Szűk két éve már írtunk egy alapos véleményezést a japánok zászlóshajójáról. Ismétlésekbe ezúttal sem szeretnék bocsátkozni, így javaslom felfrissíteni a 2010-es emlékeket (magam is ezt tettem). Annak idején így fejeztem be az irományt: „… a Honda Gold Wing, aminek a fedélzetére azóta is visszavágyom.” Logikus tehát, hogy a lehetőséggel élve igyekeztem ismét megszerezni a monstrumot. Gondoltam, néhány kilométer elég lesz felfedezni a különbségeket. Elég is lett: visszavitelkor meglepve számoltam ki, hogy 950-et sikerült belerakni a luxusmotorba. No de koncentráljunk a lényegre: miben változott elődjéhez képest a Nagy Vas? Vajon sikerült-e amerikai álomból magyar álommá válnia?

Köszönöm, Honda!

Most direkt jó szerénytelen leszek. Mert annyira jól esik a zsurnalisztának (Zsore szerint giliszta is…), amikor a leírt és megjelentetett véleményét egy akkora gyár, mint a Honda figyelembe veszi, sőt utasításba adja a fejlesztőmérnököknek, hogy javítsanak a hátsó futóművön, mert az Onroadon olvasottak alapján erre nagy szükség van! Persze ez nem több egyszerű poénkodásnál, de tény ami tény: a Gold Wing kétségtelenül legnagyobb problémája a rugós tagok gyengesége volt (szerintem legalábbis – sok tulajdonos nem érti, miről beszélek, de ők nyilván más körülmények között és máshogy motoroznak, mint én). Lehet, hogy csak azért, mert valóban a sima amerikai utakra tervezték, de lehet hogy csak a teljes terheléses üzemmődot nem vette eléggé figyelembe a tervezés során a mérnökcsapat. A hátsó légrugós elem ugyanúgy állítható, mint eddig: álló helyzetben, járó motornál, üresben, a jobb oldali idomon található nagy gombok segítségével nem kevesebb mint 25 fokozatban. Az előd egyedül használva is 20-as álláson volt jó, kettesben pedig a maximumra keményítve is a korábbi tesztben taglalt hiányokkal küzdött: könnyen felütött, leért a motor alja (rossz úton), illetve komoly ívtartási gondjai voltak – főleg váltakozó irányú, tempósabb kanyarokban.

Az új holmi egy személlyel (na jó, fogytam idén egy bő tizest, de ennek sok köze nem lehet a javuláshoz) 10-esre állítva teljesen megfelelőnek bizonyult, csutkára spanolva pedig két személlyel is abszolút jónak ígérkezett. Eleinte városban kóboroltunk vele, majd jött egy közepes kirándulás Esztergom felé (jó vagy közepes utakon). Teljes megelégedésre: mind vezetői szemmel megfelelően lehetett irányítani a hatalmas vasdarabot, mind utasként kielégítő volt a hátsó rugózás nyújtotta komfort. Sőt, már-már az fogalmazódott meg bennem, hogy immáron a hátulja jobb, mint az eleje: az első telók főleg kirugózáskor hajlamosak voltak elérni a rugóút végét és kátyúba döccenve koppanni egyet. A hátulja lyukba döccenve, kisebb fekvőrendőrökön, villamossíneken, váltott kanyarokban tette a dolgát rendesen. Persze nem állat módon motorozva, de erre már azt mondtam: igen, ezzel tudnék együtt élni!

Még csak majdnem túraendúró

Így nem volt más hátra, ki kellett tapasztalni, hol vannak a rugóstag határai. Így felkerekedtünk beszerezni egy kis kecskesajtot Hollókő közeléből – a Cserhátban olyan kritikán aluli kis utakat ismerünk, amelyeken biztosan kiderül, csak nagyot alakítottak a mérnökök, vagy egyenesen csodát tettek. Nos, lelövöm a poént: nagyot alakítottak. A csodákra még várni kell egy kicsit. Igaz, az aszfalt legfeljebb túraendúróval lett volna elviselhető. A baj igazán nem is a komforttal jött ki, hanem a kanyar és a kátyús út kombinációjával. Amikor ugyanis ledöntve szakadt össze a motor alattunk egy nagy lukban vagy úthullámot követően, az alacsony építés miatt kivédhetetlen volt a lábtartó földhöz csapkodása. Egy idő után az ilyen kanyarokban csak úgy tudtam közlekedni, hogy az ívbelső lábtartóról elvettem a lábam és tartottam a levegőben – így legalább ha le is ért a acél, kevesebb kárt tettem benne, no meg a kanyarívünkre sem volt annyira káros hatással.

Szóval nagyon jó lett a Honda Gold Wing – az elődjéhez képest. Már teljesen vállalható a futóműve, csak a durván alsórendű utakat kell elkerülni vele.

A második oldalon már nem a futóművön rugózok. Lapozz!

[ pagebreak ]

Változatlan erények némi javulással

A 2012-es ráncfelvarrás leginkább szembetűnő pontja a hátsó traktus áttervezése. Kicsit mintha a Victory Vision Tour ihlette volna a formatervezőket, ahogy megnyújtották hátrafelé a koffereket. Ezzel persze némi litert is találtak a belsejében. Na nem mintha korábban szállítókapacitás híján lett volna a Gold Wing – akinek az nem elég az úgyis utánaköt egy utánfutót…

Szintén javítottak a kategória esetében fontosnak tekinthető hangrendszeren: a CD-tár helyett ugyan „csak” MP3 és iPod csatlakozó található az első idom oldalában, de ma már ez elvben mindenkinek elegendő. Ugyanakkor a rendszer hangereje- és minősége is javult a gyári infók szerint – ezt őszintén bevallom, nem tudom megítélni vagy leelenőrizni. Városban a régi is megfelelő volt számomra bukóban, országúton meg nem nagyon lehet hallani (persze aki Gold Winget birtokol, az vegye meg hozzá a gyári, headsetekkel felszerelt bukókat, és máris csatlakozni tud a szériában adott kommunikációs rendszerhez). Illetve az én magasságommal nem, mert némi szélzaj nálam mindig volt, akárhova állítottam a kétszárnyú erkélyajtónak megfelelő méretű szélvédőt (amúgy egyenesebb háttal ülök minden motoron, mint két évvel ezelőtt). Amit még mindig kézzel kell ráncigálni. Ez – legyünk őszinték – 2012-ben kimeríti a „gáz” fogalmát…

Meg kell említenem a váltó vagy a kardán irányából érkező furcsa hangot, amit a két évvel ezelőtti motornál nem tapasztaltam. Minden bizonnyal valamilyen egyedi jelenségről van szó, de vitathatatlan: ennél a Gold Wingnél magasabb fokozatokban igen csúnya súrlódó fémes hang jött az erőátvitel irányából. A dolognak lehet, hogy a világon semmi jelentősége nincs, és ettől még az adott motor is sok-sok kilométert fog a legapróbb hiba nélkül megtenni. De valahogy nem illett a nagyon elegáns motorhoz.

Magyar zsakett

Mert a Gold Wing vitathatatlanul brutálisan jól néz ki. Főleg ebben a fehér színben annyira ütős, hogy még Édesanyám is hajlandó volt felülni rá, pedig korábban soha, álló helyzetben sem csüccsent fel semmilyen kétkerekűre. Persze motorozni nem volt hajlandó, de leglább statikusan letesztelte a hátsó fotelt. Ami ugyanolyan kényelmes, mint a „régi” 1800-ason volt. A vezető helye is éppúgy kiváló. Illetve pontosabban fogalmazok: a jelentősen feljavult hátsó rugózásnak köszönhetően még jobb, sokkal jobb. Akár kanyarogva, akár átlagos gyengeségű utakon.

Egy szó mint száz: a Gold Wing azon erényeit, amelyek világszerte legendává tették a motort, megtartotta. Ugyanakkor az általam legsúlyosabbnak ítélt gyengéje terén nagyot lépett előre. Megkockáztatom, most már simán odatenném a kategória etalonjának kikiáltott (nem én kiáltottam ki, hanem úgy nagyjából az egész nemzetközi szaksajtó) BMW K1600GTL mellé egy összehasonlításra. Amit – ha sikerül szerezni egy bajor hathengerest, és a Honda is rendelkezésünkre bocsájtja ismét a GL1800-ast – remélhetőleg a szezon második felében össze is hozunk.

Az utolsó oldalon jönnek a műszaki adatok.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok