Sjaak Lucassen óta tudjuk azt a nagy igazságot, hogy „minden motor endúró”. Aki nem ismerné: ő az az őrült hollandus, aki egy R1-es Yamaha nyergében körülmotorozta a Földet. Voltak egyéb hőstettei is, de kedvcsinálónak ahhoz, hogy egy gyorsasági vasnak igenis van keresnivalója komoly off-road körülmények között is, álljon itt az ő híres videója világkörüli útjáról.

Nem tudni, hogy a német Wunderlich cégnek, amely utólagos kiegészítőket készít adott-e valamilyen ihletet Sjaak kalandozása, mindenesetre a Continental gumigyárral összefogva alkottak egy egészen figyelemreméltó motorkerékpárt. Ez a BMW S1000RR Mad Max.

A formaterv egy francia emberke, bizonyos Nicolas Petit munkája. A BMW superbike nagyjából minden részéhez hozzányúlt: egyedi fejidomot készített, módosította az oldalsó borításokat, de a farokidomot is. A kormányt a Magurától származó egyenes darabra cserélték, a rugózó elemek az Öhlinstől érkeztek, a féktárcsák a Moto-Mastertől, a rozsdamentes végdob pedig a Remustól.

Persze az igazi poén a Mad Maxben a gumik terén található. A Continental ugyanis az S1000RR (majdnem) eredeti méreteiben készített egy szett TKC80-as bütykös abroncsot. Igen, elöl 120/70B17, míg hátul 180/55B17-es bütykösök feszülnek a hála istennek legalább nem fűzött felniken.

A motor jópofasága még a mindenfelé elhelyezett vicces feliratok sokasága. Piros nyilak mutatják, hogy hol van a vészfékezés eszköze, hogy melyik gombbal lehet a mókafaktort állítani, hogy vezetői engedély kell a motorozáshoz, hogy nézzük meg az üzemanyagszintet indulás előtt, hogy a hátsó gumi bizony eléghet, hogy a 160-as sebességhatár fölött életbiztosítás sem árthat, no meg hogy a hűtőben nem ivóvíz található.

Ezek a feliratok is azt sugallják, hogy a Wunderlich BMW S1000RR Mad Max nem annyira komoly motor. Kiállításokra készült, hogy ott reklámozza mindkét céget, amely létrejöttében szerepet vállalt. Így vélhetően a rajta levő bütykös gumik sem fognak túl hamar elkopni. Kivéve, ha egyszer kölcsönadják őket Sjaaknak…

A Tuono mindig is az olasz gyártó legkedveltebb modelljei közé tartozott. Dögös külleme, erős motorja, jó kezelhetősége és nem utolsó sorban kedvező ára szinte folyamatosan a csúcs közelében tartotta a pucér-kedvelők és a streetfighter-aspiránsok köreiben. Nem lesz ez másképpen a jövőben sem, ahogy elnézem. Címként írhattam volna azt is, hogy a fenevad életre kelt, de ezt a címet az 1290 DukeR-nek tartogatom momentán.

Egy komoly sajtóprezentáció keretében, a legnagyobb górék tolmácsolásában dicsekedett el a cég az idei eredményeivel. Lássuk be, volt is dicsőség bőven. Mind a motorsportban, mind az üzleti versengésben alaposan belehúzott a KTM a lassan búcsúzó 2012-es esztendőben.

A EICMA standján megcsodálható a KTM legtöbb modellje, az újdonságok pedig kivétel nélkül ott sorakoznak. A kimondottan ide tartogatott petárdák ismét a Duke família tagjaiként mutatkoznak be, lassan egy átlagos délolasz család méretére duzzasztva azt. Eddig ugye megismerhettük a 125, 200, 690 és 990-es pucér tesókat, most pedig itt a 390-es Duke is, amely a napokban nálunk járt 200-asból kiindulva, valószínűleg igazi atomcsapásként fog robbanni a piacon, ha az ára jó lesz. 44 lóerő és 35 Newtonméter mozgatja a menetkészen 150 kilogrammos gépet – a kétszázas sem megy rosszul, ha kergeti az ember, de ez már kifejezetten élvezetes lesz. Megfejelve mindezt a 390-eshez már ABS is dukál, ami ugyancsak dícséretes tény.

A következő tesó, a már ismert 690-es „R”, azaz racing verziója. A nálunk járt alap verzió is nagyon jó motor, de a KTM-nek semmi sem elég, mindent a maximumra akar járatni, hát nesztek, itt a 70 lóerős, prémium futóművel és a legfinomabb kiegészítőkkel megvadított 690 R!

Ennek a maximalizmusnak a jegyében született meg az egyenlőre még prototípusnak bemutatott, igazi ördögfajzatnak látszó 1290 Duke R. A 180 lóerő környékére becsült teljesítmény mellé ultrakönnyű gépet ígér a gyártó. A lassan megszokott full-extra elektronikai csomag mellett pedig olyan kiegészítők is helyet kapnak a fedélzeten, mint az anti-stoppie és anti-wheelie ellenőrzés, amelyek teljesen ki is kapcsolhatóak (ha valaki nagyon tud), vagy fixen ki akarja nyírni magát. Hát, izgalmas egy vas ez konkrét, reméljük a legjobbakat, hogy eljut egy tesztpéldány is a környékünkre belőle.

Érdekes jelenségre figyelhettek fel a látogatók, az idei EICMA során az egyébként nem sok újdonságot felvonultató Bimota standján. Azért érdekes, mert annyira „életszagú”, hogy az már tényleg meglepő a sok űrszekér-jellegű koncepció között. Nincs agyondizájn, nincs eszeveszett, mindeféle elektronikus kütyükkel kezelhetővé (túlélhetővé) tett lóerőgyár, egyszóval nincs semmi különös a gépen.

Mindössze egy relatíve könnyen és olcsón előállítható mindenest látunk, amely egész pofás és mindazon motoros társainkban, akik szeretik az őszinte, egyszerűen és nagyszerűen kezelhető, „csak a vas meg én” érzést adó gépeket, azonnal melegséget ébreszt szívtájékon (és bizsergést egyéb tájékon).

Maga az alap annyira azért mégsem új, hiszen tulajdonképpen a 2011-es DB10B Motard átépítéséről van szó. Hogy mi volt a koncepció? Egyértelműen látszik, hogy kicsit még az allrounder vonalon is túllépve, TEREPKÉPES nagyvassal rukkoljanak elő a nagyközönség számára. Annyira azért nem voltak merészek, hogy a mára szinte eretnekségnek számító 21-18 collos, klasszikus enduró kerékméretet bevállalják, de itt a 19-17-es páros is megfelelőnek tűnik a célra – és legalább nem riasztja el az egyébként valószínűleg könnyen megnyerhető vevőket a géptől.

A felnik az Exceltől érkeznek, amely a legdurvább versenyendurók gyártóinak is beszállítója. Előre csúcs minőségű, arany Öhlins TTX villát választott a gyár, a hátsó rugóstag is innen érkezik, mondanom sem kell, minden paraméterükben állíthatóak. A gép alja ugyan szériában védtelen, de átlépő magassága megfelelőnek látszik, és egyáltalán, az egész megjelenés tipikus „nagyenduró”-szerű.

A gumiválasztás is úgy tűnik, hogy a duál célú felhasználást tükrözi, hiszen a Pirelli Scorpionjai mellett döntöttek, amelyek a nagy KTM endurókon is oly jól beváltak. Szuper a mindössze 175 kilogramm tömegű motorhoz párosított 95 lóerős teljesítmény is, mondhatni ideális. A Bimota nem titkolt célja, hogy mielőbb gyártásba kerüljön a modell, ehhez mindössze a kedvező vásárlói reakciókra lenne szükség, amelyet nagyon remélem, bőven meg is kap majd a modell.

Európa-szerte már több mint harmincezer LML Star talált gazdára a forgalmazás 2008-as megkezdése óta. Ugyanakkor biztosan legalább ennyien választottak más robogót a 125-ös négyütemű vagy csodás fílinget árasztó kétütemű szépségek helyett, mert nyűgösnek érezték a kuplungolással és váltogatással járó folyamatos tevékenykedést.

Az indiai mérnökök célja az volt, hogy a lehető legteljesebb mértékben megtartsák a Star eredeti Vespa PX-et idéző stílusát, közben a ruha alatt modernizálják a műszaki tartalmat. Ennek érdekében egy teljesen új erőforrást fejlesztettek. A 125 köbcentiméteres négyütemű blokk 9,25 lóerőt és 8,7 Newtonmétert ad le, miközben a gyár által kommunikált fogyasztása 2,2 liter/100 kilométer – így a 7 literes tank tartalmával egész messzire el lehet jutni.

Igaz, nem nagyon gyorsan, mert a gyári végsebesség 92 kilométer/óra. De ez talán nem olyan lényeges egy olyan jármű esetében, amelyet leendő tulajdonosai szinte kizárólag városban fognak használni. Ott sokkal fontosabb a jó motorozhatóság. Ennek érdekében az eddig teljesen önhordó karosszéria alá egy rejtett vázat készítettek, amely a szerkezet merevségét nagy mértékben javítja.

Teljesen megváltozott az erőforrás elhelyezése is: nem a blokk jobb oldalán, hanem az előtt, középen helyezkedik el. Így az automata LML Star végre szimmetrikus súlyelosztásúvá válik: lehet majd velük függőlegesen motorozni. A kerék bal oldalán helyezkedik el az erőátvitel, valamint a légszűrő.

Mivel pedig az üzemanyag-tartály eddigi helyét elfoglalja maga az erőforrás, azt letették a jobb oldali kerékjárati ívbe (az akkumulátorral együtt). Ily módon a stílusőrzés egyik jellegzetes alkotóeleme, a pótkerék eltűnt a fedélzetről – igaz, a tank alsó borítását nagyon gondosan úgy alakították ki, hogy messziről akár keréknek is nézhessük.

A technikai változásokkal együtt a műszeregység terén is történt némi módosulás. Először is eltűntek a fokozatokat jelző lámpák, ugyanakkor lett két új visszajelző: egy a karburátor elektronikus ellenőrző-rendszerének, egy pedig a fékbetétek kopásjelzőjének (ez milyen ritka a motorkerékpár-iparban). A markolaton feltűnt egy leállító-gomb, hogy ezentúl ne csak a gyújtáskulccsal szüntethessük meg a blokk működését.

Az LML Star Automatic minden bizonnyal érdekes választás lesz sok olyan közlekedőtársunknak, akik a nagyvárosi dzsungelben olcsón és hatékonyan szeretnék megoldani a helyváltoztatást. A hazai ár persze egyenlőre nem ismert, de az indiai gyár üzletpolitikáját ismerve biztos emészthető tartományban mozog majd.

Kilenc évtizede létezik a BMW Motorrad. Kilencven éve fejleszti motorkerékpárjait töretlen szenvedéllyel. Gyártói tevékenységét előre mutató műszaki újítások, világrekordok, számos, részben történelmi versenygyőzelem és sok világbajnoki cím szegélyezi.

Amellett, hogy minden egyes BMW-motorkerékpár élvezetes motorozást garantál, immár kilenc évtizede a megbízhatóság, a mindennapos használatra való feltétlen alkalmasság és az értékállóság megtestesítője is. E kivételes tulajdonságaikról megemlékezve „90 Jahre BMW Motorrad” (A BMW Motorrad 90 éve) elnevezésű modellváltozatot mutatott be a bajor márka az R 1200 GS Adventure-ből, az R 1200 R-ből és az R 1200 RT-ből.

E három kiválasztott típus ékesen szemlélteti a BMW Motorrad sikertörténetét Az R 1200 GS Adventure idestova tíz éve külön intézménynek számít a túraendurók között, az R 1200 R a tradicionális BMW-roadster szinonimája, az R 1200 RT pedig több mint három évtizede a túramotorok mintaképe.

Csakúgy, mint kilencven évvel ezelőtt, ma is az az elsődleges cél vezérli a BMW Motorrad munkatársait, hogy hatékonyabbá, de legfőképpen biztonságosabbá tegyék a motorozást – és újabban a városi mobilitást is. Fennállása óta számos igazi műszaki mérföldkővel rukkolt elő a német vállalat, közéjük tartozik a közel 25 évvel ezelőtt bevezetett ABS, a motorkerékpár-sorozatgyártásban 1935-ben meghonosított teleszkópvilla, az 1993-tól kínált Telelever első felfüggesztés vagy a félaktív futómű (DDC – Dynamic Dumping Control), amely 2012 végétől a HP4 szupersport-modell sajátja lesz.

Kilenc évtized egyúttal hagyományt is jelent, vele együtt pedig számos érték és műszaki fejlesztés megőrzését. A BMW-motorkerékpárok többsége például még ma is gondozásmentes kardánhajtással készül. Masszív és innovatív megoldásaik, amelyek soha nem hódoltak be a különféle divattrendeknek, immár sok-sok esztendeje egyre nagyobb népszerűségnek örvendenek a felhasználók körében.

A már ismert típusok ünnepi kiadásain felül azonban érkezik még valami a márka kedvelői számára. „A BMW Motorrad fennállásának 90. évfordulója alkalmából a BMW Motorrad egy léghűtéses, boxer motorblokkal felszerelt új modellt mutat be 2013-ban” – jelentette be Stephan Schaller, a BMW Motorrad elnöke a milánói EICMA nemzetközi motorkerékpár kiállításon. 

1923-ban, az első BMW motorkerékpár, a BMW R32 már rendelkezett azzal a léghűtéses, kéthengeres, négyütemű boxer motorblokkal és hosszirányban beépített főtengellyel illetve kardánhajtással, ami a BMW Motorrad boxer sorozatának 90 éve alatt az állandó alapot szolgáltatta. A jövőre bemutatandó új, egyedi motorkerékpár ennek a kilenc évtizednek állít majd méltó emléket, innovatív technológiával és érzelmekre ható stílussal. A modell pontos nevét és bemutatásának időpontját később jelentik be.

Az F800ST-t még megjelenésének éveben, 2007-ben tesztelhettem, és akkor nem jött be maradéktalanul. Igaz, leginkább csak az első futóművel voltak nézeteltéréseim, amely – valljuk be – könnyen korrigálható hiba. Valószínűleg már az azóta gyártott ST-ket sem jellemzi.

A 2013-as modellévre azonban a motor nevén kívül sok egyéb változás is történt. Mindenekelőtt az erőforrás terén: a soros kéthengeres blokk a korábbi 85 helyett 90 lóerős legnagyobb teljesítményt ad le 8’000-es percenkénti fordulatszámon. Ezen felül azonban módosítottak a teljes idomzaton és a szélvédőn, hogy tökéletesebb legyen az időjárás elleni védelem, valamint egy komplett új koffer-rendszert kapott az F800GT – amely bizony nagy előrelépés az ST finoman fogalmazva mérsékelt képességű oldaldobozaihoz képest.

Magától értetődik, hogy a „Biztonság 360 fokban” koncepció jegyében a legújabb BMW-ABS rendszert alapfelszerelésként kapja meg a túragép, míg a menetvezérlő elektronika (ASC) kiegészítőként érhető el éppen úgy, mint az elektronikusan, akár menet közben is állítható futómű (ESA). Amennyiben valaki ezt nem veszi meg, a hátsó rugóstag előfeszítését természetesen kényelmesen, egy kézi kerékkel (magyarul szerszám nélkül) tudja állítani – ahogy az egy rendes túramotortól elvárható.

Számomra jó hír, hogy a gyár által kiadott sajtóanyag szerint a komplett futóművet átdolgozták – így az a jobb úttartás mellett tud nagyobb kényelmet biztosítani a vezető és az utas részére. A nagyobb kényelemhez hozzájárul a teljesen új vezető- és utasülés, illetve a magasabb kormány és a módosított lábtartó is, amelyeknek hála a helykínálat jelentősen javult.

Újak a kapcsolók, valamint módosult a műszerfal is – a fedélzeti számítógép funkciói is bővültek. A nagyobb kofferek jobb megpakolhatósága érdekében pedig növeltek a terhelhetőségen is: 11 kilogrammal többet, szám szerint 207-et vihetünk el túrázni az új utazómotorral.

A Milánóban tartott EICMA kiállításon a Honda bemutatta új és frissített európai modelljeit: egy kimondottan az A2 jogosítvány követelményeihez szabott félliteres családot mindjárt három taggal, a városi közlekedéshez nagyon ideális 300-as Forza robogó megújított változatát, valamint egy kissé átszabott és ezáltal egészen frissnek ható „új” GoldWinget.

CB500X, a CB500F és a CBR500R

Három új, középsúlyú gépről van szó, amelyeket vadonatúj párhuzamos, kéthengeres motor hajt. Mindhárom könnyen kezelhető, sokoldalú, és gazdaságosan fenntartható motornak ígérkezik. Az erőforrások teljesítménye mindegyikben 35 kilowatt, amely minden bizonnyal elég lesz azoknak, akik csak közlekedési társnak szánják kétkerekű barátaikat.

A teljesen aerodinamikus külsejű CBR500R a CBR1000RR Fireblade modellt idéző hatásos dizájnelemekkel rendelkezik. Futóműve nyilván éppúgy nem ér a „nagy testvéré” közelébe, mint motorjának ereje, a külső azonban nagyon megnyerő, így elmondható róla, hogy komolyabbnak fest, mint amilyen a ruha alatt. Ezzel együtt a biztonságos és stílusos mindennapi közlekedéshez tökéletes társ lehet – például a széria ABS-nek hála.

A burkolat nélküli CB500F, amelynek külsejét a CB1000R modell ihlette, ideális lehet mindennapi ingázómotornak, vagy akár kirándulgatni is azok számára, akik a naked stílust és a körülöttük lengedező menetszelet kedvelik. Persze a várhatóan legkedvezőbb ár és az alacsony fenntartási költségek is mellette fognak szólni, éppúgy mint az itt is széria blokkolásgátló.

A trió harmadik tagja, a CB500X a Honda kombinált, általuk „on-off” szegmensnek nevezett kínálatuk legújabb darabja. A testvéreinél magasabb méret, a felfüggesztés hosszabb rugóútja, a kicsivel kisebb tengelytáv és a nagyobb üzemanyagtartály miatt a CB500X emlékeztet az V4-es „nagytesókra”: a Crossrunnerre és a Crosstourerre.

Természetesen az „X” modellen is szériatartozék az ABS fékrendszer, így remek társ lehet a mindennapi magyar valóságban való közlekedéshez – ahogy 700-as rokona is annak bizonyult tesztünkben.

Gold Wing F6B

A Gold Wing F6B személyében az aranyszárnyas zászlóshajó, a GL1800 Gold Wing új családtagot kapott, hogy ne legyen olyan árva a paletta tetején. Technikailag nem módosult sokat a történet: ugyanaz a selymesen járó hathengeres boxermotor, autószerű műszerfal- és kezelőszervek jellemzik – a stílus azonban nagyot változott.

A gigantikus szélvédő megkurtításával és a topcase elhagyásával egy sokkal áramvonalasabb benyomást keltő, a motorozás valódi mivoltát kedvelő pilótáknak egészen újszerű alternatívát jelentő túragőzös született a személyében – amelynek elsődleges piaca nyilván továbbra is az Egyesült Államokban lesz.

NSS300 Forza

A Forza a városi-elővárosi ingázók kedvelt járműve lehet – azoké, akik szeretik a klasszikus „zsámolyrobogós” testhelyzetet, amikor szinte fotelszerűen benne ülünk a robeszban, messze előre nyújtott lábakkal. A teljesítmény erre a felhasználási stílusra messze elegendő, az ülés alatt pedig bőséges a tárolóhely: a kis kerekeknek hála két zárt bukó is befér a gyár ígérete szerint.

CBR600RR

A közepes szupersportoló nem csak új arcot és fényezést kapott, hanem szerencsére a ruha alatt is alaposan módosult. Az első futóműben 41 milliméteres Big Piston Fork rendszerű Showa lengéscsillapítók, hátul pedig újrahangolt központi rugóstag igyekeznek javítani a vezethetőséget, de újak a 12 küllős keréktárcsák is. Az újratervezett üzemanyag-befecskendezési és légbeszívási vezérlőparaméter-beállításoktól pedig a motor még gyorsabban reagál a vezető gázparancsaira – ígéri a Honda.

Ezek az új modellek a klasszikus, burkolat nélküli CB1100, az új, sportos NSC50R robogó, valamint a kisméretű SH125i és SH150i (utóbbit ma tudjuk kipróbálni, így napokon belül olvashattok is róla) robogókat követik a sorban, így velük még tovább bővül ez az így is egyedülállóan széles és sokoldalú kínálat.

Annyi elsőre is látszik, hogy elődjével ellentétben ez a motor már nem akar másnak is látszani, mint ami valójában. Nem lesz Rally Raid, némi egyedi fényezéssel és csövekkel, védőlemezekkel, és fémdobozokkal vadított verzió, amely azt a hamis érzést kívánta gerjeszteni a delikvensben, hogy „gyere, pattanj fel és jöjjön a sivatagtól a Himalájáig bármi, én átviszlek rajta”

Ez, mint látszik már meg sem kísérli azt sugallni, hogy nem csak aszfaltra termett. A Dorsodurón már látott teljesen védtelen olajhűtő, a motor aljára helyezett idom, a sokkal inkább kanyarvadászatra, mint földutakra alkalmas futómű és kerekek mind egyértelmű jelei annak, hogy ez egy épített utakra tervezett gép.

Annak viszont igen tetszetős, és nyilván sokkal kihasználhatóbb, mint a bázismodell. Nem csak a váz, a blokk és a futómű tűnik azonosnak, de érkezett például a csúcskategóriás radiális Brembo páros is előre, amelyek igazán gusztusos darabok, és egyben arról is árulkodnak, hogy minőséget kíván adni vevői pénzéért az Aprilia.

Mivel a Dorsoduro 130 lovas erőforrása messze nem a kategória csúcsa, nyilván ár/érték arányával akar majd hódítani az új modell is, ami szemrevéve a gyönyörű formákat és a minőséginek látszó kidolgozottságot reális cél lehet. Gondolom, igen hamar kiderül a valóság, hiszen itt a milánói EICMA, hol is lehetne stílusosabban bemutatni egy olasz újdonságot, ha nem ott…

Az Intermoton bemutatkozott az új Adventure páros, amely a KTM eddigi legnagyobb nem kifejezetten sport célú gépe. Az ezzel párhuzamosan futó utcai sorozat a népszerű hercegi család, amely jelenleg négy tagot számlál 125, 200, 690 és 990 köbcentis hengerűrtartalommal. Csipognak a verebek egy 350-es Duke-ról is, amellyel a paletta öt tagúra bővülne.

Visszatérve a címben foglaltakra, a KTM által kiadott információkból, képekből egyértelműen lehet következtetni a legnagyobb családtag utódaként megjelenő 1290 Duke érkezésére. A típus markáns jellemzői a sejtelmes képek szerint is megmaradnak, de nyilván kicsit frissül a forma. Ahogy a műszaki tartalom is. Ride-by-wire gázvezérlés, új váz-lengőkar páros, szuper finom WP futóművek, és ez csak néhány morzsa a várható műszaki és esztétikai csemegékből.

Nos, Milánóban ma minden kiderül!