A gyártó számos textildzsekijében eddig is meglehetősen magas szintű védelemben lehetett része a Clover termékeire szavazó vásárlóknak. A legbiztonságosabb protektorokkal felszerelt dzsekik, kabátok számos kivitelben, férfi- és női fazonokban is kaphatóak.
Az olasz cég most ezeken felül kereskedelmi forgalomba hozott egy kizárólag fekete-sárga színben elérhető kabátot Crossover Airbag néven, amely minden eddigi védelemnél többet nyújt tulajdonosának. A három rétegű, minden évszakban használható dzseki anyaga Duratec7 névre hallgat, a váll- és a könyök részeken Ballistic szövettel kombinálva.
Kiváló vízlepergető hatású a felület, de a kabátban van még egy belső, aquazone névre hallgató lélegző, vízálló membrán. Thermo és clima controll béléssel is el van látva a ruhadarab, nehogy bármiben is hiányt szenvedjünk vagy komfortérzetünk sérüljön. Minden részén testreszabható, különböző rafinált zippzár és patent rendszerekkel. A kabáthoz természetesen nadrágot is tudunk csatlakoztatni egy derékzippzár segítségével. A légzsák eltávolítható, így a kabát egyszerűbben tisztítható.
Maga a légzsák 0,08 másodperc alatt fújódik fel, ami igen gyors reakció, elég ahhoz, hogy megelőzze testünk becsapódását. Technológiája a motoros légzsákokéhoz hasonló, de azon kívül, hogy nem áll közvetlen kapcsolatban a motorkerékpárral, egyéb információval nem rendelkezünk róla. A kabát elérhető airbag nélkül is, alapesetben 299, légzsákkal 499 eurós áron. Az alábbi kisfilmben pedig körbe is nézhetjük az újdonságot bezárt és kinyíló légzsákkal is:
Általában a nyelvünket köszörüljük az indiai motorgyártáson, hiszen ők teljesen máshogy gondolkoznak, mint mi itt az öreg európai kontinensen. Leginkább vicces reklámfilmjeiket szoktuk szeretni, most azonban ténylegesen egy megújított, továbbfejlesztett modellről számolunk be.
A Bajaj Avenger eddig 180 köbcentiméteres erőforrással repítette a végtelenbe a cruiser-stílus helyi kedvelőit – bizonyítva, hogy nem kell ehhez a kategóriához sem mindenáron a köbcenti. Most azonban nagyot fejlesztettek a gépen: 2013-tól immáron 220 köbcentiméterre hízott az erőmű! Amit persze nem frissen fejlesztettek: a Pulsar és a Street Fighter modellekben eddig is ez szolgált. Teljesítménye 19,03 lóerő (fő a pontosság) 8’400-as fordulatszámon, legnagyobb nyomatéka pedig 17,5 Newtonméter 7’000-nél.
Külön kiemelik, hogy az Avengeren egy Exhaus TEC névre keresztelt kipufogószelep segít abban, hogy az alacsony fordulatokon is telt legyen a nyomatékgörbe, így kompromisszum-mentesen lehessen motorozni az Avenger 220-szal. Ezt tovább fokozza a harmadik generációs gyújtáskontroll-rendszer, amely a sajtóanyag szerint sokkal direktebb gázreakciót eredményez, így téve élvezetesebbé a vas használatát. A túrakényelem javítása érdekében szériában kapott egy nagy szélvédőt is a 2013-as Avenger 220.
Komolyan azon gondolkozom egyébként, hogy valószínűleg nekik van igazuk, és nem nekünk, akik elégedetlenek vagyunk, ha egy motor nem éri el az ezer köbcentit vagy a száz lóerőt, vagy bármilyen általunk felállított képzeletbeli határt. Ott nem filozofálnak az ABS kötelezővé tételén, meg hogy mindenáron megvédjék a motorosokat. Tessék megnézni, milyen boldog a fiatalember a Bajaj Avenger régi változatának reklámfilmjében (2006-os alkotás): elmondja, hogy ha motorozhat, minden rosszat elfelejt, és – így kimondva – Istennek érzi magát!
Előre félek az okos sörtől, amelyik majd megissza magát helyettem…
A tréfát félretéve, ez az új fejlesztésű kesztyű valóban hasznos lehet. Ha valaki, valamilyen okból idegenkedik a hangvezérléstől, vagy ikonok-gombok nyomogatásától, gyakorlatilag a kormányt szinte el sem engedve vezérelheti bluetooth-os készülékeit az amerikai Blue Infusion Technologies által fejlesztett BEARTek kesztyű segítségével.
A kesztyű csukló részében kapott helyet a bluetooth modul valamint a 80 órát üzemelni képes kis líthium-ion akku. Az ujjakon elhelyezett érintkezők segítségével hatféle utasítást adhatunk a működtetni kívánt eszköznek. Például fogadhatunk telefonhívást, zeneszámokat válogathatunk, felhangosíthatjuk vagy el is némíthatjuk a készüléket, egyszóval számos feladatot kioszthatunk a hat kombináció valamelyikére.
A kesztyű ráadásul kényelmes és tartós viselet, nem kell attól tartanunk, hogy hamar leamortizálódik a használatban, valamint karbon protektora komoly védelmet biztosít a kézfejnek szükség esetén. Létezik egy „utcai” használatra tervezett téli kesztyű is, amelynél a védelmi funkciók elmaradnak, cserébe nyilván olcsóbb lesz, mint motorosoknak szánt társa.
A kesztyű fejlesztése már gyakorlatilag befejeződött, a fejlesztő cég jelenleg befektetőt keres a gyártás megindításához. Tervezett kiskerára várhatóan 170 és 200 dollár körül lesz.
Ezért lehet, hogy a sok modern gép mellett továbbra is gyártásban maradhat, sőt, folyamatosan frissül egy olyan ízig-vérig retró vas, mint a W800. A minden ízében gyönyörűre sikerült műalkotás még a Honda CB1100-nál is régiesebben mutat, de ennek ellenére (vagy éppen ezért) minden porcikája szemet gyönyörködtető.
Egy 773 köbcentiméteres SOHC 8 szelepes, soros kéthengeres léghűtésű blokk mozgatja a gépet, amelynek legnagyobb teljesítménye 48 lóerő 6’500-as fordulatnál, ám a maximális 60 newtonméternyi nyomaték már 2’500-nál felépül. Ez a teljesítményszint, tökéletes partnerré teszi a 217 kilogrammos motorkerékpárt minden hétköznapi helyzetben. A gyönyörű emblémával díszített üzemanyagtank befogadóképessége 14 liter. Nem sorolom fel a műszaki összetevőket, hiszen egyrészt nem sokat változtak, másrészt semmi különleges nincs rajtuk, de általánosságban elmondható, hogy korunk követelményeinek minden szinten megfelelő technológiát kapunk pénzünkért.
Talán a műszercsoport érdemel még külön említést, hiszen a két csodaszép analóg órát kiegészíti egy integrált LCD panel is, amely a szokásos számláló funkciókat biztosítja nekünk. Ami itt a lényeg az a küllem. A sok-sok csillogó, alapban krómozott fém felület. Még a hengerfej is művészien szép kidolgozású, polírozott csoda. A nagy fényszóró, az indexek, a hátsó traktus, mind-mind érdemes arra, hogy elidőzzön rajtuk a tekintet.
Amennyiben valakinek ez mégis kevés, úgy gépünket gyári kiegészítőkkel alakíthatjuk cafe-racer stílusúvá, de ha még ez sem az igazi, akkor rendelhetünk belőle a regadós, bruttó 2’590’000.- forintos alapárat megfejelve egy százassal a W800 Limited Editiont is, amely kicsit macsósabb (itt a fekete dominál) színekben pompázik, nem kevésbé figyelemre méltóan, mint az alap verzió.
A gall Moto Journal újságírója éppen a tesztelt Yamaha FJR1300 forgatására igyekezett, amikor a baj érte. Balszerencsék sorozata történt ugyanis, amelyekből csak az egyik volt, hogy már forgott a kamera. Így aztán a videómegosztók segítségével órákon belül mindenki rajta köszörülte a nyelvét, hogy milyen béna. A kikötőben manőverezve egészen lépésben haladt, amikor a gyári oldaldoboz beakadt egy oszlopba. Innentől szegény tehetetlen volt: az erőhatás keresztbe fordította a motort alatta, és azonnal le is zuhant a kikötő mélyebb részére. Ő maga egy hajóba, szerencsétlen FJR pedig orral a betonba. Így a legkisebb kár az oldaldoboz sérülése lett rajta…
Emlékszem, sok évvel ezelőtt (2005-öt írtunk) kísértetiesen hasonlóan jártam én is – legfeljebb a körülmények voltak szerencsésebbek. Egy „mi kell a motoros túrázáshoz” témájú cikkhez akartunk képanyagot készíteni, így saját DL650-emre felpattintottam az amúgy addig soha nem használt Kappa oldalkoffereket. Keskeny mellékutcában csorogtam szintén egészen alacsony sebességgel kollégám lakása felé, amikor pont ugyanilyen hibát vétettem. Egy ferdén parkoló autó fekete fényezett lökhárítójában akadtam el, illetve érintettem meg. Annyira éppen-csak, hogy utóbb az autó lökhárítóján semmilyen nyomot nem találtunk, de a dobozon is csak az onnan származó koszt. Ennek ellenére mintha valamilyen nagy és láthatatlan kéz megfogott volna, és motorral együtt bedobott az út túloldalán levő bokorba. Még akkor sem tudtam, mi történt, amikor kikászálódtam onnan…
Szóval én leszek az utolsó, aki pálcát tör a kolléga felett. Inkább sajnálom: van most baja elég. A legnagyobb talán a szégyenérzet – pedig ugyanez bármikor, bárkivel megeshet!
A katalán eredetű, ám ma a Piaggo csoport tulajdonában levő márka ezzel a modellel visszakanyarodott az éppen 90 éve kezdődött márkatörténet hőskorához, hiszen anno a DERBI egy szimpla kerékpár szerviz volt egy Barcelona-közeli kisvárosi fészerben.
Hogy a DH 2.0 nevű új modell egy motorizált-kerékpár, esetleg egy kerékparizált-motor, azt valóban nehéz lenne eldönteni, de én mindenképpen az utóbbira szavaznék, hiszen hagyományos értelemben vett, hajtást adó pedálokkal nem rendelkezik a gép. Bárhogyan is legyen, a kis vas mindenképpen figyelemre méltó, és biztosan nagyon jó mókaeszköz minden helyzetben.
Műszaki tartalmát tekintve egy 100 köbcentis, négyütemű blokk hajtja meg a mindössze 40 kilogrammos kétkerekűt. Ez maximálisan 8 lóerőt és 7 Newtonméter nyomatékot ad le. Nincs váltó a gépen, a hajtás Babetta-szerűen érkezik. A kétliteres tank az alumínium vázba van integrálva.
A futómű elöl 38-as felfordított villa 200 milliméter rugóúttal, a hátsó rugózást egy pneumatikus teló és egy rugalmas karbon konzol adja 150 milliméteres rugóutat produkálva. Az ülésmagasság 945 milliméter. Ez a kis csomag egészen biztosan kiváló partner minden terepen, de akár városi rohangálásra is. Sajnos árat még nem tudunk, de ha nem lőnek túl a célon ezen a téren, akkor bizonyosan hamarosan találkozunk a kis mókamesterrel itthon is.
Majd mikor a lovat leváltotta a gép-ló, a gyeplőt a kormány, ezen kezdetleges tároló eszközök egy része tanktáskává fejlődött. Pillantsunk be, hol tart most ez az evolúció.
Űrkorszak ide, vagy beépített bőröndökkel, hűtőtáskákkal gördülő túragépek, díványrobogók oda, kétkerekű kedvenceinknek megvannak a maguk korlátai. Mivel a fenti extrák legtöbbünk motorjáról hiányoznak, a kiegészítő szütyőkre, hálókra, táskákra, dobozokra, zsákokra és még ki tudja mi mindenre mindig szükségünk lesz egy-egy túra, nagyobb kanyar, de akár egy hétközapi rohangálás alkalmával is. Ahogyan a motorkerékpárok, úgy fejlődött a túratartozékok, csomagtartó-rendszerek népes kínálata is bő évszázados történetünk során.
Nem egyszerű a helyzet, hiszen általában mindannyian ugyanazokat a dolgokat igyekszünk elhelyezni ezekben, de azért vannak speciális igények is. És bizony egy magát igazán felkészültnek tartó gyártónak ki kell elégítenie a vásárlók igényeit, nem mondhatja azt, hogy „sajnos ezzel nem tudok szolgálni”, mert akkor a vevő továbbáll oda, ahol megkapja amit szeretne. Jogos.
A francia Bagster magáévá tette ezt az üzletpolitikát és megpróbálja a különcök kiszolgálása mellett még a jövőt is kitalálni. Íme két példa ezekre. Nem is gondolnánk, de sok társunk egy pillanatra sem szívesen válik meg kedvenc ölebétől. Bizony! Viszi magával talikra, túrákra, egyszóval mindenhova. Nekik lett kifejlesztve a Bagster Friendly nevű tankbag (amely egyébként topcase-ként is funkcionálhat. Ebben kényelmesen velünk tarthat négylábú barátunk, nem kell lemondani hűséges társunkról még hobbink gyakorlása közben sem.
Másik példánk tulajdonképpen nem is annyira jövőidéző, mint ésszerű és realista. Mivel a papírtérképek lassan kikopnak és átadják helyüket a GPS alapú tájékozódásnak, sok gyártó eleve GPS tartós táskát készít már a régi, térképzsebesek helyett. A Bagster még egyet rátett a lapáttal, és a GPS-t is száműzve egyenesen a táblagépünknek biztosított helyet – lássuk be, igen okosan. Hiszen ha velünk van mindentudó I-Pad-ünk, minek GPS? Sokkal nagyobb képernyőn, sokkal több információt láthatunk, zenét, és minden egyebet magunkkal vihetünk, sőt! Akár a világ végén is kommunikálhatunk, megoszthatunk, megörökíthetünk, minden kötöttség nélkül. Logikus és egyszerű ötlet, mint a legjobbak általában. Ez a táska a Bagster Driver névre hallgat – reméljük mihamarabb találkozhatunk vele az itthoni kínálatban is.
A darabra hagyományosan legkevesebbet termelő, produktumai igényességét tekintve azonban talán a híres négyesből az első helyre sorolható zöld márka most kapcsolódik be a nagy túraendúrók versenyébe. Teszi ezt egy olyan motorral, amely sok műszaki paraméterét tekintve kilóg a mezőnyből. A különlegesség azonban nem biztos, hogy rossz!
Hogy született a nagy Versys?
A túraendúrók szegmense annak idején a világjáró, vagyis hosszú utazásokra tervezett motorokból született meg. A terepgépeket igyekeztek a komolyabb aszfaltos maratonokhoz igazítani: hosszabb hatótáv, némileg nagyobb teljesítmény, magasabb kényelem és jobb szélvédelem, javított fékrendszer. Azután persze a piac telhetetlensége itt is egy olyan fejlesztési versenybe torkollt, ahol a gyártók egymásra licitálva hozták ki a nagyobbnál nagyobb túraendúrókat. A tömeg növelésével – és mivel ezeket a motorokat egyre inkább aszfalton és egyre kevésbé terepen használták tulajdonosaik – változtak a kerékméretek: általánosan elterjedt a 21-es helyett a 19 colos első abroncs. A lökettérfogat elérte vagy sokszor meghaladta az ezres határt, a gépek tömege gyakran negyed tonna fölé ment.
A tulajdonosok ennek megfelelően már alig mentek le a burkolt utakról. Számos felmérés bizonyította, hogy csak egy-két százalékuk vitte rendesen terepre a gépét. (Egy sima murvás utat, amin bárki végigmegy egy ezresgixerrel is, most ne soroljunk ide.) Ha egyáltalán nem megyünk terepre, nem kell terepgumi sem, viszont annál nagyobb szükség van még jobb tapadásra – innen jött az ötlet, hogy tegyenek a „túraendúrók” alá még aszfaltosabb gumikat. A Ducati kezdte a sort az 1200-es Multistradával: teljesen hagyományos 120-as első és 180-as hátsó abronccsal hozta ki, amelyek egyaránt 17-es átmérőjű ráfokon feszültek. A motor így sokkal használhatóbb lett tempós kanyargászás közben. A hagyományos értékek – amiért oly sokan a terepet kerülők közül ebből a szegmensből választottak motort maguknak – ugyanakkor megmaradtak: kényelmes, egyenes üléspozíció és a hosszabb rugóutak miatti kiemelkedő kényelem.
Ugyanezt az új irányt követte a Kawasaki is, amikor a piac nyomására elkészítette a sikeres 650-es Versys nagytestvérét. Mivel pedig a mai válságos időkben a motortervezés teljesen elfogadott útja lett a meglevő alkatrészek újrafelhasználása, a zöldeknek pedig ebben a méretosztályban nagyon jó soros négyhengeres motorcsaládja van, logikus volt az elgondolás, hogy legyen az új (most már tényleg nagyon idézőjelbe teszem) „túraendúró” is ilyen: keresztbe beépített literes négyhengeres. Sokaknak elsőre szentségtörésnek tűnhet az elgondolás, hiszen ezt az osztályt előbb az egy-, majd a kéthengeres (V- vagy éppen boxer elrendezésű) erőforrások jellemezték. No de úgyis bekopogtak az angolok is egy sorhármassal, mindenki tudta hogy jön a Honda egy V4-essel – akkor nekik miért ne lehetne soros négyes a blokk? Annál is inkább, mert mint korábban írtam, amúgy is mindenki kényelmes túramotornak veszi az ilyen jellegű paripákat. Arra meg éppen nagyon jó egy ilyen motor!
A vas lelke
A gyakorlatban a Versys 1000 pontosan azt nyújtja, amit a legoptimistább gondolkodásúak várnak tőle a technikai adatok elolvasása után. A Z1000-ből származó, de mind teljesítményében-, mind nyomatékában gyengébbre hangolt blokk csúcsadatait alacsonyabb fordulatokon adja le, illetve a mért adatait ábrázoló görbék is sokkal teltebbek, mint sportos vérvonalú rokonának. Ezt egyrészt a szívócsövek eltérő kialakításával, másrészt a befecskendezés módosításával érték el a mérnökök. AZ eredmény egy tényleg elképesztően selymesen járó és minden fordulatszámon nagyjából ugyanolyan jól húzó motor. Utóbbi persze így nem igaz, de a vezető mégis így éli meg, hiszen nagyjából alapjárattól teljesen simán veszi a gázt és gyorsul. Csuklás, bizonytalanság vagy megingás sehol, de még a legkisebb mértékben sem érzékelhető. Ha pedig szabadon engedjük a ménest, a magasabb fordulatszámokon igazán vehemensen húz a soros blokk.
Akinek elsőre soknak tűnik a mindennapi motorozáshoz valóban bőségesen elegendő teljesítmény, az a motor üzemmódjai közül a visszafogottabb „L” beállításra váltva eldobhatja a ménes nagyjából negyedét. Ilyenkor tehát szűk 90 lóerő gyorsítja a Versyst – de nem csak kisebb a teljesítmény, hanem a gázkar eltekerésére is finomabban reagál a gép. Magyarul kicsit tompább a gázreakció. Persze ez nem csak betojiaknak hasznos, hiszen rossz tapadási viszonyok között (például szakadó esőben) is kevesebbet dolgoztatjuk a kipörgésgátlót – rá később még visszatérünk -, valamint városban az autók között bujkálva is lényegesen barátságosabb arcát mutatja a motor.
A második oldalon a kényelmet alul és felül is megvizsgáljuk. Lapozz!
[ pagebreak ]
Komfort és stabilitás
Mit ér a jó motor, ha hitvány lábakon áll? Semmit, vagy legfeljebb a hosszú egyenesekben megyünk vele valamire. A Versys 1000 futóműve azonban nem azok közé tartozik, amelyekbe nagyon könnyű belekötni. A tesztútvonal (egyszerre volt nálunk a gép a Z1000SX Tourerrel) tartalmazott kanyargós részt és hitványabb burkolatú szakaszokat is gazdagon, így jól ki tudtuk ismerni, mit is nyújt a felfüggesztés.
A komfortszintje osztályon felüli: az elöl-hátul 150 milliméteres rugóutak simán kimozogják a legkátyúsabb részt is. Így fogtöméseink veszélyeztetése nélkül döngethetünk a legócskább burkolaton is. Egyedül az zavarja meg kicsit, ha a nagyobb kátyút vagy negatív úthullámot erőltetett kanyarvétel közben kapjuk be: ilyenkor kissebb fokú bizonytalanságot érezhetünk a kormány irányából. Annyira nem veszélyes a dolog, hogy bele kelljen avatkoznunk, de ha nem számítunk rá, elsőre lehet egy röpke kellemetlen pillanatunk. Egyébként erősen élek a gyanúperrel, hogy valaki hozzányúlt a tesztmotor gyári teleszkóp-beállításához – ha ez így van, a fenti kritikai észrevétel nagyjából érvényét is veszti. (Ilyenkor lép életbe az alapszabály, miszerint egy jól megcsinált teló néha jobb, mint egy állítható, mert utóbbit a felhasználó el tudja rontani, míg az előbbit nem.)
Vár a végtelen
A testhelyzetünk abszolút tökéletes. Egyenes hát, kényelmes lábtér, nem eltúlzott ülésmagassághoz tartozó nagyon jól formázott (elöl elkeskenyedő) vezetőülés – a magasra nőtt pilótáknak is teljes a kényelem, ugyanakkor az alacsonyabbak is elérik a talajt. Az ülés párnázása nagyon jó, bár mi csak néhány száz kilométert tettünk meg vele, simán elvállalnék egy 24 órás túraversenyt a nagy Versys nyergében. Így nem fogunk előbb pihenőért nyögni, mint hogy kifogyjon a tankból az éltető kőolajszármazék, amely a gyár ígérete szerint akár 400 kilométerre is elegendő lehet. Mivel mi teljesen normális tempóban gurulva 5,5 liter körüli étvágyat mértünk 100 kilométerre vetítve, nem is tűnik lehetetlennek a dolog.
A hosszú menetekhez persze nagyon fontos, hogy jó legyen a szél- és időjárás elleni védelmünk. Szerencsére nagy baj itt sincs: a plexi 30 milliméteres tartományban állítható, az első idomzat pedig úgy lett kialakítva, hogy mind a menetszelet, mind pedig az esőt jól elterelje altestünkről (ebből a csapadékkal kapcsolatosan nincs saját tapasztalatunk, de a menetszélben nem téved a sajtóanyag, így hiszünk nekik a zuhét illetően is). Ugyanilyen jó az utas helyzete is: nagy ülőlap, kellő lábtér, jó kapaszkodók – semmi akadálya hát, hogy a „párosával szép az élet” mottót átültessük a motorozásra is. Annál is inkább, mivel a 220 kilogrammos terhelhetőségnek hála a gép tényleg elbír két embert és az ő csomagjaikat. A váltások is zökkenőmentesen zajlanak: a hátsó rugóelőfeszítést egy jól kézre álló kerékkel szerszámok nélkül, villámgyorsan tudjuk megejteni.
Biztonság mindenek felett
A mai kor jellemzője, hogy igyekszik megóvni a népesség azon részét is a balesetektől, akik a közlekedésnek az egyik (szerintem leg-) élvezetesebb módját választotta és motorozik. Ezen az úton jár a Kawasaki is: a Versys 1000 alapfelszerelésként adja a KTRC (Kawasaki TraCtion Control) kipörgésgátlót és az ABS-es fékrendszert. Előbbi (megyegyezik a ZZR 1400 menetvezérlőjével) ráadásul több üzemmódba állítható: induláskor a jó tapadási körülmények közti legdinamikusabb gyorsulást célozza a számítógép, amelyet két lépcsőben „tompíthatunk” a biztonság – vagyis a korábbi beavatkozás – irányába. Utolsó lépcsőként ki is kapcsolhatjuk az egészet. A videón a legkorábbi és a legkésőbbi beavatkozásra látunk egy-egy rövid példát murvás talajon.
A blokkolásgátló – mint tudjuk – nemsokára kötelező felszerelés lesz a motorkerékpárokon. Logikus, hogy a gyártók – ha semmi másért, hát egyszerű marketingokokból is – igyekeznek elébe menni a kötelezőnek, így egyre több modellen jelenik meg a széria ABS. Ilyen a Versys 1000 is. Persze a legjobb elektronika sem ér semmit megfelelő hardver nélkül. A fékek mechanikai része azonban szinte a néhány évvel korábbi versenytechnika szintjén áll: a két 300 milliméteres első tárcsafék a remekül adagolható rendszerrel párosítva irgalmatlan jó lassulást tesz lehetővé (ha megfelelően tudjuk használni). Ha pedig szűk manőverekre van szükségünk, ott a teljesen külön működő hátsó fék – hála istennek a Kawasaki nem erőlteti az első féket is lassító lábféket!
Tuti vétel
Azzal szoktam lezárni a teszteket, hogy a vásárlók mely rétegének ajánlható leginkább a vizsgált jármű. Nos, itt talán egyszerűbb azokat leszűrni, akik nem szeretnék meg a Versys 1000-est. Talán azok nem, akik olyan mélyre nőttek, hogy egyáltalán nem érik el a talajt a nyeregből. Vagy azok, akik megrögzötten ragaszkodnak a hasalós, esetleg a pucér motorokhoz. Na jó, még azok sem, akik nem racionális érvek alapján, hanem pusztán érzelmi befolyásoltságuktól vezetve választanak motort, és történetesen nem indul meg a nyálelválasztásuk a Versysre pillantva.
Mert a Kawasaki kezében van egy nagyon komoly fegyver az összes fentin kívül, amely nagyban erősíti a Versys 1000 piaci pozícióját. Nevezetesen a vételára: kevesebb mint 3,3 millió forintért vihetünk haza egy 2012-es évjáratú, nagyon bőségesen motorizált, remek futóművel és fékekkel ellátott, bitang kényelmes motort. Ha pedig nem vagyunk rágerjedve arra, hogy egyetlen társunk nyergében hódíthassuk meg a terepakadályokat is, a túraendúrók új rétegének ezen jeles képviselője remek társunk lesz.
A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat.
Ez a motor annyira, de annyira ocsmány, olyan egyvelege az ízléstelenségnek és az igénytelenségnek, hogy már-már kezd izgalmassá válni. Nekem amúgy a tükör a kedvencem. Talán az extrém kategóriába tudnám sorolni akár ex- és rém- bontásban is. Nekem is volt pár rémszerű exem, na de ilyen azért egy sem.
De legalább a neve őszinte. Yamal. Hogy mi ez? Alapvetően a Jamal-félszigetről kapta a nevét a cucc, amely Szibéria északnyugati, nagyon zord részén fekszik. De van ennél jobb is! Az ott éldegélő Nyenyec népek nyelvén a jamal világvégét jelent…Stílusos mi? Lehet, hogy az Uralnál is nézték a maja naptárt? Vagy azt gondolták, hogy ha amerikának sem kell, akkor tényleg itt a világvége a cégnél? Mindegy, nézzük mi is ez!
Ez egy második világháborús, 40 lóerős, hétötvenes boxer, amely egy oldalkocsival van felszerelve, hogy a nagy élvezetben, amelyet a szerkezet ránk zúdít, még plusz egy fő is részesülhessen. Természetesen meg tudjuk hajtani az oldalkocsi kerekét is, így egész jól lehet haladni a szettel tökön-babon-dinnyén keresztül is, feltéve, hogy nem sietünk. A műszaki részleteket hagyjuk, azok nagyjából megegyeznek a nálunk is szerencsét próbált Sportman verzióéval. Annyi a difi, hogy ezt az oldalkocsival együtt bevonták valami vízálló anyaggal, hogy jobban bírja a kiképzést, ha valaki tényleg komolyan gondolja.
És – ezt csak félve írom le, mert egyszerűen nem hiszem el – jár a géphez szériában egy evezőlapát is! Áááá! Igen, mert ha vízre szállunk az oldalkocsival, akkor…világvége. Na, hagyjuk tényleg. Szóval itt a küllem a lényeg! Bizony! Ez egy limited edísön for júeszéj! Amúgy a dizájn lelke egy brutális, Jamal nevű jégtörő óriásról jött, amely kitartóan teljesít szolgálatot a legmocsadékabb helyeken, soha meg nem hátrálva a feladattól. Ez tényleg nem rossz…
Na, valóban nem akarom bántani, csak nem tudok igazából jókat írni róla. Az orosz marketing guruk ezt találták ki, talán végső kétségbeesésükben, hogy 14’250.- dolcsiért ráadják ezt az amikra. Azzal a dumával, hogy ez bizony olyan, mint az AK 47-es. Komolyan! Tényleg ez a mottó vagy mi. Ez sose adja meg magát, ott is lő…ööö…megy, ahol már semmi más. Jó! Ezt talán kajolni fogja a sok kalandra és egykori hidegháborús romantikára vevő amerikás vásárló. Hát, én drukkolok nekik, miért is ne tenném, de azért vannak kétségeim, hogy megaszondjam az őszintét…
A cég a ZP Sport 449 modellel az egykori legendás MZ-stílust kívánta tovább vinni, amely a terepversenyek világában is igen elismert volt. Hogy ez mennyire sikerült nekik, könnyű leellenőrizni.
A technika persze szikrányit sem közös az egykori előddel. A ZS Sport 449 egy (logikusan) 449 köbcentiméteres, Gas-Gas eredetű, egyhengeres négyütemű erőforrást használ. A teljesítmény 50 lóerő körül van, amely a 118 kilogrammos száraz tömeghez abszolút elegendőnek tűnik.
A ZP Moto első modellje tehát egy technikai oldalról teljesen életszerű motornak tűnik. Ezen gépek mellett szól többnyire az ésszerűség, a jó használhatóság, az ár-érték arány és a fenntarthatóság. Tegyük fel magunknak a kérdést: mennyit adnánk egy ilyen remek öszvérért? Másfél millióért biztosan nagyon jó vétel lenne, de talán valamivel kettő fölött is sokan elgondolkoznának rajta. Nos, nekik rossz hírrel kell szolgálnunk.
A kicsiny vállalat ugyanis mindössze 50, azaz ötven motorkerékpár legyártását tervezi éves szinten. A kis darabszám pedig ritkán jár alacsony árral. Így van ez sajnos itt is: a ZP Sport 449 céduláján 18’850.- euró fityeg. Plusz adók. Plusz szállítási költség. Ha kicsit számolgatunk, akkor 5,7-5,8 millió forint körül állna meg magyar rendszámmal a paripa.
Annyiért pedig sajnos valószínűleg a harctéri keletnémet kutyának sem kellene. Gondoljuk elsőre. Ehhez képest az idén októberben elindult gyártás 2012-re tervezett darabjait a cég közleménye szerint már mind eladták. A világ furcsa, ezt leszögezhetjük. Amennyiben valakit érdekel egy ilyen masina beszerzése, azt egyelőre közvetlenül a ZP Moto honlapján keresztül teheti meg.
Mert erre én elmosolyodom, és megkérdezem: Hallottad már ezt a nevet, hogy OSSA? Erre Te nyilván nagy szemeket meresztesz, és kérdően nézel rám, esetleg még a fejed is megvakarod tanácstalanságodban.
Persze biztosan vannak, akiknek nem újdonság e kis spanyol gyártó létezése, de a nagy többségnek bizonyosan. Pedig az OSSA meglehetősen régen itt van a színen, mondhatni a spanyol motorgyártás egyik úttörője. Ahogy a cég logoja is tanúskodik róla: „since 1940”. Igaz, negyed évszázadot pihent a márka, de most minden jel arra mutat, hogy jól kipihente magát. A milánói EICMA OSSA standján olyat láthattak a terepsportok műfaját kedvelők, amit még sehol, senkinél eddig. Három gyönyörű motorral jelentkezett a kis gyártó, ezek rendkívül igényes, sőt, műszakilag iránymutató megoldásokkal is bírnak. Egy triál motor, egy explorer nevű triál-enduró, és egy enduró csoda alkotja az újrakezdő triumvirátust.
Mindhárom modell esetében, ugyanaz a 272 köbcentiméter hengerűrtartalmú, INJEKTOROS KÉTÜTEMŰ blokk adja a hajtást. E technológia ugyan a KTM-Husaberg párosnál is zsebben van évek óta, de az osztrákok még nem vetették be arra való hivatkozással, hogy a jelenlegi környezetvédelmi előírások egyenlőre nem teszik ezt szükségessé.
Az endurón további úttörő fejlesztéseket is láthatunk. A henger a megszokott építési móddal szemben, mondhatni fordítva áll. Ettől a motor viselkedése még semlegesebb és a gép könnyebben is irányítható. Ez a beépítés megváltoztatta a kipufogó helyzetét is, ami kulcsfontossággal bír a kétütemű versenytechnikák esetében. (A kétütemű hardendurók talán legsérülékenyebb pontja a rezonátor, azaz a vastag, hurkaszerű kipufogó leömlő, ahova a hengerből kiáramló forró kipufogógáz először érkezik.
Itt nagyon fontos a rezonátor sértetlensége, hiszen már kis deformáció is csökkentheti a motor teljesítményét.) Mivel itt nem kellett helyet biztosítani a karburátornak, egyszerűen beforgatták a rezonátort a hagyományos építésű motorokon fellelhető légszűrőház helyére. Így mesterien megoldódott az egyik legnagyobb kihívás, a rezonátor tökéletes védelme.
Igen ám, de itt azért kellene hely a hátsó rugóstagnak is. Ezt kitették a jobb oldalra, ahol meglehetősen ferdén fekve, egy himbás rendszerrel kapcsolódik a hátsó villához. Öhlins TTX fordított teleszkópok és hátsó rugózó elem, Brembo fékek, sőt még önindító is jár szériában a 97 kilogrammos géphez, amely eddig páratlan a műfajban. Csodálatos műszaki részletei és hasonlóan lenyűgözőnek tűnő kidolgozási minősége komoly reményekkel jogosítja fel gyártóját a piaci sikerekre és a versenyeken való jó szereplésre. Bár „szakmai” körökben igen nagy az érdeklődés, a motor csak 2013 elején kerül gyártásba, de hazai forgalmazóról még nem tudunk. Reméljük valaki hamarosan lecsap rá!
A kultikus szerpentinen mindenki szeretne látványosan motorozni, hiszen a jobb kanyarokban gyakran állnak a videósok. Akik aztán éppen ezért sokszor jó nagy zakókat rögzítenek kameráikkal – ilyenekről mi is számoltunk már be.
Egyikük most vette a fáradtságot, és hátramenetbe tett néhány ilyen – saját maga által készített – felvételt. De nem csupán a lejátszás irányát változtatta meg, hanem a sebességét is. (Igaz, az összes eredetit is kilassította, hiszen így lehet igazán elemezni őket.) Nagyon érdekes – és tanulságos így megnézni a felvételeket: rengeteg olyan részletet vehetünk észre, amelyek a bukáshoz vezettek és az eredeti videókon nem is olyan könnyű felfedezni őket. Mikor volt sok a tempó az első- vagy éppen a hátsó guminak, vagy éppen milyen vezetéstechnikai hibát követett el a pilóta (például próbálta letenni a lábát).
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
Az olasz cég most ezeken felül kereskedelmi forgalomba hozott egy kizárólag fekete-sárga színben elérhető kabátot Crossover Airbag néven, amely minden eddigi védelemnél többet nyújt tulajdonosának. A három rétegű, minden évszakban használható dzseki anyaga Duratec7 névre hallgat, a váll- és a könyök részeken Ballistic szövettel kombinálva.
Kiváló vízlepergető hatású a felület, de a kabátban van még egy belső, aquazone névre hallgató lélegző, vízálló membrán. Thermo és clima controll béléssel is el van látva a ruhadarab, nehogy bármiben is hiányt szenvedjünk vagy komfortérzetünk sérüljön. Minden részén testreszabható, különböző rafinált zippzár és patent rendszerekkel. A kabáthoz természetesen nadrágot is tudunk csatlakoztatni egy derékzippzár segítségével. A légzsák eltávolítható, így a kabát egyszerűbben tisztítható.
Maga a légzsák 0,08 másodperc alatt fújódik fel, ami igen gyors reakció, elég ahhoz, hogy megelőzze testünk becsapódását. Technológiája a motoros légzsákokéhoz hasonló, de azon kívül, hogy nem áll közvetlen kapcsolatban a motorkerékpárral, egyéb információval nem rendelkezünk róla. A kabát elérhető airbag nélkül is, alapesetben 299, légzsákkal 499 eurós áron. Az alábbi kisfilmben pedig körbe is nézhetjük az újdonságot bezárt és kinyíló légzsákkal is:
