A MOTRON története nagyon régen, 1961-ben kezdődött. A modenai Po fivérek kerékpár- és robogó szervizt működtettek, ötven éve pedig a nagy igény miatt saját motorok építése mellett döntöttek. Mivel létezett egy Julia nevű versenytárs, motorjaikat Romeo névre keresztelték. Sokkal később pedig a Motori Romeo átformálásával keletkezett a MOTRON – amely egészen 2000-ig készítette kis lökettérfogatú, […]

A Moto Guzzi márkanevet minden valamire való motorkerékpár-rajongó ismeri. Nem kell sokat gondolkozni: ahogy a BMW-ről, úgy róla is az oldalra kiálló hengerek ugranak be azonnal. Az is tiszta sor, hogy ezek a hengerek kackiásabban állnak, mint a bajoroké, hiszen az olasz masinákat V-motorok hajtják. A cég egyébként egészen komoly múltra tekinthet vissza, hiszen 1921-ben […]

A történet elejét már megírtam. Tóth Zoli felhívott egy péntek este, hogy másnap egy nagyon érdekes szerkezettel – csak úgy poénból – rajthoz áll Kiskunlacházán a gyorsulási versenyen, és ha jót akarok magamnak, leszaladok én is. Evvel nem is volt hiba, így megismerkedtem két különleges Triumph Rocket III-mal, amelyek közül az egyiket (amely motorikusan gyári állapotban volt) ki is próbálhattam. A másikat – amellyel Zoli versenyzett – aznap nem sikerült tesztre fogni, így tulajdonosával megbeszéltünk egy randevút a közeljövőre. Randira pedig nem illik üres kézzel menni, így elkértem a Triumph Budapesttől a Rocket III Touringot, hogy egyúttal azzal is megismerkedhessek. Motoroztunk egy kellemeset a két gigantikus angol cruiserrel, amelyeknek valóban csak a neve egyezett meg, élményben egészen mást nyújtottak.

Túrázás brit módra

Kezdjük a sort a gyári változattal, a Touringgal. Maga a piac, vagyis a Rocket III vásárlóközönsége hívta életre ezt a gépet. Hiszen a világ legnagyobb széria motorblokkjával felszerelt, a mai napig rekord nyomatékkal rendelkező paripák tulajdonosainak jelentős része a használat során alaposan átépítette gépét. Mivel a 2,3 literes háromhengeres erőforrás és a vasdarab méretei inkább túrázásra, mint városi rosszalkodásra tették alkalmassá a motort, jellemzően került rá valamilyen szélvédő, illetve különféle dobozok, hogy valóban hosszabb távokra is el lehessen indulni vele.

A gyári teljesítményleadás is sokaknak elég durva volt, így a gyár néhány éve tudatosan két, eltérően hangolt modellt dobott piacra az eredeti Rocket III helyett. A Roadster még erősebb és nyomatékosabb lett, némileg sportosabbra alakított üléspozícióval, míg a Touring erőforrását jelentősen „gyengítették”, sőt minden porcikáját újratervezték annak érdekében, hogy utólagos farigcsálás nélkül is alkalmas legyen a nagy távolságok leküzdésére.

Ilyen egy gyengécske angol motorblokk

A Touring műszaki adataira pillantva valóban el lehet egy percre képedni. A gép eredetileg 142 lóerőt és a fent már említett 200 Newtonmétert tudta (utóbbit 2’500-as fordulatszámon!). Ebből csináltak a mérnökök 106 lóerőt és 203 Newtonmétert (ugyanazon a fordulaton). Csak öszehasonlításképpen: a jelenlegi családtag, a Roadster 148 lóerőt és 221 Newtonmétert szabadít 240-es hátsó abroncsára (a legnagyobb nyomatékhoz tartozó fordulatszám itt is csupán 2’750 percenként).

Elsőre tehát nehéz megérteni az okokat. Sokkal könnyebb, ha gurulni kezdünk a Touringgal. Olyan békésen és barátságosan érkezik ugyanis ez a bő száz lóerőnyi és kétszáz newtonméternyi éltető erő, hogy az valóban nem fog megijeszteni senkit. Amikor elcsavarjuk a gázkart, igen tisztességesen indul meg – főleg 395 kilós menetkész tömegéhez képest, amelyet ilyenkor el sem nagyon akarunk hinni -, de soha nincs egyetlen olyan pillanat sem, amikor a hajtóerő változása megijesztené a pilótát. Egyszerűen csak van mindig, mindenhol és soha nem fogy el. Nem kell a visszakapcsoláson agyalni egy előzéskor, vagy hogy nem lesz-e túl meredek az emelkedő, ha utassal és csomagokkal vagyunk. Mert mindig bőséges és elegendő, ami a rendelkezésünkre áll.

Kényelem mindenek felett

A Touringot valóban a hosszú etapokra és a fáradtságmentes motorozásra tervezték. Ezt bizonyítja a gumiméretek változása is: az eredeti Rocket III és a jelenlegi Roadster egyaránt elöl 150-es, hátul pedig 240-es abroncsokon fut, amely mindenre jó, csak egy négy mázsás vasdarabbal való könnyed kanyargászásra nem. Ott azért férfikéz kell hozzá, hogy kibillentsük az egyenesfutásából a motort. A Touringon az első abroncs szélessége nem változott (valahogy ott kell tartani a kanyarban a felpakolva akár hat mázsát az úton!), csak a felni lett egy collal kisebb átmérőjű. A hátsó gumi azonban erősen lefogyott: 18 centiméter széles és szintén 16 colos ráfon feszül. Így a gép irányítása szinte gyerekjáték – pláne ha belegondolunk a már sokszor emlegetett tömegébe. Kanyarban, körforgalomban egészen meglepően kezesen viselkedik.

A kényelem azonban a fedélzeten tartózkodók fizikai közérzetére is érvényes. Hatalmas lábtartó trepnik, sarokkal is kapcsolható váltókar, extra kényelmesre párnázott ülések elöl és hátul egyaránt, gyorszárral bármikor leszedhető szélvédő és hátsó csomagtartó, oldalanként 36 literes gyári oldaldobozok – mi kell még? Legfeljebb egy kényelmes futómű.

Amely ezt az oldalt szintén egészen elviselhető szinten tudja még a nem túl patent hazai utakon is – csak a nagyon vacak úthibákon válik kicsit kellemetlenné a hátsó rugóút 105 milliméteres maximuma. Ahol kisebb kihívással küzd a felfüggesztés, az a sportos kanyarodás, mert ott bizony kicsit puhának, himbi-limbinek érződik. Na de ez a motor nem is erre való: senki nem a Rocket III Touringgal akar elsőnek felérni a Grossglockner tetejére a gleccserhez.

Az egyetlen általam kicsit gyengének érzett pont a Glocnerről lefelé érhet – vagy bárhol máshol, ha kicsit túllőttük a tempót: nevezetesen a fékek terén. Ott sem a fékerővel van a gond: a két első és a szintén harminc centit meghaladó hátsó tárcsa együttes hadra fogásával elég hatékonyan megállítható az irdatlan tömeg, csak határozottan és emberes erővel kell működtetni mindkét kört. A tesztmotor azonban még nem rendelkezett blokkolásgátlóval, így a hátsó fék erőteljes működtetése többször is vezetett némi megcsúszáshoz. Ami persze könnyen kontrollálható, ha a pilóta felkészült – amennyiben azonban nem eléggé, akkor bukta is lehet a dologból. Ez a tömeg pedig sok mindent letarol, ha az oldalán csúszva áll meg hosszú-hosszú fékúton. Szerencsére a mai Touringokon már alapfelszerelés lett az ABS, így ez a „gond” tulajdonképpen már nem is létezik.

Különleges motor békés különcöknek

Összességében tehát a túrázásra megszelidített angol óriáscruiser pontosan azt tudja, amit vásárlói várnak tőle: békésen, kényelmesen és abszolút stresszmentesen elvisz akár két embert bárhova a világban. Mindezt úgy, hogy azért közben ők ott a fedélzeten tudják: senki más nem rendelkezik ennyi nyomatékkal (a saját rokonunkat leszámítva) a világon. Ez a nyomaték elég az összes felmerülő motoros élethelyzet megoldására.

A második oldalon jön ugyanez a motorblokk turbóval vadítva. Ilyen erős és nyomatékos kétkerekű nem biztos hogy van még egy magyar rendszámmal… Megéri lapozni!

[ pagebreak ]

Amikor semmi nem elég

Az első oldalon látható videóban Berci, aki Karácsony Zsolt hathatós közreműködésével létrehozta ezt a valóban nem csak megjelenésében, hanem menetteljesítményeiben is egészen egyedülálló motort részletesen elmeséli a születés történetét, így ezt a fejezetet írásban nem ismétlem meg. Szorítkozzunk arra az élményre, amit volt szerencsém (vagy inkább mázlim, malacom, és minden egyéb ide vonatkozó szinonímám) átélni a narancssárga szörny nyergében.

A puszta számok: 288 lóerő (az eredeti gyári adat több mint kétszerese) és 360 Newtonméter (bő ötven százalékos növekedés). Ezek azonban nem fejezik ki azt, amit a motoron átél az ember. Nézzük a folyamatot szépen sorrendben.

Beindítod a motort, elindulsz, és óvatosan gyorsítani kezdesz. Elsőre persze normális ember nem tépi nyélig a gázt, hiszen itt nincs kipörgésgátló meg egyéb hülyebiztos nyalánkságok. Akármilyen finoman gyorsítasz azonban, előbb-utóbb eléri a fordulatszámmérő a háromezres számot. Ekkor egy nagyon, de tényleg nagyon határozott fütyülő hangot hallasz, ahogy tölteni kezd a turbo. A Garrett töltő ugyanis mértani pontossággal az ember popsija (és ezzel együtt füle) alatt található. Ne úgy képzeljétek el a hangot, mint egy autóban, amikor azt mondjuk, hogy hű hogy fütyült a turbo. Illetve úgy, csak akkor be kellene mászni a motortérbe…

A fütyülés után talán fél-egy másodperccel pedig megjön a feltöltés eredménye is, és olyan módon kezd el gyorsulni a Rocket III Turbo, amit igazából nehéz érzékletesen szavakkal leírni. Vagy legalábbis én nem rendelkezem megfelelő szókinccsel ehhez. Megnyúlik a karod, kapaszkodsz az életedért, és közben nem tudod eldönteni, hogy a fordulatszámmérő- vagy a kilométeróra katapultálás-szerű emelkedésében gyönyörködj, vagy inkább igyekezz az utat nézni magad előtt – mert az események nagyon felgyorsultak, és minden tizedmásodpercben észnél kell lenni.

Mindehhez persze kell az is, hogy ehhez a menetdinamikához teljesen alkalmatlan testhelyzetben utazol a Rakéta fedélzetén. Mert a gyorsnak és dinamikusnak tervezett motorok – amelyek egyáltalán egy ligában emlegethetők ezzel a szörnnyel – mind úgy lettek megalkotva, hogy erősen sportos testhelyzetben legyél rajtuk. Gondoljunk csak egy Hayabusára vagy ZZR1400-ra – a teljesség igénye nélkül. (Csak zárójelben: ezeknek a széria változatait mind elfogyasztja reggelire a Rocket III Turbo, amikor gyorsulni kell egy férfiasat…) Itt azonban terpeszkedsz, mint egy igazi lusta cruiseren, közben pedig a feltöltés belépését követően a világ egyik legerősebb utcai motorja repít előre, valahova a végtelenbe.

Halálos fegyver

Az biztos, hogy éretlen motoros kezébe nem merném odaadni ezt a motort. Az embert ugyanis elképesztő módon el tudja kapni az észvesztő gyorsulás következtében termelődött adrenalin okozta lelkesedés. Vigyorogva húzzuk meg a gázt újra és újra, mert azzal az élménnyel, amikor jön a sivító hang, majd a lovasával együtt minimum 450-470 kilós bálna mindent elsöprő lendülettel átlépi a hiperűrsebességet, na azzal egyszerűen nem lehet betelni! Nagyon én sem hagytam volna abba szerintem mostanáig sem, ha csak rajtam múlik.

A futómű tökéletesen passzol a megnövekedett teljesítményhez: erősített villahidak és összekötők, módosított teleszkópok és rugóstagok, így akkor sincs semmi izgulnivalónk, ha kanyarban támad kedvünk gyorsulni. A Rocket III Turbo nevetve oldja meg a dolgot. Amikor meg kell állni, akkor azonban nagyon észnél kell lenni! Itt sincs ABS – nem is lesz soha -, és a sokkal frissebb gyártású Touringhoz képest a fékek nem tűnnek túl életerősnek. Nagyon komolyan kell húzni-nyomni mindent, hogy értékelhetően csökkenjen a tempó – közben pedig erősen koncentrálni, hogy lehetőleg gördülésben maradjanak a kerekek.

Egy szóval meg kell választani a helyet, hogy hol éljük ki maradéktalanul magunkat a motorral, mert ha szabadon eresztjük az adrenalinbombát, ki tudja, mi lesz a vége. Ez a motor pedig olyan különleges esztétikai és technikai csemege, amelyre bizony érdemes nagyon vigyázni!

Köszönet

A magam részéről – talán mondhatom, hogy kedves olvasóink nevében is – tényleg nagyon szeretném megköszönni Bercinek és Zsoltnak, hogy rengeteg pénzt és energiát nem kímélve létrehozták a Triumph Rocket III Turbot, Bercinek pedig külön is azt, hogy lehetővé tette a szörnyeteg kipróbálását. Életem egyik legnagyobb élménye volt!

A harmadik oldalon találod a Triumph Rocket III Touring műszaki adatait. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok