilométerre is elegendő lehet. Mivel mi teljesen normális tempóban gurulva 5,5 liter körüli étvágyat mértünk 100 kilométerre vetítve, nem is tűnik lehetetlennek a dolog.
A hosszú menetekhez persze nagyon fontos, hogy jó legyen a szél- és időjárás elleni védelmünk. Szerencsére nagy baj itt sincs: a plexi 30 milliméteres tartományban állítható, az első idomzat pedig úgy lett kialakítva, hogy mind a menetszelet, mind pedig az esőt jól elterelje altestünkről (ebből a csapadékkal kapcsolatosan nincs saját tapasztalatunk, de a menetszélben nem téved a sajtóanyag, így hiszünk nekik a zuhét illetően is). Ugyanilyen jó az utas helyzete is: nagy ülőlap, kellő lábtér, jó kapaszkodók – semmi akadálya hát, hogy a „párosával szép az élet” mottót átültessük a motorozásra is. Annál is inkább, mivel a 220 kilogrammos terhelhetőségnek hála a gép tényleg elbír két embert és az ő csomagjaikat. A váltások is zökkenőmentesen zajlanak: a hátsó rugóelőfeszítést egy jól kézre álló kerékkel szerszámok nélkül, villámgyorsan tudjuk megejteni.
Biztonság mindenek felett
A mai kor jellemzője, hogy igyekszik megóvni a népesség azon részét is a balesetektől, akik a közlekedésnek az egyik (szerintem leg-) élvezetesebb módját választotta és motorozik. Ezen az úton jár a Kawasaki is: a Versys 1000 alapfelszerelésként adja a KTRC (Kawasaki TraCtion Control) kipörgésgátlót és az ABS-es fékrendszert. Előbbi (megyegyezik a ZZR 1400 menetvezérlőjével) ráadásul több üzemmódba állítható: induláskor a jó tapadási körülmények közti legdinamikusabb gyorsulást célozza a számítógép, amelyet két lépcsőben „tompíthatunk” a biztonság – vagyis a korábbi beavatkozás – irányába. Utolsó lépcsőként ki is kapcsolhatjuk az egészet. A videón a legkorábbi és a legkésőbbi beavatkozásra látunk egy-egy rövid példát murvás talajon.
A blokkolásgátló – mint tudjuk – nemsokára kötelező felszerelés lesz a motorkerékpárokon. Logikus, hogy a gyártók – ha semmi másért, hát egyszerű marketingokokból is – igyekeznek elébe menni a kötelezőnek, így egyre több modellen jelenik meg a széria ABS. Ilyen a Versys 1000 is. Persze a legjobb elektronika sem ér semmit megfelelő hardver nélkül. A fékek mechanikai része azonban szinte a néhány évvel korábbi versenytechnika szintjén áll: a két 300 milliméteres első tárcsafék a remekül adagolható rendszerrel párosítva irgalmatlan jó lassulást tesz lehetővé (ha megfelelően tudjuk használni). Ha pedig szűk manőverekre van szükségünk, ott a teljesen külön működő hátsó fék – hála istennek a Kawasaki nem erőlteti az első féket is lassító lábféket!
Tuti vétel
Azzal szoktam lezárni a teszteket, hogy a vásárlók mely rétegének ajánlható leginkább a vizsgált jármű. Nos, itt talán egyszerűbb azokat leszűrni, akik nem szeretnék meg a Versys 1000-est. Talán azok nem, akik olyan mélyre nőttek, hogy egyáltalán nem érik el a talajt a nyeregből. Vagy azok, akik megrögzötten ragaszkodnak a hasalós, esetleg a pucér motorokhoz. Na jó, még azok sem, akik nem racionális érvek alapján, hanem pusztán érzelmi befolyásoltságuktól vezetve választanak motort, és történetesen nem indul meg a nyálelválasztásuk a Versysre pillantva.
Mert a Kawasaki kezében van egy nagyon komoly fegyver az összes fentin kívül, amely nagyban erősíti a Versys 1000 piaci pozícióját. Nevezetesen a vételára: kevesebb mint 3,3 millió forintért vihetünk haza egy 2012-es évjáratú, nagyon bőségesen motorizált, remek futóművel és fékekkel ellátott, bitang kényelmes motort. Ha pedig nem vagyunk rágerjedve arra, hogy egyetlen társunk nyergében hódíthassuk meg a terepakadályokat is, a túraendúrók új rétegének ezen jeles képviselője remek társunk lesz.
A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat.
Amikor hírt kaptunk (és adtunk) arról, hogy a németországi Motorrad&Reisen magazin nagy bukósisak-tesztjén a Nolan N104 megosztott első helyen végzett a Schuberth C3-mal, máris vágyat éreztem rá, hogy magam is kipróbáljam az olaszok újdonságát. Miben múlhatta felül a német etalont, pláne hazai vizeken?
Összességében azt kell mondanom a megtett néhány tucat tesztkilométer alapján, hogy értem az eredményt. Ennyire szellemes megoldásokat még nem láttam túrasisakoknál – érezhető, hogy milyen átgondolt fejlesztés előzte meg az N104 piacra dobását. Jöjjenek hát észrevételeim képben és szóban:
Amikor tavaly nyáron kipróbáltam az SH300-ast, azt írtam róla (és tartom is a mai napig), hogy az egyik legtökéletesebb városi-városközi rohangászó jármű. Mivel azonban magam is a „legyen a lehető legkisebb, ami még elég” szemléletet vallom – legalábbis ami a zsúfolt nagyvárosokban való közlekedést illeti -, már akkor is kíváncsi voltam, milyen lehet a kisöccse. Akkoriban csak a 125-öst lehetett kapni, amivel annyi félelmem volt, vajon elég lesz-e az ereje a két személyes, esetenként a budai hegyi utakra való közlekedéshez? Egyáltalán a helykínálata megfelel-e a saját igényeimnek (hiszen a 125-ös testre a 300-as alatt van minden dimenziójában).
Amikor először híre jött, hogy a Honda egyik igen sikeres modelljét idén megújítják, sőt mi több, hazánkban is forgalmazni kezdik a 150-es változatot, valódi izgalmat éreztem: nekem ezt a lehető leggyorsabban ki kell próbálni! A Honda Hungary még nem is rendelkezett tesztmotorral, így megérdeklődtem a Honda Dream-ben Komlós Attilától, nincs-e véletlenül forgalomba helyezett új SH-ja. A válasz duplán pozitív volt: egyrészt volt neki, másrészt pont az engem személy szerint még jobban is érdeklő 150-es blokkal. Így egy szép novemberi napon fel is pattantam az SH150i ABS nyergébe, hogy pár tucat budapesti kilométer megtételével némi első benyomást szerezhessek róla.
Nem olyan kicsi ez!
Mindenekelőtt az egyik első félelmemet, a kevéske helykínálatot kellett félresöpörnöm. Ténykérdés, hogy a háromszázas bátyó nagyobb és kényelmesebb, de még az én kissé túldimenzionált paramétereimnek is megfelelő a kisebbik kasztnis SH. Igaz, a régi 125-ös valamivel még kisebb volt, de alig hiszem, hogy a mostani öt milliméteres hossz- és tengelytáv-gyarapodás jelentős változást hozott volna a komfort terén. Az ülésmagasság 15 milliméteres növekedése lehet hogy többet segít a lábak elhelyezésén.
Mindenesetre ami a tényállás: az SH150i fedélzetén teljesen derékszögben tudok ülni. A lábszáram a combommal, a combom pedig a felsőtestemmel szinte pontosan 90 fokot zár be. Mindehhez annyi hely marad mögöttem, hogy nem kell előrébb csúsznom ahhoz, hogy egy felnőtt utas kényelmesen elhelyezkedjen mögöttem – vagyis a kínált tér nem csak japán, hanem európai emberek számára is tökéletesen megfelelő.
Persze ennek az üléspozíciónak is vannak hátrányai. Egyrészt a kormány egy kicsit alacsonyan van. Nekem – tehát a „normális méretű” vagy inkább az átlaghoz jobban közelítő motoros társaknak a következő pár sort el sem kell olvasniuk. Ennek egyik következménye, hogy a derekam kicsit több terhelést kap az optimálisnál. A másik pedig, hogy a térdemtől nem fordul el rendesen a kormány, így azt minden szűk manővernél (városban van ilyenből elég) ki kell tenni oldalra. Ami nem több, mint megszokás kérdése.
A másik – és innentől mindenkire igaz a történet – probléma, hogy a függőleges lábszár és a kizárólag vízszintes taposólemez miatt fékezéskor nem tudunk megtámaszkodni sehol a lábunkkal. Így a saját testünk lassulási erejének megtartására nem marad más eszközünk, mint a kormányon való támaszkodás. Az egyetlen szerencse, hogy az alapfelszerelésként kínált blokkolásgátlónak hála nem fogunk arcra esni a kényszerű testtartási hiba miatt.
A plusssz lóerők – és a hiányzó literek
A motor egyik igen komoly újdonsága az eddig hazánkban kapható 125-ös erőforráshoz képest egyrészt kibővült, másrészt jelentősen továbbfejlesztett erőforrás. A korábbi nyolcadliteres blokk 14 lóerőt és 11,5 Newtonmétert biztosított, a mostani pedig mindkét paraméterből 11-et tud létrehozni. Vagyis a kisebbik motor gyengébb lett – viszont negyedével csökkent a fogyasztása! Ami ebben a szegmensben frenetikus eredmény. Ezt egyrészt a csökkentett belső súrlódásnak, másrészt az átprogramozott PGM-FI befecskendező-rendszernek köszönhetően értek el. A varázsnév pedig az ESP, hosszabban Enhanced Smart Power (magyarul Továbbfejlesztett Elegáns Erő – de idétlenül hangzik így…), amely lehetővé teszi ezt a komoly előrelépést.
Azonban nyilván sokaknak (magamat is ide sorolnám) kevés ez a teljesítmény. Mert hegyes-dombos vidéken laknak, sokat közlekednek utassal, satöbbi. Ugyanakkor nem vagyunk egy A1-es jogsival a 125 köbcentis határhoz láncolva. Számunkra lesz ideális megoldás a 150i erőforrás, amely 15 lóerőt és 14 Newtonmétert ad le, így – főleg az utóbbi adatnak köszönhetően – érezhető dinamikai többlettel rendelkezik egy nyolcadoshoz képest. Az összes, takarékosságot célzó technikai vívmány persze benne is fellelhető, így saját közvetlen elődjéhez képest (amely Magyarországon nem volt kapható) 17 százalékkal kevesebb ólommentes elégetésével tud mozgolódni.
Mivel egy reggeltől estig tartó, nem túl hosszú karika adatott meg az SH150i-vel, saját mért fogyasztásról nem tudok beszámolni. Annyi tény, hogy a Honda Dreamben a teljesen üreset mutató műszer miatt beleöntöttek nekem olyan 1,5 litert a tankba – nehogy ne érjek el az első kútig. Nos, ezzel motoroztam egész nap, kicsit több mint 60 kilométert téve meg. Majd visszavitel előtt tankoltam bele 2 litert (mint legkisebb kiadható mennyiség), amitől jóval többet mutatott a műszer, mint a reggeli induláskor. Szóval mindezen tények ismeretében (nem figyelmen kívül hagyva, hogy a kipróbált darab még bejáratós is volt) teljesen reálisnak érzem, amit a gyár ígér.
A második oldalon a motor néha leáll. Magától. És ez így jó!
[ pagebreak ]
Ne pöfögjünk üresben!
A Honda a PCX robogójában jelentette meg a Start-Stop rendszert. Amely itt pontosan úgy működik, mint ott: amikor a motor már egyszer elérte a 6 kilométer/óra sebességet és az üzemi vízhőfokot, a megállást követően néhány másodperc múlva szépen leáll. Aztán amikor megmozdítjuk a gázkart, úgy indul el, mintha nem is kikapcsolt állapotból rajtolnánk. A generátorként is funkcionáló, szénkefe nélküli indítómotor természetesen erre az igénybevételre van méretezve – egy ennyire kis blokk beindítása amúgy sem igényel túl sok erőt.
Dani a PCX tesztjében hosszasan elmélkedett a Start-Stop gazdasági előnyeiről – érdemes elolvasni. Most, hogy magam is kipróbálhattam a Honda rendszerét, mindenben egyet kell értenem vele. Sokat valószínűleg nem spórolunk az amúgy is hihetetlenül alacsony fogyasztás miatt (pár százalék itt egyenlő a nullával), viszont nagyon jó érzés egy hosszú pirosnál szép csendben várakozni, majd egy sima gáztekeréssel kimondottan dinamikusan kilőni!
Nagyon tetszett a rendszer könnyű és azonnali kikapcsolhatósága. Teljesen jellemző élethelyzet, hogy amint megállunk egy pirosnál, a szemünk sarkából kiszúrjuk a villogó gyalogos-zöldet. Ami ugye azt jelenti, hogy mindjárt indulhatunk. Autókkal sokszor jártam úgy, hogy a leálló motor még alig halkult el, már léphettem is a gázra, hogy újra keljen életre. Az SH-nál ilyenkor a jobb hüvelykujjunknál teljesen kézreeső módon elhelyezett „Idling Stop” gombbal azonnal hatályon kívül helyezhetjük a rendszert, így elkerülve a felesleges leállítást – majd újbóli beindítást. Ha ezt a gombot kicsit odafigyelve használjuk, még kellemesebbé válnak mindennapjaink az SH fedélzetén.
Hely van lent is meg fent is
Az újratervezett váz segítségével érték el a mérnökök, hogy a 16 colos kerekű robogók egyik gyenge pontját tudták javítani: nevezetesen az ülés alatti tárolórekeszt. Ebbe már belefér egy zárt sisak is – bár nekünk a Nolan N104-esre rácsukni már nem sikerült az ülést. De egy kisebb héjú bukó esetében valószínűleg ez is lehetséges. Viszont ha nem is ide tesszük a fejvédőnket, egy csomó hasznos dolgot (akár 2-3 nejlonszatyornyi cuccot a közértből) simán be tudunk suvasztani ide is.
Ami pedig még jobb, hogy szériában kapunk egy gyári, a motor színére fényezett hátsó dobozt. Ebbe már garantáltan befér a zárt sisak, mellé a kesztyű, esőruha, bármi. Ráadásul – mivel gyári – az indítókulccsal tudjuk zárni is. Utasunk nagy örömére pedig még háttámlája is van, amelynek állítólag (én nem próbáltam) teljesen kényelmes hátszöggel lehet nekidőlni.
Budapesti minimál
A futómű terén a motor éppen annyit tud, ami a hazai úthálózaton karistolva a túléléshez elengedhetetlenül szükséges. A nagy kerekeket mindig a komfort zálogaként említik – amivel én a magam részéről nem tudok egyetérteni. Mentem már nagykerekű robesszel, amin minden úthibán egymásba csúsztak a csigolyáim, és olyan 13-as hátsóval szerelt negyedtonnással is, amelyen tökéletes komfortban részesültem. Szóval a kulcs a rugózó elemekben van, és nem a kerék méretében.
Az SH150i ebből a szempontból éppen annyit tud, amit feltétlen szükséges. Érezzük az úthibákat, de nem kibírhatatlanul. Két személlyel ráhajtva a fekvőrendőrre bizony felüt az első, 33-as teleszkóp – hamar megtanuljuk hát, hol milyen sebességet engedhetünk meg magunknak. Annyit mindenképpen igen, amely szükséges a forgalom ritmusának biztonságos és dinamikus tartásához.
A nagyvárosi káoszban persze életbevágóan fontosak a jó fékek. Ezen a téren pedig maradéktalanul (tényleg) meg vagyok elégedve az SH150i nyújtotta tudománnyal. Az általam annyira fel nem fogható (és soha senki által meg nem magyarázott) kombinált agymenés végre nincs jelen, helyette van egy sima, de tökéletesen működő fékrendszer. A jobb kazünkkel húzzuk az első két dugattyús, a ballal a hátsó egy dugattyús tárcsaféket, amelyet mindenhol ABS felügyel. Így nagyon szép – és főleg biztonságos – lassulást érhetünk el. Egyetlen hibája, hogy – amint korábban írtam – közben kénytelenek vagyunk a kormányon támaszkodni. Viszont a hátsó féket önállóan tudjuk működtetni, ami az autók közti szűk csiki-csukiknál nagyon kellemes dolog!
Új optimum?
A 300-as SH-t annak idején optimális robogónak neveztem. Nagyon rezeg a léc, hogy ezt a képzeletbeli titulust odaajándékozzam új öccsének, az SH150i-nek! Ez a motor ugyanis kedvező áron szerezhető be, nagyon olcsón tartható fent, ugyanakkor azt hiszem, bőségesen tud eleget ahhoz, hogy közlekedni tudjunk vele. Persze a háromszázas sokkal robbanékonyabban viselkedik, azzal többet vigyorgunk a bukónk belsejében, de ha most választanom kellene, saját magamnak úgy érzem erre a robogóra szavaznék. Hazabeszélésként azzal zárom soraimat, hogy életemben először reménykedem egy tartósteszt motorban 2013-ra…
Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!
[ pagebreak ]
Műszaki adatok
Honda SH150i ABS
Erőforrás
Motortípus
Vízhűtésű egyhengeres négyütemű SOHC
Hengerűrtartalom (cm3)
153
Furat x löket (mm)
58 x 57,9
Sűrítési viszony
11:1
Keverékképzés
PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendezés
Teljesítmény (kW/LE/rpm)
11/15/8’250
Forgatónyomaték (Nm/rpm)
14/6’500
Indítás
önindító
Erőátvitel
Sebességváltó
fokozatmentes automata
Szekunder hajtás
V-szíj
Felépítés
Futómű elöl
Ø 33 mm teleszkópvilla, 89 mm rugóút
Futómű hátul
Lengővilla, két rugóstag, 83 mm rugóút
Első fék
Ø 240 x 4 mm tárcsafék, kétdugattyús féknyereg, ABS
Hátsó fék
Ø 240 x 5 mm tárcsafék, egydugattyús féknyereg, ABS
Vannak olyan kategóriák, amelyek ha nem adtam volna tesztírásra a fejem, soha az életben nem kerültek volna alám. A 600 köbcentinél kisebb, utcára szánt motorok tipikusan ide tartoznak. Azonban a KTM 200 Duke más!
A nagy kérdés
Vicces, de alighanem ez a gép ma a KTM, a világ legjobb terepgépeit gyártó márka húzó modellje… Élhetünk a gyanúperrel, hogy csak azért, mert az indiai piacon – ahol nem győzik gyártani, hogy kielégítsék a vásárlói igényeket – ezidáig csak motorimitációkkal találkozhatott a tisztelt publikum. Aki eddig csak mezítláb járt annak a fa klumpa is űrtechnika. Ezért hát a nagy lelkesedés, vagy tényleg tud valamit ez a kis jószág? Ez a kérdés valóban foglalkoztatott, tehát kellő motivációval vetettem magam a munkás hétköznapok madárcsicsergős zsongásába.
Az első benyomás
A vas elsőre olyan volt, mint egy nagyobbacska makett. Annak viszont igen míves. A szívemnek oly kedves, brutálisan gyalázatos, literes nagyherceg makettje. Na az igen! Az aztán odab…borít rendesen az adrenalin vödörből. A 690-es sem volt rossz, de nekem, egy ekkora (190/100) palinak ez a gép kicsit viccesnek tűnt – mondom – így elsőre. Persze tudom, nem mindenki ekkora, vannak normális emberek is, ezért nekik direkt jó hír, hogy csodák-csodája, egész kényelmesen elférek rajta még én is. De nézzük sorjában.
A részletek
A motor szép! Látszik, hogy átgondolt, igényes munka van a megjelenés mögött. Semmi sallang, zavaró részlet, minden olyan, amilyennek lennie kell. Sőt! Néha kicsit még olyan érzésem is volt, hogy ezt a nívót simán el lehetne adni a jóval nagyobb kategóriákban is. Jó példa erre, a műszerpanel. Nem is olyan régen, még a durván négyszer, de minimum háromszor ennyit kóstáló KTM zászlóshajón sem volt fele ennyi info elérhető, mint a 200-as Duke-on. Ezt néztem először, mert a szép, térhálós acélcső váz, meg az öntött kerekek, a top Brembo fékek, hiper strapabíró alukormány, lámpák, satöbbi, mind a KTM-től megszokott, igényes összetevői voltak a vasnak, de mivel csilliószor nézegettem már ezeket, annyira nem volt körömrágósan izgi, hogy újra felfedezhessem. Persze azért megemlékezem ezekről is alább hiszen ez egy teszt ugyebár.
Szóval a műszerfal! Lássuk be, ez a pár évvel ezelőtt, négy milka környékén vesztegetett 950-990 Adventure műszeréhez képest az Enterprise galaktikus cirkáló parancsnoki hídja. Digit fordulatszám-mérő. Fokozat kijelző! Megáll az eszem! Mikor anno reklamáltam ezügyben a KTM-nél, kiröhögtek, hogy nincs fülem? Most meg lassan a KTM bringákon is széria lesz ez a cucc… Meg fedélzeti számítógép! Mária! Evörídzs kánszámpsön. Bocsánat, átlagfogyasztás. Ami kettőegész öt és 3,5 között mutogat, gázkezelés függvényében. (Jó, amikor csak gyorsulgattam, leállítottam, beindítottam, nagy gáz, nagy fék, a videózás környékén, akkor mutatott egészen vicces értékeket is, de természetesen az igazság a fentebb leírt értékek környékén leledzik.) Vízhőfok mérő, oké. De van DIGITÁLIS ÜZEMANYAG MÉRŐ is! Jó-jó, tudom ez manapság nem egy nagy vívmány, de bizony megint csak a fenti nagyvasak példáját hozva, ahol egy elvi tartalék állásnál kigyulladó naracs lámpácska volt a maximum info, amit ezügyben kaphattunk, ez maga a mennyország. A két, napi számláló, meg a totál kilométer vili, hogy van, de azért megemlítem ezeket is.
A számítógépünk tudja továbbá (mindig egyszerre két adatot megjelenítve) az egyébként 10,5 literes tankunkban aktuálisan lötyögő üzemanyag mennyiséggel még megtehető becsült távolságot, a következő szervizig megtehető kilométerek számát, az aktuális gázkezelés mellett egy liter benzinnel megtehető távot, az átlagsebességünket, az utolsó reset óta eltelt időt, a pontos időt, egy narancs ikonnal megerősítve írásban figyelmeztet a kihajtva felejtett letámasztóra, és még azt is tudomásunkra hozza minden egyes indításkor, hogy készek vagyunk a versenyre (!).
Ez a verseny dili egyébként visszaköszön a blokk mindkét oldalán is, a „racing” felirat képében. Jó, el tudom képzelni, hogy a suhancok ezt a gépet kizárólag versenyzésre használnák, de a vélhetően legmeghatározóbb vevői célcsoport számára, ez csak afféle magamutogató barázdabillegetés. Hogy kik ők? Mármint a célcsoport? Mindazok, akik egy minőségi, míves kidolgozású, mégis olcsón és takarékosan üzemeltethető, dögös kétkerekűt keresnek maguk alá, akár a hétköznapokra, akár rövidebb kiruccanásokra a hétvégéken. Nehezen tudok elképzelni ennél jobb városi közlekedési eszközt. Oké, a robogók se rosszak, de azokat a kutya se nézi meg. Ezt azonban garantáltan mindenki.
Mindenhova befér, elképesztően kezes, parádésak a Brembók rajta, úgy áll meg, ahogy akarom. Pont ezt várom egy féktől. Ha finoman akkor finoman, ha durván akkor durván. Meglepően jól is megy. Én mondjuk kiteszek közel másfél normális embert, ebből arra következtetek, hogy két átlagos testalkatú utazó alatt sem lóg ki a nyelve. Ehhez ráadásul még hangja is van, ha jól megcsavarom a fülét. A gép hasa alá húzott szép kis dobból, energikus röfögés tör elő, ha sportosra vesszük a figurát, komolyan mondom, tök jól szól a cucc. Mikor erre rápirkadtam, akkor kezdett értelmet nyerni a versenyzős duma, de – köztünk szólva – nekem azért ez még mindig kicsit vicces… Persze, a KTM szlogen a „ready to race”, de ez két deci és 25 lóerő! Kiváncsi leszek, ha majd kijön az első new generation robogójuk, az is ready to race lesz-e vagy sem. Na igen, ennyibe tudtam belekötni, és kicsit még erőltettem is.
Ennyit a fecsegősből, jöjjenek a tények! Lapozz!
[ pagebreak ]
Tények
A fékek, mint mondottam kiválóak. Elöl egy 300 milliméteres tárcsát fog közre a radiális, négydugattyús féknyereg. Az egyéb beállításokat nem engedő futómű sem okozott csalódást semmilyen helyzetben. A fordított, 43-as WP villa éppen jó beállítású telóinak 150 milliméteres rugóútjai mindig elegendőek, bár a durva úthibákat azért jobb ha kerüljük. Pontosan és nagyon könnyen irányítható a motor az elöl 110-es, hátul 150-es, 17 collos öntött kerekekre feszített abroncsain. Szépen húz ha kell, de a csoszogós, öreges tempótól sem berzenkedik. Mivel én is egyenes tartásban, kényelmesen ültem rajta, nyilván egy átlagos termetű motorosnak ez akár tökéletes is lehet.
A kétrészes ülés első tagja kifejezetten kemény, de ennek ellenére kényelmes. A hátsó része párnázottabb, azonban kisebb. Az utasnak jutott két jó nagy kapaszkodó is, amely kényelmesen elérhető számára. Utasunk feneke alá került egy kis tároló rész is, amely az indító kulcs használatával válik hozzáférhetővé. Mondjuk sok cucc nem fér bele, de egy EÜ csomag, vagy ahhoz hasonló méretű motyó mindenképpen. Innen férhetünk hozzá az akksihoz is, ha szükséges. A tank a megszokott Duke-os forma, nagyon kényelmesen simul oldalaihoz a lábunk. A kormány komfortosan érhető el, nagyon jól kézre esik. A tükrök az én ízlésemnek kicsit túl dizájnosra sikeredtek, de mindenképpen jobb, mint a hagyományos mikiegér-fül forma, ez illik a motor karakteréhez. Ezt-azt még látni is lehet bennük.
A kapcsolók prémium szintűek mind kivitel, mind működési finomság, precízség tekintetében. És a döbbenet! Sötétben minden ikon világít a kormányon! Nem hiszem el! Jó, tudom-tudom, nem egy őrület, de eddig nem ehhez voltam szokva az osztrák márkánál. Ha már világítunk, a lámpák is rendben vannak. Nem egy xenon szett, de megfelelő és mivel jó nagy, bennünket is biztosan észre fognak venni általa. Kikapcsolni egyébként nem tudjuk, de nem is akarjuk.
A motor 125 kilogramm, ehhez jön a hatsebességes, precízen működő váltón keresztül a hátsó kerékre jutó 25 lóerő, amellyel kifejezetten jól lehet haladni. Alattam 120 kilométer/óra környékéig jutott a tempó, ez úgy nagyjából elég is mindenhova, ahova a gépet szánták. Hatezres szervízintervallum, korrekt. Mindent összefoglalva, ez egy egészen kiváló ajánlat az e kategória szereplői iránt érdeklődőknek. Én tiszta szívvel ajánlom, és ki kell jelentsem, akik a KTM 200 Duke mellett döntenek, lényegesen többet kapnak annál, mint ami elvárható lenne ebben a kategóriában ennyi pénzért (1’112’500 forint áfával).
Végül, de nem utolsó sorban fenti kérdésemre én is határozott választ kaptam. Ez a motor valóban a kvalitásai miatt lett bestseller.
A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat.
A közeli múltban sikerült már alaposan összehaverkodni a nagyon szép és nagyon retro LML Star 4T 125 robogó Bicolor Vintage névre hallgató alfajával. Már akkor is emlegettem egy régi emléket egy tinédzser-éveimre datálható Vespa PX-szel kapcsolatban, így amint lehetőséget kaptam rá, felvetődtem a kis nyolcadliteres kétütemű változatára. Hogy tovább szélesítsük világképünket és az apró indiai múltidézők palettáját még jobban megismerjük, egyidejűleg elhoztuk a nagyobbik négyütemű motorral szerelt, 200-as vasat is.
Mivel nem szeretnék ismétlésekbe bocsátkozni, a motorokkal kapcsolatban már elhangzott megfigyeléseimet – fék, futómű, helykínálat, kényelem, külső, satöbbi – nem írom újra le. (Minden ide vonatkozó információ megtalálható a fenti linken azonnal elérhető tesztben.) Csak azokra a dolgokra szeretnék kitérni, amelyek jelen tesztünk alanyaiban különböznek a 4T 125-ös modelltől. Vagyis a menetteljesítményekre, valamint a vezetési élményekre – hiszen ezek a motorok csak ezekben térnek el a kisebbik négyüteműtől.
Duzzad az erőtől
Kezdjük a 200-as négyütemű, fizikai valójában nagyon helyes kis kanárisárga LML Star-ral. A motor vezetését tekintve itt minden ugyanolyan, mint a kétszínű kistesón: szivatóval indítunk, majd kényelmes, jól megszokott és kulturált motorhang mellett indulhatunk el. Csak egészen máshogy! Míg a nyolcadliteres változat a dinamika terén tényleg éppen csak megfelel a városi forgalom által támasztott követelményeknek, addig a plusz 75 köbcentiméternek (no meg a harmadával több teljesítménynek és nyomatéknak) hála a márka kínálatában izmosabb verzió minden, a nagyvárosi furikázás által támasztott kihívásnak könnyedén felel meg. Nem küzdünk az emelkedőkön, nem kell lesnünk a felvillanó sárgát, hogy a zöldre elsőként lőhessünk ki dragversenyzők által is irigyelt reakcióidővel (nehogy legyorsuljon egy négykerekű), és úgy általában sokkal-sokkal stresszmentesebben tudunk haladni.
Minden egyéb pontosan ugyanúgy megy: szorgalmasan kapcsolgatjuk a bal markolattal a négy sebességi fokozatot, bár kicsit nagyobb a lehetőségünk a lustálkodásra: a motor nagyobb teljesítménye és ezzel együtt járó rugalmassága miatt nem kerülünk olyan jellegű hátrányba egy-egy elkésett fel- vagy visszakapcsolással, mint a kistesó esetében. Apropó visszakapcsolás: itt a nagyobb nyomaték miatt még inkább vigyázni kell a hátsó kerék blokkolásának elkerülésére, így vagy inkább az üzemi-, mintsem a motorféket érdemes használni, vagy rászokni a gázfröccsös visszagangolásokra.
A 200-as változat motorjának felfüggesztése egyébként kis mértékben eltér a 125-ös öcsikéétől, amelynek köszönhetően 10 milliméterrel hosszabb a tengelytávja, ez azonban inkább csak papíron jelent különbséget – az életben nehéz észrevenni a minimális javulást az egyenesfutás terén. A tesztút rövidsége miatt arról sajnos nem tudok referálni, hogy a 200-as LML mennyivel igényel több üzemanyagot, mint egyébként nagyon takarékos öcsikéje. (A gyári információk szerint nagyságrendileg 15-20 százalékkal kell számolni, ami reálisnak is tűnik.) De szerintem megéri a fenntartási felárat, hiszen ezzel a motorral sokkal magabiztosabban neki lehet indulni mondjuk Veresegyháznak, simán tartva az országúti közlekedés ritmusát is.
A NAGY Ő!
No és akkor jöjjön a kis piroska, amelyre sokkal inkább vártam, és amely – elöljáróban le is durrantom a poént – nagyon komolyan megdobbantotta a szívemet. A kétütemű nyolcadliteresnél is szívatózunk, majd az önindító életre köszörüli a kis hengerecskét, amely külön olajtartályból maga keveri a 95-ös nedűhöz a kenőanyagot. A beröffenés pillanatában egyértelművé válik, hogy a mai túlkörnyezetvédett világ által sajnos kipusztulusra ítélt 2T még él és virul: semmivel össze nem téveszthető hang és kékes füst segítségével csal örömkönnyeket az erre fogékony motoros szemébe a kis PX-reinkarnáció.
Érdemes megvárni a blokk bemelegedését, aztán nekilódulhatunk. A két ütem sajnos csak úgy létezhet a mai valóságban, ha katalizátorok sora (szám szerint három) tisztítja meg a gázállapotú végterméket – és ezzel fojtja agyon a motor teljesítményét. Ennek köszönhetően elsőre (főleg a 200-as 4T-hez képest) harmatgyengének tűnhet a legretróbb LML. De csak addig, amíg rá nem jövünk, hogy kétütemű motor esetében sokkal bátrabban kell pörgetnünk a blokkot. Innentől viszont igazi örömmotorozássá válik a robogás! Semmihez nem hasonlítható módon visít alattunk a kis motor, és talán dinamikusabbnak is érezzük az egészet, mint egy barátságosan dörmögő négyüteműn.
Persze a fenntartás során ennek megvan az ára: a kétütemű erőforrás számszerűsíthetően több üzemanyagot igényel. Míg a gyári fogyasztási adat szerint (olaszosan gondolkozunk) a 125 4T 60 kilométert tehet meg egy liter kilencvenötössel, addig 2T testvére csupán 35-öt. (A 200-as változatnál 50-et adnak meg.) Ehhez persze hozzájön még az olajtartály töltögetése is – viszont nem kell cserélgetni az elhasznált kenőanyagot… Cserébe viszont ott van a számottevően kedvezőbb vételár – amely csak hosszú kilométerek alatt olvad el a benzinkutaknál hagyott plusz pénzzel.
A második oldalon egy kedves sztorival folytatjuk. Lapozz!
[ pagebreak ]
A könnybe lábadt szemek
Aranyos dolog történt a teszt során. Ugyanis a kis piroskát mindenképpen meg akartam mutatni emlegetett gyerekkori barátomnak, hadd rohanják őt is meg a régi emlékek. Felhívtam telefonon, jól belebrümmögtettem a mikrofonba a 2T erőforrást, de nagy szomorúan azt mondta, nem ér rá. Majd húsz perccel később egy kis forgalmú budai utcában szembejött autóval. Amint meglátta a bringát, egyből elfelejtette a sürgős dolgát! Mind a ketten megálltunk és azonnal elkérte a kabátomat, a sisakomat és természetesen a motorokat is. Ment egy-egy karikát a 4T 200-assal és a 2T 125-össel is, majd fülig érő szájjal közölte: újra fiatalnak érezte magát egy pillanatra!
Persze mindjárt feltűntek neki az azonnal érezhető különbségek, mint például a nagyságrendekkel jobb fék (anno elöl is dob lassította a kis PX-et – már amikor lassította, mert többnyire el volt kopva benne a súrlódó felület…), de mint mondta, a lényeg és főként az érzés teljesen ugyanaz maradt. A 200-asra ő is azt gondolta mint jómagam: hiába erősebb, hiába megy jobban és hiába kulturáltabb, kizárt hogy olyat venne. Mert csak a kétütemű LML adja azt az érzést, amiért hajlandó lenne megvenni egy ilyen motort – és használni azt akár napi szinten, folyton fülig érő szájjal.
Akkor ki az igazi?
Persze a fenti megállapítások – hogy csak a 2T és a többi akkor sem, ha fizetnének érte – abszolút érzelmi alapon tett kijelentések. Nyilván nem lehet általánosítani belőlük, így nem is lehet ezzel a gondolattal lezárni a tesztet. Összefoglalásként azt kell mondanom: most már tisztán értem, miért kínál az LML egymáshoz elvben ennyire hasonló motorokat. Valóban szükség van mindegyikre!
Ha valaki racionálisan gondolkozva választja mindennapi közlekedési társának – mégpedig nagyon gazdaságos társának – a kis robogók valamelyikét, és nem nagyon hagyja el a lakott területet, tökéletesen elégedett lesz a négyütemű nyolcadliteressel. Akinek ez a teljesítmény kevés, mert mondjuk Fóton lakik és be kell járnia Budapestre dolgozni, de még mindig racionális vonalon mozog, annak a legteljesebb mértékben indokolt a 200-as változat beszerzése. Akit viszont az érzelmei motiválnak, és a fíling kedvéért dönt az LML Star mellett, annak folyamatosan nedves lehet a bugyija a gyönyörtől, ha a nagyon különleges és egyedülálló kétütemű paripát választja.
Most, a szezon végén pedig még jobban járnak, akik vásárlás mellett döntenek, hiszen a korábban említettekhez képest is jobb árakon lehet hozzájutni a tesztjeinkben megismert LML-ekhez. A 125-ös négyütemű Bicolor Vintage és a sárga 200-as egyaránt 2’200 kilométert tett meg, áruk egyaránt 695’000.- forint (a kisebb motorhoz lényegesen gazdagabb felszereltség társul). A kétütemű változatból csak nullkilométeres érhető el, azonban ennek is akciós az árcédulája: 645’000.- forint tokkal-vonóval (itt persze üzembehelyezési költségek is játszanak, hiszen egyedül neki nincs rendszáma). A döntést mindenki maga hozhatja meg!
Már csak a részletes műszaki adatok vannak hátra – a harmadik oldalon.
Kicsit szokatlan tesztet olvashattok, hiszen egy nagyon rendhagyó motorról van szó. A szemünk láttára, virtuálisan az Onroad hasábjain született meg a VAS, így a technikai tartalmát szinte felesleges bemutatni. Ráadásul a következőkben látható három videón erről részletesen meg is tudhattok szinte mindent. Aki még többre kíváncsi, az mindenképpen nézze végig a DaiRal születését bemutató sorozatunkat, amelynek egyes epizódjait a számokra kattintva éritek el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13.,14., 15., 16., 17.,18., 19., 20., 21., 22. és 23. epizód.
Nézzük inkább, hogy milyen menni a DaiRallal, hiszen ez az, amit mindenképpen szeretnék annál részletesebben megosztani a kedves olvasókkal, mint ahogy hallható a videóban. Akkor még (hogy úgy mondjam) erős sokkhatás alatt álltam. Azóta leülepedtek az érzéseim, kitisztult a kép, így szeretném a lehető legtárgyilagosabban, érzelmek nélkül, sőt inkább kritikusan megírni, milyen motor is lett a Pál Zoli által megálmodott és szó szerint a semmiből, számomra felfoghatatlan munkamennyiséggel megalkotott különlegesség, a dízelmotoros chopper.
Csüccs!
A motor közelében állva azt érezzük, hogy ez egy igazi krúzolásra termett gép: alacsony, hosszú és (legalábbis ha odébb kell tolnunk) nehéz. A gumik nem túl szélesek, így reménykedhetünk a jó vezethetőségben. Az üléspozíció roppant alacsony, a merevre épített lábtartók egyértelműen az alacsony pilótáknak kedveznek – mivel azonban ez egy saját felhasználásra, az építő mester saját fizikai paramétereihez épített motor, ezzel megint nincs mit vitatkozni. Hogy az én túlméretes lábaimnak a váltás is kínszenvedés (lefelé még csak-csak, de felfelé komoly kínlódás a rossz szögben álló váltókar miatt), a jobb oldalon pedig vagy a lábtartót, vagy a féket taposom (a kettő együtt nem megy), az nem a motor baja, hanem az enyém.
Ugyanakkor a felsőtest elhelyezkedése már nekem is maga a menyország: a kormány magas, széles és jó távolságra van, a markolatok majdnem vállmagasságban vannak, hátrafelé hajlítottságuk ideális. Így mind a gázt húzni, mind a kezelőszerveken tevékenykedni teljesen komfortos és kézre esik. Ráadásul van egy vastagon párnázott háttámlánk, ami nagy felületen fekszik fel amúgy is egyenes pozícióba „kényszerített” gerincünkre, így még arra sem kell ügyelni, hogy az este felé rendszeressé váló elfáradás miatt se kezdjen görbülni a hátunk. Tökélesetes, na!
Indítsunk!
Ideje tehát beröffenteni az erőművet. Amely a motor egyik igazi ékköve. Bár a DaiRal esetében nehéz bármit kiemelni, mint „a legkülönlegesebb” rész, hiszen ez a motor csupa ilyenből tevődik össze… Na de akkor is: egy háromhengeres, eredetileg egy japán Daihatsu Charade-ban szolgáló szívódízel erőforrás van az ember lába között! Hiába van a kapható legpuhább motortartó gumipogácsákra ültetve, főleg a hidegindítás pillanatában (négy és fél fok volt csak…) olyan érzése van az embernek, hogy mindjárt kirepülnek a dugók belőle. A procedúra: dúsító kihúz, izzítunk (jó hosszan, szó sincs common-railről!), indítunk, majd ha szörnyű zajjal és némi füsttel beröffent az erőforrás, a bal kezünkkel ráhúzzuk a kézigázt (addig kell csak, amíg bemelegszik a hűtővíz), és várunk. Legalábbis érdemes kibekkelni, ameddig kicsit megmelegszik a dízel, és csak utána elindulni.
Amikor a csatazaj kezd elcsitulni, a kézigázra már nincs szükség. Behúzzuk az Uralból származó száraz kuplungot (csörög, mintha Ducati lenne…), egyesbe rúgjuk az Uralból származó négysebességes váltót (nem lehet elrontani, a csattanást fizikailag is érezzük, nem csupán halljuk), és mehetünk! Az első métereken feltűnik, hogy rendben van az egyenesfutás. A gép viszonylag szépen gurul. Mivel a hátsó fékdob frissen lett felszabályozva, elöl pedig szintén újak voltak a fékbetétek – a tárcsán látszott, hogy még egészen kis felületen érintkeznek a fémmel -, a gyorsítás előtt meggyőződtem róla, hogy fogok tudni megállni. Arra jutottam, hogy a vészfékezéssel kapcsolatos tudásomat nem most igyekszem majd csiszolgatni…
A második oldalon jönnek a részletes menettapasztalatok. Lapozz!
[ pagebreak ]
Gázt neki!
Ezzel együtt ideje volt a gyorsításnak, hiszen a DaiRal legnagyobb érdekessége az, ahogyan a dízel motor leadja nyomatékát – ezen a téren nagyon más, mint a valamennyiünk által a motorkerékpárokban megszokott benzinnel etetett erőforrások. A dMZ eredetileg nem járműhajtásra tervezett stabilmotorjával ellentétben ez a blokk jól bírja a változó fordulatot. Persze ne gondoljatok üveghangra (főleg mert a felújítás utáni bejáratás sem fejeződött még be, így szó nem volt nyélgázról), de arra egy dízelnél nincs is szükség! Amikor az elindulás után kicsit már bátrabban kezdi el az ember húzni a jobb markolatot, azt érezzük, hogy a nyomaték azonnal ott van. És SOK! Nem tudom, hogy számokkal kifejezve hogy gyorsul a DaiRal (talán jövőre Kunmadarason kiderül), de nem is nagyon érdekes. A vezető valószínűleg nagyobbnak érzi ezt a gyorsulást, mint amilyen.
Az első két fokozat áttétele eredeti maradt az Uralból származó váltóban, így azok hamar leforognak. A harmadik már hosszabb, így ott hosszasan elidőzhetünk. Sőt, városban és lassabb országúti haladáshoz szükséges tempónál nem is kell a legfelső fokozatba kapcsolnunk. Szinte az volt a benyomásom, hogy nyugodtan elférne még egy sebesség a hármas és a négyes között, de a blokk nyomatékleadásának hála erre nincs égető szükség. Így, ahogy most van, kicsit jobban meg kell forgatni a hármast – már ha dinamikusan akarunk tovább haladni a negyedikben -, és csak akkor váltani. Műszer híján azt nem tudjuk, mennyit pörög a háromhengeres ilyenkor (kész szerencse, hogy „halljuk” a fordulatszámot…), de érezhetően kedvvel teszi, vagyis nem szenved a fordulatszám elemkedésével. Amennyiben hamar felkapcsoljuk a legfelső gangot, el tudunk ott krúzolgatni – hála a nyomatéknak, mondom sokadszor -, de gyorsulni már nem tudunk komolyan az alapjárat-közeli fordulatról.
No és mi történik, ha komolyabban megcsavarjuk a gázmarkolatot? A tesztút vége felé már bátorkodtam álló helyzetből ezt is kipróbálni. Zoli mögöttem motorozott a 250-es Hondáján, és elmondása szerint a lelkét is kicsavarta szegénynek, hogy úgy-ahogy mögöttem tudjon maradni. Közben én a DaiRalon cseppet sem erőlködtem, éppen csak olyan jóleső dinamikával kapcsolgattam fel negyedikig – magyarul annyira forgattam ki a fokozatokat, hogy az erőforrás azért már „jól érezze magát”, de még ne legyen különösebben megterhelve. Zolinak pedig eközben az is nagy gyönyört okozott, ahogy a fekete füst rézsútosan felfelé távozott a kipufogóból. Szerinte kimondottan jól nézett ki. Amikor ez a motor be lesz járatva, szerintem egy kimondottan élvezetes közlekedési eszköz lesz belőle!
Kanyarodjunk!
De a fenti élvezetek még csak az egyenesen haladásról szólnak. Egy motorral pedig nem csak egyenesen szoktunk menni ugyebár… Nagy kérdés volt az is, hogy ha legalább országúti tempóban próbálunk kanyarodni vele, milyen lehet a futómű? Az egész rugózás kicsit kétarcú: a hajdani épített Suzukiból származó első teleszkópok meglehetősen puhácskák, a többszörösen módosított hátsó rugóstagok viszont még mindig kőkemények. Ezzel együtt meglepően jól fordul a kanyarokban a DaiRal. Persze ha közben úthibába botlunk, azt jobb kikerülni – kicsit az első nyomtartás is összezavarodik tőle, a gerincünkre érkező ütésről nem beszélve. A gáz visszaengedésekor éreztem némi szitálást az első futóműben, de ez egyrészt egyáltalán nem volt vészes, másrészt simán okozhatta a nagyon kopott és öreg első gumi (aminek még a nyomását sem ellenőriztük le – erősen elítélhető módon).
A DaiRalt tehát kanyargós úton férfias kézzel kell irányítani, de meglepően kellemesen lehet vele haladni. A kigyorsításoknál pedig mindig ott van a bizsergetően kellemes módon érkező nyomaték. Aki szereti a dízeles karakterisztikát (én bevallom, szeretem – most már motorkerékpárok esetén is), annak minden gáztekerés örömet fog okozni. A hideg aszfalton gázadásra csúszott meg a hátsó kerék is alattam – az elsőnél sokkal jobb állapotú abroncs is használtan került Zolihoz, tehát lehet, hogy ő is kicsit öregecskedik már (ha jól rémlik, így kell helyesen mondani…). A kanyarokban való önfeledt döntögetéssel persze ésszel kell bánni, hiszen a merev lábtartó leérése után nem sokkal vélhetően az első kerekünk máris a levegőben lesz, ami a transz-zsírokhoz hasonlóan nem tartozik az egészségügyileg javallott dolgok közé.
Ha szűk manőverekre kényszerülünk, vagyis mondjuk meg kell fordulni egy kétsávos úton, a motor komoly tengelytávja ellenére ez is megoldható. A száraz kuplung nem hajlamos az odaégésre, így nyugodtan csúsztathatjuk (Szász Attis egy hasonló cuccal húzgálja a traktorokat a Zaporozsec-blokkos rettenettel), a blokk pedig nem könnyen fullad le (nem is tudom, le lehet-e böffentetni), így ha jól adjuk mellé a hátsó féket, ütközőig fordított kormánnyal egészen szűken meg tudunk pörögni vele. A fotózás alatt sokat forgolódtam, így egészen belejöttem. Tetszik vagy sem, ez a motor sok gyári cruisernél jobban viselkedik a szűk fordulókban.
Nyitott kérdések
Bár a megtett néhány kilométer alatt sok tapasztalatot és benyomást szerezhettem az első Magyarországon készült komoly dízelmotoros motorkerékpárról, azért még számos dologra nem kaptam választ. Ezek egytől-egyik olyanok, amelyekre Zoli sem tudja a feleletet. Először is, hogy sikerül forgalomba helyezni a DaiRalt – enélkül igazi használati értéke soha nem fog kiderülni. Másodszor pedig: milyen a valós használati értéke? Mennyi lesz a fogyasztása, hogy válik be mindennapi ingázásra, hosszabb utazásokra? Miket kell majd ezen tapasztalatok fényében módosítani? Elég lesz-e a fékrendszer teljesítménye, ha rendesen összekopik, vagy kell rá egy nagyobb tárcsa előre?
Már csak azért is nagyon bízom a sikeres rendszámosításban, hogy néhány (minél több) ezer kilométer múlva visszatérhessünk ehhez a csodálatos motorhoz, és beszámolhassunk a vele kapcsolatos hosszabb távú tapasztalatokról. Addig is azonban csak egyféleképpen vagyok képes lezárni a cikket:
A magazin 2012. szeptember-októberi számában megjelent tesztben a felnyitható állrészű Nolan N104 a Schuberth C3-mal, a BMW System6-tal, a HJC RPHA Max-szal, a Lazer Monaco Carbonnal, a Shark EvoLine Serie3-mal és a Shoei Neotec-kel mérkőzött meg. Az összehasonlításban résztvevő sisakok közül csupán kettő, a Nolan N104 és a Schuberth C3 kapott „Nagyon jó” értékelést, és csak ez a két modell érdemelte ki a Motorrad & Reisen ötcsillagos Toptipp minősítését.
A Nolan N104 jobb ár-érték arányának köszönhetően végzett a szintén kiemelkedő teljesítményt nyújtó Schuberth C3 előtt. A tesztelők szerint az N104 rendkívül kényelmes sisak, alacsony és nagy sebesség mellett is csendes, a külön megvásárolható N-Com B4 kommunikációs rendszer pedig tökéletesen látja el feladatát. A cikk kiemeli, hogy az N104 is rendelkezik kettős – zárt és nyitott sisakokra is érvényes – homologizációval (P/J). Ez azt jelenti, hogy a modell zárt állrésszel teljesíti a zárt fejvédőkre vonatkozó biztonsági előírásokat.
A Motorrad & Reisen végkövetkeztetése szerint a Nolan N104-et mindenképpen érdemes számításba venni, ha valaki felnyitható túrasisakot szeretne vásárolni. A Schuberth C3 – a tesztelők véleménye szerint – évek óta az egyik legjobb felnyitható sisak a piacon.
Mivel a Schuberth C3-asát még megjelenésekor teszteltem, tervbe is vettem egy gyors menetpróba beiktatását az N104-el is, hogy saját benyomásaimról is beszámolhassak a sisakkal kapcsolatban. Bizzunk benne, hogy hamarosan az N104 tesztjét is olvashatjátok itt, az Onroad hasábjain!
A Speed Triple karrierje 1994-ben indult, a kezdetektől fogva jellemzője volt a közvéleményt erősen megosztó, egymás mellé szerelt két kerek fényszóró. Induláskor még 885 köbcentiméteres, karburátoros erőforrás biztosította a meztelen vas mozgatásához szükséges erőt, 1997-től pedig már injektoron keresztül kapta az éltető naftát. Több apró ráncfelvarrást követően 2000-től 955i jelzéssel, nagyobb lökettérfogatú erőforrással lépett piacra. 2005-ben immáron a negyedik generáció kopogtatott a piacon: ezúttal csak a löketet változtatták, azonban így is 1’050 köbcentiméterre nőtt a háromhengeres, amely immáron 129 lóerőt és jóval teltebb nyomatékgörbét kínált a tulajdonosoknak.
2010 októberében pedig piacra lépett a teljesen új modell. A kerek „szemek” eltűntek, bár a jellegzetes dupla fényszóró azért maradt – áramvonalasabbnak nevezhető formával. Az erőforrás mérete nem változott, és ugyan erősebb lett, de ez inkább jelzés értékű gyarpodás. A motor egyöntetű visszajelzések alapján sokkal könnyebben vezethető lett az új könnyűfém váznak köszönhetően.
Még különlegesebb
A Triumph Speed Triple tehát egy valóban egyedi megjelenésű, nem kicsit komoly műszaki tartalommal rendelkező naked bike. Olyan, amit tipikusan a különlegességre vágyó vevők keresnek. Már első ránézésre sem lehet összetéveszteni semmilyen más motorral, a soros háromhengeres blokk ereje (és főleg ahogy leadja azt – tol „pincétől a padlásig”!), az alapból is igényes futóműve meghatározza a vásárlóközönséget. Aki sokkal többre vágyik a japán nakedek „tizenkettő-egy-tucat” jellegű tömegébe tartozó gépek bármelyikénél, annak szinte biztosan nem okoz majd csalódást a kékvérű angol masina.
Akinek viszont még ez sem elég, aki egy Speed Triple egyediségénél is többre vágyik, annak – hogy ne kelljen otthon fúrnia-faragnia – a gyár is kínál a „mezei” Speednél is különlegesebb motort. Ő a Speed Triple R, amelyet egy gyors másfél napos menetpróbára sikerült megszereznünk így a motoros szezon végefelé. Az idővel még szerencsénk volt, így a géppel országúton és versenypályán is tudtunk egy alaposat körözni – minden méter tartogatott valamilyen kellemes meglepetést! Nézzük meg hát közelebbről ezt az igazán vaddisznó paraméterekkel rendelkező angol vasat!
Az egyediséghez vezető út
Mindenekelőtt tekintsük át, miben tér el az alapkivitelű testvérétől az „R” betűjelzést viselő gép. Az 1.200.000.- forintos felár a következőket tartalmazza: elöl-hátul a létező legigényesebb, minden paraméterükben állítható Öhlins rugózó elemek, négydugattyús Monobloc Brembo fékek az első kerék két oldalán, széria (de kikapcsolható) blokkolásgátló, valamint PVM ötküllős kovácsolt alumínium kerekek. Mindezeken felül tesztmotorunkon megtalálható volt egy Arrow nyitott végdob, amellyel a sorhármas általam annyira imádott gázelvételkori gurgulázása egyenesen géppuska-sorozattá voltozott, valamint egy rakás, a gép megjelenését egészen extrakülönlegessé tevő karbon-kiegészítő.
Egyszóval nagyon különleges, nagyon egyedi, már álltában is adrenalint sugárzó szerkezet a Triumph Speed Triple R. Beindítva alapjáraton is olyan szépen morog-röfög, hogy az embernek nedves lesz… a szája, hiszen összefut benne a nyál! Pattanjunk hát nyeregbe, irány az országút!
A második oldalon jönnek a menettapasztalatok, lapozz!
[ pagebreak ]
Nem csak külsejében disznó
A tesztkilométerek első (és amúgy is nagyobbik) része természetesen közúti etapokat tartalmazott. Az üléspozíció viszonylag kellemes: a lábtartó ugyan elég magasan van, így a lábak némileg összehajtogatott pozícióba vannak kényszerítve, viszont a széles és egyenes kormánynak hála a felsőtest nagyon kényelmesen érezheti magát. Ennek köszönhetően a városi kilométerekkel sincs különösebb gond: fejünk jó pozícióban van a tájékozódáshoz, a motor aránylag elfogadhatóan fordul, a háromhengeres blokk széles fordulatszám-tartományának köszönhetően pedig elég fakultatív a hatsebességes váltó működtetése. Ha csak csorgunk a forgalommal, nyugodtan és nagyon hamar fel is kapcsolgathatunk – ha sietünk, akkor persze nem. Magamon azt figyeltem meg, hogy normális, alig ötven feletti tempónál is inkább magasabb, legalább 3-4’000 körüli fordulaton tartottam a motort, és hol ráadtam, hol pedig elzártam a gázt – az előző fejezet végén emlegetett hangorgia (gurgulázás, ropogás és miegyéb) ugyanis folyamatos élvezetet okozott. Nem tolakodóan hangos, tehát simán elviselhető hosszabb távon is, de annyira csodás hang, hogy ahhoz fogható ária tényleg kevés kipufogóból árad.
Amint kiérünk lakott területről, és olyan helyre jutunk, ahol lehet húzni a gázt, új dimenziók nyílnak meg: a felső fordulatszámoké. Itt az amúgy is érezhetően erős motor szó szerint megvadul, ami különösen a motor szélvédelem nélküli mivoltával együtt okoz igazi örömet. Így ugyanis nagyon jól ki tudjuk élvezni a gyorsulási élményt, azonban nem sétálunk bele a „jé, már 250-nel megyek?” csapdájába. Szokás kérdése, ki meddig viseli jól el a menetszelet, nekem még autópályatempó (nem német!) mellett sem volt nagy gondom a Speed Triple R-rel. Apropó szélvédelem: az apró kis lámpatakaró-idom fantasztikus segítség azokra a rövid időszakokra, amikor tényleg sietni akarunk és ráhasalunk a tankra. Az íves középrészén ekkor ugyanis pont előrelátunk (200 fölött úgyis csőlátásunk van…), viszont a menetszél minden turbulencia nélkül siklik bukósisakunk hátuljára, vagyis nem rángatja a fejünket egy cseppet sem. Kevés nakeddel lehet nagy tempónál ilyen jól motorozni!
A szuper futómű elöl-hátul minden porcikájában testre szabható, én azonban nem nyúltam hozzá. Közútra így kissé keménynek bizonyult, mivel azonban a kevés úthibával rendelkező Kakucsringre igyekeztünk, inkább elviseltük ezt a kis kellemetlenséget. Tény, hogy a körforgalmakban határozottan bizonytalanul viselkedett a motor: a terhelésváltásokkor mindig olyan érzésem volt, mintha becsuklana a kezemben a kormány. Viszont minél nagyobb volt a belépő tempó, annál kevésbé lehetett érezni a jelenséget. Hosszabb országúti haladáshoz nyilván érdemes testre szabni a futómű beállításait.
Nem is sima disznó, tuti hogy vadkan!
A lényeg, ami miatt nem nyúltam a rugózáshoz, a versenypálya volt. Hiszen ami a Speed Triple R váza és kerekei között található, az színtiszta versenytechnika, így igazi valója nyilván ott tud kibontakozni. Persze sokkal jobb lett volna egy nagyobb tempójú kanyarokkal tarkított aszfaltcsík, de a lényeg csak kijön Kakucson is – gondoltam.
Meglepetésemre a pályán is ugyanazt a bizonytalanságot éreztem minden egyes terhelésváltáskor, mint a közúton a körforgalmakban. Először ugyanis sima, egyenes üléspozícióval mentem körbe-körbe, mindenféle testsúly-áthelyezés nélkül. Miután csak nem akaródzott megtalálni a közös hangot a futóművel, átváltottam az enyhén beülős stílusra. Abban a pillanatban a Speed Triple R szó szerint kezesbáránnyá változott. A legnagyobb készségességgel ment arra, amerre szerettem volna, minimális bizonytalanság sem érződött rajta. Sőt, minden egyes kör minden egyes kanyarja igazi élménnyé változott. Csak mentem körbe-körbe az általam amúgy nem nagyon kedvelt sokat tornázós stílusban (egykor el volt törve a jobb medencém, így sokáig nem bírom komoly fájdalom nélkül a motorozásnak ezt a formáját), és alig akartam abbahagyni.
Ha nem telik el a tesztre és a fotózásra szánt idő, talán még most is ott motoroznék… Na jó, ez költői túlzás, mivel azóta sajnos már a hó is esik. De nem csak a hó miatt hagytam abba, hanem azért is, mert Chrobák Janinak is oda szerettem volna adni a Triumphot, hogy mondjon róla véleményt. Ő meg sem próbálkozott más stílussal, mint a számára oly természetesen hanging-offal, így a legkisebb negatívumot sem tudta megfogalmazni a Speed R-rel kapcsolatban. Nagyon tetszett neki a motor mind erőforrását, mind pedig futóművét tekintve.
Igényesek vadkanja
Kinek érdemes tehát megvenni a Speed Triple R-t? A magam részéről főleg azoknak javasolnám, akik igazán egyedi megjelenésű, különleges naked bike-ra vágynak, és azok fogják a legjobban élvezni, akik nem csupán a kávéházba lejárásra használják azt, hanem néha bizony kilátogatnak egy versenypályára is. Mert az igazi tudását kétséget kizáróan ott fogja csillogtatni ez a különleges angol motorkerékpár.
A harmadik oldalon taláod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
A győztes tehát egy abszolút ésszerű motor lett: a Honda NC700X megfizethető vételárú, közúti használatra abszolút elegendő teljesítményű, kevés pénzből fenntartható és a magyar utakon való közlekedésre is alkalmas motorkerékpár.
Utána már két „nagyvas” következik, mindketten a túraendúró szegmensből: igen szoros versenyben lett ezüstérmes a sokáig vezető helyen tanyázó Triumph Tiger Explorer, bronzéremmel pedig a duplakulplungos váltóval rendelkező Honda Crosstourer büszkélkedhet. Említést érdemel még a Yamaha XT660Z Teneré „majdnem-harmadik” helye – főleg hogy ő már több éves modell, és csak egy összehasonlítás erejéig, baráti szívességből került tesztelésre 2012-ben (említést érdemel, hogy tesztbeli vetélytársa a lista másik oldalán végzett).
Innentől azután persze csak kiderül, hogy szeretjük a huligánkodásra alkalmas motorokat, hiszen sorban ezek jönnek: a Kawasaki ZZR1400, a Triumph Street Triple R és a KTM 690 Duke R. Száz fölötti szavazata lett a Kawasaki ésszerű túramotorjának is, míg a házilag épített és általam személy szerint nagyra tartott DaiRal is majdnem három számjegyű szavazatot szerzett. A kisebb köbcentis gépek, a robogók és a mopedek pedig mind a lista végén szomorkodnak – hiába alkalmasak a városi rohangálásra.
