Korábban beszámoltunk a modell-páros érkezéséről, most azonban az összes műszaki adat napvilágra került, így érdemes megemlékezni róla: megindult a Brammo Empulse értékesítése.

Az Empulse leglényegesebb tulajdonsága talán az, hogy egyrészt egészen dögösen néz ki, másrészt pedig „rendes” motorként használható elektromos kétkerekűnek tervezték. A fő műszaki sarokszámok: 54 lóerő, 63 Newtonméter, hat sebességes váltó hidraulikus tengelykapcsolóval, 200 kilogrammos tömeg (teletankolva), 2’065 milliméteres hossz, 800 milliméteres ülésmagasság és 185 milliméter szabadmagasság. Szóval az egész tényleg motorszerű.

Mindehhez a gyár ígérete szerint a vezetési élmény (főleg a nyomatékváltónak köszönhetően) nagyon hasonló a mindannyiunk által megszokotthoz. A gép végsebessége 160 kilométer/óra fölött van, a lítiumos akksikkal megtehető legnagyobb táv pedig városi körülmények között (itt a visszatöltést biztosító fékek és az alacsonyabb utazósebesség nyilván sokat nyom a latban) 195 kilométer (!!!), autópályán 90 kilométer, vegyes üzemben pedig 124. A megtehető távolság persze nagyban múlik rajtunk is, például hogy a teljesítménykapcsolót a takarékos, vagy éppen a sportos állásba pöccintjük-e.

Az akkumulátorokat gyorstöltéssel (kiemelik, hogy ez sem csökkenti az élettartamukat) 3,5 óra alatt tudjuk teljesen (99 százalékig) megtömni árammal, a lassabb tankolás esetén ehhez 8 óra kell. A gyorstöltés esetén minden tíz percnyi töltögetés 8 kilométernyi megtehető távolságot jelent. Ennek persze csak akkor van jelentősége, amikor valamelyik barátunknál várjuk, hogy mikorra lesz annyi áram a bringában, hogy hazajussunk – mint azt volt szerencsém átélni anno…

Az Empulse két kivitelben készül: a „sima” változat 16’995 dollárba kerül, futóműelemei csak előfeszítésükben állíthatók és mindenhol műanyag borítóelemek takarják, míg az „R” kivitel 18’995 amcsi zöldhasúért vihető haza, viszont itt minőségibbek a rugóstagok, a kerekek, és rengeteg karbont találunk a gépen. Fontos – külön kiemelik -, hogy ez mind környezetbarát módon előállított, a környezetet a lehető legkisebb mértékben terhelő karbon!

Mivel a Brammo Magyarországon is gyártatja forradalmi gépeit, talán egyszer (a minél közelebbi jövőben) személyesen is kipróbálhatunk egy ilyen masinát. Mivel szimpatizálok az ampermeghajtású motorokkal, nekem nem kellene kétszer mondani.

Cikkünk főhőse nagyon hasonlóan néz ki egy Harley-Davidson XR1200-hoz. A nagy különbség, hogy az eredeti amerikai holmi 85 lóerős és 260 kilogrammot nyom a mérlegen, a Bott XR-1 100 lóerejére pedig csupán 170 kilónyi (vélhetően száraz-) tömeg jut.

A magyarázat egyszerű: a spanyolok egy Buell hajtásláncából indultak el (a kerekeket, a fékeket és a felfüggesztéseket szintén megtartották), és e köré hoztak létre egy igen kis tömegű, saját tervezésű és gyártású vázat. Amelynek terén van némi tapasztalatuk, lévén hogy készítettek már gerincet a saját moto2-ben szereplő csapatuk versenygépéhez is.

A motor egyébként egy éve készül, konkrét megrendelésre – Ramón Ballosta egy amerikai street-racer stílust szeretett volna magának, de kicsit ütősebb menetteljesítményekkel. Ehhez a Bottpower műhelyében egy végletekig leegyszerűsített tartóelemet hoztak létre – az ember el sem hiszi, hogy mindössze ennyi a motor váza. Mivel külön üzemanyag-tankot kapott a gép, ez így rendben is van. A rengeteg időre pedig gondolom a méretezések és a tesztelések miatt volt szükségük.

Az első nyolcdugós fék a peremtárcsával együtt az eredeti, 1’125-ös Buellből származik, a főfékhenger és a kuplunghidraulika az ISR-től, a műszerfal a Motogadget-től érkezett, míg a kormányt az Easton szállította. Az első telók eredetiek, a hátsó Öhlins pedig Buell eredetű, mégpedig az 1’125-ös verseny-kittjéből származik.

Az olajhűtőt jópofán eldugták a projektoros lámpákat is magában foglaló karbon rajtszám-tartó mögé. A tökéletes megjelenés érdekében a hátsó segédváz az üléssel és az oldalidomokkal együtt szintén karbonból készült. Persze a rajtszámoknak itt is kialakítottak felragasztási lehetőséget – hiszen ehhez a motorhoz kellenek nagyon!

Az angol BBC legalábbis látott már annyi fantáziát a járműben, hogy egy kisfilemt forgassanak róla. Mi már régebben írtunk az érdekes kétkerekűről: először tavaly ősszel, amikor még csak számítógépes kisfilme volt a tervező csapatnak is róla, majd idén nyáron, amikor már a működő, igaz csupán félig kész prototípust mozgás közben is láthattuk. Mivel számos technikai specifikáció (csúcssebesség, hatótáv) említésre került a korábbi cikkekben, ezeket nem is ismételgetem itt és most.

Persze hogy a korábban, és most a kisfilmben is emlegetett műszaki részleteknek mennyi a valóságtartalma, azt most sem tudhatjuk. Ugyan egy korábban felmerült kérdésre (miért nem dől el, amikor leveszem a gyújtást?) választ kaptunk: a Lit C1 két támasztólábat tol a talajra, és csak ez után állítja le giroszkópjait. Két dolog azonban személy szerint engem nagyon zavar.

Egyrészt a folyamatosan változó műszaki paraméterek. Korábban azt olvastuk, hogy a giroszkópok 12 ezres fordulaton működnek, most már 17 ezer hangzik el ugyanerre. Változik a többi szám is – de ezt tudjuk be a jelenidőben zajló fejlesztéseknek és finomhangolásnak. Ami sokkal, de sokkal jobban zavar: mi lehet az oka, hogy menet közben szigorúan csak függőleges helyzetben, vagyis lassan, egyenesen haladva látjuk a gépet. Kezdek erősen kételkedni benne, hogy ez a valami tényleg bedől-e a kanyarba, mint egy motor…

Mindenesetre az árakat tekintve is hallunk új információt a BBC riportjában: 24’000 dollárról indul a forgalmazás, amely a gyártási darabszám felfutásával 12’000-re mérséklődik majd. És most tessék figyelni: Ázsiában is fogják készíteni, ott ötezer zöldhasúba fog kerülni, mert olcsóbb a munkaerő. Ez már jobban hangzik – csak látnánk végre tényleg tempósan, lapra döntve kanyarodni! Onnantól el tudnék kezdeni őszintén hinni benne.

A Ducati eddig sem a kispályás, közértbe rohangálós gépeiről volt híres, de most náluk is elgurult a gyógyszer. Nyilván nem tudtak ellenállni a konkurenciánál látható őrültebbnél őrültebb vasak megjelenésének, muszáj volt tartani a lépést. Legújabb re-make-jük így egy csupasz démon lett, amely nem titkoltan az utca királya cím birtokosa kíván lenni.

A 167 kilogramm száraz tömegű gép hajtásáról az az 1’100-es L-Twin gondoskodik, amely alapot nyújtott a superstock és a superbike VB címeket begyűjtő versenytechnikáknak is. Itt 115 Newtonmétert és 155 lóerőt ad le a blokk. Ez ugyan messze nem a legtöbb a jelenlegi kínálatból, de bőségesen elég mindenre, ha értő kezekbe kerül.

A motor alkotóelemeit tekintve csupa elsőrangú cuccal büszkélkedhet – az egyébként csodaszép, Ducatis külcsín mellett. Többek között Marchesini ötküllős, kovácsolt kerekeket fognak satuba a Brembótól érkező, monoblokk féknyergek. Ultrafinom Öhlins felfüggesztés elöl-hátul, karbon első sárvédő, csodás, 2-1-2 rendszerű kipufogó rendszer két lambdaszondával, úgynevezett „Vacural” (egy speciális öntési eljárással készült) forgattyúsház, MotoGP-ben érlelt elliptikus fojtószelep-szisztéma, speciális acél csőváz, és egy rakás segédelektronika, mint például a DTC (Ducati Traction Control), amely itt eszement mennyiségű adatot figyelembevéve határozza meg a hátsó kerékre jutó nyomatékot, és ez vezérli a külön kapcsolható Streetfighter módot is.

A gép bő hatmilliós árával valószínűleg nem lesz tucatmotor, de akinek megér ennyit az élmény, az biztosan begyűjt néhány tonna muslicát a fogaira minden egyes gurulás alkalmával.

Gondoljunk csak bele: több mint hatvan éve kitalálták, hogy legyen egy kemény külső héj, azon belül egy energia-elnyelő réteg, és nagyjából ennyi a lehetőségünk, hogy megvédjük legsérülékenyebb testrészünket egy motoros baleset során bekövetkezett sérüléstől. Természetesen rengeteget fejlődtek a fenti összetevők: a héjak anyaga is egyre nagyobb ütést tud elviselni, míg a bélések energia-felvevő képessége is rengeteget nőtt. Most azonban érkezik valami teljesen más elmélet szerint elkészített fejvédő: itt a 6D bukósisak!

A kaliforniai fejlesztők abból indultak ki, hogy a statisztikák szerint meglepően sok olyan fejsérüléssel járó baleset történik, amelyeknél a sisak becsapódási sebessége alacsony. Ilyenek a kis városi elcsúszások vagy ütközések, illetve ez a jellemző a legtöbb eséssel-keléssel járó terepmotorozás világában is. Az is meglepő, hogy ezeknél a kisebb sebességű becsapódással járó balseteknél milyen nagy az agysérülés valószínűsége.

Ennek magyarázata sem túl bonyolult: a bevált sisakszerkezeteket a nagyobb tempókhoz optimalizálták. Így lehetséges az, hogy mindössze 15 kilométer/órás ütközési sebességnél agyunk lassulása elérheti a 120g értéket is! Ezeken a típusú sérüléseken szeretne az újdonság segíteni.

A lényeg abban van – és ezért is nevezték el 6D rendszernek -, hogy a sisaknak két kemény héja van: egy külső, és egy belső, amit nem látunk. A két héjat pedig olyan kis összekötő elemek rögzítik egymáshoz, amelyek belül egy különleges zselés anyaggal vannak feltöltve. Ez az anyag teszi lehetővé, hogy a rögzítőelemek hat különböző irányba tudnak programozottan mozogni. Így pedig a belső héjszerkezetre – amelyen belül már a hagyományos ütéselnyelő-anyagot találjuk – lényegesen kisebb lassulás hat az alacsony becsapódási sebességeknél.

A krosszpályákon jellemző 7-8 kilométer/óra sebességű sisakütközési sebességnél a 6D bukósisakban 49g lassulás éri agyunkat, míg egy hagyományos, minden biztonsági szabványnak a legteljesebb mértékben megfelelő fejvédőben ugyanez az érték 79g. Hatalmas a különbség!

További fejlesztés az újdonságnál a külső héj kialakítása is: az alsó-oldalsó területen ugyanis láthatunk egy kis mélyedést. Ennek az a szerepe, hogy a szintén nagyon jellemző kulcscsont-sérülések előfordulását mérsékelje. (Ezek jellemzően amiatt következnek be, hogy a fej oldalra billen a talajra érkezéskor, így a sisak ezen része villámgyorsan el is töri ellentétes oldali kulcscsontunk belső felét.) A módosított héj ezen sérülések valószínűségét fogja csökkenteni a tervezők szerint.

A fejlesztők szerint forradalmi javulást a terepsportok világában tud hozni a 6D technológia, azonban nyilván az utcai motorozásban is van helye – például a robogós sisakok terén. A közúti- vagy túra célú felhasználás esetén egyébként további előnyökkel is jár majd a kettős héjszerkezet: sokkal nagyobb levegőáramlási sebességet, ezzel pedig a szellőzés terén is javulást lehet majd elérni.