A néhány nap múlva nyitó milánói kiállításon mutatja be a Moto Guzzi hivatalosan is California 1400 Touring és a California 1400 Custom modelleket a nagyközönségnek. Most, néhány nappal a vásár előtt napvilágot láttak az immáron széria gépek fotói. A két vas technikai adataiban (legalábbis ami az erőforrást illeti) megegyezik, egyébként igen jól elkülönülnek egymástól.
A Touring a hosszú távú krúzolókat célozza: a típus 1971-es debütálásának tiszteleg az ülés színezésén is fellelhető fekete-fehér színezéssel, csak annál lényegesen modernebb technikát állít hadrendbe. Elektronikus gáz, blokkolásgátló, menetvezérlő-elektronika és tempomat – mindez szériában. Az erőforrás hagyományosan lég-olaj hűtésű, hosszában beépített 90 fokos V2-es 1’380 köbcentiméteres lökettérfogattal. A legnagyobb teljesítmény 96 lóerő 6’500-as motorfordulat mellett, ami nem számít túl acélosnak – nem úgy a nyomaték, amely már 2’750-nél eléri a 122 newtonméteres maximumot. Az erőt egy hat sebességes váltón keresztül természetesen kardántengely továbbítja a hátsó kerékhez.
A tank mind a két típus, vagyis a Touring és a Custom esetében is a kizárólag a Moto Guzzira jellemző motorelrendezés miatt szintén különleges: az alaposan meghízott hengereknek is helyet kellett hagyni benne. A vezető egyébként többféle motortérkép közül választhat majd, azserint, hogy éppen miként szeretné meglovagolni a nagyvadat: szelíden vagy éppen durva módon. Mert a gyár ígérete szerint a futómű (a képekről megítélve igencsak igényes alkatrészekből rakták össze) mindenféle használati stílushoz a legteljesebb mértékben partner lesz.
Az eddigi MV Agusta F4-et úgy ismerte a piac, mint iszonyat erős és gyors motort – mégsem értek el vele átütő piaci sikereket. Sokak szerint ennek oka a fő riválisokhoz, vagyis az Aprilia RSV4-hez és a Ducati 1199 Panigale-hoz képest gyengébb elektronikai felszereltségen múlt. A mérnökök a 2013-as modellévre ezt a csorbát köszörülték ki. Jön a nagyon fullos F4!
Nézzük szépen sorban, milyen területeken esik át jelentős fejlesztésen a talján csődör (a részletes technikai adatokkal meg kell várni az EICMA keretein belüli hivatalos leleplezést). A motor LED-es fényforrásokat kap (nappali- és hátsó helyzetjelzők formájában), elektronikusan állítható karakterisztikájú Öhlins NIX teleszkópokat, Brembo GP radiális első fékeket, elektronikusan állítható Öhlins központi rugóstagot (bár szériában nem a TTX36-ost), újratervezett hátsó lengővillát, no és a teljes MVIC eletronikai csomagot, amely az F3-ason és a Brutale 675-ön már eddig is szolgált (no meg az új 800-asban szintén benne lesz).
Miket is tartalmaz ez a fullos elektronika? Természetesen elektronikus gázt, hossz- és keresztirányú dőlésszög-érzékelő szenzorokat, no és állítható motortérképet szintén szabályozható menetfelügyelettel egyetemben. A műszerfalról egy gombnyomással állíthatjuk a teljesítményt, a nyomatékot, a motorfék-hatást, a maximális motorfordulatszámot és a gázkar érzékenységét – ez így együtt a térképek váltogatásával mind módosul. A kipörgésgátló természetesen már itt sem utólagosan, hanem megelőző jelleggel avatkozik be a szenzoroktól kapott információk alapján – a vezető által kívánt mértékben. Szintén áttervezték a kipufogórendszert – ennek a formavilága is változott, valamint némi súlyt is megspóroltak vele (éppen úgy, mint az új könnyűfém kerekekkel) -, no és ott vannak a roppant ügyes, módosítható pozíciójú lábtartók, amelyekkel villámgyorsan szabhatja a pilóta testre a motorját az országúti- és a pályamotorozás követelményeihez.
Mindezek persze nem nagy változások, összességében azonban ebben a kihegyezett szegmensben a „sok kicsi sokra megy” mondás nagyon is igaz. Persze nagy kérdés, hogy az erőforrás mennyit változik a 2013-as évre – erről viszont még nem hoztak nyilvánosságra semmilyen információt. Összességében a megújuló MV Agusta F4 minden bizonnyal élvezetesebben, és főleg biztonságosabban motorozható gép lesz elődjénél. Az alábbi gyári videó pedig igencsak nyálcsorgató módon mutatja be mindezt a gyakorlatban is:
Pierre Fredet kemény munkával dobogós lett az idei francia Dark Dog Moto Tour-on, miután BMW C 600 Sport-jával több mint 3’500 kilométert követően a második helyen végzett a világ legnagyobb utcai motorkerékpár raliján robogó kategóriában. A 10. évfordulóját ünneplő Dark Dog Moto Tour (DDMT) idei versenye október 6. és 14. között zajlott: az észak-franciaországi val-de-reuil-i rajtnál több ezer szurkoló bíztatta a 220 motorosból álló mezőnyt, ami festői francia vidékeken keresztül motorozva egy héttel később a Földközi-tenger partján, Toulon-ban ért célba.
A versenyzők minden nap változatos, a forgalom elől elzárt speciális szakaszokon is küzdöttek a minél jobb időeredményért. Ezek a technikás szakaszok megmérettették a motorost és a gépet egyaránt, nemcsak a járművek puszta sebessége számított, a motorosok különböző képességeit is próbára tették. Voltak éjszakai szakaszok is, sőt, hogy a versenyzők képességeit még behatóbban teszteljék versenypályás részeket is szerveztek. Kategóriától függetlenül minden versenyző és gépe a határait feszegette a kilenc napon át tartó küzdelem során. Pierre Fredet közismert résztvevője a DDMT-nek, már sokszor versenyzett itt robogó kategóriában és arról is ismert, hogy kifejezetten erre a megmérettetésre fejleszt robogókat. 2012-ben a C 600 Sportot választotta, mivel esélyesnek tartotta a győzelemre. Bár csak egy hónappal a DDMT előtt kapta meg a BMW nagyrobogót, mégis sikerült ez alatt az idő alatt 4’000 kilométert megtennie vele gyakorlás és napi ingázása közben. A 43 éves, négy gyermekes családapa nagyon elégedett volt azzal, hogy a C600Sport a minimális módosítás ellenére mennyire jól teljesített a versenyen.
„Azért választottam a C600Sportot a Moto Tour-ra, mert a robogó kategóriához nagyon erős az erőforrása és szeretem az új robogó fejlesztése nyújtotta kihívásokat, mint 2003-ban a TMAX és 2008-ban a Gilera esetében. Nagyon kevés módosításra volt szükség, hogy a C600Sportot megfelelően felkészítsük a versenyre. A hátsó rugóstagon az Öhlins-szel együtt dolgoztunk, egy speciális lábtartót is alkalmaztam az „extra visszajelzés” érdekében, ezen kívül csak a szükséges navigációs berendezéseket szereltük fel. Mivel minden nap esett az eső, hitelesen tudok nyilatkozni a C600Sport időjárás elleni védelméről és kényelméről, amely tökéletes volt. A lábam száraz maradt, az éjszakai láthatóság is nagyon jó volt csakúgy, mint az üzemanyag-fogyasztás. Átlagfogyasztásom 5,5 liter volt 100 kilométeren, ami nagyon kevésnek számít egy ilyen típusú robogónál versenykörülmények között.” – számolt be Pierre.
Változatos körülményei valamint a klasszikus itineres tájékozódás miatt nagy az esély a hibázásra a DDMT-ben. Az ellenőrző pontokon a késést büntetéssel szankcionálják csakúgy, mint a közúti sebességkorlát átlépését, ezért nagyon fontos a géppel való tökéletes összhang.
„Automatikus sebességváltójának köszönhetően könnyen motorozható, a hatékony fékek esélyt adnak a korrigálásra, ha például túl gyorsan érkezel egy kanyar bejáratához, továbbá nagyon kényelmes ez a robogó ehhez a típusú versenyhez” – mondta. „Nagyon jól teljesített a versenypályán is. Párizstól északra a Carole, valamint Dél-Franicaországban Montpellier környékén az Ales versenypályákon is megmérkőztünk. A C600Sporttal remek volt ezeken az aszfaltcsíkokon motorozni, különösen az Öhlins-szel közös fejlesztésnek köszönhetően, amely rengeteg visszajelzést biztosított. Az biztos, hogy nem egy S1000RR vagy egy K1300R, amely motoroknak én is tulajdonosa vagyok, de nagyon hatékony, ha összehasonlítjuk egy olyan robogóval, mint a TMAX. Ami a jövőbeni fejlesztéseket illeti, 10-15 kg-mal csökkentenünk kellene a tömegét, hogy igazán versenyképes legyen, valamint nekem is le kellene adnom úgy 10 kilót!” – zárta viccesen beszámolóját Pierre.
A több mint kilenc napon és 3’500 kilométeren át tartó verseny végén Pierre csak 42 másodperccel maradt le a DDMT robogó kategória dobogójának csúcsáról. Ez egy keserű pirula volt számára, különösen azért, mert 2008-as és 2009-es bajnokként tudja milyen megízlelni a győztesnek járó pezsgőt. Ezért már most azt tervezi, hogy a C600Sport rali specifikációján fog dolgozni.
A közeli múltban sikerült már alaposan összehaverkodni a nagyon szép és nagyon retro LML Star 4T 125 robogó Bicolor Vintage névre hallgató alfajával. Már akkor is emlegettem egy régi emléket egy tinédzser-éveimre datálható Vespa PX-szel kapcsolatban, így amint lehetőséget kaptam rá, felvetődtem a kis nyolcadliteres kétütemű változatára. Hogy tovább szélesítsük világképünket és az apró indiai múltidézők palettáját még jobban megismerjük, egyidejűleg elhoztuk a nagyobbik négyütemű motorral szerelt, 200-as vasat is.
Mivel nem szeretnék ismétlésekbe bocsátkozni, a motorokkal kapcsolatban már elhangzott megfigyeléseimet – fék, futómű, helykínálat, kényelem, külső, satöbbi – nem írom újra le. (Minden ide vonatkozó információ megtalálható a fenti linken azonnal elérhető tesztben.) Csak azokra a dolgokra szeretnék kitérni, amelyek jelen tesztünk alanyaiban különböznek a 4T 125-ös modelltől. Vagyis a menetteljesítményekre, valamint a vezetési élményekre – hiszen ezek a motorok csak ezekben térnek el a kisebbik négyüteműtől.
Duzzad az erőtől
Kezdjük a 200-as négyütemű, fizikai valójában nagyon helyes kis kanárisárga LML Star-ral. A motor vezetését tekintve itt minden ugyanolyan, mint a kétszínű kistesón: szivatóval indítunk, majd kényelmes, jól megszokott és kulturált motorhang mellett indulhatunk el. Csak egészen máshogy! Míg a nyolcadliteres változat a dinamika terén tényleg éppen csak megfelel a városi forgalom által támasztott követelményeknek, addig a plusz 75 köbcentiméternek (no meg a harmadával több teljesítménynek és nyomatéknak) hála a márka kínálatában izmosabb verzió minden, a nagyvárosi furikázás által támasztott kihívásnak könnyedén felel meg. Nem küzdünk az emelkedőkön, nem kell lesnünk a felvillanó sárgát, hogy a zöldre elsőként lőhessünk ki dragversenyzők által is irigyelt reakcióidővel (nehogy legyorsuljon egy négykerekű), és úgy általában sokkal-sokkal stresszmentesebben tudunk haladni.
Minden egyéb pontosan ugyanúgy megy: szorgalmasan kapcsolgatjuk a bal markolattal a négy sebességi fokozatot, bár kicsit nagyobb a lehetőségünk a lustálkodásra: a motor nagyobb teljesítménye és ezzel együtt járó rugalmassága miatt nem kerülünk olyan jellegű hátrányba egy-egy elkésett fel- vagy visszakapcsolással, mint a kistesó esetében. Apropó visszakapcsolás: itt a nagyobb nyomaték miatt még inkább vigyázni kell a hátsó kerék blokkolásának elkerülésére, így vagy inkább az üzemi-, mintsem a motorféket érdemes használni, vagy rászokni a gázfröccsös visszagangolásokra.
A 200-as változat motorjának felfüggesztése egyébként kis mértékben eltér a 125-ös öcsikéétől, amelynek köszönhetően 10 milliméterrel hosszabb a tengelytávja, ez azonban inkább csak papíron jelent különbséget – az életben nehéz észrevenni a minimális javulást az egyenesfutás terén. A tesztút rövidsége miatt arról sajnos nem tudok referálni, hogy a 200-as LML mennyivel igényel több üzemanyagot, mint egyébként nagyon takarékos öcsikéje. (A gyári információk szerint nagyságrendileg 15-20 százalékkal kell számolni, ami reálisnak is tűnik.) De szerintem megéri a fenntartási felárat, hiszen ezzel a motorral sokkal magabiztosabban neki lehet indulni mondjuk Veresegyháznak, simán tartva az országúti közlekedés ritmusát is.
A NAGY Ő!
No és akkor jöjjön a kis piroska, amelyre sokkal inkább vártam, és amely – elöljáróban le is durrantom a poént – nagyon komolyan megdobbantotta a szívemet. A kétütemű nyolcadliteresnél is szívatózunk, majd az önindító életre köszörüli a kis hengerecskét, amely külön olajtartályból maga keveri a 95-ös nedűhöz a kenőanyagot. A beröffenés pillanatában egyértelművé válik, hogy a mai túlkörnyezetvédett világ által sajnos kipusztulusra ítélt 2T még él és virul: semmivel össze nem téveszthető hang és kékes füst segítségével csal örömkönnyeket az erre fogékony motoros szemébe a kis PX-reinkarnáció.
Érdemes megvárni a blokk bemelegedését, aztán nekilódulhatunk. A két ütem sajnos csak úgy létezhet a mai valóságban, ha katalizátorok sora (szám szerint három) tisztítja meg a gázállapotú végterméket – és ezzel fojtja agyon a motor teljesítményét. Ennek köszönhetően elsőre (főleg a 200-as 4T-hez képest) harmatgyengének tűnhet a legretróbb LML. De csak addig, amíg rá nem jövünk, hogy kétütemű motor esetében sokkal bátrabban kell pörgetnünk a blokkot. Innentől viszont igazi örömmotorozássá válik a robogás! Semmihez nem hasonlítható módon visít alattunk a kis motor, és talán dinamikusabbnak is érezzük az egészet, mint egy barátságosan dörmögő négyüteműn.
Persze a fenntartás során ennek megvan az ára: a kétütemű erőforrás számszerűsíthetően több üzemanyagot igényel. Míg a gyári fogyasztási adat szerint (olaszosan gondolkozunk) a 125 4T 60 kilométert tehet meg egy liter kilencvenötössel, addig 2T testvére csupán 35-öt. (A 200-as változatnál 50-et adnak meg.) Ehhez persze hozzájön még az olajtartály töltögetése is – viszont nem kell cserélgetni az elhasznált kenőanyagot… Cserébe viszont ott van a számottevően kedvezőbb vételár – amely csak hosszú kilométerek alatt olvad el a benzinkutaknál hagyott plusz pénzzel.
A második oldalon egy kedves sztorival folytatjuk. Lapozz!
[ pagebreak ]
A könnybe lábadt szemek
Aranyos dolog történt a teszt során. Ugyanis a kis piroskát mindenképpen meg akartam mutatni emlegetett gyerekkori barátomnak, hadd rohanják őt is meg a régi emlékek. Felhívtam telefonon, jól belebrümmögtettem a mikrofonba a 2T erőforrást, de nagy szomorúan azt mondta, nem ér rá. Majd húsz perccel később egy kis forgalmú budai utcában szembejött autóval. Amint meglátta a bringát, egyből elfelejtette a sürgős dolgát! Mind a ketten megálltunk és azonnal elkérte a kabátomat, a sisakomat és természetesen a motorokat is. Ment egy-egy karikát a 4T 200-assal és a 2T 125-össel is, majd fülig érő szájjal közölte: újra fiatalnak érezte magát egy pillanatra!
Persze mindjárt feltűntek neki az azonnal érezhető különbségek, mint például a nagyságrendekkel jobb fék (anno elöl is dob lassította a kis PX-et – már amikor lassította, mert többnyire el volt kopva benne a súrlódó felület…), de mint mondta, a lényeg és főként az érzés teljesen ugyanaz maradt. A 200-asra ő is azt gondolta mint jómagam: hiába erősebb, hiába megy jobban és hiába kulturáltabb, kizárt hogy olyat venne. Mert csak a kétütemű LML adja azt az érzést, amiért hajlandó lenne megvenni egy ilyen motort – és használni azt akár napi szinten, folyton fülig érő szájjal.
Akkor ki az igazi?
Persze a fenti megállapítások – hogy csak a 2T és a többi akkor sem, ha fizetnének érte – abszolút érzelmi alapon tett kijelentések. Nyilván nem lehet általánosítani belőlük, így nem is lehet ezzel a gondolattal lezárni a tesztet. Összefoglalásként azt kell mondanom: most már tisztán értem, miért kínál az LML egymáshoz elvben ennyire hasonló motorokat. Valóban szükség van mindegyikre!
Ha valaki racionálisan gondolkozva választja mindennapi közlekedési társának – mégpedig nagyon gazdaságos társának – a kis robogók valamelyikét, és nem nagyon hagyja el a lakott területet, tökéletesen elégedett lesz a négyütemű nyolcadliteressel. Akinek ez a teljesítmény kevés, mert mondjuk Fóton lakik és be kell járnia Budapestre dolgozni, de még mindig racionális vonalon mozog, annak a legteljesebb mértékben indokolt a 200-as változat beszerzése. Akit viszont az érzelmei motiválnak, és a fíling kedvéért dönt az LML Star mellett, annak folyamatosan nedves lehet a bugyija a gyönyörtől, ha a nagyon különleges és egyedülálló kétütemű paripát választja.
Most, a szezon végén pedig még jobban járnak, akik vásárlás mellett döntenek, hiszen a korábban említettekhez képest is jobb árakon lehet hozzájutni a tesztjeinkben megismert LML-ekhez. A 125-ös négyütemű Bicolor Vintage és a sárga 200-as egyaránt 2’200 kilométert tett meg, áruk egyaránt 695’000.- forint (a kisebb motorhoz lényegesen gazdagabb felszereltség társul). A kétütemű változatból csak nullkilométeres érhető el, azonban ennek is akciós az árcédulája: 645’000.- forint tokkal-vonóval (itt persze üzembehelyezési költségek is játszanak, hiszen egyedül neki nincs rendszáma). A döntést mindenki maga hozhatja meg!
Már csak a részletes műszaki adatok vannak hátra – a harmadik oldalon.
Igaz, a rendelési határidő október végén lezárult. Amennyiben valakinek lett volna potom 54’000.- darab zöldhasúja a cuccra és kellett is volna neki, attól ezúton kérek elnézést, hogy csak most szóltam.
A KTM-nek egyébként jól jött a váltás ez konkrét. Hiszen az ifjú német Sandro Cortese több futammal a szezon vége előtt, toronymagasan vezetve a ponttáblázatot lett világbajnok az új negyedliteressel, amely szépen teljesített a többi hasonló géppel rajthoz álló versenyző alatt is.
A KTM kihasználva ezt az igen szép eredményt, most elérhetővé tette a technikát bárki számára, természetesen azért némileg módosítva a GP-n szereplő géphez képest. Ezek a változtatások valóban minimális szintűek: egy fikarcnyit viszavettek a 294,5 köbcentis DOHC egyhengeres teljesítményéből, amely így 28 Newtonméter nyomatékot és 49,6 lóerőt présel ki magából.
A 14 ezres csúcsfordulat helyett 13.500-ra korlátozták ezt az értéket. A gép menetkész súlya 82 kilogramm, így elképzelhető mit nyújt a kis masina, ha értő kézbe kerül.
Nyáron számoltunk be róla, hogy Angliában egymásnak eresztettek egy két- és egy négykerekű szuprsportolót, hogy kiderüljön: a klasszikus negyed mérföldes dragtávon melyikük a jobb. Akkor Santa Podban a Ducati látványosan rommá verte a Porschét.
Chris Harris azonban nem nyugodott bele a vereségbe. Nekifutottak újra, ezúttal egy repülőtér végtelen hosszúságú betoncsíkján. Álló helyzetből, azután repülőrajttal is próbálkoztak, mert a cél az volt: kiderítsék, tud-e bármilyen feltételek mellett győzni a szupersportkocsi. Nos, a címből is kiderül a válasz: igen, de csak a háromszázas sebességhatár közelében. Ott viszont nem kicsit látványosan lesz gyorsabb a 1199-esnél…
Érdekes, ahogy a motor még extrém magas sebességek mellett is emelgeti az elejét. Nem hiába lett ilyen hamar kultuszmotor a Ducati Panigale-ből… A videó hozzászólásainál pedig volt, aki már felvetette, hogy mi lenne velük egy versenypályán. Mr Harris, jöhet a következő felvonás!
A Royal Enfield is felismerte annak a szükségességét, hogy amennyiben életben akar maradni a 21. században is, lassan szakítania kell a full retro, eddig szinte évtizedek óta változatlan külsővel előállított motormatuzsálemek gyártásával. Első lépésként egy új gyárat épített, amelyben a tervek szerint 2013. elején indulhat meg a termelés. Az új gyár óriási lépés a márka történetében, hiszen az eddigi évi 70.000 darabos termelés több mint dupláját, akár 150.000 darab motorkerékpár gyártását is lehetővé teszi. Komoly export növekedést és egy nagy, kéthengeres blokkra épülő vadonat új fejlesztésű gép gyártását is tervezik a cég vezetői.
A paletta szélesítésének első igazi fecskéje a Cafe Racer, amelynek érkezéséről az év legelején már beszámoltunk. Ez ugyan még a bázismodell, az 500-as Bullet alapjaira épül, de attól jelentősen eltérő külsejű. Az eddigi Royal Enfield modellekhez képest pedig igen friss megjelenésűnek nevezhető: minden klasszikus cafe racer jegyet magán hordoz, ami a stílus ismérve. Ilyenek a kis, csapott csutkakormány, az egyszemélyes, púpos végű bőrülés, a formatervezett tank, a két kerek analóg műszer, a kissé felúzott kipufogó, egyszóval a gép valóban egy igazi cafe racer.
Érdekesség, hogy a márka angliai terjesztői már készítettek egy cafe racer átépítést ugyancsak a Bulletból, ez a szigetországban Clubman néven fut és ma is rendelhető. Hogy melyik a szebb? Döntse el ki-ki maga. A gyári verziót a Royal Enfield jövő januárban, a Delhi Auto Expo-n tervezi hivatalosan is bemutatni a nagyközönségnek.
Elméletileg ezeknek a motoroknak már létezni sem lenne szabad. Hiszen amikor nyakunkba szakadt a hitelválság, a Moto Morini 2009-ben az elsők között zárta be kapuit. Múlt év vége felé azonban új tulajdonosa lett a márkának, amely most úgy tűnik, visszavezeti a patinás nevet a piacra. Mégpedig figyelemre méltó módon.
Persze sok fejlesztésre ne számítsunk: a modellek nagyjából ugyanazok, amelyeket ismerhettünk a korábbi évekből: a Scrambler és a Corsaro. Amelyek – főleg ahhoz képest, hogy már el lettek temetve – még mindig jól néznek ki! A matt zöldre festett Scrambler egy divathullámot igyekszik meglovagolni, hiszen a Triumph, a Ducati és a Moto Guzzi is kínál hasonló vasat. A retró stílusú katonai jelleg a barna bőr táskákkal és üléssel, no meg a hatalmas V2-es erőforrás azonban ebben a mezőnyben is izgalmassá teszik a Moto Morini régi-új motorját.
A másik modell a Corsaro, amelynél az első benyomásunk az, hogy csak a lámpák üvege és a féktárcsák nem feketék… Technikailag itt sincs sok változás, ami mégis roppant érdekessé teszi mindkét motort, az az árcédulájuk. A Scramblerén ugyanis 7’900, a Corsaroén pedig 8’200 euró fityeg, amely importálási költségek nélkül nagyságrendileg 2’250’000.- és 2’330’000.- forintnak felel meg. Belegondolva, hogy izmos és főleg 1’200 köbcentiméteres motorokról beszélünk, ezek bizony nagyon nem rossz árak!
Az MV Agusta Brutale szériája megjelenésekor azonnal nagy port kavart. Sokan rögvest kikiáltották a valaha volt legszebb naked gépnek. Ezen persze lehet vitatkozni, de ha így is lenne, már nem sokáig tarthatná meg ezt az igen dicső címet, hiszen házon belül érkezik hamarosan új trónkövetelő a rajzok szerint valóban elképesztően csodás Rivale „személyében”, amely a Ducati Hipermotard kihívójaként az őszi milánói EICMA egyik nagy durranásának ígérkezik.
Persze egy biztos: a Brutale valóban gyönyörű, és az eladásokra sem lehet panasza a gyártónak. Olyannyira nem, hogy az eddig két kategóriában szerepeltetett olasz csődörökből álló ménest most kibővítették egy harmadik telivérrel, mintegy kitöltve a két, már a kínálatban szereplő modell között tátongó köbcenti szakadékot. A számokat tekintve az újdonság egy sorhármas, 11’600-as fordulaton 125 lóerőt teljesítő, 798 köbcentis erőforrás által hajtott, 167 kilogramm száraz tömegű gép lesz. Futóműve teljes mértékben állítható, és a rengeteg féle beállítást engedő kipörgésgátló is széria lesz a masinán.
A rendelhető extrák között szerepel egy elektronikus váltás-segítő rendszer (EAS) is – 400 eurós felárért. Két verzióban mutatkozik be az újdonság. Az alap gép várhatólag 9’900 euró, míg egy speciális (extrákkal felszerelt és egyedi fényezésű) Italia elnevezésű kiadás ennél egy ezressel többet, 10.990 eurót kóstál majd.
Kicsit szokatlan tesztet olvashattok, hiszen egy nagyon rendhagyó motorról van szó. A szemünk láttára, virtuálisan az Onroad hasábjain született meg a VAS, így a technikai tartalmát szinte felesleges bemutatni. Ráadásul a következőkben látható három videón erről részletesen meg is tudhattok szinte mindent. Aki még többre kíváncsi, az mindenképpen nézze végig a DaiRal születését bemutató sorozatunkat, amelynek egyes epizódjait a számokra kattintva éritek el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13.,14., 15., 16., 17.,18., 19., 20., 21., 22. és 23. epizód.
Nézzük inkább, hogy milyen menni a DaiRallal, hiszen ez az, amit mindenképpen szeretnék annál részletesebben megosztani a kedves olvasókkal, mint ahogy hallható a videóban. Akkor még (hogy úgy mondjam) erős sokkhatás alatt álltam. Azóta leülepedtek az érzéseim, kitisztult a kép, így szeretném a lehető legtárgyilagosabban, érzelmek nélkül, sőt inkább kritikusan megírni, milyen motor is lett a Pál Zoli által megálmodott és szó szerint a semmiből, számomra felfoghatatlan munkamennyiséggel megalkotott különlegesség, a dízelmotoros chopper.
Csüccs!
A motor közelében állva azt érezzük, hogy ez egy igazi krúzolásra termett gép: alacsony, hosszú és (legalábbis ha odébb kell tolnunk) nehéz. A gumik nem túl szélesek, így reménykedhetünk a jó vezethetőségben. Az üléspozíció roppant alacsony, a merevre épített lábtartók egyértelműen az alacsony pilótáknak kedveznek – mivel azonban ez egy saját felhasználásra, az építő mester saját fizikai paramétereihez épített motor, ezzel megint nincs mit vitatkozni. Hogy az én túlméretes lábaimnak a váltás is kínszenvedés (lefelé még csak-csak, de felfelé komoly kínlódás a rossz szögben álló váltókar miatt), a jobb oldalon pedig vagy a lábtartót, vagy a féket taposom (a kettő együtt nem megy), az nem a motor baja, hanem az enyém.
Ugyanakkor a felsőtest elhelyezkedése már nekem is maga a menyország: a kormány magas, széles és jó távolságra van, a markolatok majdnem vállmagasságban vannak, hátrafelé hajlítottságuk ideális. Így mind a gázt húzni, mind a kezelőszerveken tevékenykedni teljesen komfortos és kézre esik. Ráadásul van egy vastagon párnázott háttámlánk, ami nagy felületen fekszik fel amúgy is egyenes pozícióba „kényszerített” gerincünkre, így még arra sem kell ügyelni, hogy az este felé rendszeressé váló elfáradás miatt se kezdjen görbülni a hátunk. Tökélesetes, na!
Indítsunk!
Ideje tehát beröffenteni az erőművet. Amely a motor egyik igazi ékköve. Bár a DaiRal esetében nehéz bármit kiemelni, mint „a legkülönlegesebb” rész, hiszen ez a motor csupa ilyenből tevődik össze… Na de akkor is: egy háromhengeres, eredetileg egy japán Daihatsu Charade-ban szolgáló szívódízel erőforrás van az ember lába között! Hiába van a kapható legpuhább motortartó gumipogácsákra ültetve, főleg a hidegindítás pillanatában (négy és fél fok volt csak…) olyan érzése van az embernek, hogy mindjárt kirepülnek a dugók belőle. A procedúra: dúsító kihúz, izzítunk (jó hosszan, szó sincs common-railről!), indítunk, majd ha szörnyű zajjal és némi füsttel beröffent az erőforrás, a bal kezünkkel ráhúzzuk a kézigázt (addig kell csak, amíg bemelegszik a hűtővíz), és várunk. Legalábbis érdemes kibekkelni, ameddig kicsit megmelegszik a dízel, és csak utána elindulni.
Amikor a csatazaj kezd elcsitulni, a kézigázra már nincs szükség. Behúzzuk az Uralból származó száraz kuplungot (csörög, mintha Ducati lenne…), egyesbe rúgjuk az Uralból származó négysebességes váltót (nem lehet elrontani, a csattanást fizikailag is érezzük, nem csupán halljuk), és mehetünk! Az első métereken feltűnik, hogy rendben van az egyenesfutás. A gép viszonylag szépen gurul. Mivel a hátsó fékdob frissen lett felszabályozva, elöl pedig szintén újak voltak a fékbetétek – a tárcsán látszott, hogy még egészen kis felületen érintkeznek a fémmel -, a gyorsítás előtt meggyőződtem róla, hogy fogok tudni megállni. Arra jutottam, hogy a vészfékezéssel kapcsolatos tudásomat nem most igyekszem majd csiszolgatni…
A második oldalon jönnek a részletes menettapasztalatok. Lapozz!
[ pagebreak ]
Gázt neki!
Ezzel együtt ideje volt a gyorsításnak, hiszen a DaiRal legnagyobb érdekessége az, ahogyan a dízel motor leadja nyomatékát – ezen a téren nagyon más, mint a valamennyiünk által a motorkerékpárokban megszokott benzinnel etetett erőforrások. A dMZ eredetileg nem járműhajtásra tervezett stabilmotorjával ellentétben ez a blokk jól bírja a változó fordulatot. Persze ne gondoljatok üveghangra (főleg mert a felújítás utáni bejáratás sem fejeződött még be, így szó nem volt nyélgázról), de arra egy dízelnél nincs is szükség! Amikor az elindulás után kicsit már bátrabban kezdi el az ember húzni a jobb markolatot, azt érezzük, hogy a nyomaték azonnal ott van. És SOK! Nem tudom, hogy számokkal kifejezve hogy gyorsul a DaiRal (talán jövőre Kunmadarason kiderül), de nem is nagyon érdekes. A vezető valószínűleg nagyobbnak érzi ezt a gyorsulást, mint amilyen.
Az első két fokozat áttétele eredeti maradt az Uralból származó váltóban, így azok hamar leforognak. A harmadik már hosszabb, így ott hosszasan elidőzhetünk. Sőt, városban és lassabb országúti haladáshoz szükséges tempónál nem is kell a legfelső fokozatba kapcsolnunk. Szinte az volt a benyomásom, hogy nyugodtan elférne még egy sebesség a hármas és a négyes között, de a blokk nyomatékleadásának hála erre nincs égető szükség. Így, ahogy most van, kicsit jobban meg kell forgatni a hármast – már ha dinamikusan akarunk tovább haladni a negyedikben -, és csak akkor váltani. Műszer híján azt nem tudjuk, mennyit pörög a háromhengeres ilyenkor (kész szerencse, hogy „halljuk” a fordulatszámot…), de érezhetően kedvvel teszi, vagyis nem szenved a fordulatszám elemkedésével. Amennyiben hamar felkapcsoljuk a legfelső gangot, el tudunk ott krúzolgatni – hála a nyomatéknak, mondom sokadszor -, de gyorsulni már nem tudunk komolyan az alapjárat-közeli fordulatról.
No és mi történik, ha komolyabban megcsavarjuk a gázmarkolatot? A tesztút vége felé már bátorkodtam álló helyzetből ezt is kipróbálni. Zoli mögöttem motorozott a 250-es Hondáján, és elmondása szerint a lelkét is kicsavarta szegénynek, hogy úgy-ahogy mögöttem tudjon maradni. Közben én a DaiRalon cseppet sem erőlködtem, éppen csak olyan jóleső dinamikával kapcsolgattam fel negyedikig – magyarul annyira forgattam ki a fokozatokat, hogy az erőforrás azért már „jól érezze magát”, de még ne legyen különösebben megterhelve. Zolinak pedig eközben az is nagy gyönyört okozott, ahogy a fekete füst rézsútosan felfelé távozott a kipufogóból. Szerinte kimondottan jól nézett ki. Amikor ez a motor be lesz járatva, szerintem egy kimondottan élvezetes közlekedési eszköz lesz belőle!
Kanyarodjunk!
De a fenti élvezetek még csak az egyenesen haladásról szólnak. Egy motorral pedig nem csak egyenesen szoktunk menni ugyebár… Nagy kérdés volt az is, hogy ha legalább országúti tempóban próbálunk kanyarodni vele, milyen lehet a futómű? Az egész rugózás kicsit kétarcú: a hajdani épített Suzukiból származó első teleszkópok meglehetősen puhácskák, a többszörösen módosított hátsó rugóstagok viszont még mindig kőkemények. Ezzel együtt meglepően jól fordul a kanyarokban a DaiRal. Persze ha közben úthibába botlunk, azt jobb kikerülni – kicsit az első nyomtartás is összezavarodik tőle, a gerincünkre érkező ütésről nem beszélve. A gáz visszaengedésekor éreztem némi szitálást az első futóműben, de ez egyrészt egyáltalán nem volt vészes, másrészt simán okozhatta a nagyon kopott és öreg első gumi (aminek még a nyomását sem ellenőriztük le – erősen elítélhető módon).
A DaiRalt tehát kanyargós úton férfias kézzel kell irányítani, de meglepően kellemesen lehet vele haladni. A kigyorsításoknál pedig mindig ott van a bizsergetően kellemes módon érkező nyomaték. Aki szereti a dízeles karakterisztikát (én bevallom, szeretem – most már motorkerékpárok esetén is), annak minden gáztekerés örömet fog okozni. A hideg aszfalton gázadásra csúszott meg a hátsó kerék is alattam – az elsőnél sokkal jobb állapotú abroncs is használtan került Zolihoz, tehát lehet, hogy ő is kicsit öregecskedik már (ha jól rémlik, így kell helyesen mondani…). A kanyarokban való önfeledt döntögetéssel persze ésszel kell bánni, hiszen a merev lábtartó leérése után nem sokkal vélhetően az első kerekünk máris a levegőben lesz, ami a transz-zsírokhoz hasonlóan nem tartozik az egészségügyileg javallott dolgok közé.
Ha szűk manőverekre kényszerülünk, vagyis mondjuk meg kell fordulni egy kétsávos úton, a motor komoly tengelytávja ellenére ez is megoldható. A száraz kuplung nem hajlamos az odaégésre, így nyugodtan csúsztathatjuk (Szász Attis egy hasonló cuccal húzgálja a traktorokat a Zaporozsec-blokkos rettenettel), a blokk pedig nem könnyen fullad le (nem is tudom, le lehet-e böffentetni), így ha jól adjuk mellé a hátsó féket, ütközőig fordított kormánnyal egészen szűken meg tudunk pörögni vele. A fotózás alatt sokat forgolódtam, így egészen belejöttem. Tetszik vagy sem, ez a motor sok gyári cruisernél jobban viselkedik a szűk fordulókban.
Nyitott kérdések
Bár a megtett néhány kilométer alatt sok tapasztalatot és benyomást szerezhettem az első Magyarországon készült komoly dízelmotoros motorkerékpárról, azért még számos dologra nem kaptam választ. Ezek egytől-egyik olyanok, amelyekre Zoli sem tudja a feleletet. Először is, hogy sikerül forgalomba helyezni a DaiRalt – enélkül igazi használati értéke soha nem fog kiderülni. Másodszor pedig: milyen a valós használati értéke? Mennyi lesz a fogyasztása, hogy válik be mindennapi ingázásra, hosszabb utazásokra? Miket kell majd ezen tapasztalatok fényében módosítani? Elég lesz-e a fékrendszer teljesítménye, ha rendesen összekopik, vagy kell rá egy nagyobb tárcsa előre?
Már csak azért is nagyon bízom a sikeres rendszámosításban, hogy néhány (minél több) ezer kilométer múlva visszatérhessünk ehhez a csodálatos motorhoz, és beszámolhassunk a vele kapcsolatos hosszabb távú tapasztalatokról. Addig is azonban csak egyféleképpen vagyok képes lezárni a cikket:
Malmberg egy tehetséges krosszmotoros volt, aki a fejébe vette, hogy megvalósítja álmai gépét, egy teljesen hazai (vagyis svéd) fejlesztésű, kompromisszumokat nem ismerő motorkerékpár „személyében”. 1997-ben meg is alapította azt a kis manufaktúrát, amely elkezdte gyártani az első Highland motorkerékpárokat.
Sok nehézség merült fel ebben az időszakban, de a lelkes csapat valahogy mindig átverekedte magát ezeken, és életben tartotta az ugyan maréknyi, de annál kitartóbb rajongóval rendelkező márkát. Persze a még napjainkban is a motorpiacot erősen sújtó gazdasági és hitel válság alaposan betett az egyébként sem túlságosan stabil bázissal rendelkező kis cégnek is, ezért új piacot kellett találni az életben maradáshoz.
Malmberg felvette a kapcsolatot egykori sporttársával és cimborájával, az amerikai Chase Bales-el, akivel (és az egykori Husky-vezér Bengt Anderssonnal) megalapították a US Highland amerikai vállalkozást. 2010-ben biztatóan el is indult az építkezés, úgy tűnt minden sínre kerül. Azonban néhány hónappal később egy repülőgép szerencsétlenség során elhunyt a két sporttárs Malmberg és Bales is. Ezzel megpecsételődni látszott a márka sorsa, de csodák-csodája, a süllyesztő helyett befektetők érkeztek, akik látnak fantáziát a márkában, és hajlandóak finanszírozni a gyártást.
Mind az egyhengeres-, mind a híres (hírhedt?) V2-projekt újra indul, immáron amerikai tőkéből finanszírozva. A hírek szerint a teljes típusválaszték újra gyártásba kerül, ami igazán lelkesítő hír a jelenlegi helyzetben. Azt gondolom, hogy a Highland már-már hősi eposzba illő története minden jóérzésű motorost megindít, és a márka igazán méltó arra, hogy mindannyian teljes szívvel drukkoljuk az életben maradásáért, ezzel is tisztelegve az elhunyt alapító és álmodó, Mats Malmberg emlékének. Hajrá Highland!
A Star nem más, mint a Yamaha egy kifejezetten az amerikai piacra szánt almárkája. Odaát a motorosok jelentős többsége cruiser- vagy chopper-párti, ott ez az alapértelmezés, ha motorról beszél az ember. Ezt a tényt kihasználva, a Yamaha létrehozott egy új brandet (persze nem most, hiszen a márka már évek óta létezik), amelynek lényege az volt, hogy japán minőséget adjon megfizethető áron azoknak a bikereknek, akik a Harley-t nem engedhetik meg maguknak, a Yamaha túl snassz nekik, de mégis szeretnének valami amerikainak látszó géppel feszíteni az utakon.
Nem pontos az analógia, de nekem erről azonnal a magyar Daewoo-Chevy névcsere jutott eszembe. Ez sem szólt másról, csak arról, hogy a khömm…izé, a tisztelt publikum ne egy csöves kóreait hanem egy dögös „ami” vasat hajthasson ugyanazért a pénzért. Szóval a Yamaha is meghúzta ezt odaát, és úgy tűnik bejött neki a számítás, mert a modellpaletta egyre szélesedik, a márka szépen fogy, egyszóval minden kerek.
Persze ez nem csak afféle véletlen. Kapnak a vevők néhány finomságot is. Itt van például a belépő szintű Star V250-es, amely a kategóriában egyedül kínál V-Twint ekkora űrtartalommal. Szépek a részletek, jó a kidolgozási minőség, és ugyebár a legendás japán megbízhatóság sem utolsó szempont, főleg az árérzékeny vásárlók számára, akik a márka legfőbb célcsoportja.
Mivel a típus nem idegen a Yamaha szervizekben, akár itthon is találkozhatunk a jövőben néhány szürkeimportos darabbal, hiszen akinek olyan vas kell, amiből nem áll egy minden sarkon, de azért ki is lehet fizetni az árát, annak nincs jobb választás a Csillagoknál.
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
A Touring a hosszú távú krúzolókat célozza: a típus 1971-es debütálásának tiszteleg az ülés színezésén is fellelhető fekete-fehér színezéssel, csak annál lényegesen modernebb technikát állít hadrendbe. Elektronikus gáz, blokkolásgátló, menetvezérlő-elektronika és tempomat – mindez szériában. Az erőforrás hagyományosan lég-olaj hűtésű, hosszában beépített 90 fokos V2-es 1’380 köbcentiméteres lökettérfogattal. A legnagyobb teljesítmény 96 lóerő 6’500-as motorfordulat mellett, ami nem számít túl acélosnak – nem úgy a nyomaték, amely már 2’750-nél eléri a 122 newtonméteres maximumot. Az erőt egy hat sebességes váltón keresztül természetesen kardántengely továbbítja a hátsó kerékhez.
A tank mind a két típus, vagyis a Touring és a Custom esetében is a kizárólag a Moto Guzzira jellemző motorelrendezés miatt szintén különleges: az alaposan meghízott hengereknek is helyet kellett hagyni benne. A vezető egyébként többféle motortérkép közül választhat majd, azserint, hogy éppen miként szeretné meglovagolni a nagyvadat: szelíden vagy éppen durva módon. Mert a gyár ígérete szerint a futómű (a képekről megítélve igencsak igényes alkatrészekből rakták össze) mindenféle használati stílushoz a legteljesebb mértékben partner lesz.
