A britek mega-túracruisere, a Triumph Rocket III már jó régen, 2004-ben mutatkozott be. Volt szerencsénk tesztelni nem csak egy széria, hanem egy turbós változatát is – vitán felül életem örök élményei között marad! A 2.3 literes sorhármas monstrum felett azonban eljárt az idő – tudásában piacképes lehetne ma is, de a környezetvédelmi normákon már nem […]
Elolvasom
A Triumph Rocket III 2004-ben kezdte meg a menetelését. Emlékszem, hogy annak idején, kezdő motorosként még nem nagyon láttam a négy japán gyártón és Harley-Davidsonon túl. A brit motorgyártás egészen egyszerűen nem létezett számomra. Pláne amikor az akkori csajom azzal viccelt, meghallva a márkanevet, hogy nagyon szeretne egy olyan bugyit. De még ennek az öntudatos, […]
Elolvasom
Tulajdonképpen nem pontos a jubileum számítása, hiszen a Triumph által a cruiserek királyának szánt és elsősorban az amerikai piacra tervezett Rocket III immáron 11 éve mutatkozott be a nagyközönségnek a texasi San Antonioban, Európában pedig ugyanaz év őszén a milánói EICMA keretében. Forgalmazni valóban 2004 tavaszán kezdték, így ha onnan számítjuk, idén tényleg tíz éves […]
Elolvasom
A történet elejét már megírtam. Tóth Zoli felhívott egy péntek este, hogy másnap egy nagyon érdekes szerkezettel – csak úgy poénból – rajthoz áll Kiskunlacházán a gyorsulási versenyen, és ha jót akarok magamnak, leszaladok én is. Evvel nem is volt hiba, így megismerkedtem két különleges Triumph Rocket III-mal, amelyek közül az egyiket (amely motorikusan gyári állapotban volt) ki is próbálhattam. A másikat – amellyel Zoli versenyzett – aznap nem sikerült tesztre fogni, így tulajdonosával megbeszéltünk egy randevút a közeljövőre. Randira pedig nem illik üres kézzel menni, így elkértem a Triumph Budapesttől a Rocket III Touringot, hogy egyúttal azzal is megismerkedhessek. Motoroztunk egy kellemeset a két gigantikus angol cruiserrel, amelyeknek valóban csak a neve egyezett meg, élményben egészen mást nyújtottak.
Kezdjük a sort a gyári változattal, a Touringgal. Maga a piac, vagyis a Rocket III vásárlóközönsége hívta életre ezt a gépet. Hiszen a világ legnagyobb széria motorblokkjával felszerelt, a mai napig rekord nyomatékkal rendelkező paripák tulajdonosainak jelentős része a használat során alaposan átépítette gépét. Mivel a 2,3 literes háromhengeres erőforrás és a vasdarab méretei inkább túrázásra, mint városi rosszalkodásra tették alkalmassá a motort, jellemzően került rá valamilyen szélvédő, illetve különféle dobozok, hogy valóban hosszabb távokra is el lehessen indulni vele.
A gyári teljesítményleadás is sokaknak elég durva volt, így a gyár néhány éve tudatosan két, eltérően hangolt modellt dobott piacra az eredeti Rocket III helyett. A Roadster még erősebb és nyomatékosabb lett, némileg sportosabbra alakított üléspozícióval, míg a Touring erőforrását jelentősen „gyengítették”, sőt minden porcikáját újratervezték annak érdekében, hogy utólagos farigcsálás nélkül is alkalmas legyen a nagy távolságok leküzdésére.
A Touring műszaki adataira pillantva valóban el lehet egy percre képedni. A gép eredetileg 142 lóerőt és a fent már említett 200 Newtonmétert tudta (utóbbit 2’500-as fordulatszámon!). Ebből csináltak a mérnökök 106 lóerőt és 203 Newtonmétert (ugyanazon a fordulaton). Csak öszehasonlításképpen: a jelenlegi családtag, a Roadster 148 lóerőt és 221 Newtonmétert szabadít 240-es hátsó abroncsára (a legnagyobb nyomatékhoz tartozó fordulatszám itt is csupán 2’750 percenként).
Elsőre tehát nehéz megérteni az okokat. Sokkal könnyebb, ha gurulni kezdünk a Touringgal. Olyan békésen és barátságosan érkezik ugyanis ez a bő száz lóerőnyi és kétszáz newtonméternyi éltető erő, hogy az valóban nem fog megijeszteni senkit. Amikor elcsavarjuk a gázkart, igen tisztességesen indul meg – főleg 395 kilós menetkész tömegéhez képest, amelyet ilyenkor el sem nagyon akarunk hinni -, de soha nincs egyetlen olyan pillanat sem, amikor a hajtóerő változása megijesztené a pilótát. Egyszerűen csak van mindig, mindenhol és soha nem fogy el. Nem kell a visszakapcsoláson agyalni egy előzéskor, vagy hogy nem lesz-e túl meredek az emelkedő, ha utassal és csomagokkal vagyunk. Mert mindig bőséges és elegendő, ami a rendelkezésünkre áll.
A Touringot valóban a hosszú etapokra és a fáradtságmentes motorozásra tervezték. Ezt bizonyítja a gumiméretek változása is: az eredeti Rocket III és a jelenlegi Roadster egyaránt elöl 150-es, hátul pedig 240-es abroncsokon fut, amely mindenre jó, csak egy négy mázsás vasdarabbal való könnyed kanyargászásra nem. Ott azért férfikéz kell hozzá, hogy kibillentsük az egyenesfutásából a motort. A Touringon az első abroncs szélessége nem változott (valahogy ott kell tartani a kanyarban a felpakolva akár hat mázsát az úton!), csak a felni lett egy collal kisebb átmérőjű. A hátsó gumi azonban erősen lefogyott: 18 centiméter széles és szintén 16 colos ráfon feszül. Így a gép irányítása szinte gyerekjáték – pláne ha belegondolunk a már sokszor emlegetett tömegébe. Kanyarban, körforgalomban egészen meglepően kezesen viselkedik.
A kényelem azonban a fedélzeten tartózkodók fizikai közérzetére is érvényes. Hatalmas lábtartó trepnik, sarokkal is kapcsolható váltókar, extra kényelmesre párnázott ülések elöl és hátul egyaránt, gyorszárral bármikor leszedhető szélvédő és hátsó csomagtartó, oldalanként 36 literes gyári oldaldobozok – mi kell még? Legfeljebb egy kényelmes futómű.
Amely ezt az oldalt szintén egészen elviselhető szinten tudja még a nem túl patent hazai utakon is – csak a nagyon vacak úthibákon válik kicsit kellemetlenné a hátsó rugóút 105 milliméteres maximuma. Ahol kisebb kihívással küzd a felfüggesztés, az a sportos kanyarodás, mert ott bizony kicsit puhának, himbi-limbinek érződik. Na de ez a motor nem is erre való: senki nem a Rocket III Touringgal akar elsőnek felérni a Grossglockner tetejére a gleccserhez.
Az egyetlen általam kicsit gyengének érzett pont a Glocnerről lefelé érhet – vagy bárhol máshol, ha kicsit túllőttük a tempót: nevezetesen a fékek terén. Ott sem a fékerővel van a gond: a két első és a szintén harminc centit meghaladó hátsó tárcsa együttes hadra fogásával elég hatékonyan megállítható az irdatlan tömeg, csak határozottan és emberes erővel kell működtetni mindkét kört. A tesztmotor azonban még nem rendelkezett blokkolásgátlóval, így a hátsó fék erőteljes működtetése többször is vezetett némi megcsúszáshoz. Ami persze könnyen kontrollálható, ha a pilóta felkészült – amennyiben azonban nem eléggé, akkor bukta is lehet a dologból. Ez a tömeg pedig sok mindent letarol, ha az oldalán csúszva áll meg hosszú-hosszú fékúton. Szerencsére a mai Touringokon már alapfelszerelés lett az ABS, így ez a „gond” tulajdonképpen már nem is létezik.
Összességében tehát a túrázásra megszelidített angol óriáscruiser pontosan azt tudja, amit vásárlói várnak tőle: békésen, kényelmesen és abszolút stresszmentesen elvisz akár két embert bárhova a világban. Mindezt úgy, hogy azért közben ők ott a fedélzeten tudják: senki más nem rendelkezik ennyi nyomatékkal (a saját rokonunkat leszámítva) a világon. Ez a nyomaték elég az összes felmerülő motoros élethelyzet megoldására.
A második oldalon jön ugyanez a motorblokk turbóval vadítva. Ilyen erős és nyomatékos kétkerekű nem biztos hogy van még egy magyar rendszámmal… Megéri lapozni!
[ pagebreak ]
Az első oldalon látható videóban Berci, aki Karácsony Zsolt hathatós közreműködésével létrehozta ezt a valóban nem csak megjelenésében, hanem menetteljesítményeiben is egészen egyedülálló motort részletesen elmeséli a születés történetét, így ezt a fejezetet írásban nem ismétlem meg. Szorítkozzunk arra az élményre, amit volt szerencsém (vagy inkább mázlim, malacom, és minden egyéb ide vonatkozó szinonímám) átélni a narancssárga szörny nyergében.
A puszta számok: 288 lóerő (az eredeti gyári adat több mint kétszerese) és 360 Newtonméter (bő ötven százalékos növekedés). Ezek azonban nem fejezik ki azt, amit a motoron átél az ember. Nézzük a folyamatot szépen sorrendben.
Beindítod a motort, elindulsz, és óvatosan gyorsítani kezdesz. Elsőre persze normális ember nem tépi nyélig a gázt, hiszen itt nincs kipörgésgátló meg egyéb hülyebiztos nyalánkságok. Akármilyen finoman gyorsítasz azonban, előbb-utóbb eléri a fordulatszámmérő a háromezres számot. Ekkor egy nagyon, de tényleg nagyon határozott fütyülő hangot hallasz, ahogy tölteni kezd a turbo. A Garrett töltő ugyanis mértani pontossággal az ember popsija (és ezzel együtt füle) alatt található. Ne úgy képzeljétek el a hangot, mint egy autóban, amikor azt mondjuk, hogy hű hogy fütyült a turbo. Illetve úgy, csak akkor be kellene mászni a motortérbe…
A fütyülés után talán fél-egy másodperccel pedig megjön a feltöltés eredménye is, és olyan módon kezd el gyorsulni a Rocket III Turbo, amit igazából nehéz érzékletesen szavakkal leírni. Vagy legalábbis én nem rendelkezem megfelelő szókinccsel ehhez. Megnyúlik a karod, kapaszkodsz az életedért, és közben nem tudod eldönteni, hogy a fordulatszámmérő- vagy a kilométeróra katapultálás-szerű emelkedésében gyönyörködj, vagy inkább igyekezz az utat nézni magad előtt – mert az események nagyon felgyorsultak, és minden tizedmásodpercben észnél kell lenni.
Mindehhez persze kell az is, hogy ehhez a menetdinamikához teljesen alkalmatlan testhelyzetben utazol a Rakéta fedélzetén. Mert a gyorsnak és dinamikusnak tervezett motorok – amelyek egyáltalán egy ligában emlegethetők ezzel a szörnnyel – mind úgy lettek megalkotva, hogy erősen sportos testhelyzetben legyél rajtuk. Gondoljunk csak egy Hayabusára vagy ZZR1400-ra – a teljesség igénye nélkül. (Csak zárójelben: ezeknek a széria változatait mind elfogyasztja reggelire a Rocket III Turbo, amikor gyorsulni kell egy férfiasat…) Itt azonban terpeszkedsz, mint egy igazi lusta cruiseren, közben pedig a feltöltés belépését követően a világ egyik legerősebb utcai motorja repít előre, valahova a végtelenbe.
Az biztos, hogy éretlen motoros kezébe nem merném odaadni ezt a motort. Az embert ugyanis elképesztő módon el tudja kapni az észvesztő gyorsulás következtében termelődött adrenalin okozta lelkesedés. Vigyorogva húzzuk meg a gázt újra és újra, mert azzal az élménnyel, amikor jön a sivító hang, majd a lovasával együtt minimum 450-470 kilós bálna mindent elsöprő lendülettel átlépi a hiperűrsebességet, na azzal egyszerűen nem lehet betelni! Nagyon én sem hagytam volna abba szerintem mostanáig sem, ha csak rajtam múlik.
A futómű tökéletesen passzol a megnövekedett teljesítményhez: erősített villahidak és összekötők, módosított teleszkópok és rugóstagok, így akkor sincs semmi izgulnivalónk, ha kanyarban támad kedvünk gyorsulni. A Rocket III Turbo nevetve oldja meg a dolgot. Amikor meg kell állni, akkor azonban nagyon észnél kell lenni! Itt sincs ABS – nem is lesz soha -, és a sokkal frissebb gyártású Touringhoz képest a fékek nem tűnnek túl életerősnek. Nagyon komolyan kell húzni-nyomni mindent, hogy értékelhetően csökkenjen a tempó – közben pedig erősen koncentrálni, hogy lehetőleg gördülésben maradjanak a kerekek.
Egy szóval meg kell választani a helyet, hogy hol éljük ki maradéktalanul magunkat a motorral, mert ha szabadon eresztjük az adrenalinbombát, ki tudja, mi lesz a vége. Ez a motor pedig olyan különleges esztétikai és technikai csemege, amelyre bizony érdemes nagyon vigyázni!
A magam részéről – talán mondhatom, hogy kedves olvasóink nevében is – tényleg nagyon szeretném megköszönni Bercinek és Zsoltnak, hogy rengeteg pénzt és energiát nem kímélve létrehozták a Triumph Rocket III Turbot, Bercinek pedig külön is azt, hogy lehetővé tette a szörnyeteg kipróbálását. Életem egyik legnagyobb élménye volt!
A harmadik oldalon találod a Triumph Rocket III Touring műszaki adatait. Lapozz!
[ pagebreak ]
|
Triumph Rocket III Touring
|
|
|
Erőforrás
|
|
|
Motortípus
|
soros 3 hengeres folyadékhűtéses DOHC benzinmotor
|
|
Hengerűrtartalom (cm3)
|
2’294
|
|
Furat x löket (mm)
|
101,6×94,3
|
|
Keverékképzés
|
Injektor
|
|
Teljesítmény (kW/LE/fordulat)
|
78/106/6’000
|
|
Forgatónyomaték (Nm/fordulat)
|
203/2’500
|
|
Indítás
|
Önindító
|
|
Erőátvitel
|
|
|
Sebességváltó
|
Ötfokozatú
|
|
Szekunder hajtás
|
Kardán
|
|
Felépítés
|
|
| Váz | Acélcső |
|
Futómű elöl
|
Kayaba 43 mm belsőcső átmérőjű teleszkópok, 120 mm rugóút
|
|
Futómű hátul
|
Kayaba krómozott rugók kétoldali lengéscsillapítóval, állítható rugó előfeszítéssel, 105 mm-es rugóút
|
| Villaszög/utánfutás (fok/mm) | 32/184 |
|
Első fék
|
320 mm-es dupla úszóágyazású tárcsafékek, Nissin négydugattyús féknyergek, ABS
|
|
Hátsó fék
|
316 mm-es szimpla tárcsafék, Brembo kétdugattyús féknyereg, ABS
|
|
Gumiabroncs elöl
|
150/80R16
|
|
Gumiabroncs hátul
|
180/70R16
|
|
Méretek
|
|
|
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)
|
2’603/995/1’182
|
|
Tengelytáv (mm)
|
1’705 |
|
Ülésmagasság (mm)
|
730
|
|
Üzemanyagtartály térfogata (l)
|
22,3
|
|
Saját tömeg menetkészen (kg)
|
395 |
|
Ár (forint, 2013. július)
|
5’490’000.-
|
Elolvasom
A gépekben két közös pont van: mindkettő széria Rocketként kezdte pályafutását, de Karácsony Zsolt Triumph-mágus áldásos tevékenysége következtében jelentősen átalakultak. Kezdjük a sort a fekete vassal, amellyel néhány próbakört tudtam is tenni a reptér területén.
A fekete Rocket motorikusan és hajtásláncát tekintve nem módosult, futóművét, optikáját és akusztikáját tekintve azonban nagyon megváltozott. Az elsődleges hangsúlyt az optika kapta: karbon borítások mindenfelé (ilyen színes karbont egyébként nem sűrűn látunk!), és egyedi alkatrészek egész sora. Csodaszép a tükör, a kormánysúlyba integrált irányjelző és helyzetjelző (mind a kettő ledes kialakítású), de maga a markolat is ugyanarra a különleges színre lett lefújva, amely a karbon mintákban és a szelepfedélen is visszaköszön. A szín maga egyébként nagyon különleges, oly annyira, hogy alapanyaga az Egyesült Államokból érkezett.
A fényezés minden apró részlete hihetetlen türelemmel és szakértelemmel készült: az elsőre akár matricának is nézhető dekoráció a tankon és a hátsó sárvédőn ugyanis szintén fújva van. Bizony hosszú időt el lehet térdelni-hasalni a Rocket mellett, amíg az ember az összes részletet felfedezi. A hátsó irányjelzőt például – hogy ne rontsa el egy kommersz indexbúra az összképet – Zsolt a sárvédő alá rejtette. A ledes technológiának hála mégis olyan fényesen villog, hogy messziről is jól észlelhető. A ledek sora azonban itt még nem ért véget: a motorblokk négy sarkánál is olyan apró fényforrások kaptak helyet, amelyek színüket váltva tudnak igazán egyedi hangulatot teremteni a vas körül. Ez persze nem menet közben érvényesül igazán, hanem a diszkó előtt az esti órákban.
A Rocket tehát már álltában is komoly figyelmet képes magára vonzani. Ez a figyelem azonban megsokszorozódik, amint beröffentjük a 2’300 köbcentis sorhármas telivért. Az egyedileg készített, karbonnal és kerámiával borított kipufogórendszer ugyanis olyan hangorgiával ajándékoz meg – már alapjáraton is! -, amire garantáltan mindenki felkapja a fejét. Hát még ha elindulunk vele és elcsavarjuk a gázt! Csodaszépen veszi a fordulatot a mindenféle fojtástól megszabadított hatalmas háromhengeres. Agyonforgatni alapvetően felesleges, egészen alacsony fordulatról megy, és mindenhol egyenletesen húz. Hogy leszabályzásig-e, az a rövid fel-alá száguldozás során nem derült ki, mert nagyobb élmény felváltani és újra átélni a gyorsulással járó hangorgiát, mint beleforgatni a tiltásba. A vezetői testhelyzet velejárójaként sokkal nagyobb élmény gyorsulni vele, mint egy olyan motoron, ahol sportosan előredőlve helyezkedünk el.
Nagyjából 180-ig tudtam kipróbálni a vasat, így sikerült a szélvédelméről is meggyőződnöm. Érdekes, hogy a nem túl nagy duplabubis plexi milyen hatékonyan tereli el a szelet a felsőtestről és a sisakról – sem zaj, sem turbulencia nincs még nagy tempónál sem – ellenben minden sebességnél halljuk a kipufogó mesés zenéjét! Nem úgy a karoknál: a kabát ujját majdnem leszaggatta róla a szemből érkező levegő…
A legnagyobb élmény mégis a hangorgia maradt. Ahogy gyorsításkor ordít, gázelvételkor hörög-röfög és fújtat, visszaváltáskor felböffent, az valami csoda. Még egy sima szlalom is igazi élmény vele, hiszen balra döntve elhalkul (na nem nagyon…), jobbra borítva pedig valami eszeveszetten felerősödik a kipufogóból áradó zene. Amelyet azért nem biztos, hogy hosszasan el tudnék viselni mondjuk egy sok száz kilométeres túra során. De ez a motor talán nem is arra való, hogy lábon menjünk vele a Francia Alpokba.
Egy mondatot mindenképpen megérdemel még a futómű is, hiszen az sem maradt eredeti állapotában. A villahíd is komoly erősítésen esett át, de a teleszkópok belseje is teljesen megváltozott. A hátsó rugóstagokból most az eredetiek voltak beépítve, a módosított darabok ugyanis olyan kemények lettek, hogy közúton kimerítették a „motorozhatatlan” jelzőt. Ennek eredményeképpen a gyorsabb fordulókban lehetett is érezni némi instabilitást a hátsó traktus felől, amely a motor elejét egyáltalán nem jellemezte – azt mintha sínen húzták volna.
A Rocket III megér egy hosszabb, mozgóképes bemutatót is, amelyet az alkotójával készített interjúval összekötve fogunk megejteni. Addig azonban nézzük a másik Rocketet, amely alaposabb átépítésen esett át, hiszen egy Garrett turbófeltöltőn keresztül lélegzik. Lapozz!
[ pagebreak ]
A gépet gazdája túrázni vette, és mióta nála van, ment is vele majdnem ötvenezer kilométert. Azonban valami különlegesre vágyott, ami másnak nincs – így jött az ötlet: turbósítsunk! A folyamat rengeteg időt (és persze nyilván pénzt) emésztett fel. Az első kísérletnek egy teljes motor-összeomlás lett az eredménye – a Rocket dugattyúi nem bírták a kiképzést.
Így hosszas kísérletek után erősített belső alkatrészekkel eljutottak az üzembiztos állapotig. Amely már tavaly is megvolt, csak éppen az akkor keréken is jóval háromszáz lóerő feletti monstrum nagyjából vezethetetlen volt – olyan hirtelen jött meg az ereje a turbónyomással együtt, hogy a közúti forgalomban alig lehetett megmaradni a hátán. Így a télen némi finomhangolást követően kialakult jelenlegi, 290 lóereje. Fékpadon 320-at ment – közúton ezt nyilván soha nem fogja senki letesztelni vele.
Kiskunlacházi látogatásának konkrét apropója volt, ugyanis Tóth Zoli be is nevezett vele a gyorsulási versenyre. Bizony elég mókásan mutatott a közel négy mázsás bálna a rajtgépben – de amikor 10,5 másorperccel később a 404 méter végén már 214 kilométer/órával szakította át a célvonalat, népszerűsége hatalmasra nőtt.
Természetesen a Rocket Turbonak is teljesen módosítva lett a futóműve – így most kellően komfortos is és kellően stabil is a telejsítményéhez és a súlyához. Gazdája szerint tökéletes. Egyetlen gyenge pontja a kuplung, amelyen még kell egy kicsit dolgozni. Zoli is jelezte, hogy 160 körül simán elforgatta ugyanis a motor bődületes ereje…
A turbós rakéta kipróbálása elmaradt – ezt közúton szeretnénk megejteni a közeljövőben. Úgyhogy még erre a motorra is visszatérünk!
Elolvasom
A gép különlegessége továbbra is a gigantikus soros háromhengeres erőforrás, amelynek 2,3 literes (pontosan 2’294 köbcentiméteres) blokkja páratlan a sorozatban gyártott kátkerekűek között. Az új modellévre a teljesítmény gyarapodott – ravaszul oly módon, hogy kivették az első három fokozatban levő korlátozást.
Így most már minden sebességben a vezető rendelkezésére áll a 148 lóerő, illetve a brutális 221 Newtonméter. Magyarra lefordítva igen csak észnél kell lennie annak, aki széles terpeszt felvéve a lábai közé kap egy ilyen rakétát! Persze némi esztétikai csinosítást is foganatosítottak a gyárban: számos, eddig krómozott alkatrészt feketére cseréltek – ilyen a hűtőtakaró panel, az ABS jeladója, a hátsó sárvédő egy része, az air box takarója, az első teleszkópok védői, a kürt takarólemeze, valamint a tükrök.
Jelentős változás még, hogy szériában adják a géphez a blokkolásgátlót, a műszerfalon ott a fokozatkijelző, valamint új fényezések is megjelentek a kínálatban. A jó kanyarodási képességekről elöl 43 milliméteres fordított villák, hátul pedig állítható központi rugóstag gondoskodnak.
A hosszabb utakra vágyó RocketIII-rajongók számára készített Touring változat természetesen szintén alapáron kínálja a blokkolásmentes fékrendszert – bár itt a teljesítmény némileg visszafogottabb, hiszen ennek a masinának inkább a komolyabb távok megtétele a célja a folyamatos rosszalkodás és csíkhúzgálás (nem kondenz-, hanem gumi!) helyett. (Azért egy gyenge 203 Newtonmétert itt is rá tudunk szabadítani a hátsó kerékre, csak hogy utassal a hátunk mögött is normálisan meg tudjuk előzni a teherautókat…) Pontosan ezért jár szériában 2013-tól az utas háttámlája, valamint a motor stílusához passzoló gyorsan le- és felszerelhető merev oldaldobozok is.
A vas magyarországi forgalmazásáról információk a Triumph Budapesttől szerezhetők be.
Elolvasom
