Hol is kereshetnék őket leginkább máshol, mint odaát, a Nagy Víz túlpartján, az Államokban? Bizony, ott minden nagy. Szélesek az utak, a hátsó gumik, magasak az épületek, a benzint gallonban mérik (míg itt lassan deciben), dög nagy benzinnyelők repesztik az aszfaltot, állnak a végtelen dugókban és sorolhatnám. Amerikában egy háromliteres benzines autó az alsó középkategória. Csoda hát, ha akadt olyan kolléga akinek a Ducati Diavel széria 167 lóereje kissé harmatosnak bizonyult? Bizony így van!

Történt egy napon, hogy Chad Wells, a Commonwealth garázs főagyasa túl sok csípős cuccot vett magához a közeli KFC étteremben. Mikor ráült kedvenc Diaveljére, már érezte hogy a majd 170 paciból álló ménes sem lesz elég gyors, hogy időben hazarepítse, és igaza lett. Miután sikeresen elhárította a következményeket, gyorsan neki is látott, hogy az erőset erősebbé, a tökéleteset még tökéletesebbé tegye. Chad elmondása szerint jobb alapot ki sem lehetett volna találni a Diavelnél, hiszen egyrészt a legkönnyebb gép a kategóriában másrészt pedig a gyári, széria elemek is annyira jók, hogy alig kellett valamit módosítani a megnövelt teljesítmény miatt.

Rendelt hát egy Garrett GT2860R turbófeltöltőt, és íziben fel is bütykölte a masinára. Szuper volt – nyilatkozta -, hogy a gép egész jobb oldala eleve nyitott, így könnyű volt a szükséges átalakításokat elvégezni. Jó, hogy az egykarú lengőkar is balos, így a kipufogót is nagyon könnyű volt kialakítani. Ezen felül a futómű már szériában is majdnem elég strapabíró, hogy elbírja az erősített, jelen állapotban 236 lóerőt leadó erőmű teljesítményét, és azt az útnak továbbító szélesebb kerék gyilkolászó igénybevételét. Jelenleg úgy 200 munkaóránál tart a fejlesztés, de már csak az utolsó simítások vannak hátra, és kedvező fogadtatás esetén akár több darab is készülhet az ördögi masinából.

Fenti gondolataim általános érvényűek, azonban most egy EP döntésről beszélek mégis. Ez a döntés két év nyűglődés után, a napokban született meg, és rólunk, motorosokról szól. Konkrétan az EU területén érvényes biztonsági szabályokról és korlátozásokról határoztak a döntéshozók.

Az egyik legjelentősebb döntés leginkább a francia motorosokat érinti, hiszen náluk 1985 óta nem lehet 100 lóerőnél nagyobb teljesítményű motorkerékpárt forgalomba helyezni. Kitalálták a francia hatóságok, hogy a motoros balesetek jelentős hányada a nagy teljesítményű motorkerékpárok felelőtlen használata miatt következik be. Tehát megszületett a verdikt, amely ma is érvényben van. Maximum 100 lóerő és pont. Tehát például egy hivatalosan 98 lóerős KTM 950 SM nyergében sokkal kisebb valószínűséggel ér bennünket baj, mint egy 105 lóerős boxer hátán… Gondolom ők is tudták, hogy ez mekkora ökörség de a határt meg kellett szabni valahol. Nos, az EP most kimondta, hogy ez a törvény mehet a kukába, ilyen határt a jövőben nem lehet megállapítani. Ha valaki 300 lóerőre vágyik, az szíve joga. Igaz, csak 2016-tól. Hogy miért? Ki tudja…

A következő igen jelentős határozat azt mondja ki, hogy ugyancsak 2016. január elsejétől minden, az EU-ban regisztrált új motorkerékpáron (125 köbcentiméter felett) kötelező lesz az ABS. 50 és 125 köbcenti között pedig úgynevezett kombinált fékrendszerrel kell rendelkezniük a járműveknek.

Döntöttek a károsanyag kibocsátási normákról is: 2016-tól a minimum az E4-es szint, és a gyártóknak igazolniuk kell azt, hogy ezt a kibocsátási szintet a jármű legalább 35 ezer kilométeres futásteljesítmény eléréséig nem lépi túl.

Végül de nem utolsó sorban újra kategorizálták a motorkerékpár fajtákat, így összesen hét alosztályt különböztetnek meg. Ezek sorrendben: L1e-B (kétkerekű moped, maximális teljesítmény 4kW), L3e-A1 (kis teljesítményű motorkerékpár, legfeljebb 125 köbcentiméter és 11kW), L3e-A2 (közepes teljesítményű motorkerékpár, maximum 35 kW), L3e-A3 (nagy teljesítményű motorkerékpár, nincs teljesítmény korlátozás), L4e (oldalkocsis motorkerékpár és nincs korlátozás), L3e-AXT (trial motorkerékpárok), L3e-AXE (enduro motorkerékpárok). Utóbbi két kategória esetében alaposan körül van írva, hogy milyen adatok alapján sorolható ide a jármű (például: ülésmagasság, hasmagasság, hajtómű paraméterek és menetkész tömeg), azonban itt csak a károsanyag kibocsátási norma és az erre vonatkozó gyártói igazolás mértéke van meghatározva. Ez hát a jövő…

(Hogy a motoros társadalomban milyen indulatokat ébresztett a hír, illetve hogy mennyire eltérően gondolkozunk ugyanazon kérdésről, érdemes elolvasni a hozzászólásokat a Motorozz.hu ide vágó fórumában.)

Malmberg egy tehetséges krosszmotoros volt, aki a fejébe vette, hogy megvalósítja álmai gépét, egy teljesen hazai (vagyis svéd) fejlesztésű, kompromisszumokat nem ismerő motorkerékpár „személyében”. 1997-ben meg is alapította azt a kis manufaktúrát, amely elkezdte gyártani az első Highland motorkerékpárokat.

Sok nehézség merült fel ebben az időszakban, de a lelkes csapat valahogy mindig átverekedte magát ezeken, és életben tartotta az ugyan maréknyi, de annál kitartóbb rajongóval rendelkező márkát. Persze a még napjainkban is a motorpiacot erősen sújtó gazdasági és hitel válság alaposan betett az egyébként sem túlságosan stabil bázissal rendelkező kis cégnek is, ezért új piacot kellett találni az életben maradáshoz.

Malmberg felvette a kapcsolatot egykori sporttársával és cimborájával, az amerikai Chase Bales-el, akivel (és az egykori Husky-vezér Bengt Anderssonnal) megalapították a US Highland amerikai vállalkozást. 2010-ben biztatóan el is indult az építkezés, úgy tűnt minden sínre kerül. Azonban néhány hónappal később egy repülőgép szerencsétlenség során elhunyt a két sporttárs Malmberg és Bales is. Ezzel megpecsételődni látszott a márka sorsa, de csodák-csodája, a süllyesztő helyett befektetők érkeztek, akik látnak fantáziát a márkában, és hajlandóak finanszírozni a gyártást.

Mind az egyhengeres-, mind a híres (hírhedt?) V2-projekt újra indul, immáron amerikai tőkéből finanszírozva. A hírek szerint a teljes típusválaszték újra gyártásba kerül, ami igazán lelkesítő hír a jelenlegi helyzetben. Azt gondolom, hogy a Highland már-már hősi eposzba illő története minden jóérzésű motorost megindít, és a márka igazán méltó arra, hogy mindannyian teljes szívvel drukkoljuk az életben maradásáért, ezzel is tisztelegve az elhunyt alapító és álmodó, Mats Malmberg emlékének. Hajrá Highland!

Ian McElroy először a boxer kultusztárgy, a Subaru Imprezza WRX blokkja köré megálmodott kétkerekű koncepciójával vált ismertté. Ez egy igencsak különleges, meglehetősen minimalista, ám részleteit tekintve maximálisan átgondolt, formavilágát illetően pedig hiper futurisztikus járművé sikeredett a keze alatt.

Hosszan mazsolázhatnánk a gép részleteit illetően, de terjedelmi okok miatt ezt itt nem tesszük. Amennyiben rákerestek, bármelyik modellről sok információt találhattok a neten. Továbblépve kitalálta, hogy a diesel erőforrások sokkal kompaktabbak, nyomatékosabbak, mint a benzinesek és az élettartamuk is hosszabb azokénál, hát miért ne alkosson egy rendes dieselt is?

Az ötletet tett követte, így megszületett rajztábláján a kickboxer turbodiesel koncepció is. Az alap verzióhoz könnyű kompozit karosszériát, az ülés alá helyezett hűtőt (fűtőt?), a blokk elé szerelt intercoolert, led lámpasorokat és hasonló csemegéket tervezett.

De még ez sem volt elég. Mert ugyebár egy hajtott keréknél jobb a kettő. Így kicsit reszelt a terveken és megszületett keze alatt az összkerék-hajtású változat is. Elmondása szerint minden modellje esetében tökéletesen kerek a project, már csak befektető kellene neki, hogy napvilágot láthasson e csodamasinák közül bármelyik, vagy akár az összes, ha megfelelő pénzeszközöket tud mozgósítani a vállalkozó szellemű befektető.

Ha jól álltok, talán érdemes lenne meggondolni, végre lenne egy rendes magyar motorkerékpár, amire az egész világ felfigyelne. Talán megfelelő szponzori szerződés esetén, még a szép emlékű Pannonia márkanév is ismét a régi fényében ragyoghatna…

(Persze magyar dízelmotor már van: építését végigkövethettétek itt az Onroad hasábjain, sőt holnap már a tesztjét is olvashatjátok és megnézhetitek videón!)

Miközben az autó- és a motorkerékpár gyárak egyre-másra zárnak be (vagy legalábbis csökkentik termelésüket), akad néhány európai gyártó, akik a jelenleg tapasztalható meglehetősen zord piaci körülmények ellenére is képesek növelni eladásaikat – cégük egyre gyarapszik. Ilyen például a BMW autófronton, és a KTM a motorkerékpár-gyártás vonalán.

Hogy ezek a sikerek minek köszönhetőek? Nyilván a pontos helyzetfelismerés és az erre adott gyors és okos válasz, üzleti stratégia tökéletes megvalósítása a recept, amelyre csak igen kevesek voltak képesek manapság. A KTM már az év első felében jól állt, de az október elején közzétett adatok szerint 33 százalékos (!) növekedéssel zárta eladásait 2012. harmadik negyedévével bezárólag, ami számszerűsítve 79’117 darab idén eladott motorkerékpárt jelent (világszerte). A fenti szám természetesen az előző üzleti év adataival való összevetést mutatja.

Jelentős szerepet játszik ebben az eredményben a cég térnyerése az indiai piacon, ahol a Bajajjal kooperációban gyártott kis Duke200-as igazi telitalálat lett. Sokat remél a gyár az idei Intermoton debütált új 1190-es Adventure család bevezetésétől is olyannyira, hogy Hubert Trunkenpolz (a KTM márkanévből az ő családja adta a T-t, hiszen a KTM nem más, mint a Kronreif-Trunkenpolz-Mattighofen rövidítése, vagyis a két alapító neve és a gyártó székhelye) év végére a 100’000 darabos eladási rekordot sem tartja elérhetetlennek.

Az október eleji Intermot legnagyobb durranásai közé senki sem sorolná, de mindenképpen figyelemre méltó, hogy egy új hajtás jelent meg ismét a már több ízben kiszáradt MZ fán. Ez a hajtás nem más, mint az MZ 125 SF, amelyet egyenlőre prototípusként csodálhattak meg a látogatók.

Mi több, rögtön bemutattak egy E-bike koncepciót is, amely az egyre késő KTM Freeride E-hez hasonlóan kimondottan off-road jellegű felhasználásra lesz optimalizálva. A 125 SF azonban egy egyhengeres, négyütemű szupermoto-naked keverék, amely nyilvánvalóan városi használatra lesz leginkább megfelelő. Blokkjából hiányzik a hagyományos fojtószelep, ehelyett váltózó szelepvezérléssel oldották meg a feladatot, amelytől lényegesen hatékonyabb üzemet remélnek a fejlesztők.

A műszaki paramétereiről egyenlőre nem nagyon lehet többet tudni, de az jól látszik, hogy a motor szép kidolgozású és minden részletében igényes darab, amelyhez ha sikerülne egy jó árat párosítani, ismét felvirágozhat a márka nagymotor üzletága, amely mostanság kénytelen beérni a maláj tőkével fenntartott robogó termeléssel. Mi, mint a címben is utaltunk rá, a legjobbakat kívánjuk ehhez, tehát mégegyszer: Folytassa MZ!

Nem a cselekményét tekintve érdekes a videó, csupán a témája miatt. Semmi más nem történik ugyanis benne, mint hogy egy ember elindul a Brammo (amúgy Sárváron készülő) Enertia típusával Hong Kong együk külvárosából, Kowloon Bayből, és szépen berobog a központba, vagyis Central Hongkongba. Igazából tényleg nincs benne semmi érdekes.

Érdemes azonban megfigyelni egyrészt a motor hangját (a jó minőségű felvételen nagyon szépen hallani a villanymotor sivítását, sőt még a lánc zörejeit is – az elektromos motorkerékpár tehát mindenhogy megy, csak nem néma csöndben); másrészt pedig az út során elhasznált elektromos áramot – legalábbis az akkumulátor kapacitásához mérten. A húsz perces utazás során sokat megy autópályán, a legvégén pedig városi forgalomban is. A tempó jellemzően 55 és 75 kilométer/óra között alakul, tehát nagy átlagban vehetünk minimum 60-as átlagot – ez mintegy 20 kilométer megtételét jelenti. A közel teljes töltésről induló akksi pedig a műszer szerint 77 százalékon áll az út végén. Ez annak fényében teljesen elfogadható, hogy Hong Kongban a hírek szerint már több mint ezer töltőpontot hoztak létre, ahol az elektromos járművek gazdái gyors áram után nézhetnek, ha bajba kerülnének. Csak ez ugye Hong Kong…

Akinek kedve van, az természetesen végig élvezheti a videón a távol-keleti nagyváros épületeit, útjait és forgalmát is. A motor a húsz perc alatt ugyanis átrobog az Eastern Harbour Alagúton, majd onnan kiérve (9 perc környékén) elhalad a hong kongi felhőkarcolók páratlan sziluettjei mellett is.

A Confederate X132 Hellcat előéletéről számtalanszor adtunk hírt az Onroadon, legutóbb éppen a gyártás elindulásáról és az igazi amerikai izomvas technikai adatairól. Most a gyártó ismét felhívta a köz figyelmét „gyermekére”, hiszen a helyi szokásoknak megfelelően sebességrekordot döntöttek vele a boneville-i tómederben.

2012. augusztus 29-én James Hoegh a szabályoknak megfelelően teljesítette a híres rekordgyáros területen erre a célra kijelölt pályát, és hitelesítetten 172,211 mérföld/óra (275,538 kilométer/óra) új sebességcsúcsot állított fel a Hellcat kategóriájában. Ami a motoron is látható tábla szerint az APF3000 osztály, vagyis a feltöltés nélküli, nyomórudas, 2’000 köbcentiméter feletti V2-es kétkerekűek csoportja. A gép motorikusan széria állapotban volt, vagyis 132 lóerős teljesítménnyel érte el ezt az eredményt a 132 köbinches (2’163 köbcentiméteres), 56 fokos hengerszögű blokkal hajtott géppel.

A sebességcsúcs igazi értékét talán az adja, hogy James huzamos időn keresztül meg is tudta ülni ennél a tempónál a mindenféle auerodinamikai elem nélküli vasparipát, ami – valljuk meg őszintén – nem kis teljesítmény. Hiszen a Confederate X132 Hellcat Combat nem egy tipikus rekodmotor, sokkal inkább egy igazi, őszinte kétkerekű. Amin bizony fúj a szél. 275-nél nagyon!

Angolul tudóknak javasolt végighallgatni a videón a pilóta személyes beszámolóját is a futásról, amelyben elmondja, micsoda felemelő, eufórikus élményben volt része, hogy egy ilyen múlttal rendelkező helyen megdönthetett egy csúcsot ezzel a minden porcikájában és csavarjában ízig-vérig amerikai szörnyeteggel. De a fantasztikus fedélzeti felvételek miatt is nagyon megéri végignézni a kisfilmet. Csodaszép!

Nyilván nincs két egyforma ember, de az azonos típust választó motorosok valószínűleg nagyon sok hasonló tulajdonsággal és értékrenddel bírnak az élet egyéb területein is. Az alábbiakban következik néhány meghatározó típust birtokló rider személyiségrajza, az Amerikai Egyesült Államokból.

Suzuki Bandit

Ha ennek a motornak a boldog tulajdonosa vagy, akkor valószínűleg egy igazi városi ember vagy és valószínűleg a motorod az elsődleges közlekedési eszközöd. Ez a motor nem csupán arra szolgál a számodra, hogy szórakozásból eljárj csak úgy motorozni hétvégékre, sokkal inkább úgy tartod ezt a motort, mint más az autóját. Ezzel közlekedsz mindenhova, jársz munkába, szórakozni, egyszóval ez neked a mindennapi társad.

Harley-Davidson Sportster

Te valószínüleg egy hűséges Harley fan vagy aki épp a középkor nehézségeivel küzd. Valószínűleg szereted a jó amerikai sört, a bőr cuccokat és a pitbullokat valamint szép nagy arcszőrzettel büszkélkedsz már amennyiben férfi vagy. Ha nem, akkor a hajad ér minimum a seggedig. Legalább egy-két tetkó is figyel rajtad itt-ott, és imádod a nagy, hangos, életteli biker rendezvényeket meg a rock zenét.

Yamaha R1

Pörgős, kockázatvállaló fazon vagy. Szükséged van a sebességre, nem szeretsz tökölni. Az emberek, akik ismernek, azt kívánják: bárcsak olyan bevállalósak lennének mint te. De az is lehet, hogy csak porosodik a motor a garázsodban míg te egy nagyvállalat rabszolgaként kidolgozod a lelked és közben álmodozol a jó kis R1-ről. Légy bármelyik típus is, biztos, hogy van benned élet.

Honda Gold Wing

Ha egy Gold Wing tulajdonosa vagy, akkor te egy tehetős és érett ember vagy, aki valószínűleg szereti a hosszú és kényelmes utakat, tudod értékelni a luxust. Jó kaják, italok, a széles, végtelenbe vesző út, ez a te világod. Akár egymagadban, akár társakkal. Szereted a széles, hosszú utakat, a kellmes környezetet és néha elgondolkodsz a motorod hajóra cserélésén.

BMW C 650 GT

Biztonsággal állíthatjuk, hogy jó az ízlésed. Valószínűleg kissé sznob vagy. Szereted a drága borokat, a francia ételeket és a modern művészetet. Egy szép belvárosi, egyszintes, tágas lakásban élsz az éppen aktuális pároddal és a gyermekvállalás gondolatát is kerülöd. Szereted a motorod arra használni hogy átgurulj az egyik bárból a másikba egy hosszú munkával teli hét után.

Vespa LX 150

Lehetséges, hogy nehezedre esik más motorosokkal azonosulnod és valószínüleg elsősorban munkába járáshoz használod a kis olasz paripát. Nem lenne meglepő, ha kiderülne rólad hogy környezet-tudatos vagy és azért szereted ezt a motort, mert kompakt és költségkímélő.

Ducati Hypermotard 796

Szinte biztos hogy szellemes és elbűvölő vagy. Adsz a szép és elegáns dolgokra, megbecsülöd a világ által kínált lehetőségeket, de nem okozna meglepetést, ha kiderülne rólad, hogy van egy sötétebb oldalad is, ami nem fél megszegni a szabályokat és gátlástalanul megvalósítani mindent, amit akar.

Ez tehát Amerika, de vajon mindez ránk is igaz lehet?

Mivel még a 2012-es szezont tapossuk – ugyan sajnos már kifelé megyünk belőle, de azért mégis… -, az importőrök még nem nagyon foglalkoznak a jövő évi árakkal. A Triumph Budapest azonban máris nyilvánosságra hozta 2013-as árait, amelyekben számos kellemes meglepetés fedezhető fel.

– A Street Triple nem csupán megújul, hanem az ára is csökken, sőt jövőre már blokkolásgátlóval is rendelhető lesz.

– A Speed Triple és annak morcosabb, R változata egyaránt kedvezőbb bekerülési költséggel szerezhető meg.

– Az angolok nagy túraendúrója, a remek Tiger Explorer ABS ára nagyon komoly mértékben, mintegy 400.000.- forinttal csökken!

– Jövőre a márka méltán elismert sportmotorja, a Daytona is rendelhető lesz ABS-szel, sőt az R változaton egy széria lesz. A komolyan pályamotorozó vásárlók kedvéért azonban kikapcsolható kivitelben!

– Megjelent az árlistában a Triumph (talán) legkomolyabb újdonsága, a Trophy ABS és a Trophy SE ABS is. Mind a két modell – azonos felszereltség mellett – nagyságrendileg 600.000.- forinttal olcsóbban szerezhető be az angol gyár által elsődleges konkurenciának tartott BMW R1200RT-nél.

– A klasszikus külsejű angol szépség, a Bonneville ára is csökken, éppen úgy, mint a cruisereké általában.

Szóval csupa kedvező változás, amelyek főleg majd annak fényében lesznek érdekesek, hogy például a menetpróba során milyennek találjuk például a Trophy-t! A részletes árlista itt található.

Manapság nehéz dolga van a hatóságoknak abban a törekvésükben, hogy kiszűrjék az ittas vezetőket, akik gyakorlatilag potenciális gyilkosokként szédelegnek, száguldoznak az utakon. Sajnos csak igen kis százalékuk bukik le, mivel a hatékony ellenőrzés rengeteg emberi erőforrást igényel. Macerás mert – hogy igazán hatékony legyen – minden egyes járművet meg kellene állítani. Időigényes, mert ugye minden egyes sofőrt meg kellene szondáztatni, tehát be kell látnunk, ez ebben a formában kivitelezhetetlen. Mit lehet hát tenni?

Két görög mérnök igen előrehaladott szakaszban tesztel egy egészen elképesztő eszközt. Ez nem más, mint egy számítógéppel összekapcsolt kamera, amely a sebességmérőkhöz hasonlóan működik. Képes minden egyes járművezetőt „lecsekkolni” testhőkép alapján. Más és más a kép egy egészséges, józan ember esetében, egy ittas ember vagy egy lázas beteg esetében is. Amennyiben a számítógép gyanúsnak ítéli meg a sofőrt, jelez a rendőrnek, így nem kell mindenkit kiinteni, csak a gyanús delikvenseket.

Hogy ez például egy 130 kilométer/órával haladó személygépkocsi szélvédőjén keresztül miképpen működik, vagy a vastag motorosruhán hogyan képes átlátni, és milyen távolságból, az számomra rejtély, de tény, hogy a hatóságok intenzíven érdeklődnek az újdonság iránt. Igaz vannak katonai eszközök, amelyek vastag falakon keresztül, akár mozgó helikopterből is tudják ugyanezt, tehát talán valóban nincs annyira elrugaszkodva hírünk a valóságtól. Sokak rémálmai válhatnak valóra, amennyiben készülékünk valóban hamarosan szériaérett eszközként, akár minden egyes rendőr kezében felbukkan.

Úgy gondolom azonban, hogy a józan többség igen lelkesen üdvözölné az újdonságot, hiszen az kétségtelen, hogy a közlekedés biztonságosabbá válna általa, és kevesebb vétlen áldozat maradna az utakon. Ritkán mondok ilyet, de alig várom, hogy minden rendőr kezében lássak egyet belőlük. Talán pár éven belül valósággá válik ezen reményem, hiszen nem kérdés, hogy minden egyes készülék pillanatok alatt behozná az árát, sőt igazi aranybányát jelentene a hatóságoknak, így azok valószínűleg nem tétováznának minél többet beszerezni, amint ez lehetségessé válik.

Bármennyire fáj is ez nekünk, európai felhasználóknak, a japán gyártóknak nem mi vagyunk a szívük csücskei. Sokkal inkább a profit, ami lévén szó bizniszről, mégcsak nem is elítélhető részünkről. A világ tőlünk jócskán keletebbre eső részén bizony más szelek fújnak a motorozási szokásokat, kultúrát illetően. Arra a motorkerékpár nem egy hobbi cikk, egy kedvenc, amellyel kikapcsolódunk, és élvezettel koptatjuk azt ami éppen alánk kerül, hanem bizony ott ez a jármű a leginkább elérhető eszköz a tömegek számára közlekedni, szállítani, munkába járni, és még sorolhatnám. Persze ne az amerikai vagy az európai volumenben gondolkodjuk! Ami amerikában egy laza cruiser vagy európában egy átlagos túragép, abból a világ azon fertályain simán kijön 10-15 darab motorizált sámli. Ázsia, India eddig is el volt árasztva mindenféle guruló kotvánnyal, de most valami új dolog történik arrafelé.

Talán a KTM robbantott először az aprócska Duke-kal. Nagyon okosan felismerték, hogy ez egy akkora piac, amiről a világ „fejlettebb” részein álmodni sem lehetséges. Mi kell ahhoz, hogy bevegyék ezt a piacot? Dizájn! Cseréljük le a sok rollert dögös kinézetű, akár még európai mércével is pofás gépekre, gyakorlatiag a legegyszerűbb technikával, olcsón és minél nagyobb darabszámban gyártva. Tuti a siker! Megjelent hát a KTM Duke 125. Persze Indiában gyártva. Gyakorlatilag robbant a dolog, azonnal mindenkinek ez kellett. Már jönnek is a kicsivel nagyobb blokkos verziók, itt a 200-as és talán lesz még 350-es is, bár az már szokatlanul nagy az ottani piacra. Ez az ami kell, ami lendületet vihet egy, a döglődő piacokon csak sínylődő gyártó életébe.

Persze a japánok sem malmoztak sokat, látván a KTM-Bajaj együttműködés sikerét. Azonnal reagáltak, és itt is van e reakció két friss gyümölcse, az igen érdekes elnevezésű kis Honda Unicorn Dazzler és a Yamaha FZ16. Szerintem még talán európában is lenne keresnivalójuk, a suhancok biztos megvadulnának értük, különösen a dögös kis hangvillásért. Lendületes dizájn, jó színek, és alacsony ár. Ennyi kell a népnek! Mindkét kis vas másfél decis, léghűtéses négyütemű blokkal van szerelve. Teljesítményük is nagyjából azonos. 15 lóerőt és majd ugyanennyi newtonméternyi nyomatékot képesek kiontani magukból. Egyszerű futómű, tényleg mindenből csak a legszükségesebbek – ami a műszaki tartalmat illeti.

Ellenben csillogó metálfények, olyan műszerfal, amit bárki megirigyelhet még a jóval nagyobb kategóriáknál is, önindító, agresszív stílusú fejidomok, magasra húzott kipufogók adják meg azt az érzést, ami eddig hiányzott. Ez az, ami garantálja a biztos sikert. Hogy eljutnak-e hozzánk ezek az itthon is bizonyosan nagyon olcsó és ezáltal nyilván jól eladható kis újdonságok, ez a jövő zenéje, de az szinte bizonyosra vehető, hogy a gyárak ide fogják fókuszálni erőiket, ebbe az irányba fognak fejleszteni a jövőben. A nekünk kedves „óriások” pedig csak akkor kaphatnak létjogosultságot, ha ezek az apróságok eltartják a gyártókat, így azok hajlandóak lesznek egy-egy újabb, számunkra is izgalmas vassal előállni időről időre. Drukkoljunk hát a kicsiknek…

forrás: topspeed.com