A Yamaha Motor Europe és holland képviselete úgy döntött, hogy megpróbál egy ütőképes gyári támogatású csapatot indítani a 2013-2014 es Dakar rallyn, megtörve végre a már kissé unalmas KTM dominanciát. Versenyzőjük a Holland Frans Verhoeven, aki több ízben indult a dakaron, legjobb eredménye 2009-ben a 8. hely volt. Motorja egy 450-es négyütemű gép lesz, amellyel elsődleges céljuk minimum az első ötben végezni.

A Yamaha számos sikert bezsebelt már a világ legkeményebb rally megmeredtetésén, bár az is igaz, hogy ezek inkább a Dakar hőskorában születtek. 1979-ben és ’80-ban Cyril Neveu nyert egy XT-500-as nyergében, majd hosszabb szünet után, az azóta autós kategóriában is szép eredményeket begyűjtő Stephane Peterhansel vitte hatszor sikerre a márkát a legendás Super Ténéré nyergében. Az elmúlt években Hélder Rodrigues szállított néhány szakaszgyőzelmet a Yamahának de a kétkerekűek frontján ez minden, ami felkerülhet a dicsőség-tablóra dakar ügyben.

„Magabiztosak vagyunk és úgy látjuk, hogy célunk reális és megvalósítható.” – nyilatkozott a Yamaha Motor Europe verseny menedzsere, Laurens Klein Koerkamp. – „A Dakar a világ legkeményebb offorad motorversenye és mi ki akarjuk venni a részünket belőle. Fantasztikus, hogy egyesített erőfeszítéssel a Yamaha elérte, hogy ez a projekt megvalósuljon. Frans képességei és tapasztalata az alapköve ennek a projektnek.”

A hollandiai Yamaha azt is reméli, hogy egy sikeres Dakar szereplés jelentősen javítja a jelenleg nem túl fényes kereskedelmi mutatókat.
Verhoeven úgy nyilatkozott, hogy véleménye szerint esélyes néhány szakaszgyőzelemre is, amelyet már több alkalmommal is teljesített korábban, valamint reméli, hogy sikerül megmutatni azt az igazi potenciált, amelyet a 450-es rally gép magában hordoz. Hozzátette, minderre csak akkor van esély ha a csapat nem lesz balszerencsés és nem hátráltatja őket a vártnál több műszaki probléma.

A 2013-as dakar január 5-én rajtol a perui Limából, majd 8’000 kilométernyi sivatagi- és egyéb embert próbáló szakasz teljesítése után, január 20-án ér véget Santiago de Chilében, Chile fővárosában. Reméljük, hogy jól sikerül a csapat bemutatkozása, hiszen ez esetben talán a többi japán gyártó is kedvet kap a megmérettetéshez.

Az okostelefonok térképszoftverei gyorsabban fejlődnek, mint a hagyományos GPS készülékeké. Az android alkalmazások még rá is fejelnek egyet, hiszen bárki készíthet egy használható applikációt, és azt fel is töltheti a Google Play Áruházba. Ilyen például a magyar fejlesztésű ingyenes egérút navigációs program, amely a helyi igényeket és sajátosságokat veszi figyelembe. Google térképező és fotózó kocsival mindenki találkozott már. Hamarosan az utcák kinézete teljes 3D-ben (fényképekkel együtt) meg fog jelenni a mobiltelefonokon is.

A BMW is kifejlesztett két különálló szoftvert az okostelefonokra (egyelőre csak iPhone-ra és Androidra), amely egy útvonaltervezőt tartalmaz. Az alkalmazás további információi itt találhatók. Ezt fejelték meg a fejlesztők egy másik programmal, amely pillanatnyilag csak az iPhone felhasználók számára érhető el – ennek már van tökéletesen motoros ízlésre hangolt kiegészítője is. A legjobb motoros útvonalakat le is töltheted, megnézheted ki merre járt, és ha tetszik – már mehetsz is. Saját kedvenc helyeidet persze szintén feltöltheted, hátha más is kedvet kap a dologhoz.

Ezen felbuzdulva elkezdtem nézelődni: milyen, kizárólag motorosoknak való alkalmazások vannak (természetesen nem a játékokra gondolok). Akad bőven! Van amelyik abban segít neked, hogy a motorod szervizeléséről meg ne feledkezz: megnézheted, mikor mit tartottál karban a gépen, sőt egyszerre több járművedet is nyomon követheted. Egy másik nem kevesebbet ígér mint hogy a telefonodat felhasználva kihangosító rendszert üzemeltethetsz. Persze vannak viccesek is, mint a pillanatnyi fogyasztás mérése telefonról.

Ha tudtok valamilyen tényleg hasznos (általatok kipróbált és bevált) motoros alkalmazást, kérjük osszátok meg velünk!

Nagy divatja van minden érdekes dolognak, mindennek ami furcsa, ami az átlagostól eltér. Ilyenek a formatorták. Nem egyszerű egy-egy ilyen darabot létrehozni de a látvány önmagában megéri.

Nem csak a látvány maga, mert ez kevés lenne, az ízeknek is ott kell lenni. Eleve nem kis kihívás egy szép torta elkészítése, pláne ha a kedves megrendelőnek extra igényei is vannak. Sokan már idehaza is mesteri módon űzik ezt az igen bonyolult iparágat. Vannak a közkedvelt mesefigurákat ábrázoló torták, hölgyeknek táska, cipő, kiegészítő, és sok minden, állatbarátoknak akár cicás, kutyás torta is.

Keresgéltem, mert szerettem volna egy ismerősnek átküldeni valami jópofa kis tortát ebben a témában. A talált képmennyiség egészen hatalmas, a torták kinézete, alakja, mérete is igen változatos. Mindenféle stílusban találni motorokat is: chopper torta, Hornet torta Évci 25. szülinapjára (igazi kolbászzsír-metálban!), kisebb-nagyobb jeleneteket bemutató torták.

Megdöbbenve találtam meg a világ eddigi talán legnagyobb, motort ábrázoló formatortáját, amely még úgy is néz ki, mint ami működik. Egy igen rendhagyó esküvői tortáról van szó. Bob Parsons, a GoDaddy.com alapítója és Renee LaBelle 2011. október 24-én keltek egybe – az ő esküvőjük nem éppen hagyományos kellékéről van szó.

Bob barátai egy nem mindennapi legénybúcsút tartottak: egy 5’200 mérföldön át tartó motoros túrát tettek meg közösen. Ezután az esküvőjén meglepték ezzel a remekművel, amelyen még Bob egyedi sisakja is látható. A motor funkcionális, hiszen a torta készítője megoldotta, hogy hangot is adjon, sőt a kipufogón át füstöt is eregetett.

Gratulálunk az alkotónak igazi mesterművéhez!

Ugyan a nagy túraendúrók tulajdonosainak többsége soha nem hagyja el a burkolt utakat, nem vágyik a terepakadályok legyőzésére, mégis van egy szűk réteg, aki szeretné valódi terepmotorként használni bajor gépét. Hiszen annak eredeti neve (a GS jelentése) Gelände/Strasse, azaz Terep/Utca volt, a motor tehát valaha éppen a vegyes használatra született. A Unit Garage ajánlata remek lehetőség arra, hogy olyanná tedd ezerkettes GS-eset, mintha az a nyolcvanas években született volna.

A stílusosan R120G/S Vintage Kit nevet viselő átépítő csomag teljesen új, a legendát útjára indító R80G/S-hez hasonlatossá teszi akármelyik GS-t, amelyet 2004 és 2012 között gyártottak. Ehhez a motor új lámpát, oldalborításokat, ülést, csomagtartót és komplett hátsó traktust kap. Az átalakítás négy óra alatt végezhető el, és az összes leszerelt eredeti alkatrész szépen betehető a szekrénybe – így a majdani eladáskor akár egy vadiúj, karcmentes motort hirdethetünk majd meg.

Az átépítéssel megspórolunk 6,4 kilogrammnyi súlyt, ugyanakkor pénztárcánkat is megkönnyítjük 3’920 eurónyi pénzmaggal. Akinek Adventure modellje van, az még többel, ugyanis a 33 literes kannát is ki kell cserélnie egy „sima” GS-tankra. Ezzel együtt azt kell mondjam, nekem az átalakított motor sokkal jobban tetszik.

Nem beszélve az átalakító csomag továbbgondolásaként létrejött R120R nevű modellről, amelynek már a futóművéhez is hozzányúltak: az első Telelever futóművet két 50 milliméter átmérőjű Marzocchi Shiver teleszkópra cserélték, 265 milliméteres rugóúttal (hátul az Adventure számára kialakított Öhlins rugóstag dolgozik 220 milliméter mozgást engedve a Paralever felfüggesztésnek). Itt a sárvédőt is megemelték a sárra való kisebb érzékenység miatt. Csak egyet nem cseréltek ki: az első kereket 21 collosra. Ami pedig (szerintem) alapvető fontosságú lett volna.

A Lonan Gentlemen’s Fellowship névre keresztelt csapat az Isle of Man TT futamain indult korábban, most azonban az amerikai sóstó kiszáradt medrében megrendezett nagyszabású, szárazföldi sebességrekordok megdöntését célzó rendezvénysorozaton is rajthoz álltak. Versenygépük egy módosított Hayabusa vázba épített, mindössze 500 köbcentiméteres Manxman erőforrással hajtott motor volt, amelyet Richard Barks hajtott.

A lökettérfogathoz kötött előző csúcsot még 1973-ban állították fel, azóta nem tudták megdönteni. Most mindjárt 12 mérföld/órával szárnyalták túl az angolok: a két futás átlagaként 188,73 mph, vagyis 301,97 kilométer/óra került bejegyzésre. A pilóta azt mondta: „Hihetetlen érzés, olyan, mintha verseny-slickeken motoroznál egy strand homokján. A második futáson elért 191 mérföldes tempó (305,6 km/h) pedig egyenesen fantasztikus!” Mivel a fenti csúcsot hétfőn állították fel, maradt még négy napjuk, hogy fejlődjenek, így kitűzték maguk elé a 200 mérföld/órás álomhatár átlépését.

A jogalkotó szerint a szabályváltozásokra a romló baleseti statisztikai adatok miatt van szükség. 2001 és 2010 között 34 százalékkal emelkedett az olyan közúti balesetek száma, amelyekben motorosok is érintettek voltak. A legtöbb motoros baleset oka még mindig a gyorshajtásra, a szabálytalan kanyarodásra és az előzésre vezethető vissza. Az Országos Rendőr-főkapitányság közleményében arra hívja fel a figyelmet, hogy egy motoros, illetve segédmotoros halálozási kockázata átlagosan 18-szor nagyobb, mint egy gépkocsivezetőé, ezért 2012-ben kiemelt figyelmet fordítanak rájuk (vagyis ránk). Itt még meg kell említenünk a hiányos védőfelszerelést és a nem a szabványnak megfelelő sisakot is. (Ami a legfrissebb hírek szerint VV Lorenzo halálos kimenetelű balesetében is igen nagy százalékban felelős lehetett.)

Természetesen a változás nem csak ezeket a kategóriákat érinti, hanem úgy általában megint átírásra kerül a vezetői engedélyhez jutás (kivéve a B kategóriát). Első és legfontosabb változás az életkor. A moped kategória alsó korhatárát 14 évről 16 évre, az A kategóriáét 21 évről 24 évre módosítják. Fontos tudni, hogy a teherautó vezetői képzésre is 21 éves korig kell majd várni, míg a buszvezetői engedélyt csak 24 évesen szerezhetjük meg.

Bán Tibor autós-motoros oktatót kérdeztük a változásokról. Elmondta, hogy már idén is sokat alakítottak a motoros képzésen, hiszen akinek A korlátozott kategóriára megvolt a vezetői engedélye, az eddigi két év helyett egy éven belül teheti le a kedvezményes kategória-bővítést, ezt is csak akkor, ha elmúlt 21 éves. A jövőbeni változásokhoz hozzáfűzte még, hogy az A2 kategória bevezetést is tervezik, ennek részleteit azonban (hivatalos forrásból) még nem ismerik.

A nagymotoros képzésnél, csak 600 köbcentiméter feletti motorokkal (amelyek minimum 40 kilowatt teljesítménnyel kell rendelkezzenek) lehet csak oktatni. Ez kizárja az eddigi szinte összes közkedvelt, könnyen kezelhető- és javítható oktatómotort, vagyis az oktatóknak drágábban fenntartható és nagyobb teljesítményű motorokat kell vásárolniuk.

Az indianai Goshenben alapított kis cég első termékével (és egész filozófiájával) azt a célt tűzte maga elé, hogy a motorozás történetének híres formáit állítsa utcára olyan technológiával karöltve, amely a hétköznapi motorozásra is alkalmassá teszik azt. A szóban forgó első fecse a 1920-as és ’30-as évek sebességrekord-motorjainak formavilágát hordozza, az erőforrás azonban egy modern, ám csupán 50 köbcentiméteres kétütemű blokk!

Az igényes kezdő motorosokat megcélzó jármű java része teljesen kézi módszerekkel készül a Janus Motorcycles műhelyében. Egyedül a vízhűtéses erőforrást és a hatsebességes váltót importálják Spanyolországból, a Derbitől, valamint a kerekek ráfját, a fékeket és a rugós tagokat az EBR-től. A váz, a kormány, az üzemanyag-tartály és a teljes kipufogórendszer, no meg a parádés rugós bőrnyereg az ő kezük munkáját dícséri.

A Derbi Senda részére tervezett kis erőforrás közel 9 lóerőt ad le, így a motorka technikailag közel 90 kilométer/órás végsebességre képes. Mivel pedig a csodaszép, fényesre polírozott benzintartály több mint 13 liter nedű befogadására képes, a hatótávolsága sem lehet gyenge. A legnagyobb különlegessége azonban mégis csak a külseje, hiszen ha egy ilyen paripa hátán megyünk bárhova, biztos a gyors népszerűség megszerzése – egyszerűen mérget vennék rá, hogy mindenki meg akarja nézni közelről is.

A motor már minden szükséges engedélyt megszerzett, így az Egyesült Államokban teljesen legálisan használható utcán. A cég tervei szerint a motorozás történetének további híres formáit szeretnék megjeleníteni további motorjaikkal, egészen a ’60-as és ’70-es évek GP-paripáival bezárólag. Az erőforrások terén nem szeretnének az egekbe törni és beállni a teljesítmény-hajhászók táborába, hiszen legfeljebb a 125-250 köbcentis tartományig szándékoznak felmenni (nyilván ott már négy ütemben).

A csodaszép kis motor áráról nem találtam információt a cég honlapján, azt írják, hogy egyéni érdeklődésre adják meg a csereértéket. Aki szeretne érdeklődni náluk, esetleg csak az összes technikai adatra kíváncsi, tanulmányozhatja honlapjukat.

Kimondottan sivatagi versenyzésre építették az Egyesül Államokban ezt a nem mindennapi szerkezetet. Az alapokat egy Harley-Davidson V-Rod adja, legalábbis a váz, a motorblokk és a teljes elektronika eredeti a gépben.

A 2005-ös gép azonban minden porcikájában átalakult: kapott egy oldalkocsit, rajta egy 55 literes üzemanyag-tartállyal (a gyárin felül), hogy nomád körülmények között is messzire lehessen eljutni. A hatalmas Keizer kerekeken azonban az eredeti motor jellegére nem is hasonlító Bridgestone és Michelin off-road gumik feszülnek, a teljes futómű pedig az Öhlinstől származik.

Eddig is tudtuk, hogy egy Harleyval lehet terepen motorozni, na de ez a vasdarab azért mégis csak más. Ez kimondottan erre készült. Most pedig – és ez sem elhanyagolható – éppen eladásra kínálják a 2’000 mérföldnyi teszten már sikeresen átesett (összesen 5’336-ot futott), amúgy teljesen legálisan utcán is használható, rendszámos járművet. Az aukció augusztus 8-án napközben jár le, így ha valaki mindenképpen ezzel szeretne Bamakóba menni (ne adja az ég indulni a Dakaron), még ráér számolgatni, mennyi pénzt rejt a malacpersely.

(Hogy az aukciós kiírásban miért szerepel külön, hogy a Magyarországra történő szállítás részleteiről, illetve a fizetésről külön kell érdeklődni, arra nem tudtam rájönni. Talán egy honfitársunk már komolyan érdeklődik a szerkezet iránt? Igazán tudnám értékelni, ha hazánkba kerülne a fogat, még a tesztelésétől sem zárkóznék el!)

Érdekes módon mindig az autósok akarják bebizonyítani, hogy igenis le tudják győzni a motorokat. Elvben helyzeti előnyben vannak, hiszen kettő, de akár négy keréken tudják az aszfaltra juttatni erejüket, a motor viszont mindig csak egyen. A tömeggel azonban nincs mit kezdeni, ha egyszer jelentős többletet kell belőle mozgásba lendíteni, mindig hátrányba kerül az autó.

A legendás modell azóta sajnos utód nélkül megszűnt, mégis örökre beírta magát a motorkerékpár-gyártás történelmébe. Az 1982-ben debütált CB-X ugyanis a maga korában igazi csemegének számított soros hathengeres motorjának páratlan járáskultúrájával és erőleadásával. A korai nyolcvanas években az 1’047 köbcentiméteres, 105 lóerős erőforrás gigantikusnak számított, a motor egyszerre volt egy superbike és egy sporttúra gép.

Az évforduló alkalmával néhány szép fotóval emlékezünk meg a legendáról, illetve azzal a jó hírrel, hogy a közelmúltban sikerült egy gyönyörű állapotú példányra bukkanni – ha minden jól megy, rövidesen egy saját menetpróbával is adózhatunk a jubileumnak.

Curtiss repülős karrierje 1906-ban kezdődött egy, a Wright fivéreknek írt levéllel, amelyben belsőégésű motorokkal szerzett tapasztalatát ajánlotta fel a híres repülősöknek. Curtiss azonban nem a levegőben kezdte pályafutását, neve először motorokkal kapcsolatban lett ismert. Az 1878-ban született mérnök kerékpárok gyártásával kezdett foglalkozni 1900-ban, de a sors és ambíciói a motorizált kétkerekűek világába vitték az üttörő mérnököt.

Első sebességi rekordját 1903-ban érte el a cége által gyártott és saját maga által vezetett 1000 köbcentis motorral. Ez a (nem hivatalos) motoros sebességi csúcs 103 km/h volt, amelyet egy egy mérföldes szakaszon mértek. Legkiemelkedőbb motoros eredménye mégsem ez, hanem az 1907-ben, a fent képen látható 4000 köbcentiméteres, V8-as motorral elért rekordja volt. Az 1907. január 24-én teljesített 219 km/h órás sebesség ámulatba ejtő. A 40 lóerős masina Curtiss elképzelése szerint épült, az egész motor a hatalmas V8-as aggregát hordozására lett kialakítva. A kor technikai színvonalán, a hatalmas terhelés mellett a lánchajtás elképzelhetetlen volt, így ezt az avitt paripát direkt kardánhajtással gyártották le. A légellenállást csökkentő idomzat és valódi felfüggesztés nélkül a mért 1 mérföldes szakaszt kevesebb, mint 27 másodperc alatt teljesítette a sebesség korai megszállottja, ezzel egy korát messze megelőző abszolút rekordot állított fel. Eredményét először csak több mint 20 évvel később egy brit motorosnak sikerült túlszárnyalnia: Joseph S. Wright egy 994 köbcentis, V2-es OEC Temple JAP nyergében érte el a 220,99 km/h-ás rekordot.

A sebességi csúcs elérése határozottan jót tett Curtiss karrierjének, cégének termékei etalonnak számítottak a motorok között. Életében azonban egyre nagyobb szerephez jutott a repülés: az 1911-ben az Egyesült Államokban kiadott 1. számú repülős engedéllyel, valamint az ebben az évben megszerzett katonai megrendeléssel (a Curtiss által gyártott A-1 Triad hidroplán volt az amerikai haditengerészet első repülőgépe) motoros karrierje véget ért. Élete hátralévő részében már csak a repüléssel foglalkozott.

A világ első motoros rekordere 1930. július 23-án hunyt el egy vakbélműtét szövődményei következtében – a sors furcsa iróniája, hogy ez az év vette el életét és rekordját is.

Tudjuk jól, a pénzügyi válság negatív hatásai már elérték a motorgyártókat is. Az európai értékesítések azonban riasztóan visszaestek, főleg, ha az indiai számokat vesszük figyelmbe. Bár az elmúlt néhány évben, a 2002-2007 időszakban az értékesített új motorok száma jelentősen, 23%-kal növekedett az európai országokban, a pénzügyi válság és a telített piac megtette hatását. 2008 első negyedévében az eladások száma 34%-os csökkenést mutatott 2007-hez képest, de az év végére összesen csak 7%-kal kevesebb új motort adtak el az ACEM-be tömörült gyártók.
A tavalyi rekord mértékű zuhanás után 2009 első negyedévében az eladások viszonylag stabil menete 23%-os emelkedést jelent 2008-hoz képest, de ez még mindig 19%-kal kevesebb, mint a 2007 első hónapjaiban regisztrált új motorok száma. A legfrissebb adatok a szeptemberi hónapra vonatkoznak, 2008-hoz képest 27%-kal kevesebb masina fogyott. Ami meglepő, hogy a mopedek eladása sokkal jelentősebb mértékben csökkent, mint a nagyköbcentis motoroké – míg a városban ideális kis masinákból 32%-kal kevesebb fogyott, klasszikus értelemben vett motorokból „csak” 24%-kal kevesebb. (Mindenestre meg kell jegyeznünk, hogy az ACEM szövetségébe nem léptek be sem a koreai, sem a kínai gyártók.) Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy az eladások száma visszazuhant a 16 évvel ezelőtti szintre.

Az országok közötti különbségek is jelentősek. Összességében a 12 új országban összesen 36%-os a csökkenés, a „nyugati blokkban” csak 20%-kal csökkent az értékesítések száma, ugyanakkor a legjelentősebb különbség mégis Olaszország és Spanyolország között mutatkozik. Ez a két mediterrán állam, ahol tradicionálisan sok a motoros, jó példája a válságkezelés fontosságának. Míg Olaszországban egy gazdaságélénkítő programmal segítették az autók, motorok értékesítését, a spanyolok gyakorlatilag nem tettek semmit, sőt, a motorosok adóját emelték. Mindezek hatására Olaszországban csak 4%-kal, míg Spanyolországban 49%-kal szűkült a piac!

Hogy hogyan alakulnak a további számok, ezt senki nem tudhatja még. Az biztos, hogy néhány év múlva a használt motorok száma jelentősen kisebb lesz, áruk valószínűsíthetően magasabb.