A nagy cirkálók eredete egyértelműen Amerika – a végtelen utak hazájában páratlan hagyománya van a krúzolásnak. Aki megpróbálja felvenni velük a versenyt, mind igyekszik az ott bevált receptet másolni. Ebben a japán gyárak járnak az élen. Sajnos be kell látni, nem sok siker koronázza ténykedésüket – legalábbis akinek van konkrét összehasonlítási alapja egy Harley-Davidson, Indian vagy éppen Victory és bármelyik Felkelő Nap országából érkező kihívója között, annak mind ez a véleménye. Akármilyen jónak tűnik a másolat első pillantásra, az érzelmi töltet mindből hiányzik.

A Triumph ezért nem is próbálkozott a másolással. Csináltak valami teljesen mást, megmutatva, mit gondolnak ők erről az osztályról. Nagyon nem baltázhatták el a dolgot, hiszen a Thunderbird 2009-es bemutatásának évében az amerikai Cycle World Magazin nemes egyszerűséggel az év motorjának választotta a brit telivért. Ami legalább akkora szó, mint amikor a német újságírók szerint valaki elkalapálja a BMW bármelyik típusát. Ez nagyjából annyit takar, hogy az adott típus a maga osztályában valóban a csúcsok csúcsát kell hogy képviselje.

A 2009-es amerikai győzelmet és az eladási sikereket pedig még „csak a sima” Thunderbird érte el. Már az ő T-16 kódjelű, 1’597 köbcentiméteres blokkjának 86 lóereje és 2’750-es fordulaton leadott 146 Newtonméteres nyomatéka is elegendő volt a sikerhez. No meg persze kellett a megjelenés, a brutálisan jó futómű, amelynek köszönhetően nem csupán egyenesen lehetett tépni a motorral, hanem szükség esetén – nyilván a bedönthetőségi határok figyelembe vételével – még kanyarodni is. Csakhogy ez nem volt elég a briteknek, így csavartak még egyet a témán, és piacra dobták a Storm utónevű Villámmadarat.

Mindig van feljebb

Az erőforrás nyolcszázas dugattyúit kicsit kövérebbekre cserélték: a furatot 103,8-ról 107,1 milliméterre növelték, így a lökettérfogat elérte az 1’699 köbcentimétert – a teljesítmény pedig 98 lóerőre gyarapodott. Ami pedig ennél is lényegesebb: a 156 Newtonméterre ugrott nyomaték még mindig háromezres fordulatszám alatt a vezető rendelkezésére áll. Mindezt azonos menetkész tömeg mellett sikerült elérni. Így az ikerlámpáiról azonnal beazonosítható Thunderbird Storm tovább fokozta az alapváltozat már önmagában is sikeresnek bizonyult tudását. Nos, ezt a gépet sikerült alaposan kivallatnunk egy több mint élvezetes gurulás során.

A Triumphnál ez a cruiser még csak a közepes méretosztályba tartozik, hiszen a legnagyobb erőforrással rendelkező nagy sorozatban gyártott motorkerékpár, a Rocket III (a Touring változat tesztje hamarosan következik) is ott figyel szalonjaikban. A Thunderbird Storm azonban így is simán felveszi a versenyt valamennyi versenytársával. Főleg a teljesen fekete fényezéssel, amely lényegesen kevesebb krómot tartalmaz, mint az alapváltozat. Személyes véleményem szerint ez a nyersebb külső sokkal jobban illik a géphez. Igazi öröm körbejárni és gyönyörködni akár az aprólékosan kidolgozott részletekben, akár a már álltában is kimondott agresszivitást sugárzó összképpel.

Eltalált geometria

A krúzerek jó részének gyengéje a futómű – egy általában három mázsa fölötti guruló tömeghez nem egyszerű feladat olyan rugózást készíteni, amely élvezetesen úton is tartja a gépet. Az angolok egyértelműen igyekeztek a maximumot hozni ezen a területen is. Elöl 47 milliméteres teleszkópok utaznak 120 milliméteres rugóúton, hátul pedig két klasszikus rugóstag figyel a gép két oldalán – itt öt fokozatban állíthatjuk az előfeszítést a terhelés függvényében, a rugóút pedig 95 milliméter. Láttam már olyan csodát, amikor ennyire csekély mozgás mellett is komfortos volt egy futómű – de ez nem az. Nyilvánvalóan a célpiacra, a korábban emlegetett végtelen amerikai utakra optimalizálták, ahol is az úthiba kissé ritkább jelenség, mint kicsiny hazánkban. Így a magyar utakon a Thunderbird (futóművét tekintve az alapkivitel megegyezik a Stormmal) rugózása kissé túl feszes.

Amint azonban jó minőségű és főként kanyargós útra tévedünk, egyből kiderül, hogy nagyon rendben van itt minden! A 120/70R19-es első gumiméretet sem a bajorok találták fel a vizes GS-hez, hiszen ilyet visel a Thunderbird is magán, míg hátul egy 200/50R17-es gumi tartja úton a megtermett vasdarabot. Ezeknek és a korábban emlegetett feszes, remek úttartású futóműnek hála nagyjából azt csinálunk kanyarban, amit akarunk. A gép nem „a gondolat erejétől” kanyarodik, hanem meg kell tolni a kormányt ahhoz, hogy ledőljön, de nem vészes erővel. Utána viszont gyönyörűen tartja a kanyarívet. Akkor is, amikor bekapunk közben egy-egy úthibát – ezeket az első telók még egész jól el is nyelik, csak a gerincünk kap egy kisebb ütést a puhára párnázott, széles és nagyon kényelmes nyergen keresztül. Amikor már belemelegedtem a kanyargászásba, úgy voltam vele, hogy bánja a fene! Simán elnéztem a dolgot azért cserébe, amit a motor nyújtott!

Szerencsére a valóban jól eltalált geometria – a hosszú tengelytávhoz nagyon jól sikerült villaszöget és utánfutást párosítani – nem csak kanyarban teszi jól kezelhetővé a gépet. Egyenesfutása is jó, már egészen lassú tempónál is. Ahogy felültem a gépre – a Triumph Budapest a Damjanich utcában van, a város kellős közepén -, egyből sikerült egy kis dugóban való araszolgatással kezdenem. Meglepően könnyen kezelhető itt is a motor: enyhén fogva a hátsó féket a széles kormány végeitől centikre levő autók között is megingás nélkül vezethető.

A második oldalon megnézzük, mit tud a két nyolcötvenes kübli. Lapozz!

[ pagebreak ]

Az Erő veled van

Na nem Luke-kal, hanem a T-16-os ezerhetes sorkettessel. Egy dolog, hogy erős és nyomatékos, a lényeg inkább azon van, ahogy ezt leadja. A két nyolc és fél decis henger járását dupla kiegyensúlyozó tengely simítja annyira ki, hogy a fíling maradéktalanul meglegyen, de semmi több. A közel száz lóerő és több mint másfél száz Newtonméter egy hat fokozatú váltón és bordásszíjon keresztül jut a hátsó kerékre. Ami a lényeg: már nagyon alacsony fordulaton rettenetes erő áll a rendelkezésünkre, a járási kultúrálatlanságot azonban még hírből sem fogjuk megismerni a Thunderbird Storm nyergében. Már valahol 1’000-1’500 közötti fordulaton megindul és rettenetes, elementáris erővel tolja előre a fekete vasat.

Leszabályzásig ugyanúgy tol – bár ezt a részét nem nagyon erőltettem, két okból sem. Egyrészt a tesztmotort nagyon kevés kilométerrel kaptam meg, és nem volt szívem túlzottan megkínozni. Másrészt nagyon szükség sincs arra, hogy elforgassuk a plafonig, mert élményben sokkal többet nyerünk egy korábbi elváltással: megint jön a mélyről érkező nyomatékáradat kínálta élmény, amely számomra oly sokat nyújtott ebben a motorban.

De nem csak a dinamika kiaknázása jó dolog: a Thunderbird Storm nyergében megéljük a krúzolás igazi élményét is. Nem kell forgatni, nem kell visszakapcsolni, már 50-60 körül felrakhatjuk a legmagasabb fokozatba és simán csoroghatunk vele. Jöhet emelkedő, kanyar, kisebb kigyorsítások, a soros kéthengeres bálna egykedvűen visz el bárhova. Itt adja az igazi, a legnagyobb élményt. Erre mondta Eko – ezúton is köszönöm neki a cikk címét -, miután felkocogott a fotózás helyszínéül választott bence-hegyi szerpentinen végig hatodikban, hogy: „Azt hiszem, most homlokon csókolt Buddha. Megvilágosodtam!” Tényleg nagy élmény, aki teheti, próbálja ki!

Taposd, ha jót akarsz!

Ilyen menetteljesítményhez persze fék is kell. A két első 310-es tárcsát oldalanként négy-négy dugattyú szorítja, míg hátul egy darab ugyanekkora acélből készült lyukacsos malomkereket présel két fékdugó. (A teljes rendszert a Nissin szállítja.) A blokkolásgátló feláras extra, de az ilyen nagy tömegű vasaknál szerintem senkienk nem szabad elgondolkozni, rendeljen-e hozzá vagy sem. Ártani biztos nem árthat. Főleg, mert a meglehetősen nagy erőkkel működtethető, de igen precízen adagolható fékrendszer működésébe tényleg csak akkor avatkozik be az elektronikus őr, amikor valóban szükség van rá. Vagyis nem növeli a fékutat, ellenben ha túlhúznánk- vagy nyomnánk valamelyik lassítóberendezést, nem dobjuk el a gyakran komoly mozgási energiával rendelkező Villámmadarat.

Nem véletlenül írtam, hogy túlnyomjuk a hátsó féket. Ugyanis a motor tömegének elosztásából egyenesen következik, hogy jót lassítani csak az első rendszerrel nem nagyon lehet. Ha nem használjuk a méretes pedált a jobb lábunknál, nagyjából az az érzésünk lesz, hogy „ez nem fog megállni, helló…” – ellenben mindhárom tárcsát fékezve komoly lassulásokra képes a gép. Mivel pedig baj esetén a hátsó féket érdemes azonnal a legnagyobb erővel működtetni – és ennél a motornál ott is tartani ezt az erőt a teljes megállásig -, nagyon jól jön a blokkolást megakadályozó segédeszköz.

Szigetországi csúcsrocker

A Thunderbird Stormtól mindannyian, akik kipróbáltuk, nagyon pozitív összképet alakítottunk ki. Az angolok mit sem törődve a tradíciókkal, teljesen a saját elképzelésük szerint alkották meg ezt a motort – a végeredmény mégis éppen olyan egyedi és igazi krúzeres fílinget ad, mint a szegmens legősibb gyártói által készített amerikai vasak. Vad külső, rengeteg erő, élvezetes motorozást lehetővé tevő, tuti futómű – mi kell még? Szerintem semmi, én kevés ennél jobb krúzerrel találkoztam eddig. Ha volt ilyen egyáltalán…

A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Nem nevezném új modellnek a Kawasaki kisebbik Versysét, hiszen van már vagy három éve is, hogy az első nagyobb ráncfelvarráson átesett. Ez a frissítés rá is fért akkoriban és mondhatom, hogy olyan jól sikerült, hogy még ma is egy friss, jóképű motor benyomását kelti. Ez pedig bizony nagy szó az elődhöz képest, amely elég megosztóra sikerült. Az aktuális gép ahhoz képest könnyebben emészthető és akárkinek mutattam a motort az ismerőseim között, mindenki egyöntetűen azt mondta, hogy jól néz ki.

Rájöttem, hogy kinézetről a motorosok között kár vitát nyitni, mindenkinek meg van, hogy hová húz a szíve. A legjobb kritikus a laikus szemlélő, akinek fogalma sincs róla, hogy milyen kategóriába tartozik az adott gép, mekkora a blokkja, mennyit megy és a szokásos sablonok. Ő csak ránéz, és minden befolyástól mentesen egyből látja hogy jól néz ki vagy sem. Erre bizony azt mondták, hogy dögös. Még úgy is, hogy a tesztmotor típusidegennek tűnő oldaldobozokkal volt szerelve, amelyek ráadásul még színben sem passzoltak a motorhoz. Ez azért már elárul valamit a dizájnról. Nekem elsőre egy Csillagok háborújából idecsöppent járgány ugrott be, ha elképzeltem kerekek nélkül.

Maga a motor – már a nevéből eredően is könnyű kitalálni – egy többcélú és sokoldalú túramotor, amely városban és országúton egyaránt megállja a helyét. A Versys elnevezés egy angol szóösszetételből keletkezett: a versatile (többcélú) és a system (rendszer) szavak egybeolvasztásából eredeztethető.

Olyan, mint egy régi ismerős

Már az átvételkor lelkesedtem a motor iránt, mert a tulajdonosoktól csak jót hallottam a Versysről. Ez a lelkesedés csak fokozódott, ahogyan felültem a 845 milliméter magasságban lévő nyeregbe. Nem a túl alacsony fajtából való az ülés, de az átlagos magasságú motorosoknak még biztonsággal leér róla a lábuk, köszönhetően a motor keskeny mivoltának. Az átlagosnál egy kissé magasabb üléspozíció viszont menet közben a hasznunkra válik: gyerekjáték a forgalmat végigpásztázni a nyeregből, nem kell vészesen emelgetni a fejünket és nyújtózkodni, hogy ellássunk az előttünk haladó fölött. A felsőtest és a hát egyenes, nem kell görnyedni. A széles kormányt egy kiemelővel megfelelően közel helyezték a motoroshoz, így laza kéztartással, könnyedén terelgethetjük a Kawát. A lábtartók magasságát is sikerült jól belőniük a gyáriaknak. Nem kell a nyakamba húzni a térdemet, de motor is jól dönthető, nem ér le a lábtartó nagyobb dőlésszögnél sem.

Az ülés kialakítása és a tömése is partner a kilométerek legyűrésében, nem kell miatta feleslegesen ácsorogni és életet varázsolni a zsibbadt testrészekbe. Utasként is volt szerencsém kipróbálni a motort, így biztosíthatok róla minden leendő hátsó ülésen utazót, hogy ott is elviselhető volt még az én nagy termetemmel is. A hölgyeknek bizonyára nem lesz problémájuk a kényelemmel, maximum a felszállásnál kell figyelni a széles utaskapaszkodóra, mert könnyű elakadni benne – de ez biztosan betudható az én rutintalanságomnak is, hiszen nem sűrűn szállok fel hátra egy motorra.

A motor műszerezettsége átlagos, de minden szükségeset megjelenít. A sportosság jegyében középen foglal helyet egy ízléses analóg fordulatszámmérő, ettől jobbra egy folyadékkristályos kijelző, ahol láthatjuk az aktuális sebességünket, egy gomb segítségével léptethetünk az összkilométer, két napi távolság számláló és az óra között. Itt találjuk még a csalóka üzemanyagszint visszajelzőt is. Az utolsó kilométereket viszont nem számlálja külön funkcióval, csak egy FUEL felirat villog az arcunkba, de hogy azóta mennyit mentünk tartalékon, azt nekünk kell megjegyezni. A fehér műszervilágítás állítólag jobb láthatóságot garantál a sötétben – ezt nem tudom, én a többi színt is ugyanolyan jól látom, de az igaz, hogy nagyon tetszetős a fehér háttérfény.

A kezelőszervekben nincs semmi különös, hagyományos elrendezésű, de ami lényeges, hogy jól kézre esik az összes kapcsoló, nem kell kutakodni semmi után. A fék- és a kuplungkar egyaránt az egyéni kézmérethez állítható, így a kismarkúaknak sem kell attól tartani, hogy egyes helyzetekben nem érik el a karokat, vagy a nagyobb kézzel megáldottak ráhúzzák a saját ujjaikra a fékeket. A tükröket is jól eltalálták, tisztán és pontosan figyelemmel kísérhető bennük a mögöttes forgalom helyzete. Összességében nagyon otthonos érzés a motoron helyet foglalni, mintha már több ezer kilométer óta együtt rónánk az utakat.

A második oldalon az erőforrásról és a futóműről olvashatsz, ha lapozol!

[ pagebreak ]

Miniatürizált mozdony

Erre az érzésre csak rátesz egy lapáttal az, amikor megnyomjuk az önindító gombját és a két henger nekiáll dolgozni. Alapjáraton semmi nemkívánatos rezgés, csupán annyi, hogy jelezze a gép: már járok. A motorblokk alá szerelt kipufogóból kellemes, de nem tolakodó hang árad, bár én egy kicsivel elbírtam volna több hangerőt, ami jobban kiemelné a két henger járását. A fordulat növekedésével azonban kárpótol minket a visszafogott alapjárati hang miatt – egészen szép, fémes hangon énekel.

A soros kéthengeres blokkot egyébként az ER-6-tól örökölte, ám a Versysben az allrounder karakterhez hangolták, tehát a magas fordulaton való pörgetés helyett előtérbe helyezték az alacsony és a középtartományi nyomatékot. Ez a beállítás garantálja a megfelelő rugalmasságot, nyugodtan lehet vele túrázni, nem kell állandóan a sebességi fokozatokat rugdosni ide-oda.

A rövid végáttételnek köszönhetően már 60 körül elbírja a hatodik fokozatot. Ennek viszont ára van: már 130-nál 6’000-es fordulat fölött jár a motor. Az alacsonyan ébredő nyomatéknak hála 2’000-től gyorsíthatunk, 3’000-től pedig nyugodtan a lovak közé csaphatunk teljes gázzal, lelkesen tolja előre a Versyst mind a 64 lóerő és 61 Newtonméter. A teljesítménycsúcs 8’000-nél van, egy kéthengeres blokkot nem is kell sokkal jobban pörgetni. Ha e fölött egy kicsivel elváltunk, újból visszaesik a fordulat a nyomaték- és teljesítménycsúcs közé és így folytatódik ez nagyjából 180 kilométer/óráig, ahol a légellenállás kezdi legyőzni a motorteljesítményt. Innen már csak nagy küszködéssel gyorsítható tovább, de felesleges is nyüstölni a gépet, országútra bőven elegendő, amit tud. Ha nagyon szeretnénk, egészen 10’500-ig forgatható, de ez teljesen értelmetlen.

Egy gyors és forgalomtól mentes szakasz alkalmával volt szerencsém kipróbálni, hogy képes hosszú kilométereken is tartani az autópályán is büntetendő utazótempót. Igaz, hogy ezt a csekély szélvédelem miatt nem lehetne egész napon át művelni, de jó tudni: ha sietni kell, akkor megvan rá a motor képessége. Lassabb városi kóválygásnál is szépen veszi a gázt még alacsonyabb fokozatokban is, nem izgága módon, rángatózva. Könnyedén lehet vele a forgalommal együtt csorogni, de ott rejtőzik benne a kisördög, aki szívesen belevisz a rosszaságba is, ha szeretnénk.

Izmos gólyalábak

A tempós menetekhez a futómű is kitűnő társ, nem szab gátat az élménynek. Hosszú rugóútjaival nem jön zavarba az átlagos magyar utakon sem, legalábbis egyenes menetben jól kiszűri az úthibákat, abból csak keveset juttat el a motoros felé. Viszont a határokat keresve és forszírozott tempóval kanyarodva már kevésbé semleges a viselkedése egy-egy gödörbe érve, vagy keresztbordán áthajtva. Nem mondom, hogy nyeklik-nyaklik, mert az túlzás lenne, de érezni az adott pillanatban, hogy ez bizony most a futómű komfortzónáján kívül esett.

Elöl egy 41 milliméteres fordított teleszkópvillát találunk, itt az előfeszítés és a csillapítás is egyaránt állítható, mi azonban nem nyúltunk hozzá, a gyári beállítással is megfelelő volt a normál motorozáshoz. Hátul a szemnek is tetszetős, jobb oldalra szerelt rugóstag dolgozik, amely egy banán alakú alumínium lengővillához csatlakozik. A hátsó futómű 13 fokozatban állítható húzófokozati csillapítással és 7 fokozatban állítható előfeszítéssel rendelkezik. Amikor felpattantam Macko mögé utasnak, felmerült, hogy talán állítani kéne rajta, azért közel két mázsa plusz súly nem az a hétköznapi terhelés, amit a japánok kiötlöttek a gyári beállításhoz. Viszont érdekes módon azt vettük észre, hogy így még jobban is rugózott a motor hátulja, legalábbis nem vágott úgy gerincen, mint amire számítottam. Azért ebben közrejátszhatott, hogy a sima utcai motorokhoz képest nagyobb rugóúttal rendelkezik a Kawa: elöl 150 millimétert, hátul 145-öt mozognak a rugók.

A harmadik oldalon jönnek a fékekkel és a használhatósággal kapcsolatos észrevételek. Lapozz!

[ pagebreak ]

Ha elszaladna a ménes

A remek futómű, a 17-es első kerék, a jó súlyelosztás és a széles kormány mind nagyszerű hangulatú kanyarvadászatra csábítanak és ebben a motor sem állít elénk akadályokat. Egyedül a fékek azok, amelyek kevésnek bizonyulhatnak, de csak és kizárólag forszírozott, országútra nem illő tempó mellett merül fel ez a negatívum. Jobb adagolhatóságot és erőteljesebb lassulást vártam volna el a szerkezettől. Mikor úgy gondoltam, hogy még egy kicsit húzok rajta, hadd lassuljon, akkor bizony nem volt tovább: elfogyott az erő.

Ha könnyed módon, de dinamikusan motorozunk vele nem lehet okunk panaszra, közúti motorozáshoz bőven elegendő ez a fékerő. Nem is tudom így utólag, miért vártam el tőle jobb lassulást, hiszen nem egy versenymotor, erre jobb fék felesleges. Az elöl dupla 300 milliméteres tárcsákra kétszer két dugattyú szorítja a betéteket lassításnál, hátul pedig egy 220-as tárcsát fog közre az egy dugattyús nyereg.

Meg lehet állni vele még rossz felületű, szennyezett útfelületen is, ebben nagy segítséget nyújt a felárért rendelhető blokkolásgátló, amely szépen, szinte észrevétlenül teszi a dolgát. Tényleg csak akkor avatkozik közbe, ha baj lenne, túl hamar és feleslegesen nem veszi el a fékerőt. Egy sokoldalú motornál fontos is, hogy esetleg murvás vagy kemény földúton is biztonsággal teljesítsen, hiszen egy túra során előfordulhat, hogy a kiválasztott látványossághoz nem aszfaltozott út vezet.

Pakolni, de csak módjával

Ha már a túráknál tartunk, nem árt az sem, ha tudunk hova pakolni. Gyári kiegészítőként kapható a két oldaldoboz, amik a tesztmotoron voltak. Mint azt az elején említettem, kissé típusidegennek tűnik a két ládika, mert a Z1000SX-et is ugyanilyen oldalkofferekkel szerelik és szerintem elsődlegesen ahhoz lettek kifejlesztve. Ha jobban megnézzük hátulról a motort és a dobozokat, akkor szembetűnik, hogy értékes literek tűnnek el a levegőben – csak úgy, a semmiért. Ez a tömegtermelés és az univerzalitás átka.

Ha kimondottan ehhez a motorhoz fejlesztette volna a Kawasaki a koffereket, akkor nem kellett volna úgy behorpasztani a belső és felső részét a dobozoknak, ezzel is növelve azok befogadóképességét. Az űrtartalmuk így sem rossz, 35 litert ír a katalógus oldalanként, egy sisak bele is fér, de ha már megvan a lehetőség, hogy nagyobb legyen, akkor miért nem az?

Aki szokott nőnemű egyeddel túrázni, az jól tudja, hogy pakolóhelyből sosem elég, szívünk kedvese bármekkora csomagtartót képes telepakolni még egy pár napos kirándulásra is. Ha a két koffer kevés lenne, tovább bővíthető a raktér egy hátsó dobozzal. Sajnos az ülés alatt szinte semennyi hely nincs, így az kiesik, talán egy karcsú elsősegély csomagot, ha elnyel, de azt nem próbáltam.

A hatótávolság a fogyasztás függvényében változhat, de nem túl tág keretek között. Normális használat mellett, túrázás során eljár a motor 4,5 liter benzinnel száz kilométeren, a tesztelés során sem sikerült 5,2 liter fölé vinni az étvágyát, ebben volt sok városi használat is, gyorsítással, fékezéssel, tempós országúti haladás, szerpentinezés föl-le – minden, ami előfordulhat egy jó motorozás során. A 19 literes tankkal 360 kilométert bátran megtehetünk úgy, hogy még ráérünk nyugodtan benzinkutat keresni.

Epilóg egy járgányról

Összegezve a tapasztalatokat egy nagyon szerethető gépet ismertem meg a 650-es Versys személyében. Nem is nagyon akaródzott visszavinnem a motort, olyannyira megtetszett. Az a dinamika, gyorsulás, mozgékonyság, amit produkál, bőven elegendő a mindennapokra és a kikapcsolódásra egyaránt. Autóból szemlélve már így is hihetetlen a fürgesége. A magyar utakra megfelelő futóművel bír és ráadásul kényelmes is, igaz a szélvédelmen még lenne mit csiszolni, de erre is kínál megoldást a Kawasaki: többféle méretű és kialakítású szélvédő plexi is kapható a motorhoz utólagos extraként. Teljesíti és hozza azt a szintet, amit egy közepes lökettérfogatú allroundertől elvárhatunk, talán még többet is letesz az asztalra. A teszt után már értem, miért van ekkora rajongótábora ennek a motornak és ennek köszönhetően itthon is működik egy pezsgő életű Versys Klub. Ha megkérdeznék tőlem, hogy kéne-e sajátnak, nem sokat gondolkoznék rajta, elfogadnám. Országútra kiválóan megfelel.

Az utolsó oldalon következnek a részletes műszaki adatok.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

„Az asszisztens széleskörű rálátással bír a vezető munkájára, ügyeit előkészíti, részfeladatokat elintéz, önálló munkavégzéssel, de irányítás alatt dolgozik.”   Az idézett meghatározásnál jobban le sem lehet írni, hogy mi jellemzi leginkább a Honda új DCT-jét. De ne szaladjunk ennyire előre! A motorhoz közeledve ugyanis fel sem tűnik, hogy mivel van dolgunk.

A kilencvenes évek végén, úgy ’98 táján megláttam egy Africa Twint. Akkor, mintegy villámcsapásszerűen beleégett az agyamba a túraenduró kategória. Erről a szóról még halvány fogalmam sem volt kisiskolás koromban, de tudtam, ha nagy leszek, ez lesz az én stílusom! Azóta az évek teltek, a technika hatalmasat fejlődött, változtak az igények, az akkori, vérbeli túraendurók megöregedtek, legtöbbjük utód nélkül maradt. A felhasználók egyre inkább az aszfalt felé orientálódtak. Ez azzal magyarázható, hogy a terepmotorozást a fejlettebb országokban, ahol ennek a kategóriának lenne a vásárlóközönsége, tűzzel-vassal üldözik, behatárolják a lehetőségeket. Ilyen helyzetben maradnak az aszfaltos utak, érthető, hogy a gyártók is ebbe az irányba fejlesztenek.

Vannak persze, akik átveszik az öregektől a stafétát és tovább viszik ezt a nagyszerű műfajt. Ilyen az idei évre felfrissített BMW F800GS is. Ő még őrzi a hagyományokat, megvan benne a kalandvágy. Igaz, hogy konkrétan nem volt elődje ennek a motornak a BMW-nél, tehát aki csak a vérvonalban hisz, annak ott a nagy, ezerkettes vizes bokszer. Viszont a Gelande und Strasse szellemiség megtalálható a kisebb GS-ben is. Talán még jobban is, mint a nagytesóban, a gelande biztosan.

Óvatos előrelépés

Az idei évre apró és kevésbé apró módosításokon esett át a motor. A kevésbé apró változások a dizájnban jelennek meg, de csak a szakavatott szemeknek. Első ránézésre nem tűnik fel a változás, talán, ha egymás mellé helyeznénk a korábbi generációt és a felújított verziót, jobban szembetűnne a ráncfelvarrás. Módosították a kacsacsőrt és a légterelő plexit elöl a jobb aerodinamika jegyében, új borítást kapott a tank imitáció, és a légbeömlőkön is változtattak, hogy még jobban lélegezzen a kéthengeres. A nagyobb módosítás, hogy idéntől már szériában jár hozzá a blokkolásgátló, extrafelszerelésként rendelhető az ESA – elektronikus futóműállítás – és a kipörgésgátló is.

Pattanjunk nyeregbe! Annak ellenére, hogy 880 milliméter magasra kell feltornászni a hátsómat, egyáltalán nem tűnik vészesnek. Sőt, a motor olyannyira darázsderekú, hogy könnyedén leérek róla két teli talppal, akár egy karcsú nakedről. Azt azért hozzá kell tenni, hogy én magam 187 centiméter vagyok, de a tankimitáció mögött elkeskenyedő nyeregrésznek hála, az alacsonyabb lovasoknak sem kell aggódniuk a biztos talajfogás miatt. A nyereg tömése kellemes, nem egy kínpad, de nem is luxustúrázó színvonal. Azért két tankolás között szükség van egy kis megállóra, persze ez nagyban függ az egyén kényességétől – elhiszem, hogy van, aki végigüli a hatótávolságot. Az utasülés párnázása is elég széles és kényelmes, hogy ne csak fenyítéssel lehessen rábírni életünk párját egy közös motorozásra.

A széles, jó fogású kormány jól kézre esik, a kapcsolók kellemes benyomást keltenek, de ez természetes. Ebbe az árba tartozzék is bele a jó ergonómia! Apropó, kapcsoló! A frissítés következménye, hogy most már az irányjelzőt a baloldali kapcsolórengetegtől vezérelhetjük, egy gombbal és bizonyos távolság megtétele után automatikusan kikapcsol. Egy valami azonban nem hagy nyugodni, ezt nem csak én tapasztaltam. Olyan 70-80 kilométer folyamatos motorozás után elkezdett a jobb kézfejem zsibbadni, kellemetlen volt a gázt markolni. Ez csak akkor jelentkezett, ha országúton szinte végig a gázt fogva haladtam huzamosabb ideig. Ha nyúlkálni kellett valamiért, vagy egy kis kézfej torna után egyből jobb lett a helyzet. Valamiféle rezonancia jelentkezhet a markolaton, ami olyan apró, hogy észre sem venni, ha kimondottan is arra figyelünk, de egy idő után jelentkezik kérés nélkül. Nem próbáltam, de hidegben még jó szolgálatot tehet a kormányról kapcsolható markolatfűtés is.

A műszerfal első benyomásra otthonos érzetet kelt a két ovális, analóg órával és az LCD-panellel. Menet közben viszont szoknom kellett, főleg a sebességmérő leolvasása több energiámba került, mint amennyit biztonságosan szántam volna rá. Egy idő után megszoknám az adott fordulathoz tartozó tempót, de mégis, egy egyszerűbben leolvasható óra sokat jelentene a mai brutális büntetések korszakában.

Látni, látszani és megosztani

A tükrökből ellenben szuperül lehet informálódni a mögöttes forgalom helyzetéről, nem csak a vállaimat nézegethetem naphosszat. Ha már a motor elejénél tartunk, vessünk egy pillantást a fényszórókra. Két féle motoros létezik. Van akinek nagyon bejön ez a kancsal nézés, van akinek nem. Na jó, van egy harmadik kategória is, akik nem tudják hová tenni, hogy tetszik-e vagy sem. Én is ez utóbbiba tartozom. Néha fenyegetőnek éreztem, mint aki a szemöldökét kérdőn felvonja, hogy na most mi lesz, nem takarodsz előlem, másszor pedig egy bárgyú varjú jutott róla eszembe a felemás tekintetével és a csőrével az elején. A kinézetet félretéve, pusztán a racionalitást szem előtt tartva nagyon jó a fényszóró hatásfoka. Késő este volt szerencsém elhozni a motort, így az első kilométereket sötétben, az országúton kellett megtennem vele. Mindezt biztonságos fényárban hajthattam végre tompított fénynél. A távolsági fényerejéből elbírtam volna egy leheletnyivel többet is, de nem keveselltem így sem.

Mégis, ha valamit benéznénk az éjszaka sötétjében, jó szolgálatot nyújtanak az ABS-szel felvértezett Brembo tárcsafékek. Elöl dupla 300 milliméteres, hátul egy 265 milliméteres tárcsa lassítja a gépet. A fékerő könnyedén adagolható elöl, a hátsó féket én túlságosan harapósnak találtam, legalábbis endurós csizmában nehezen tudtam adagolni. Ilyenkor viszont az ABS kihúz a bajból, egy laza talajú murvás szakaszon is kipróbáltam, hibátlanul dolgozik a blokkolásgátló. Eszetlen módon, tényleg semmi érzéssel, csupán erővel satuféket húztam és nyomtam, a fék közben eszeveszetten kattogott-pattogott, de megállította alattam a vasat. Tette mindezt úgy, hogy a gumis fele volt végig lefelé a gépnek, nem tört ki egyik kerék sem az egyenes irányból.

Hasonlóan bolondbiztos a kipörgésgátló is, bár terepen ki kell kapcsolni, mert tud meglepetést okozni. Ez még a hagyományos verzió, ami gyújtásmegszakítással operál. Ha kipörögne a hátsó kerék, drasztikus módon elveszi a gyújtást és ledadog a motor. A gyorsulás pedig odaveszik. Nem árt figyelni, ha bekapcsolt ASC-vel szeretnél gyorsítani laza talajon. Miközben már előre helyezkedtem felsőtesttel, a nyeregben állva, akkor a hirtelen megszűnő gyújtás meglepetésszerűen lendített tovább előre deréktól felfelé.

A teszt folytatódik a második oldalon. Lapozz!

[ pagebreak ]

Mindenhol kiegyensúlyozott

Ha már murvás utakról és terepről van szó, úgy gondolom ezzel a motorral semmi akadálya, hogy letérjünk az aszfaltról. Egy terepre alkalmasabb gumi sokat dob a motor amúgy is meglévő képességein. A 21 collos első kerék és az elöl 230, hátul 215 milliméteres rugóút becsületére válik. Ha terepre nem is látogatunk vele, rossz utakon is teszi a dolgát ez a néhány paraméter az elektronikusan, három fokozatban állítható futóművel. A módok között érezhető a változás. Comfort fokozatban lágyan ringatózik, a kritikán aluli útszakaszokon is úgy siklik át, mintha sima aszfalt lenne alatta. Normal beállításnál az előzőhöz képest feszesebb lesz a futómű, kevésbé bólint fékezésnél, a hirtelen irányváltásokra is élénkebben reagál. Sport módba állítani a futóművet tényleg csak jó aszfalton érdemes, mert hepehupás, gödrös szakaszon a lelkemet is kirázta. Ebből következik, hogy kifogástalan minőségű úton nevéhez méltóan teszi a dolgát, feszesen lehet ide-oda döntögetni egyik kanyarból a másikba, kemény fékezésre, gyorsításra sem ül össze, élvezetessé teszi a gyors motorozást.

Az állítást egyébként a kormányon elhelyezett kapcsolóval végezhetjük, gombnyomással léptethetünk a módok között. Hogy ne csak dicséret illesse az amúgy példás futóművet, megjegyzem, hogy sajnos csak a csillapítást állítja elektronikusan a számítógép, az előfeszítést nem. Elöl nem állítható sehogyan, hátul pedig csak egy kézi tekerővel tudjuk beállítani a rugóelőfeszítést a terhelés függvényében. Ez a kis kerék pedig sajnos elég nagy kézerőt igényel. Nagyobb tekerővel egyszerűbb lenne a művelet. Ahhoz, hogy állíthassunk rajta, ha felkerül egy krumpliszsák, netán az asszony, le kell ugrani a motorról, mert különben jobb oldalt a lábunk hajlatában kotorászhatunk. Mentségére szóljon, sok motoron ennél sokkal nehezebb az előfeszítés állítása, ha egyáltalán lehetséges, de akkor már megoldhatták volna tökéletesre is a BMW mérnökei. Vagy szándékosan meghagyták ezt a nagy GS privilégiumának? Ha minden földi jót szeretnék, vegyem meg azt.

Az ikerdugattyúk ellenére a motor járására szintén a kellemes szó ugrik be. Olyan jól sikerült kiegyensúlyozni, hogy vibráció szinte nincsen, legalábbis egy egyhengeres túraenduróhoz viszonyítva nem zavaró, de a kéthengeresek között is akad olyan, ami sokkal jobban rázkódik. A gyáriak 85 lóerőt és 83 Newtonmétert adnak meg és érzésre meg is van mindegyik lovacska, sőt! A fordulatszám egészében nagyon szépen tol a motor, még ötvenről is kellemesen lehet gyorsítani hatodik fokozatból, ötödikből pedig lazán repíti előre a feltankolva 230 kilogrammos tömeget. Alacsony fordulatról való gyorsításnál előre vártam, hogyan csapkodja majd a láncot, de szinte nem sikerült visszaejteni olyan fordulatra a blokkot, hogy az ne legyen elemében. Igaz, kétezer alatt kifejezte a nemtetszését, de kénytelen-kelletlen ilyenkor is gyorsított.

Tűzijáték nincs semmilyen fordulatszámon, de bárhol és bármikor megbízható a gyorsulás, ha van elég trakció. Könnyedén lehetne vele utazni 140-150-es tempóval és ami az egyik legnagyobb meglepetés volt ettől a motortól, hogy végsebesség közelében is olyan stabil, mint egy mozdony. Pedig a 200 körüli sebesség általában nem jó párosítás egy magasépítésű motorral, ami ráadásul 21-es első keréken fut. Itt közlekedni viszont sem a motornak, sem a lovasának nem kellemes, mert gyakorlatilag szélvédelem az nincs. A gyári plexi pont a sisakomra terelte a szelet, így már autópályatempónál is iszonyatos zúgás kísérte az utat. Egy csendesebb sisakkal és füldugóval valószínűleg nem jelentene ekkora problémát, de egy magasított plexi is segítene rajta talán. A kipufogó és a motor hangját 70 fölött sajnos már nem hallottam, annyira süvített a menetszél. Mikor már újból hallottam a motorhangot, az azt jelezte, hogy gyorsabban megyek a kelleténél. Kár, mert egyébként nagyon tetszett a mormogása, sőt még a repedtfazék jelző is eszembe jutott, de kizárólag jó értelemben véve! Van egy fajta kellemes fémes hangja a gépnek.

A váltó menet közben könnyedén kapcsolható, annak ellenére, hogy csak a csizmám belső talp élével tudtam váltogatni a fokozatok között. Hagyhattak volna alapból egy kicsit nagyobb helyet egy krossz csizmának, ha már enduró is ez a motor, nem csak túra. A kuplung nem igényel nagy kézerőt, nem ettől fog szálkásodni az alkarunk. Lámpánál megállva, vagy parkolóban viszont valóban nehéz megtalálni az üres fokozatot. Jó párszor elbíbelődtem vele, mire sikerült rálelni az 1-es és 2-es között zongorázva. Többnyire addigra a lámpa zöldre váltott és nem is volt már szükség rá…

Takarékos utitárs

A sok hajkurászás után természetesen inni is kér, de nem kell megijedni a benzinkúton, nem egy nagyivó ez a motor. Normál használat mellett 4,6-4,8 körül jelzett a számítógép, de a tesztelés közben előfordult sok gyorsítás, lassítás. Nem éppen kímélve és az üzemanyag takarékosságot teljesen a háttérbe helyezve is megállt 5,5 liternél. Pedig itt aztán volt ereszd el a hajamat is. Ebbe is, az elődhöz hasonlóan a nyereg mellett tudunk tankolni összesen 16 litert. Nem tetszett viszont az üzemanyag visszajelző érdekes beállítása. Sokáig tele tankot mutat, aztán hirtelen leugrik fél tankra, onnan meg kedve szerint fogyasztja el a pálcikákat, de gyorsabban, mint gondolnánk. Biztosan tanulható ez is a kilométerek és tankolások során, de könyörgöm, ne kelljen már tanulni és matekozni egész úton, legyen egy megbízható és számítható szintjelző.

Főleg, ha már a fedélzeti számítógép alapvető funkcióiból kifelejtették a megtehető távolság opcióját. Bezzeg köridőmérő az helyet kapott a két napi számláló, a pillanatnyi fogyasztás, az átlagfogyasztás és külső hőmérséklet kijelzése mellett. Szerintem nem kellett volna sokat programozniuk a gyárban, hogy ne csak amolyan japánosan kezdje el számolni a kilométereket, miután felvillant a tartalékjelzés a műszerfalon…

Úgy gondolom, ezzel a motorral a BMW megtalálta az arany középutat a mára elhízott nagy túraendurók és a kis terepszöcskék között. Az F800GS partner a hétköznapokban, de hétvégén enged játszani és élvezkedni is. Ha a gazdája úgy szeretné, hát nem retten meg egy offroad kalandtól, de egy több ezer kilométeres, dobozos, csomagos, társas utazástól sem. Ezzel a blokkal, ezzel a futóművel szerintem zseniális motor, már csak az ábrázatán kéne dolgozni kicsit, de ez persze szubjektív vélemény. A motor alapára 3’478’000.- forint, a tesztelt gépé pedig 3’801’600.-. Ebbe azonban már beletartozik az opciós Túra csomag (markolatfűtés, koffertartó, középállvány és fedélzeti számítógép) is a maga 139’300.- forintos és a Biztonsági csomag (elektronikusan állítható futómű és kipörgésgátló), a 153’300.- forintos költségével. Hosszú távon gondolkozva nem is rossz vétel.

A műszaki adatokhoz lapozz még egyet!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Tesztünk tulajdonképpen egy ismétlés, hiszen a „legnagyobb gixer” – amely igazából persze nem az, csak ruhája miatt kapta ezt a nevet – két éve már járt nálunk. Közben azonban sok víz lefolyt a Dunán, számos gyártó rengeteg új modellel támadta meg az egyre szűkülő piacon meglevő kevéske vásárlóerőt, így jogosan merül fel a kérdés: lehet még kereslet egy ilyen „ősi technikára”? Nos, ezt a kérdést járjuk egy kicsit körbe gyors menetpróbánk keretében.

Csodák nincsenek

Logisztikailag úgy tudtuk összehozni, hogy Eko szaladt el átvenni a GSX1250FA-t. Csupán a találkahelyig esedékes néhány kilométert tette meg, de úgy szállt le a nagy túragépről, hogy „ebben nincs semmi érdekes, nekem nem is tetszik”. Mert Eko olyan típus, akit csak a technikai érdekességek és újítások vonzanak, amiben semmi ilyesmit nem talál, az annyira nem szokott bejönni neki.

A csupán nevében a GSX-F, műszaki eredetét tekintve a Bandit családba tartozó tesztmotor pedig első, felületes ismerkedésre tényleg nem sok érdekeset kínál. Inkább túrás, mint sportos üléspozíció, átlagos teljesítmény, a Suzuki által kiugrónak nevezett, de ma ebben a géposztályban már semmiféle sokkot nem okozó nyomaték. Vizsgálgathatjuk álltában ameddig akarjuk, velőtrázó érdekességet tényleg nem fogunk találni rajta – főleg, hogy a két évvel ezelőtt nálunk járt tesztmotorhoz képest (amelyet akkor nem tudtam kipróbálni) – csak néhány extra felszereléssel nyújtott többet. Kész szerencse, hogy nem Eko írja a tesztet róla. Bennem ugyanis egészen más nyomokat hagyott a gép, mint benne.

Tökéletes erőmű

Az erőforrás tulajdonképpen 2007-es megjelenése óta nem változott – de bármily meglepő, azt kell mondjam, hogy nem is nagyon kell neki. 1’255 köbcentiméter, vízhűtés, soros négy hengeres elrendezés, hengerenként négy szelepen át eszik-iszik-lélegzik, injektorok táplálják. A 97 lóerő abszolút nem nagy szám, még a 108 Newtonméter sem igazán. Ahogy azonban mindez a gyakorlatban viselkedik, abba nem nagyon lehet belekötni.

Amennyiben valamilyen bulváros jelzővel kellene illetnem a hajtóművet, talán a „selymes vadállat” nevet adnám neki. Gázreakciói ugyanis nagyon kellemesek: soha nem rángat, nem hirtelenkedik – de olyan fordulat sem nagyon van, ahol kelletlenséget vagy erőtlenséget mutatna. Szép finoman indul, ha éppen úgy tartja kedvünk akár hamar fel is kapcsolhatunk, hiszen erő az alacsony fordulatszámok mellett is van elég. Viszont ha kibújik belőlünk az állat, abban is partner lesz, mert a legjobb sornégyes blokkokhoz hasonlóan az erő itt sem akar sehogyan elfogyni, hiába nő a tempó.

Csak egy példa: ugyan simán elviszi elővárosi sebességek mellett is a legmagasabb fokozatot, ha forogni kell, kettesben 154-nél szabályoz le az elektronika. A hármast már nem tudtam kipróbálni sem. Egyszóval valóban tökéletes közlekedési társ. A hat sebességes váltó határozottan, de nagyon precízen kapcsolható – a kuplungra csak elinduláskor, vagy sportos haladás esetén a visszaváltásoknál van szükség, egyébként simán elvagyunk nélküle is.

Sima aszfaltra

A futóművet a „burkolt Bandit”, vagyis a GSX-F modellcsalád megjelenésekor kicsit feszesebbre hangolták. Ennek eredménye, hogy lehetőség szerint kerülni kell a rossz utakat. Nagyon pusztulat aszfalton ugyanis vért köpünk a nagy Suzuki nyergében – pattog, dobál, és nem is nagyon akarja tartani a kívánt íveket kanyarban.

Ezzel szemben ha jó, vagy legalább ahhoz közelítő burkolt úton hasítunk, és nem extrém szűk fordulók kerülnek az utunkba, igen kellemes társunk lesz a gép – tekintélyes súlyát nem is fogjuk érezni. Remekül, egészen kis kormányerővel fűzhető kanyarból kanyarba. Szereti a tempót, a váltott kanyarokat, nagyon kellemesen tudunk kigyorsítani is. Ilyenkor felettébb jól jön a korábban már említett lágy gázreakció.

A következő oldalon tovább boncolgatjuk az előnyös és kevésbé előnyös tulajdonságokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Vár a messzeség

A nálunk járt GSX1250FA pontosan úgy volt felszerelve, ahogy egy túramotornak fel kell lenni: kapott egy teljes koffer-szettet és egy MRA kiegészítővel ellátott plexit. A gyári dobozrendszer középső tagja a motor színére fényezett betéttel is rendelkezett, az oldaldobozok sajnos nem. Űrtartalmuk sem kiemelkedő, hiszen a topcase 37, míg az oldalládák 33 literesek – ráadásul formájuk miatt inkább ruhák szállítására alkalmasak. További kritikai észrevétellel kell élnem a zár-rendszerük miatt. Ha már gyári felszerelés, vagy nyissa a gyújtáskulcs ezeket is, vagy legalább egy kiegészítő kulcs kerüljön a csomónkra. Hogy külön – ráadásul optikailag teljesen ugyanolyan – piros nyitóka legyen szükséges az oldalsó- és a hátsó tárolóhoz, az szerintem kissé gáz.

A túraplexi annál jobban tetszett. A szélterhelést éppen eléggé leveszi felsőtestünkről ahhoz, hogy ne kelljen elkezdenünk „bemászni” mögé egy haladósabb autópálya-menet esetén sem, ugyanakkor a sisakot már elég tisztán éri a levegő ahhoz, hogy ne legyen nagy zaj a szélvédőről leváló turbulens áramlatok miatt. A kilátásunkat szintén nem korlátozza egyáltalán – szóval nekem nagyon bejött. Ezt érzem tökéletes megoldásnak egy túramotor esetében: a motorozási élményt egyáltalán nem csökkenti, de az egész napos haladás során keletkező elfáradást igen.

Tervezett pihenők

Ha már nekiindulunk a nagyvilágnak, nem árt a hosszú hatótáv sem. Nos, a „nagy túraszuzi” hátán előbb fogunk megállni tankolni, mint hogy végzetes elgémberedésünket kelljen kinyújtóztatni. Az üzemanyag-tartály ugyanis mindössze 19 literes, és bár a gép étvágya épelméjű, főleg országúti használat mellett nem nagyon haladja meg az 5,5 litert száz kilométerenként, kiszámolhatjuk, hogy nem Afrika vagy Ázsia azon részébe kell mennünk, ahol legközelebb félezer kilométerenént tudunk naftát vételezni.

A két tankolás közti távolságot viszont a nagyon kellemes, felegyenesedett felsőtest-pozíciónak köszönhetően simán tudjuk abszolválni. A lábainknak kicsit szűkebb a tér, azonban itt sem lesz elviselhetetlen a helyzet még a nagyra nőtt pilótáknak sem. Az utas lábtere – éppen úgy, mint az összes Banditon – kicsit szűkösebb. Persze ameddig nem mondjuk meg életünk párjának, hogy van ennél kényelmesebb hely is (vagy néha a rend kedvéért felültetjük magunk mögé egy „rendes” sportmotorra), remélhetőleg nem fog panaszkodni.

Amikor nincs több út

Na nem off-roadozásra kell gondolni, csupán arra, amikor valamilyen okból hirtelen meg kell állni. Bár a fékekkel kapcsolatban azon kívül, hogy szériában blokkolásgátlóval kapjuk a motort (nagyon helyesen!) önmagamtól nem sok mondanivalóm lenne, mégis ki kell térnem rájuk. A régi Banditok – gondolok itt a lég-olajhűtéses „ezerkettes” korszakra – egyik legproblémásabb pontja az abszolút elégtelen fékrendszer volt. A 2007-es nagy frissítéskor ez a terület is teljesen megújult – még emlékszem rá, mennyire tetszett akkor a fejlődés az addigihoz képest. A két évvel ezelőtti tesztben TeeJay erősen kritizálta a fékrendszert.

Most azonban lehetőségem volt arra, hogy a motort mind a BMW R1200GS-sel, mind pedig a Triumph Trophyval összevessem, hiszen egyazon napon tudtam kipróbálni valamennyit. Ezek alapján pedig igazán komoly kritikai észrevétellel nem illethetem a Suzuki rendszerét. A gumi fékcsövek miatt el tudom képzelni, hogy az Alpokból lefelé ereszkedve tele csomaggal és utassal a fedélzeten felpuhul majd, de egyedül még tempósan haladva sem nagyon találtam rajta kivetnivalót. Elég jól érezni a nyomáspontját, szépen fog, a blokkolásgátlós rendszerrel pedig nagy biztonsággal tudunk tisztességeset vészfékezni még autópályán is vastagnak számító tempóról is.

Összefoglalva: tényleg csillog az a szürke!

A Suzuki GSX1250FA tehát simán csak egy jó motor. Alkalmas mindennapi használatra – akár munkába járogatni -, hétvégi vagy akár hosszabb nyugat-európai túrákra egyaránt. Bizonyos részletekben, mint a kicsit kommersz gyári csomagtartó-rendszer vagy éppen a csupán szerszámmal állítható futómű kell ugyan kompromisszumot kötni, ennyi azonban bőven bele kell férjen. Hiszen a mérleg másik serpenyőjében sokkal több pozitívum található: remek erőforrás, jó útminőség esetén kellemes futómű, jó szélvédelem – egyszóval a remek és élvezetes motorozás állandó lehetősége. Akár békés ballagásra, akár önfeledt száguldozásra vágyunk.

A harmadik oldalon találod a műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Az összes ismerősöm azon hördült fel, amikor meglátta az első képeket a ezerkettes angol túrabálnáról, hogy „jaj, lekoppintották az RT-t!” – arra célozva ezzel, hogy a megújuló Triumph Trophy bizony igen erős hasonlóságot mutat a bajorok boxerblokkos túramotorjával. Már akkor is igyekeztem csitítani őket, hogy várjuk meg azért, milyen lesz menet közben. 2013 tavaszán, a motoros tesztszezon legelején pedig el is jött ez a tényleg várva várt pillanat. Mert bizony én is nagyon kíváncsi voltam, mit hoztak ki az angolok a témából – hiszen tavalyi nagy dobásuk sem sikerült túl rosszul…

Tuningolt kópia

Első pillantásra – amikor megállunk a Trophy mellett – tényleg éppen olyan nagy hasonlóságot mutat az R1200RT-vel, mint az a fotókon látszik. A fejidom és a plexi, a tükrök, a műszerfal, a dobozok, az ülések – minden kísértetiesen hasonlít. Aztán közelebb lépve és a részleteket is tanulmányozva rá kell jönnünk, hogy tényleg nagy a hasonlóság, de minden egyes részlet eltér valamennyire a „nagy példaképtől”.

Más a lámpa formája, kicsit „bumfordibb” az egész első idomzat, mások a markolatokon levő kapcsolók. Összességében az egész motor (bár nem tettünk oda mellé egy RT-t, hogy milliméterenként összevessük őket) testesebbnek, termetesebbnek tűnik. Pedig külméretei nem múlják felül a bajor gépet, de optikájában mintha „komolyabbat” mutatna egy hajszállal. Lehet, hogy erről csak az apró formai eltérések tehetnek.

Amiben már a technikai adatok tanulmányozása során is előnyt mutat az angol gép, az az erőforrás. A soros három hengeres blokk lényegesen erősebb, simább járású és kifinomultabb működésű, mint a levegő-olaj hűtéses boxermotor – hiába reszelgették az utóbbit tényleg a lehető legtovább Münchenben. Mert amint beindítjuk a Trophyt, azonnal szembetűnik, hogy itt bizony nem rezeg semmi… Csak szépen, finoman, mintha villanyáram hajtaná, olyan simán forog a több mint ezerkétszáz köbcentiméteres erőforrás.

Gyorstalpaló

Elindulás előtt azért nem árt egy cseppet megismerkedni a fedélzeti elektronikai rendszerrel. Az ugyanis annyira nem egyszerű, hogy majd a forgalomban motorozva fedezzük fel minden részletét. Hogy van egy rádiónk, azt a magam részéről rögtön az elején perifériára helyeztem, ugyanis a motor egyéb alkatrészeire voltam kíváncsi. (Amúgy azért kipróbáltam persze: szépen tisztán szól, és városi forgalomban simán lehet hallgatni a Morning Show-t rajta…)

A bal markolaton találunk két darab „i”-betűs kapcsolót. Az egyik billenő-, a másik nyomógomb. Utóbbi hosszú nyomásával léphetünk be a rendszerbe. Nagy okosság, hogy itt két beállítási együttest el is menthetünk, így mondjuk leggyakrabban használt egy- és kétszemélyes kompozíciónkat (rugózási előfeszítés- és csillapítás) gyorsan elő tudjuk hívni. Vagy ha ketten használjuk a motort felváltva, akkor is jól jöhet a lehetőség…

Álló helyzetben választhatjuk ki egyébként a kívánt előfeszítést (egy személy-, egy személy csomaggal, illetve két személy), míg a csillapítási értékeket (kényelmes, átlagos vagy éppen sportosan feszes) menet közben is módosíthatjuk. Szintén itt tudunk beavatkozni a kipörgésgátló működésébe is – bár ezen a motoron, figyelembe véve a tipikus felhasználási területét erre nem lesz oly gyakran szükség.

Érdemes álló helyzetben összehaverkodni a sebességtartó automatika kezelőegységével is, amely a jobb hüvelykujjunk környékén leledzik. Hogy majd amikor kell, tisztában legyünk vele, mikor van be-, illetve kikapcsolva a rendszer, hogy a billenőkapcsoló melyik felével rögzítjük a sebességet, hogyan gyorsítunk- és lassítunk vele (mondjuk ez a leginkább egyértelmű), illetve hogy ha a fékek bármelyikével, a kuplung meghúzásával vagy éppen az elektromos gázkar finom előre forgatásával deaktiváltuk a rendszert, hogyan tudjuk visszahívni a korábbi sebességre a Trophyt.

A második oldalon jön a kilométerfalás, lapozz!

[ pagebreak ]

Gózzunk!

Az előző oldalon leírtakkal egy ideig tényleg elvan az ember (főleg, ha rendesen meg akarja jegyezni a két külön fedélzeti számítógép működését is…), de azért csak ideje elindulni, hogy milyen is menet közben az új ánglius üdvöske. Az első benyomás az, hogy az alapjáraton tapasztalt roppant sima és rezonanciamentes működés nem változik, bárhova is kergetjük fel a fordulatszámmérőt. A gép brilliánsan húz alacsony fordulatokon is – városban nyugodtan gurulhatunk alig valamicskét az alapjárat fölött forgó főtengellyel -, és egészen vidáman szalad leszabályzásig a mutató.

Az egyetlen belekötési lehetőség a motor hangja: annyira lehalkították a kipufogót, hogy elsősorban a blokk zajai jutnak el a pilóta fülébe. Az pedig bizony lehetne egy kicsit szebb is… Na sebaj, legalább megélnek valamiből a tuningdob-gyártók! Közben pedig megy, mint az állat. De tényleg. Nagyon jól találták el a Triumph mérnökei a futómű alapadatainak beállítását és a súlypont helyzetét is, ugyanis a legkisebb tempónál is hihetetlenül kezes és stabil a Trophy.

Amikor megkerestem az adatokat a katalógusban (ezt általában igyekszem csak az első motorozás után megnézni), nem akartam hinni a szememnek. 301 kiló a menetkész tömeg??? Ja, dobozok nélkül. Akkor így, ahogy megyünk vele tuti van 310-315. Esküszöm, észre nem lehet venni! A gép szűk helyen fordul, nagyon stabil alacsony fordulaton- és kis sebesség mellett is. Semmi billegés, bizonytalanság. Ha szűk manőverekre kényszerülünk, további jó hír, hogy az 1’215 köbcentiméteres sorhármas a lefulladásra sem túlzottan hajlamos, így valóban könnyű dolga van vele pilótájának a városban is. Ott a tükrök jó támpontot adnak: ahol átférnek, ott általában átfűzhető a két oldalkoffer is.

Nagy kérdés persze, mi a helyzet nagyobb tempónál. Ott elvben előny is tud lenni a nem túl nádszálszerű tömeg. Az is: a Trophy komoly kanyarsebességnél is nagyon szépen kanyarodik. Egyrészt nem kell vele bírkózni, hogy beforduljunk – aki csak egy ilyen géppel motorozik, jó eséllyel nem is tudatosítja majd magában, hogy meg kell tolnia a kormányt a kanyarba befordulva. Az ívet is szépen tartja.

A magyar valóság

Persze jó útra még mindig sok gyár csinál jó motort. A nagy feladat akkor jön, amikor amolyan „magyaros flaszteren” kell motorozni. Így aztán hamar az Etyektől Alcsútdoboz felé vezető nagyon szép, ám annál tragikusabb aszfalttal megáldott kanyarok és egyenesek felé fordítottam a Trophy ikerfényszóróit. Ott hamar kiderül az igazság!

Ki is derült. Csak éppen nehezen hittem el. Ugyanis Comfort álláson gyakorlatilag kivasalta az útegyenetlenségeket a futómű! Ami a rugóutak hosszát figyelembe véve önmagában is nagy eredmény. De hogy ehhez szintén a legpuhább csillapítási értékek használata mellett olyan stabilan kanyarodik a gép, mintha nem is lenne alattunk úthiba, az már súrolja a „mission impossible” kategóriát. Mert ha egy nagyon telibetalált túraendúrónál tapasztalja ugyanezt az ember, azt mondom: ügyesek a gyári mérnökök. De egy ilyen tömegű túrabálnánál több mint dícséretes az eredmény!

Az egyetlen komolyabb kritikai észrevétel a csillapítás menet közbeni állításának módját érheti. Ehhez először hosszan kell nyomnunk az „i” gombot, azután megkeresni a megfelelő menüpontot az „i” billenőkapcsolóval, kiválasztani a kívánt jelleget – majd végül legalább kilépnünk nem kell, mert ha itt elengedünk mindent, a rendszer néhány másodperc múlva visszalép az állítást megelőző állapotába. Az egész procedúrához azonban mindenképpen hosszasan le kell venni a szemünket az útról. Na mindegy, legalább találtam valamit, amiben lehet javítani a Trophyn…

A következő oldalon megnézzük, mi a helyzet a hosszabb etapokkal. Lapozz!

[ pagebreak ]

Csomagoljunk!

Egy ilyen nagy túramotor esetében alapvető kérdés, hogy mennyi holmit tudunk magunkkal vinni. Főleg, ha feleséggel-barátnővel a hátunk mögött vágunk neki a nagyvilágnak, hiszen például a hajsütővas elég komoly helyet foglal a pakkban – hogy a további részletekbe bele se menjek. A Trophy alapkivitelén is ott figyel a két 31 literes oldalkoffer, méghozzá egy olyan felfogatási mechanizmussal, amit jó lesz, ha az összes versenytárs gyártó minél hamarabb lekoppint.

A TDLS (Triumph Dynamic Luggage System) ugyanis három ponton rögzíti az oldaldobozokat (kettő felül-, egy pedig elöl-középen található), míg a belső felületük egy őket összekötő, de nem fixen rögzített támasztórendszerre fekszik fel. Így amikor jól megtömjük a ládikákat, felültetjük magunk mögé anyut, gyorsan megyünk (vagyis jó farnehéz a gép) és még némi oldalszelet is kapunk – vagy csak egyszerűen jól megcsap egy kamion mögött a turbulencia – a dobozok nem okoznak további stabilitás-vesztést, hanem simán „kimozogják” a túlzott légáramlást.

Ugyanilyen rendszer szerint van rögzítve az 55 literes felső doboz (csak az SE változathoz jár alapárban): oldalirányban ennek is van elmozgási lehetősége. Ugyanakkor találunk benne 12 voltos szivargyújtó-aljzatot is, amelyhez azonban semmilyen csatlakozót nem kell dugdosnunk: ahogy felpattintjuk a koffert, már van is benne áram. A TDLS egyetlen gyengéje a gödrös, nagyon rossz úton motorozás üres dobozokkat – ekkor ugyanis baromira zörög az egész miskulancia. Na de valamit valamiért…

Hosszú távú kényelem

A Triumph Trophy mindezeken felül persze az összes ma elvárt kényelmi extrát is nyújtja vezetőjének és utasának. Az elektromosan, hatalmas tartományban (164 milliméter!) állítható és kimondottan turbulenciamentes plexi, a markolat- és ülésfűtés (mind két fokozatú, utóbbi természetesen jár az utasnak is), az állítható magasságú vezetőülés, a valóban brilliáns kényelem és az egy tankkal megtehető igen nagy távolság is.

A Trophy ugyanis 26 liter üzemanyagot tud a fedélzetre venni, mivel pedig normális (na jó, néha kicsit nemnormális) országúti motorozás során simán 5,5 literes fogyasztást mértünk 100 kilométeren, a hatótáv tuti 450 kilométer felett van. Egy szakaszon tényleg finoman (szabálykövető állampolgárként) mentem, ott mintegy 40 kilométer megtétele után 4,8-as átlagot mutatott a számítógép. Amelyet amúgy leellenőriztünk, és pontosnak bizonyult.

Szintén dícséretet érdemel az erőforrás hőveszteségének elvezetése is. Úgy tudták az oldalidomon kihozni a hűtőből távozó felesleges celziuszokat, hogy abból a térdünkön és a lábszárunkon nem érzünk semmit. Persze 35 fokban nem próbáltam a motort, de a teszt idején már 24-25 volt a hőmérőn, és a budapesti dugóban sem éreztem semmi zavarót.

Bajorék kössék fel az alsóneműt!

Tavaly a Triumph Tiger Explorer kipróbálása után azt mondtam: nagyon jó motort alkottak a mérnökök, már-már komoly félnivalója van az 1200-es GS-nek. Tudhatták ezt ők is, hiszen idén érkezett az új erőforrással szerelt GS, amely talán ismét némi nyugalmat biztosít a „négyhengeres” dolgozóinak. A Trophyval azonban más a helyzet. Ez a motor futóművében minimum tudja ugyanazt, amit egy R1200RT nyújt vezetőjének, erőforrásában azonban vitathatatlanul felülmúlja azt.

Tudjuk, hogy a világ minden részén ezerrel tesztelik a vízhűtéses boxermotorral szerelt RT-ket. Azt kell mondjam: jó is lesz, ha nagyon igyekeznek, mert a Trophy jelenleg talán a legjobb túramotor – főleg tekintettel az árcédulájára is. Ritka, hogy ezt mondom, de én ma őt választanám. Konkrétan.

Lapozz a részletes műszaki adatokért!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Emlékszem, 1998-ban lehetett hallani először, hogy a Porsche örökre felhagy a léghűtéses erőforrásokkal, helyette már csak vízhűtéses motorokkal dobja piacra modelljeit. Nem sokkal később meg is jelent a 996-os gyári kódjelű, az első nem léghűtéses 911-es sportkocsi. Akkoriban az ortodox Porsche hívők átkozták a márkát, az Európai Uniót, és mindenkit aki szembe jött, amiért nem vehetnek többé „luftos” Porschét. Annak idején nem értettem a dolgot. Hát nem mindegy ezeknek, hogy mi van a motor körül?

Diszkrét változások

Miért mondom ezt? Mert itt ülök az első „vizes” boxer BMW-n és szomorú vagyok, amiért nem lehet majd többé léghűtéses, de legalábbis levegő-olaj hűtésű GS-t, R-t és RT-t kapni. De most magamnak is feltehetem a régi kérdést: nem mindegy mi van a motor körül? Igazából mindegy. És valaminek a vége mindig egy másik dolognak a kezdete is egyben. Nem érdemes bánkódni tehát, helyette inkább nézzük, hogy milyen az újdonság.

Az első pillantásra nem tűnik fel semmi. A másodikra is csak a nagy pajesz szúr szemet, ami mögött a hűtő lakik. Aztán ahogy tovább nézzük, már előjönnek más részletek is. Például a furcsán kanyarodó kipufogókönyök, a nem a megszokott helyen lévő szívócső csakúgy, mint a megszokottól sokkal simább henger és hengerfej. De valahogy mindig visszatér a szemem a csőr két oldalán lévő kapaszkodószerűségekre is, amelyeknek a valós funkciója természetesen nem ez. Egyébként mindent egybevéve ez egy egyértelműen géesses külsejű GS. Még azok is elég messziröl beazonosítják, akik különösebben nem érdeklődnek a modell iránt.

Menet közben

Mi viszont nézelődés helyett inkább induljunk útnak! Menet közben is pont azt érezzük, mint eddig. Aki ült már bármilyen GS-en, annak itt is ismerős lesz minden. Maga az üléspozíció is szinte teljesen olyan, mint közvetlen elődjén. Ha csak az utat nézem, akkor is egyből tudom, hogy mi hol van, minden olyan, mint egy nagyon rég nem látott ismerős esetében: tudom, hogy megváltozott, de el kell telnie egy kis időnek, mire rájövök, hogy miként. Először csupán a sokkal kisebb erővel működtethető kuplung tűnik fel és hogy már ez is egy hangos csattanás kíséretében tudatja, ha bent van az egyes. Lévén, hogy olajfürdős lett. A nagyon könnyen állítható szélvédő mögötti kevesebb turbulencia azonnal elnyeri a tetszésemet, az viszont kevésbé, hogy a gyári navigáció tartója kitakarja a fordulatszámmerő jelentős részét.

A „minden olyan ismerős” érzés azonban legkésőbb az első kereszteződésnél véget ér, itt ugyanis kiraknám az indexet balra, de tesztalanyunk egy éles dudaszóval tudatja, hogy ez már nem megy a szokásos módon. A más motoroknál is jól ismert egygombos irányjelzővel kell tudatni a kanyarodási szándékot. Viszont a hathengeres modellhez hasonlóan itt is egy multikontroller van a markolat és az irányjelző kapcsolója között, emiatt eleinte a GS-en is nyújtózkodnom kell a hüvejkujjammal, de hamar megszokom. Egy alagútban veszem észre azt is, hogy az eddigi narancssárga műszerfalvilágítás helyett immár jégfehér színben pompáznak a számok (szintén az „egyhatos”-hoz hasonlóan).

Üzemmódok, avagy a többarcú motor

Miután egy nagyon hosszú és néptelen egyenes alkalmat ad arra, hogy egy kicsit bolyongjak a menüben, először a négy választható motorkarakterisztikát próbálgatom: úgy mint Rain, Road, Dynamic és Enduro. (Lenne még egy Enduro Pro is, de az ezen a motoron nem volt aktiválva.) A Rain és az Enduro módban hirtelen gázra is kicsit lágyabban reagál a motor. A Road választása esetén sokat javul a gázreakció, míg a Dynamic-nál egy picit erősebbnek érződik, és talán a hangja is más lesz, de ez utóbbiban nem vagyok teljesen biztos. Ha az ember nem állatkodik, és nem is esik az eső, akkor a Road egy tökéletes választás. Ennél a módnál is kijön az új hajtómű legnagyobb változása, nevezetesen a sokkal alacsonyabb fordulaton jelentkező nagy nyomaték.

A második oldalon kiderül, miért tol mindenhol, mint egy gőzmozdony. Lapozz!

[ pagebreak ]

A kiegyenesített görbe

Először meg is lepődtem. Ha ez így megy alul, akkor vajon mi vár rám felül? Nos, jelentem semmi. Vagyis ugyanaz a nyomatéközön, mint alul, de a „régi” GS-nél volt egy kis tűzijáték olyan 6’000 körül, egy kis hátulról jövő fuvallat, ami lendített rajtam egyet. Ott sem ugrott ki alólam a motor, de érezni lehetett, hogy most nagyon szedi a lábát. Itt pedig már alul is nagyon szedi a lábát, ebből kiindulva jól belekapaszkodtam a kormányba és vártam a csodát, ami csak egy leszabályozás képében következett be. Először kicsit csalódott is voltam, de mikor láttam, hogy milyen apró kis pontok lettek a tükörben a többiek, ez elmúlt.

Később megnéztem a motor nyomatékgörbéjét. Igaz, hogy 6’500-nál tudja a 125 Newtonmétert, de 4’500-tól 7’500-ig folyamatosan a pilóta rendelkezésére áll legalább 120 Newtonméter. De akár már háromezernél is 110. Erre a nyomatékábrázolásra egyszerűen nem illik a görbe szó, bár való igaz, hogy az is elég furcsán hangzana, hogy „nyomatékegyenes”. A vizesítés másik hozadéka, hogy az apró mechanikai zajok eltűntek a blokkból. Annyira, hogy tisztán lehetett hallani a befecskendezőszelepek halk kattogását. A kipufogó viszont kielégít minden hangélmény utáni vágyakozást. Mély és öblös. Amilyen egy férfiember motorjának lennie kell. Egy kicsit tartottam attól, hogy a hűtőkből a hő majd a lábam érintésén keresztül távozik, de szerencsére ez nem így van, a motor hőháztartásából semmit sem lehet észrevenni.

Kisimult…

Bár a BMW szerint szinte teljesen eltüntették a motorból a vibrációkat és a hosszanti főtengely miatt jelentkező reakciókat, de szerencsére csak annyira, mint amikor valaki a régi ugrálós Hajdú mosógépét egy korszerűbbre cseréli. A szomszédok már nem tudják, hogy hányszor centrifugálunk egy héten, de azért még nem csak a kijelző az egyetlen, ami tudatja ha leállt. Ezzel együtt azért jól megfigyelhető, hogy egyre kevesebb dolog tájékoztat minket, hogy mi történik alattunk. Ez ha valamire, akkor az új GS futóművére nagyon igaz. Ellenzői már a régi kapcsán is felvetették, hogy nem ad elég visszajelzést. Ez szerintem – ha eltekintünk attól, hogy nem lesz halálfélelmem, ha úthibát látok a kanyar közepén – nem igaz, de az új rendszer még kifinomultabb.

Elolvasom