– Nem teszik, kérem vissza a sajátomat! – Ez a kijelentés hagyta el a számat a ZZR1400 nyergében töltött első negyed óra után. Aztán ez persze alaposan megváltozott. De tagadhatatlan, hogy nem volt első látásra szerelem…Evett már valaki chilis csokoládét? A folyamat ott is ugyanez. Az embert hajtja a kíváncsiság, így szépen a kosárba teszi a terméket, majd fizetés után következik a kóstolás. Ezután nem érti, hogy lehet ennyire elrontani valamit. És legfőképp mi értelme volt egy ilyet létrehozni. Hiszen külön-külön mindegyik összetevője nagyszerű dolog. Csak másra valók. Kár volt összegyúrni a kettőt. Pont mint a Kawa esetében. Egy túragép és egy vérbeli sportmotor mind nagyszerű dolgok. Teljesen másra valók, minek kellett hát keresztezni őket?

Mivel társaságban voltam, a csokit sem köptem ki, ahogy természetesen a ZZR-t sem adtam vissza. Túl korai lett volna ennyivel elintézni. Mindenesetre az első benyomásom nem volt túl kedvező. No mindegy. Ahogy mondani szokták, innen szép nyerni! A csokoládé esetében is először sajnáltam azt a pénzt, amit a kasszánál hagytam érte, de pár perc után már nem hagyott nyugodni a gondolat és muszáj volt még egy kísérletet tennem. Ekkor már jobban figyelve a részletekre rájöttem, hogy a két elem nem elnyomja, hanem kiegészíti egymást, felszínre hozva olyan ízeket is, amelyeket egyébként nem éreznénk.

Kétkerekű chilis csoki

Azért a zöld szörnyeteg esetében ez a folyamat lényegesen lassabban zajlott, de pontosan így. Amikor már sikerült elvonatkoztatnom attól a kényelmetlen testhelyzettől amit a kormány helyzete kényszerített rám, kezdtem felfedezni a nagyszerű dolgokat.
Először például a motor kiemelkedő karakterét. Amely már szó szerint alapjárattól elbírja a hatodikat. Ugyanis amennyiben nincs kedvünk visszaváltani, már innen szépen húz. Persze nem úgy, mint a BMW „egyhatosa”, de majdnem. Azért négy henger az nem hat, de akkor is meglepő, hogy milyen nyomatékos: kétezernél már nem is vibrál, ötezernél jön egy csapat ménes a meglévő pár csikó mellé, hogy aztán együtt menjen a vágta majdnem a végtelenségig.

– Nem rossz ez, csak még szokni kell! – gondoltam. Pont mint a csokinál a második falat közben. No de mit sem ér az erő, ha nem uralod – mondta egy régi gumiabroncs reklám. Ebben teljesen igazuk van. Mit sem ér a száguldás lehetősége, ha nem akkor hagyom abba, amikor akarom. Ehhez pedig erős váz és fék is kell, ilyen teljesítményhez nem is akármilyen. Szerencsére ebben nem kellett csalódnom. Elöl a féknyergeknél és a fékkarnál is radiális munkahengereket alkalmaztak; fém fékcsövekre ugyan már nem futotta, az a súly pedig nem kevés, amit hővé kell alakítaniuk szegényeknek. Ez tetten is érhető a kissé határozatlan nyomáspontban és a kemény használat után hamar megjelenő fékhatáscsökkenésben. A ZZR1400 azonban nem egy vérbeli pályagép, hát ne is várjuk el tőle hogy annak megfelelően viselkedjen.

Inkább örüljünk annak, hogy az ABS remekül teszi a dolgát, a kipörgésgátló pedig egyenesen szenzációs! Ez utóbbi három fokozatban állítható és ki is kapcsolható. Én mindig abban a fokozatban használtam, amelyik a leghamarabb elejét vette bármiféle huncutságnak. Ennél a beállításnál még homokkal-murvával vastagon megszórt úton is olyan szépen gyorsult nyélgázon, mintha minden a legnagyobb rendben lenne az aszfalt és a gumi között. Csupán amikor véget ért a tapadásgyilkos szakasz, és elkezdett rendesen növekedni a tempó, akkor döbbentem meg, hogy mekkora teljesítményt és milyen kulturáltan fogott vissza a szerkezet. Itt is érződik, hogy ez nem egy minden sallangoktól mentes sportgép, ahol meg kell küzdeni a győzelemért. Elintézik ezt helyettünk a három (na jó, néha négy-) betűs extrák.

Magáról a futóműről is egyértelmüen  átjön, hogy az elsődleges cél a túrázás volt. Az úthibákat szépen kivasalja, ugyanakkor elég merevnek érződik. Látszik, hogy még messze nincsenek kiaknázva a benne rejlő lehetőségek. Ugyanakkor ha keményre vesszük a figurát, akkor azért ott előjön, hogy az a kellemes lágyság ami közúton ideális, az pályán már hátrány lenne.

A második oldalon összehasonlítjuk a paripát elődjével. Lapozz!

[ pagebreak ]

Túra vagy sport? Sport vagy túra?

Mint már többször mondtam, ez a gép nem versenypályára való. Ilyen tengelytávval és ekkora súllyal olyan dolog ezt a gépet odavinni, mint medvét táncoltatni. Látjuk, hogy megteszi amit kell, de azért sosem fogunk a szilveszteri operabálon medvékkel bécsi keringőt járni.
Akkor miért emlegetem mindig a pályát? Mert az a testhelyzet, amit a kormány elhelyezése diktál, oda való. Mint a chili a mexikói ételbe. Bár már tudom, hogy csokoládéval is összepárosítható, de nem lett a kedvencem. Félreértés ne essék: nem a sporttúra gépek ellen beszélek. Vannak nagyon eltalált képviselöi is, de itt az üléspoziciót kivéve semmi sem kedvez a sportolásnak.

A tempós haladásnak viszont annál inkább. Azért, hogy valamelyest tehermentesítsük a csuklónkat, minduntalan gyorsabban megyünk a megengedettnél. Direkt nem száguldást írtam. Ugyanis ezzel a géppel már az itthon engedélyezett autópályatempó felett is csak idegörlő vánszorgásnak tünik minden helyváltoztatás. Ráadásul a műszeregységen megjelenő „eco” felirat is azt tudatja velünk, hogy még mindig milyen lassan megyünk. Ez csak erős gyorsításkor vagy olyan sebesség után tünik el, amit leírni sem merek.

Alkalmam nyílt egy kedves ismerősöm 2008-as ZZR-jével összehasonlítani a most frissült modellt. Csak nagyon alaposan megvizsgálva őket tűnnek fel különbségek. Emlékezetből rá nem jöttem volna, hogy mások a fényszórók búrái, az oldalidom rajzolata, egy kicsivel nőtt a tengelytáv, és máshol és másképp van ráírva a típusa. Az azonban egyből feltűnt, mennyivel nagyobb lett az új modellen a kipufogó és mennyivel több információval halmoz el az óracsoport! A forgalmi engedélyekbe pillantás után pedig az is kiderült, hogy az új erőforrás mérete is nőtt majd’ 100 köbcentivel. A két motorral végeztünk rugalmassági méréseket is: sokadik fokozatban alapjárattól egy előre megbeszélt jelre teligáz. Itt egyből kitűnt, hogy a mérnökök dolgoztak többet az új géppel, és nem a marketingesek. A két motor először fej-fej mellett haladt, majd nem sokkal ötezer előtt az új ZZR búcsút intett elődjének és eltt annak orra elől. Ebben nem is az a dícséretes, hogy erősebb lett, hanem az, hogy pont ott, ahol a legtöbbet használjuk az erőforrást: a középtartományban. Ráadásul semmi meglepetés, hirtelen nekilódulás, csupán egy barátságos nyomatéközön. Bravo! Így kell ezt csinálni!Viszont az kár, hogy sokat eszik. Nekem kevéssel 8 liter alatt állt meg a tesztfogyasztás. Bár állítólag hat liter körül el lehet vele túrázgatni, de ehhez nem ártana, ha egy hátsó dobozon kívül mást is rendelhetnénk hozzá. No és ha kétszáz kilométer után még mindig lenne kedvünk túrázgatni vele… Itt nagyon hasonló lehet a véleményünk az idösebb Kawa tulajával, ugyanis a kormány elhelyezését ő is módosította. Ahogy én is ezt tenném elöször, ha a birtokomba kerülne egy ilyen kétkerekü. A gép azonban sajnos nem csak benzinből eszik sokat: a tesztmotorban 2’600 kilométer volt, de a visszaút során már imádkoztam, hogy ne találkozzak a hatóság olyan emberével, aki a hátsó gumi állapotára kíváncsi. Nyilván ebben azért jócskán benne van az is, hogy egy tesztmotort jobban kihasznál mindenki, mint egy túra alkalmával a tulajok, de az is igaz, hogy ekkora teljesítményt birtokolni eleve sokba kerül.

Olyan, mint egy drága, különleges, nemes csokoládé. Csak a chili ne lenne benne!

Az utolsó oldalon következnek a műszaki adatok.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok