Nem a cselekményét tekintve érdekes a videó, csupán a témája miatt. Semmi más nem történik ugyanis benne, mint hogy egy ember elindul a Brammo (amúgy Sárváron készülő) Enertia típusával Hong Kong együk külvárosából, Kowloon Bayből, és szépen berobog a központba, vagyis Central Hongkongba. Igazából tényleg nincs benne semmi érdekes.
Érdemes azonban megfigyelni egyrészt a motor hangját (a jó minőségű felvételen nagyon szépen hallani a villanymotor sivítását, sőt még a lánc zörejeit is – az elektromos motorkerékpár tehát mindenhogy megy, csak nem néma csöndben); másrészt pedig az út során elhasznált elektromos áramot – legalábbis az akkumulátor kapacitásához mérten. A húsz perces utazás során sokat megy autópályán, a legvégén pedig városi forgalomban is. A tempó jellemzően 55 és 75 kilométer/óra között alakul, tehát nagy átlagban vehetünk minimum 60-as átlagot – ez mintegy 20 kilométer megtételét jelenti. A közel teljes töltésről induló akksi pedig a műszer szerint 77 százalékon áll az út végén. Ez annak fényében teljesen elfogadható, hogy Hong Kongban a hírek szerint már több mint ezer töltőpontot hoztak létre, ahol az elektromos járművek gazdái gyors áram után nézhetnek, ha bajba kerülnének. Csak ez ugye Hong Kong…
Akinek kedve van, az természetesen végig élvezheti a videón a távol-keleti nagyváros épületeit, útjait és forgalmát is. A motor a húsz perc alatt ugyanis átrobog az Eastern Harbour Alagúton, majd onnan kiérve (9 perc környékén) elhalad a hong kongi felhőkarcolók páratlan sziluettjei mellett is.
A Confederate X132 Hellcat előéletéről számtalanszor adtunk hírt az Onroadon, legutóbb éppen a gyártás elindulásáról és az igazi amerikai izomvas technikai adatairól. Most a gyártó ismét felhívta a köz figyelmét „gyermekére”, hiszen a helyi szokásoknak megfelelően sebességrekordot döntöttek vele a boneville-i tómederben.
2012. augusztus 29-én James Hoegh a szabályoknak megfelelően teljesítette a híres rekordgyáros területen erre a célra kijelölt pályát, és hitelesítetten 172,211 mérföld/óra (275,538 kilométer/óra) új sebességcsúcsot állított fel a Hellcat kategóriájában. Ami a motoron is látható tábla szerint az APF3000 osztály, vagyis a feltöltés nélküli, nyomórudas, 2’000 köbcentiméter feletti V2-es kétkerekűek csoportja. A gép motorikusan széria állapotban volt, vagyis 132 lóerős teljesítménnyel érte el ezt az eredményt a 132 köbinches (2’163 köbcentiméteres), 56 fokos hengerszögű blokkal hajtott géppel.
A sebességcsúcs igazi értékét talán az adja, hogy James huzamos időn keresztül meg is tudta ülni ennél a tempónál a mindenféle auerodinamikai elem nélküli vasparipát, ami – valljuk meg őszintén – nem kis teljesítmény. Hiszen a Confederate X132 Hellcat Combat nem egy tipikus rekodmotor, sokkal inkább egy igazi, őszinte kétkerekű. Amin bizony fúj a szél. 275-nél nagyon!
Angolul tudóknak javasolt végighallgatni a videón a pilóta személyes beszámolóját is a futásról, amelyben elmondja, micsoda felemelő, eufórikus élményben volt része, hogy egy ilyen múlttal rendelkező helyen megdönthetett egy csúcsot ezzel a minden porcikájában és csavarjában ízig-vérig amerikai szörnyeteggel. De a fantasztikus fedélzeti felvételek miatt is nagyon megéri végignézni a kisfilmet. Csodaszép!
Egyik reggel párommal sétálva lefelé a vasútállomásra az utcában lakó „vasügyi szakemberek” portája előtt, a kupac közepében egy gyöngyszemet pillantottam meg. Kisméretű, talán egyliteres tűzoltó készülék. (üresen). Megvan a tágulási tartály!
A műhelysérülés után semmi hajtás, ahogyan azt elhatároztam. Ezután mindent csak a kedvtelésemért teszek az építési munkában. És ha lesz olyan nap, hogy hazaérve a munkából nem lesz kedvem dolgozni a motoron, akkor nem fogok dolgozni. Ha meg kedvem lesz éjfélig a műhelyben maradni, akkor ott maradok, akár reggelig is.
Ennek az elhatározásnak az én kis feleségem is örült, hisz ő mindig is tiszta fejjel tudta látni, mi a racionalitás a munkavállalásom és a munkaképességem közti viszonyban. Na de ez nem azt jelenti, hogy ne történt volna szóra érdemes esemény. Érdekes dolgok történtek mindenféle előjellel.
Máris egy igen elgondolkodtató esemény az akkumulátor környékéről. Autóvillamosságis barátommal ültünk a kocsiban, dumálva az akksikérdésről. Hogyan lehetne még kisebb méretűt találni a jobb elhelyezhetőség érdekében? Beugrott neki valami, tárcsázott egy akkumulátorokat forgalmazó céget, és a fejlesztésükről kapcsolt szakembernek előadta a kérdést: mi a legkisebb méretű akksi, ami megforgatná a háromhengeres dízelt? És jött válasznak a műszaki csoda: Odyssey-nek hívják a márkát. Versenyjárművekbe, hajózási célokra, motoros sárkányrepülők, esetleg egész kis motorú, könnyű egymotoros kisrepülők számára, illetve általánosan az élet olyan területére kifejlesztett sorozat, ahol a gyárilag tervezettnél nagyobb igénybevétel fordulhat elő. Többféle elektromos méretben létezik, de amit már egy két éves tesztüzemben kipróbáltak egy benzines II-es Golfban, az egy 14 amperórás verzió. Ez azt jelenti, a benne tárolt elektromos energia nagysága hasonló egy normál nagymotorkerékpár-akkuéhoz, ahogyan maga az akku mérete is, de a gyújtóárama 1200 amper, a tartós áramleadó képessége 230 amper. Az ember szerint akár lehet elegendő is nekünk a dízelünkhöz. Nem fogunk a falu végéből hazajönni önindítóval (mondjuk üzemanyag kifogyásnál), de a benne lévő energia néhány stabil, magabiztos indításra biztosan elegendő lehet. Az áramleadó képességhez viszonyított méretében lakik az a csoda, de mint tudjuk, a méret fordítottan arányos az árával. Bruttó 38 ezer! Ami a haver forgalmazói joga miatt nagyker áron 10-20 százalék árengedményt jelenthet nekem – mondta, szépítendő a sokkoló hírt.
Kikeresve a neten az adatait, lehajtogattam kartonból a méretarányos mását. Új perspektívát nyit az akkumulátor elhelyezhetőségében. Hátrahagyhatnám a katonai rádiót, helyette ez a kis csoda pont kitöltené a bal láb feletti részt, ahova eredetileg az üzemanyagszűrőt terveztem. De azt tehetem a tankba is, vagy használhatok átfolyós kis szűrőt is. Ráadásul a kábelezést is megkönnyítené, hisz az önindító is ott van 8 centire, míg a szűrő ide építése esetén az adagolóhoz a túloldalra kellene vezetni az üzemanyagot. Ááá, szerezni kellene egy ilyet, kipróbálni, elbír e a dízellel. De hogyan?
Rendeltem a neten egy akksit, kipróbáltam. A próba nagyon jól sikerült. Első nap 12-szer próbáltam indítani (pár másodperces szakaszokban úgy egy-egy perces pihenőkkel), mire érezhetően hervadni kezdett az akksi. Aztán a következő napig hagytam kicsit állni, nem töltöttem rá. De mint a videón látszik, meglepően jól bírta másnap.
A megoldás tehát az Odyssey PC545 akkumulátor lett, aminek tartót, meg dobozt kellett készítenem. A dobozt majd Csabi fogja remélhetőleg lehegeszteni valami rozsdamentes anyagból, a tartót viszont mielőbb meg kellett csinálnom, hogy használatba vehető legyen az új akksi. A szívósorról is döntést kellett hoznom, már csak a hűtővíz kivezetés miatt is. Vagy használom a szívódízel három utas csonkját, és akkor három darab különálló légszűrő figyel majd kifelé. Vagy maradok az eddigi próbaindításoknál használt turbós változat közösítőházas változatnál. Akkor lehetne az egyetlen kivezetésre egy bazi nagy légszűrőt rakni. Az meg állhat felfelé is, vagy akár előre is.
A turbósnak a dobozos változatánál maradtam. A legfőbb indokom az volt, hogy a kartergázt valahogy vissza kell vezessem majd a hengerekbe. A most nem kevés gázt biztosan nem szerencsés csak egyetlen hengerbe vezetni. Ha meg közösítenem kell, akkor erre a legegyszerűbb megoldás a már meglévő doboz lehet. Legfeljebb a használata esetén a hűtővíz-csőnek a blokk és a doboz közt helyet kell kialakítani. Egy fészket csináltattam az esztergályossal a légdobozra, aki csöcsöt is készített rá a kartercső csatlakozásának, meg egy magasító gyűrűt is a kivezető vízcsonknak.
A következő oldalon jön néhány próbaút és a menettapasztalatok. Lapozz!
[ pagebreak ]
Majdnem égés lett a vége…
A nagy munkálatok közepette, a satu előtt, kezemben a flex-szel egyszer csak arra lettem figyelmes, valami égett büdös terjeng. Aztán néhány pillanat múlva láng fénylését is láttam. Lepillantok az irányába, hát nem én égek?! Azt a leborult szivarvégét, ennek fele sem tréfa! Hőt nem éreztem, de a látvány beavatkozásra ösztönzött.
Eldobtam a flexet, és a (szerencsére kesztyűs) kezemmel püfölve oltottam magam. Így utólag nagyobb volt a füstje, mint a lángja, de azért egyvalami szöget ütött a fejembe. Ugyanilyen keményen álltam a szikraesőt a flanel ingemben is. Pedig olyat már halhattunk, hogy a flanel egy szálja lángra kapva egy lobbanással pillanat alatt elvezette a tüzet a teljes ruhadarabon. De jó, hogy nem abban történt ez velem… De hogy a végére hogy jót is mondhassak, pont mire az apróságokkal elkészülve két hét elteltével ismét indítható állapotba került a motor, munkára jelentkezett a videósom. Pár napja kértem egy szerkezetkész állapot rögzítésére. Ahogyan a dMZ-nél is történt, eljött egy jó minőségű felvételnek az ideje. Videózásra érdemes pontja ez a motorépítésnek. Hivatalosan is videó felvételre kerültek a DaiRal első körei.
Most már kicsit higgadtabban figyelve a motorra (is), mondhatom el az első észrevett tapasztalataimat. Nagyon mélyre került a lábtartó, már kisebb kanyarban is leér. A testtartásom nekem nagyon kényelmes, Csabi meg panaszkodik a neki túl messze, előre került lábtartóra. Viszont ezzel sejtem, az lesz a baj, hogy a Macko féle magas embereknek meg a nyakukban lesz a lábuk. Bár végül is számomra kell kényelmesnek lenni a motornak, nem tömeggyártok másnak. Kellemetlen még a hajtásláncból kihagyott gumi elem okozta motorremegés a hátsó keréken. A motorok többségén tudtommal van valahol egy gumi egység, amin keresztül haladva a hajtóerő, elveszti a motorból érkező rezgést. Nekem viszont kimaradt az Uralnál is meglévő kardán hardy-tárcsa. Lehet, erre is megoldást adna a szorzó áttétel beiktatása, hisz akkor keletkezne hely a hardynak is. Másik gond a hajtáslánccal, hogy nagyon sok holtjáték van a rendszerben. Ennek következtében erős ütések keletkeznek a gázváltáskor. Egyszer balra rántja a hátsó kereket alattam, másszor jobbra, függően attól, elveszem vagy rárántom a gázt. Ezen viszont tudok állítani majd.
A hátsó teleszkóp még mindig nagyon kemény, bár ez már idült problémája az építésnek. Lassan már csak legyintek rá. És akkor jöjjön a legnagyobbnak hitt baj. Annyira nem tökéletes a vázgeometria az első futóműnél, mint ahogyan reméltem. Tudom, nagy gyártók képzett mérnökei nem remélnek, hanem számolnak, terveznek. Nekem viszont csak egyszerűen nem sikerült eltalálni a legjobb arányokat. A kormány elfordításánál egy bizonyos szög után úgy érzem, be akar esni a kanyarba a motor. Persze nem mindjárt az elején, az elfordulás pályájának inkább a vége felé van ez a pont. Tehát normálisan közlekedve ez nem jön elő. Macko, éppen e sorok megírása előtt pár nappal már járt nálam motorozni egyet:
Azt mondta, egyáltalán nem vészes a jelenség, más gyári motorok ennél sokkal sarkosabban produkálják ugyanezt. Halász Gabi meg is említette a saját régebbi Yamaha Wild Star-ját, ami semmivel sem kisebb mértékben viselkedett ugyanígy. Három évig használta, és elmondása szerint az első héten hozzászokott a jelenséghez. Azután simán motorozta le a maradék 35 hetet. Tehát ezen nem fogok változtatni, az biztos, megtanulok együtt élni vele.
Na de nézzük a pozitívumokat. Eszméletlen élmény menni vele! A motor húz, nem gyengélkedik, mint a dMZ-ben. Az erő úgy jelentkezik, mint a dízelautóknál már megtapasztalhattuk. Gáz rá, erő azonnal a legtöbb. Tol, tol és tol, míg a végén el nem erőtlenedik. Váltás, majd kezdődhet előről. És ha elveszem a gázt, akkor jön a falnak ütközés. A vatta új, még be nem kopott, ennél fogva még kevéssé fogó hátsó fékkel tökéletesen összemérhető a motorfék hatása. Egyszer egy leejtőn gurulva (kikapcsoltam a motort, hallgatni az egyéb zörejeket) rádobtam kettesben a kuplungot. Mi történt? Megállva, hagytam egy másfél méteres gumicsíkot. Át sem fordult a motor. Érdekes különbség a benzinesekhez képest, hogy a különböző sebességi fokozatokban nagyjából hasonló gyorsasággal emelkedik a fordulat a ráadott gázra. Mintha nem a motor mozgása jelentené a legnagyobb ellenálló erőt, hanem maga a blokk belső tömegeinek mozgatásáé. Hallhatjuk a videón, 1-3. sebességekben ugyan úgy nő a fordulat a csutka gázra.
Közben Csabi is eljött motorozni egyet, aki elmondása szerint 18 éve nem ült kétkeréken… Még jó, hogy csak a visszaérkezte után mondta ezt, megkímélt egy izgalomtól.
A hűtésről csak annyit, még sosem volt bekötve a ventilátor, de az is igaz, hogy a leghosszabb (kb 1 órás) leállítás nélküli üzemben is csak langymeleg lett a hűtő alja. Ja, a sebesség! Igazolódott a matematika. Fordulatszámmérő híján csak úgy fülre, egy alapjárat felett nem sokkal beállított fordulaton 40-50 Km/h-t ment. Aztán Mackó GPS-ével megkerestük a forszírozott, de még érzetre is elfogadható, tehát akár hosszú autóúton is órákon át viselhető motorfordulathoz tartozó sebességet. Pontosan 80Km/h. Ezután mentem egy csutkagázt, amennyire az út hossza engedett gyorsulni. Azt meg 90Km/h-nak mértük. Felmerül hát a kérdés, elég lehet bele a hosszú áttétel a szöghajtásba? Ami a jelen állapothoz egy másfélszeres szorzást jelent. Esetleg rásegíthetünk Halász Gabival a váltón belüli fogaskerekek átméretezésével? De akkor marad a ferde kardánszög, ami máris ledobta az egyik eredeti (mondjuk 16 éves) gumiharangot magáról. Vagy vágjunk bele a külső szorzó áttételbe, amivel az egyenes kardán, hardy-tárcsa is megvalósulhatna. Viszont a vázat kell akkor áttervezni, áthegeszteni. Nem egyszerű a kérdés.
Azért örülök, hogy ilyen gondjaim vannak már. Hiszen hogyan is állok?
Tavaly februárjában kezdve, így egy kövér év elteltével megtehettem a motorommal ez első rendezett műszaki körülmények közti métereket. Sőt kilométereket! Nem mondom, hogy ne hittem volna ennek elkövetkeztét, hiszem mindig is tudtam, ha rajtam múlik, ez el is következik. De azt viszont gondoltam, gondolom most is, sarokköve ez az építésnek, amit elérve egy olyan lelki fröccs ér, ami megadja a befejezéshez a kellő erőt, töltetet. (Amit nem ad meg hozzá, az az anyagi fedezet. De az is lesz majd valahogy, biztos vagyok benne.) Reményeim szerint a következő részben talán már ezt a végállapotot, vagy egy ahhoz nagyon közelit tudok bemutatni.
Nyilván nincs két egyforma ember, de az azonos típust választó motorosok valószínűleg nagyon sok hasonló tulajdonsággal és értékrenddel bírnak az élet egyéb területein is. Az alábbiakban következik néhány meghatározó típust birtokló rider személyiségrajza, az Amerikai Egyesült Államokból.
Suzuki Bandit
Ha ennek a motornak a boldog tulajdonosa vagy, akkor valószínűleg egy igazi városi ember vagy és valószínűleg a motorod az elsődleges közlekedési eszközöd. Ez a motor nem csupán arra szolgál a számodra, hogy szórakozásból eljárj csak úgy motorozni hétvégékre, sokkal inkább úgy tartod ezt a motort, mint más az autóját. Ezzel közlekedsz mindenhova, jársz munkába, szórakozni, egyszóval ez neked a mindennapi társad.
Harley-Davidson Sportster
Te valószínüleg egy hűséges Harley fan vagy aki épp a középkor nehézségeivel küzd. Valószínűleg szereted a jó amerikai sört, a bőr cuccokat és a pitbullokat valamint szép nagy arcszőrzettel büszkélkedsz már amennyiben férfi vagy. Ha nem, akkor a hajad ér minimum a seggedig. Legalább egy-két tetkó is figyel rajtad itt-ott, és imádod a nagy, hangos, életteli biker rendezvényeket meg a rock zenét.
Yamaha R1
Pörgős, kockázatvállaló fazon vagy. Szükséged van a sebességre, nem szeretsz tökölni. Az emberek, akik ismernek, azt kívánják: bárcsak olyan bevállalósak lennének mint te. De az is lehet, hogy csak porosodik a motor a garázsodban míg te egy nagyvállalat rabszolgaként kidolgozod a lelked és közben álmodozol a jó kis R1-ről. Légy bármelyik típus is, biztos, hogy van benned élet.
Honda Gold Wing
Ha egy Gold Wing tulajdonosa vagy, akkor te egy tehetős és érett ember vagy, aki valószínűleg szereti a hosszú és kényelmes utakat, tudod értékelni a luxust. Jó kaják, italok, a széles, végtelenbe vesző út, ez a te világod. Akár egymagadban, akár társakkal. Szereted a széles, hosszú utakat, a kellmes környezetet és néha elgondolkodsz a motorod hajóra cserélésén.
BMW C 650 GT
Biztonsággal állíthatjuk, hogy jó az ízlésed. Valószínűleg kissé sznob vagy. Szereted a drága borokat, a francia ételeket és a modern művészetet. Egy szép belvárosi, egyszintes, tágas lakásban élsz az éppen aktuális pároddal és a gyermekvállalás gondolatát is kerülöd. Szereted a motorod arra használni hogy átgurulj az egyik bárból a másikba egy hosszú munkával teli hét után.
Vespa LX 150
Lehetséges, hogy nehezedre esik más motorosokkal azonosulnod és valószínüleg elsősorban munkába járáshoz használod a kis olasz paripát. Nem lenne meglepő, ha kiderülne rólad hogy környezet-tudatos vagy és azért szereted ezt a motort, mert kompakt és költségkímélő.
Ducati Hypermotard 796
Szinte biztos hogy szellemes és elbűvölő vagy. Adsz a szép és elegáns dolgokra, megbecsülöd a világ által kínált lehetőségeket, de nem okozna meglepetést, ha kiderülne rólad, hogy van egy sötétebb oldalad is, ami nem fél megszegni a szabályokat és gátlástalanul megvalósítani mindent, amit akar.
Ez tehát Amerika, de vajon mindez ránk is igaz lehet?
Szeptember 15-én Kőszegről, az Alpokalja Panzió elől indult neki a mezőny az 1’120 kilométeres távnak, amelynek jelentős részét Ausztria útjain tették meg. A versenyben két és három motorból álló csapatok egyaránt részt vehettek. A célt másnap dél körül érték el a leggyorsabbak – bár a verseny közel sem a gyorsaságról szólt.
Mivel a szervezők és a támogatók közös célja a kihívásokkal teli, ám biztonságos közúti túramotorozás, az értékelés alapja a táv több mint felét kitevő speciál szakaszokon az előre meghatározott átlagsebesség tartása volt. Ezeket a sebességeket a közlekedési szabályok betartása mellett könnyen lehetett teljesíteni – csupán eltévedni nem volt szabad.
Amennyiben valaki eltévesztette az útvonalat, nyilván komoly nehézségekkel kellett szembenéznie, hiszen onnantól nem ismerte a távolságot, amely alapján kikalkulálhatta az átlagsebességet. Volt is olyan csapat, akik egyáltalán nem foglalkoztak az átlaggal, csupán a navigációra figyeltek és arra, hogy sehol ne haladjanak tempósabban a megengedett legnagyobb sebességnél. A taktika be is jött.
A biztonság jegyében a szervezők a gyorshajtást szigorúbban „büntették” mint azt, ha valaki elmaradt az átlagtól: a lassabbak minden 1 kilométer/órányi eltérésre 1, míg a gyorsabbak 2 büntetőpontot kaptak. Mivel pedig a szakaszoknak nem csupán a végén, hanem azokon bárhol lehettek pontőrök, akik rögzítették az érkezés idejét, a jó eredményhez a legbiztosabb út a megfontolt motorozás volt.
Azonban nem csupán így lehetett hibapontokat szerezni: induláskor egy pofonegyszerű vezetéstechnikai feladatot kellett végrehajtani a résztvevőknek: egy tíz méteres bójafolyosóban minimum 10 másodperc alatt kellett végigmotorozniuk egymás mellett, lábletétel nélkül. Az éjszakai pihenő alkalmával pedig egy kis agytorna várt rájuk: öt, szintén vezetéstechnikai témában feltett kvízkérdésre találhatták ki a választ. A mezőny végül annyira kis eltéréseket produkált a motorokon ülve, hogy a helyezésekbe még ez két, igazából érdekességnek szánt feladat is beleszólhatott.
A 24 órás kemény megmérettetést végül Antal Péter és Tibor (apa és fia!) nyerték meg két, még a hetvenes évek végén gyártott Yamaha motorkerékpárral. Rajtuk kívül azonban ugyanakkora elismerést érdemel a mezőny összes tagja, hiszen néha esőben, néha 5 fokos dermesztő hidegben egyaránt végigmotorozták a komoly távot – vagyis mind motoros tudásból, mind állóképességből kivétel nélkül kitűnőre vizsgáztak. Arról a hölgyről nem beszélve, aki utasként teljesítette a Bike Maratont – az ő teljesítményét az Alpokalja Panzió egy különdíjjal ismerte el.
2013-ban pedig a tervek szerint folytatódik a Bike Maraton – de már nem a mostani 24 órás verseny formájában, hanem egy több napos motoros túra-rally megszervezésével, amely az Egyesület tervei szerint minden eddigi hasonló megmérettetésnél komolyabb élményt fog jelenteni valamennyi résztvevő számára.
De hogy mennyi történés árán értem ide…Huhh, elmesélni is nehéz lesz. Ha tartalomjegyzéket írnék bevezetőnek, akkor a következők benne lehetnének.
-Motorgenerál után elektromos kábelkorbácsot építettem, perifériák üzembe állításával, mentem a közelben mintegy 50 km-t.
-A tank zárttá tétele.
-Ülés megemelése.
-Majd szervezett útként újabb cca 50km, aminek egy utánfutón hazaszállítás lett a vége.
-A nemjól meghúzott vezérműtengely csavar lelazult, át is ugrott a szíj, mire a kipufogó szelep elérte a dugókat…de megúsztam.
Talán a mi, immáron évek óta egyre nagyobb sikerrel megrendezett pusztai, tökön, dinnyén, babon átívelő, kizárólag féldecis guruló alkalmatosságoknak meghirdetett rallynk ihlette meg az Alpok hasonlóan elvetemült mopedeseit, hiszen idén szeptemberben már harmadik alkalommal, ők is megrendezték a saját mopedrallyjukat. Mindezt természetesen a helyi adottságokhoz igazítva, hiszen ott elég nehéz lenne mély homokkal terített pusztát találni eme párját ritkító rendezvényhez.
Ezen azonban cseppet sem búsultak a svájci atyafiak, és kitaláltak maguknak egy bő száz kilométeres kis hegyi dzsemborit, ahol idén is több százan álltak rajthoz, hogy teljesítsék a néhol 2’000 méteres magasság fölé is emelkedő útvonalat, ami lássuk be, nem kis kihívás a féldecis kis járműveknek. Mindezt kicsit feldobva, vadabbnál vadabb megjelenésű jelmezekkel és járművekkel, hiszen az ő mulatságukon ez is díjat érdemel.
Az ötlet még a Red Bullnak is megtetszett, hiszen amellett, hogy a nevét adja az eseményhez (Red Bull Alpenbrevet), még fő szponzorként és szervezőként is beszállt a buliba. A mi mopedrallynknak sem ártana egy ilyen szponzoráció, az szent. Elnézve a képeket és a videót, valóban nem lehet rossz mulatság azon a csodás tájon és utakon végigpöfögni ezekkel a gépcsodákkal, hasunkban pár liter, jéghidegen lötyögő Red Bullal. Vagy mással…
Az esemény hangulatát legjobban ez, még a tavalyi futamról készült kisfilm mutatja be:
Végezetül álljon itt az idei őrületről is némi mozgóképes beszámoló:
Egy gyors ismerkedésre volt már lehetőségem a két újdonsággal, akkor egyetlen nap során mehettem egy keveset a C650GT-vel és a C600Sporttal is. A jóból azonban soha nem elég, ráadásul a július végi menetpróba tényleg nem adott alkalmat a motorokkal való mélyebb barátság megkötésére. Az alapos vallatáshoz egyenként hoztuk el a két nagyrobogót. Mivel a C650GT tesztje éppen a Bike Maraton hétvégéjére esett, sikerült részben hazánk, részben Ausztria útjain, nagyrészt két személlyel és csomagokkal közel 1’200 kilométert belegyűrni a nevében is utazásra termett járműbe. Kiderült hát, mennyire alkalmas nagyvárosi- és azon kívüli motorozásra, illetve hogy milyen társ is a hétköznapokban.
A nagyvárosi életforma
A robogók fő vadászterülete elvileg a zsúfolt nagyvárosok belvilága, hiszen a fokozatmentes automata erőátvitel nyújtotta kényelem talán itt érvényesül leginkább. Persze tudom én, hogy amikor tényleg bedugul a forgalom, egy legfeljebb 300-as robesz lesz az igazi jóbarátunk, és nem egy negyed tonnánál is jóval nehezebb, közel 1’600 milliméter tengelytávolságú bálna. Ezzel együtt az eladásra kerülő GT-k biztosan sok kilométert fognak megtenni lakott területen, így lényeges szempont az itt mutatott viselkedése.
Valamikor volt egy Piaggio X9 500-asom, amiben azt utáltam a legjobban, hogy az egy henger minden elinduláskor buta rázkódással és jelentős késéssel indította meg a szintén nem csekély tömeget. Ez pedig a kocsik között lavírozva nem éppen felemelő érzés. A mai óriásrobogók között szerencsére elterjedt a kéthengeres kialakítás, így ez a zavaró viselkedés a múlt homályába veszett. Ilyen a C650GT is: a gázmarkolattól érkező utasításra nagyon készségesen indul meg. Teszi ezt utassal is – itt a dinamika nyilván csökken, azonban a kiszámítható és jóindulatú viselkedés megmarad.
Természetesen tekintettel kell lenni a jármű méreteire. Nem tudunk elsurranni minden autók között nyíló résben, hiszen az idomzat szélessége eléggé tekintélyes. Ki kell várni, ameddig elég széles helyünk lesz – ott már akkor is magabiztosan át lehet fűzni a testes BMW robogót. A gázt folyamatosan rajta tartva és hátsó fékkel (vagyis bal kezünkkel) lassítva a GT-t egészen kis sebességnél is stabilan lehet manőverezni vele. Ehhez persze nagy segítség a hosszú tengelytáv, amely a fordulékonyságot ugyan rontja, az egyenesfutást azonban annál nagyobb mértékben javítja.
Kettesben az autók között
Mindenképpen kell néhány szót ejteni a futóműről már ennél a fejezetnél, hiszen a magyarországi lakott területeket a legritkább esetben jellemzi a hibátlan aszfalt. Amikor pedig – főleg szűk helyeken furakodva egy nagytestű robogóval – egy úthiba kitérít az egyenesfutásunkból, az nagyon zavaró tud lenni.
Szerencsére a BMW C650GT futóműve a legteljesebb mértékben megfelel a márkáról kialakult képnek: a 15-ös (vagyis a nagymotorokénál azért számottevően kisebb) kerekek dacára szinte parádésnak nevezhető komforttal rendelkezik. A rugóutak pedig nem extra hosszúak, azonban mind az első teleszkópok, mind pedig a bal oldalon kívülről is felfedezhetően elhelyezett hátsó központi rugóstag remekül hangolt, így mind a gödröket, mind a keresztbordákat, mind pedig a hosszanti nyomvályúkat gyönyörűen kivasalja. Az egyetlen kicsit zavaró úthiba-típust talán a pozitív keresztbordák jelentik, amelyek mind a kezünket, mind a gerincünket megütik kissé. Utóbbit főleg akkor, ha elfelejtjük két személyesről visszaállítani a hátsó rugóstag előfeszítését (elég pepecselős mutatvány), és csak egyedül tartózkodunk a fedélzeten.
A keskeny résen pedig mindenképpen érdemes az utas fedélzetre vételekor (illetve a kétszemélyes üzemmód végeztével) módosítani az előfeszítést, ugyanis ha ezt elmulasztjuk, teljes terhelésnél bizony kóvályogni kezd az egész szerkezet – ami teljesen normális jelenség, lévén hogy alig hagyunk terhelést az első keréken. Autók között lavírozva pedig ez nem a legkellemesebb – merő lustaságból sikerült kipróbálnom. A minimalista gyári szerszámkészletben található körmös kulcsot tehát érdemes kézközelben tartani, ha gyakran veszünk felnőtt méretű utast a hátsó ülésre.
Elhagyjuk a lakott területeket, jönnek az országutak és a szerpentinek. Lapozz!
[ pagebreak ]
Gyerünk a szabadba ki!
Teljesen egyértelmű, hogy aki ekkora robogót vesz, az nem csupán a lakott terület széleit jelző táblák között fog futkározni vele. A C650GT potenciális vásárlói nyilván el szeretnének menni messzebbre is – akár autópályán, vagy akár másodmagukkal és csomagokkal a fedélzeten. Meg kellett tehát vizsgálnunk, ilyen körülmények között hogy viselkedik a bajor újdonság.
Első nekifutásra mindjárt cuccokkal és kettesben indultunk el Kőszegre. Megállás és leszállás nélkül, meglepően dinamikusan tettük meg a jó 230 kilométert, és még csak azt sem lehet mondani, hogy bármelyikünk is elfáradt volna. Sem én, sem az utasom, sem pedig a BMW. A sorkettes erőforrás teljesítménye ugyanis nagyon bőségesen elegendő egy ilyen teljes terhelésű robogásra is. Kimondottan dinamikusan mozog nem csupán országúti-, hanem autópályatempónál is. Persze valamivel több gázt kell húzni a nagy terhelés mellett, mint ha csak egyedül lennénk a fedélzeten, de normál közúton vagy autóúton kimondottan robbanékonyan gyorsul még így is. Autópályán is csak a hazánkban megengedett tempót jócskán átlépve kezd el megfakulni a lendület – tehát ha a mutatót 130-140 között tartjuk, még erőtartalékunk is marad például az emelkedők leküzdésére.
Amikor egy erőforrást valahol a teljesítőképességének határa közelében nyúzunk, annak nyilván meg kell fizetni az árát az elhasznált üzemanyag terén. A BMW sorkettese esetén azt kell mondani, hogy ameddig az autópályán megengedett legnagyobb sebességet nem lépjük át, addig egészen barátságos marad a fogyasztásunk. A műszaki adatok között megadott gyári értékeket akár bőven alul is múlhatjuk, ha valóban visszafogjuk magunkat. Becsülettel bevallom, én ezt nem tettem meg, de így és nagy terhelés mellett sem ment jelentősen öt liter fölé az üzemanyag-igény száz kilométerenként. Az osztrák hegyi utakon csavarogva pedig simán hoztuk a 90-re megadott gyári számot. A hatótáv így közel 300 kilométer, vagy nagyon optimális esetben akár kicsit több is lehet, ami szerintem bőven elegendő – hiszen „csak” egy robogóról beszélünk.
Kanyarvadászás
Amennyiben komolyan vesszük a motor nevében a „GT” betűket, és hosszabb utakra is vállalkozunk a vassal, nyilván eljutunk valamilyen hegyvidéki területre is, ahol a motorosok kedvenc hobbijának, a semmilyen élőlény életének kioltására nem törekvő kanyarvadászatnak hódolhatunk. Ehhez azonban a robogók ritkán felelnek meg, hiszen építésük során nagyon nehéz a vázszerkezetet olyan merevre alkotni, mint egy „normál” motorkerékpár esetében. Ráadásul ha a mérnökök a futóművet komfortosra hangolják (az úthibák miatt), gyakran a nagy terhelést jelentő váltott kanyarokban azok megadják magukat, és azonnal oda is lesz a megfelelő ívtartás. Merev váz és jó futómű nélkül tényleg igazi kínszenvedés egy kanyargós szakaszt leküzdeni – de élvezetes semmiképpen nem lesz.
Szerencsére a BMW C650GT ebből a szempontból kedvez azon motorosoknak, akik szeretnek és élveznek is kanyarogni. A meredek villaszög és a kis kerék miatt csekély utánfutás miatt persze nem kell arra gondolni, hogy a „gondolat erejével” fordulunk majd be a szerpentinek nyújtott vagy éppen visszafordító íveire. A kormányba rendesen bele kell nyúlni, az ívbelső kormánycsutka megtolására azonban nagyon készségesen dől be a kanyarokba a robogó. (Persze ne tessék valami 250-es hátsó gumis cruiser vezetése során jellemző küzdelemre gondolni, erről azért szó nincs – de nem árt tudatosan vezetni a GT-t.)
Szintén nagyon tetszett a motor kanyar közben tanúsított viselkedése azon esetekben, amikor úthibára futottam vele, ugyanis ilyenkor is szépen tartotta az ívet. No persze a kormányon lehet érezni az aszfalt egyenetlenségét, tehát szó nincs egy túraendúró rezzenéstelen futásáról – de belekorrigálni szinte soha nem volt szükséges. Ez pedig megint csak mind a futóműre, mind pedig a vázra nézve azt jelenti, hogy a mérnökök nem végeztek rossz munkát.
Söpörd be, ami a gardróbban van!
Az óriásrobogók elképzelhetetlenek komoly szállítási kapacitás nélkül. A BMW C650GT eleve nem panaszkodhat ebből a szempontból: a sajtóanyag szerint a kategória legnagyobb tárolórekeszét hordja az ülése alatt. Nos, ezt nem tudom sem megerősíteni, sem cáfolni, az azonban tény, hogy ritkán leszünk helyszűkében, ami a cuccainkat illeti. A 46 literes aludoboz belső táskáját sikerült annyira megpakolni, hogy eredeti helyére valószínűleg nehezen ment volna be – ide úgy becuppant, hogy egy bukósisak még elfért volna mellette.
Amennyiben pedig kevésnek bizonyulna a dupla fotel alatti hodály, még van egy hátsó dobozunk, amely ugyan belül semmivel nincs kibélelve, így menet közben zörögnek a benne széthagyott csecsebecsék, de ide is befér szükség esetén a sisakunk, a kesztyűnk és az esőruhánk, ha megállunk.
A következő oldalon tovább vesézzük az utas szállítása körüli tapasztalatokat, de néhány negatívumra is fény derül!
[ pagebreak ]
Száguldozás kettecskén
A menetteljesítmények kapcsán már szóba hoztam a GT esetében most a szokásosnál jóval többe
Mivel még a 2012-es szezont tapossuk – ugyan sajnos már kifelé megyünk belőle, de azért mégis… -, az importőrök még nem nagyon foglalkoznak a jövő évi árakkal. A Triumph Budapest azonban máris nyilvánosságra hozta 2013-as árait, amelyekben számos kellemes meglepetés fedezhető fel.
– A Street Triple nem csupán megújul, hanem az ára is csökken, sőt jövőre már blokkolásgátlóval is rendelhető lesz.
– A Speed Triple és annak morcosabb, R változata egyaránt kedvezőbb bekerülési költséggel szerezhető meg.
– Az angolok nagy túraendúrója, a remek Tiger Explorer ABS ára nagyon komoly mértékben, mintegy 400.000.- forinttal csökken!
– Jövőre a márka méltán elismert sportmotorja, a Daytona is rendelhető lesz ABS-szel, sőt az R változaton egy széria lesz. A komolyan pályamotorozó vásárlók kedvéért azonban kikapcsolható kivitelben!
– Megjelent az árlistában a Triumph (talán) legkomolyabb újdonsága, a Trophy ABS és a Trophy SE ABS is. Mind a két modell – azonos felszereltség mellett – nagyságrendileg 600.000.- forinttal olcsóbban szerezhető be az angol gyár által elsődleges konkurenciának tartott BMW R1200RT-nél.
– A klasszikus külsejű angol szépség, a Bonneville ára is csökken, éppen úgy, mint a cruisereké általában.
Szóval csupa kedvező változás, amelyek főleg majd annak fényében lesznek érdekesek, hogy például a menetpróba során milyennek találjuk például a Trophy-t! A részletes árlista itt található.
Micsoda véletlenek vannak! Amint a Ducati közzétette az első hivatalos fotókat a 2013-ra alaposan felfrissített sporttúrázójáról, azonnal megjelent egy nyilvánvalóan hiteles fotó a KTM-nél is, mintegy válaszképpen a rivális modell megjelenésére. Még érdekesebb az, hogy a kép megjelenését követően nagyon hamar el is tűnt a KTM oldalairól, azonban ugyebár ami egyszer felkerül a netre az már örökre ott is marad. Szemfüles és főként gyorsan reagáló Advrider olvasók, azonnal közzétették a motor képét, ezt gyorsan átvette a német Motorrad magazin is, így a KTM akarva-akaratlanul végérvényesen elárulta magát.
Köztünk szólva bármi is az igazság a kép napvilágra kerülését illetően, az új üdvöskének igen jót tett, hiszen lássuk be, a fekete, álcázott modell meglehetősen megosztó volt a külcsín tekintetében. Így a klasszikus narancs-fekete színben ki kell jelentsük, hogy határozottan jól fest, bár szerény meglátásom szerint az olaszok sokkal szebben rajzolnak a világon bárkinél. Ami a sógorék ajánlata mellett szól, az a hihetetlen mennyiségű és minőségű, embert, pénzt, és időt nem kímélő tesztmunka, és a gyártási minőség, amit a KTM gyakorlatilag minden egyes új típusba beletesz, mielőtt útjára bocsátaná őket. Emlékezetes az előző széria tesztprogramja, amellyel először a Dakart végigcsinálták, majd lenyomták vele a teljes transzszibéria vasútvonal távját és ez csak két momentum a teljes programból. Reméljük, hogy ezt a modellpárost sem kevésbé gondosan készítették fel a nagybötűs életre, hiszen egy nem kis nimbuszt kivívott modellsorozatot kell eredményesen leváltania a jövőben. Perdöntő kérdés lesz még a gép ára. Amennyiben tudják tartani a kifutó modell árszintjét, akkor bizony komoly esélyeik vannak jó értékesítési eredményekre. Ahogy elnézem, mindezt hamarosan megtudjuk…
Bréking nyúz!
Azt azért nem gondoltam, hogy ennyire hamar… Éppen leadni készültem a cikket, amikor befutott a KTM ezúttal valóban hivatalos sajtóközleménye. Nézzük!
Nem tévedtünk a néhány napja közölt cikkben. Tényleg nagy durranásra készülnek Mattighofenben. A közlemény szerint valóban az őszi Intermoton mutatkozik be a vadonatúj Adventure páros: megőrizve az előd legjobb tulajdonságait, de számos területen jócskán felülmúlva azt. Valóban jobban széthúzzák az olló szárait és markánsabban elkülönül egymástól az utcai (túra) és a terepképes „R” verzió. Ez legjobban a kerékméreteknél érhető tetten. 19/17 és 21/18 a két páros. Itt is pihekönnyű a brutál erős, dupla gyújtású új blokk (ugye a kifutó modellé 58 kilogramm volt, ami a kategória legkönnyebje). Most 150 lóerőt és 125 Newtonméter nyomatékot teljesít, mindezt 15 ezer kilométeres szervízintervallummal, ami éppen a duplája az elődmodellének. Széria az anti-hopping kuplung, ami ehhez a teljesítményhez már igencsak dukál is. Teljesen új az ugyancsak ultrakönnyű, ugyanakkor szupermerev és tartós króm-molibdén térhálós acélcsőváz. A menetkész tömeg 230 kilogramm, ami nem rossz érték figyelembe véve, hogy a tele tank itt 24 litert jelent. Fogyasztáscsökkenést is ígér a gyár, amely ezzel a tankvolumennel nyilván igen figyelemreméltó hatótávot eredményezhet. Állítható a lábtartó, az ülésmagasság, a kormány és a szélvédő is, így gyakorlatilag mindenki tökéletesen testre tudja szabni a gépét, függetlenül testi adottságaitól. Ezek mellé még jár a jelenleg elérhető legfejlettebb elektronikai rendszerek garmadája, ami valóban a csúcsra emeli az új KTM zászlóshajót a kategóriájában. Ha az ára is versenyképes marad, nem férhet kétség a sikerhez.
Reméljük lesz alkalmunk egy tesztre is az újdonsággal, hiszen ez így mind nagyon jól hangzik, de mint tudjuk, a puding próbája az evés.
Először is bejelentették, hogy az új modellévben is marad az S és a Pikes Peak Edition. A PPE annál is inkább, mert idén először sikerült megdönteni a 10 perces álomhatárt az 1916 óta rendszeresen megrendezésre kerülő, a húsz kilométeres távon 156 kanyart magába foglaló hegyi felfutón.
A legfontosabb műszaki változások: második generációs Testastretta motorblokk, fejletteb ABS, valamint az S vezióknál félaktív Skyhook felfüggesztés (DSS). Az eddig is high-tech-nek számító gépen a ride-by-wire fojtószelepvezérlés és a nagyon fejlett kipörgésgátló rendszer (DTC) is a felszereltség része.
Az új gép csomagterét megnövelték, további LED-es világítást kapott, fejlesztettek a szélvédelmén – így nőtt a menetkomfort is -, és sport-túra gumikkal jön a gyárból, míg a Pikes Peak Edition egy nagyon eltalált fényezéssel kerül boldog tulajdonosaihoz. A motoroknak van sport-, túra-, városi- és terep üzemmódjuk, valamint a komplett futómű minden egyes paraméterét tekintve elektronikusan állítható lesz.
Az új Multistrada 1200 modellek várhatóan a jövő év elején kerülnek a hazai kereskedőkhöz. Kérdés, hogy az eddig sem olcsóságáról híres motorcsoda mennyire lesz képes elcsábítani a vevőket a népes konkurencia ugyancsak nem rossz, és lényegesen olcsóbban elérhető modelljeitől.
A Honda két igazán partiképes modellt is kínál a negyedliteres géposztályban. Nevezetesen a CBR250R-t, és az általunk is nemrégiben tesztelt, szuper kis CRF250L-t. A Kawa is gyorsan előrukkolt a CBR konkurenciájával, azt még egy kicsit meg is spékelve egy fél decivel (Ninja 300), hogy jobban csússzon. A Yamaha egy csupasszal van jelen a géposztályban, ez nem más, mint a nálunk is rendkívüli népszerűségnek örvendő kis 125-ös Ybrahim nagytesója, az YBR250.
A Suzuki úgy döntött, hogy inkább a populárisabb naked vonal mellett marad, hiszen a negyedliteres géposztály elsődleges célcsoportja a városi ingázó, motorját nem elsődlegesen szórakozni, hanem sokkal inkább célszerszámnak tekintő felhasználók, akiknek elriasztó lehet a CBR-Ninja vonal túlzott sportossága, a CRF pedig a másik véglet: túl terepes megjelenésű. Talán igazuk is van, majd kiderül mennyire. Új modelljük így egy igazi csupasz stílusjegyeket hordozó gép lett, de nem akármilyen stílusjegyeket, hanem az egyik Suzuki ikonná lett B-King-ét.
A Kínában készülő, de japán minőségi előírásoknak megfelelő újdonságot az olyan piacokra szánják, ahol fő szempont a gazdaságosság, így például Amerikában nem is tervezik a forgalmazását. Soros kéthengeres vízhűtéses blokkal szerelik, amely elsősorban városi használatra van hangolva, tehát az alsó és a középtartományokban jeleskedik leginkább. A blokk legnagyobb teljesítménye 24 lóerő. Hatsebességes váltót kapott, valamint rengeteg alumínium alkatrészt, amelyek egyrészt jótékonyan hatnak az összképet tekintve, másrészt jelentős súlycsökkenést eredményeznek. A motor önsúlya így 183 kilogramm, az ülésmagassága 78 centiméter, tankja pedig 13,5 liter üzemanyagot képes befogadni, amellyel a kifejezetten takaréskosságra kihegyezett motor akár 6-700 kilométer is képes megtenni két tankolás között. Nem semmi az biztos.
Elöl és hátul is 17-es kerekekkel készül a motor, ami a városban tökéletes. Nagyon esztétikus műszeregységet tudhat magáénak a gép, amelyen többek között helyet kapott egy fokozatkijelző is és egy ECO üzemmód visszajelző is, amely a külön kapcsolható ECO üzem tényéről tájékoztatja gazdáját. Ha mindez így igaz és itthon is piacra dobják az újdonságot, várhatóan elég sok rajongóra számíthat. Annál is inkább, mert a bevezető árat olyan 4’000 euró környékére ígéri a gyár – ez pedig átszámolva 1’140’000 forint!
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
Érdemes azonban megfigyelni egyrészt a motor hangját (a jó minőségű felvételen nagyon szépen hallani a villanymotor sivítását, sőt még a lánc zörejeit is – az elektromos motorkerékpár tehát mindenhogy megy, csak nem néma csöndben); másrészt pedig az út során elhasznált elektromos áramot – legalábbis az akkumulátor kapacitásához mérten. A húsz perces utazás során sokat megy autópályán, a legvégén pedig városi forgalomban is. A tempó jellemzően 55 és 75 kilométer/óra között alakul, tehát nagy átlagban vehetünk minimum 60-as átlagot – ez mintegy 20 kilométer megtételét jelenti. A közel teljes töltésről induló akksi pedig a műszer szerint 77 százalékon áll az út végén. Ez annak fényében teljesen elfogadható, hogy Hong Kongban a hírek szerint már több mint ezer töltőpontot hoztak létre, ahol az elektromos járművek gazdái gyors áram után nézhetnek, ha bajba kerülnének. Csak ez ugye Hong Kong…
Akinek kedve van, az természetesen végig élvezheti a videón a távol-keleti nagyváros épületeit, útjait és forgalmát is. A motor a húsz perc alatt ugyanis átrobog az Eastern Harbour Alagúton, majd onnan kiérve (9 perc környékén) elhalad a hong kongi felhőkarcolók páratlan sziluettjei mellett is.
