Néhány évvel ezelőtt, az új Super Ténéré visszatért, hogy a a kalandvágyó motorosokat szolgálja. Tehát már nem egy friss darab a jelenleg futó 1200-as, éppen ezért tavaly – az érdeklődés tüzét felszító szándékkal – bemutatta a Yamaha a Worldcrosser változatot, amely kissé eltér az azonos nevű, kölni Intermoton bemutatott példánytól. Azon a koncepciómotoron a hátsó […]
Elolvasom
Japán egy rendkívül sokoldalú ország. Ennek ellenére kialakult egy sztereotípia a szigetek lakóiról, amely elég erős homogenitást mutat – már ami a kultúrájukat illeti. Szorgalmas, pontos, ámde ötlettelen, lélek nélküli kis robotokként gondolunk a japánokra, akik kiválóan teljesítik a rájuk szabott feladatot, de úgymond a temperamentum hiányzik az életükből és a termékeikből. Pedig ha jobban […]
Elolvasom
Idén tavasszal ismerkedtem meg a magyarországi Transalp Klub egyik oszlopos tagjával, aki mesélt nekem az általuk szervezett rallyk remek hangulatáról. Ezt meg is tapasztalhattam szeptember közepén, amikor is egy jót motoroztunk a III. Gerecse Rallyn. Az eseményre a meghívást szintén egy Transalp Klubos ismerősömnek köszönhetem, akivel idén a Bike Maratonon is már egy csapatban tekertünk. […]
Elolvasom
Nem tudom, készült-e arra nézve statisztika, hogy a motorosok mekkora részét zavarja a hagyományos erőátviteli rendszer működtetése. Mindenesetre biztosan sok ilyen két keréken közlekedő társunk van, hiszen másképp a nagyrobogók sem fogynának ilyen jól. Persze ott vannak más haszonérvek is, de egy túramotor esetében sem kell kizárni az automata erőátvitel lehetőségét. Hiszen ma már a […]
Elolvasom
Motort építeni jó érzés, ha az ember ért egy kicsit a technikához, a szerszámokhoz és a műhelybeli gépek sem állnak tőle távol. Egyfajta modern művészeti ágként is tekinthetünk erre a szakmára. Természetesen születnek ritka rusnya példányok is, amelyeket jobb lett volna el sem kezdeni, de szerencsére több az olyan darab, amikre okkal lehet büszke a […]
Elolvasom
Évekkel ezelőtt volt szerencsém nem csupán magát a típust, hanem a félautomata (vagy nevezzük inkább automata kuplungosnak) erőátviteli rendszer első generációját is kipróbálnom. Mostanra azonban szinte minden csak nagy vonalakban hasonlít az akkori állapotra a motorban. A nevében nem is jelzett típusváltás során annyira sokat újítottak az iwatai mérnökök a túragőzösön, hogy mindenképpen újra vallatóra […]
Elolvasom
A Yamaha XV920R már új korában, 1982-ben sem tartozott a legszebb motorok közé. Mondhatjuk úgy is, hogy nem az volt a jellemző, amikor tágra nyílt szemekkel csodálkoztak rá az utcán a babakocsikat tologató kismamák. Az észak-kaliforniai Bob Ranew azonban rendelkezett egy ilyen géppel, és szeretett volna valami egyedit létrehozni belőle. Így a Classified Moto gondjaira […]
Elolvasom
A legkisebb ötvenesktől a legnagyobb bálnarobogókig a kategória szinte valamennyi képviselője nagyjából ugyanúgy épül fel: a hátsó kerék előtt helyezkedik ez az erőforrás, amely egy fokozatmentes, variátoros erőátvitelen keresztül hajtja azt. A variátort pedig egybeépítik a lengővillával, ezzel jelentős helyet takarítva meg. Mindez elsősorban az ülés alatti tárolórekesz lehető legnagyobbra méretezését szolgálja, hiszen egy robogónál […]
Elolvasom
Csupa élvezettel fogja megajándékozni leendő tulajdonosait a kis robogó – hiszen már a neve is ez: D’elight, azaz élvezet, gyönyörűség. Valóban szemrevaló kismotort alkottak a Yamaha mérnökei, ezt a fotók alapján biztosan ki is jelenthetjük.
Azt ígérik, hogy a D’elight egy ötvenes vezethetőségét fogja ötvözni egy 125-ös menetteljesítményével. A mindössze 98 kilogrammos menetkész tömeg, illetve a 114 köbcentiméteres, négyütemű, léghűtéses egyhengeres nem is zárja ki ezt – bár a 7,2 lóerőtől és a 7,6 Newtonmétertől nagy csodát nyilván nem kell várni.
A 12 colos kerekeket elöl egy 180 milliméteres tárcsa, hátul dobfék lassítja, az igen alacsony, mindössze 755 milliméteres ülés alatti tárolóban pedig egy nyitott bukó fér el. A nagyon kompakt méretű jármű tehát nyilván csak azt fogja tudni, ami egy személy mozgatásához a nagyvárosok határain belül elegendő – de ha nem akarja magát többnek mutatni, mint ami, ez rendben is van így.
Annál is inkább, mivel a korlátozott tudományához egy erősen korlátozott ár is tartozik: a bruttó kiskereskedelmi ára regisztrációs adóval együtt 668’000.- forint lesz, a D’elight pedig idén ősszel már meg is érkezik a magyarországi márkakereskedésekbe. Gyönyörű!
Alig ocsúdtunk fel a Yamaha MT-09 három héttel ezelőtti bemutatójából, máris az orrunk alá toltak a hangvillások két újabb modellt. Amely persze igazából egy, hiszen az XV950 és az XV950R csak optikai apróságokban, illetve egy jelentős biztonsági felszerelésben tér el egymástól.
A modell a bobberek, vagyis az egykori ameriaki deszkapályás versenymotorokat idéző, teljesen letisztult, valóban a motorozás élvezetét szolgáló és jellemzően V2-es erőforrással hajtott gépek iránt fogékony vásárlókat célozza. Így az XV950 sem tartalmaz semmi sallangot: egy nagyon letisztult, klasszikus motorkerékpár érkezett vele a piacra.
Ezek a gépek nem a teljesítményhajhász motorosok számára készülnek, így az XV950 hajtóműve is a nyugodt, kiegyensúlyozott gurulást célozza. A 942 köbcentiméteres léghűtéses V2-es SOHC erőforrást természetesen befecskendező-rendszer táplálja, legnagyobb teljesítménye csupán 52 lóerő 5’500-as fordulaton – viszont közel 80 Newtonméterét már 3’000-nél leadja. A gyár ígérete szerint a teljes fordulatszám-tartományban bőséges nyomatékkal rendelkeznek majd a gépet irányító motorosok – a blokk direkt így van hangolva.
A kellemes motorozást szolgálja a komoly, 1’570 milliméteres tengelytáv biztosította vélhetően jó egyenesfutás és a 100/90-19 és 150/80-16-os abroncsok által feltételezett könnyed döntögethetőség is. Utóbbiban remélhetőleg jó partner lesz az elöl 41 milliméteres teleszkópokból, hátul pedig kétoldali rugóstagokból álló felfüggesztés is.
A nagyságrendileg negyed tonnás motorok megállításáról elöl-hátul egy-egy 298 milliméteres féktárcsa gondoskodik. Itt találjuk a jelentős különbséget az XV950 és az XV950R között: míg előbbire úgy kell megvenni a blokkolásgátlót, addig az utóbbin az az alapfelszerelés része. Csakúgy, mint a különlegesen fényezett, 12 literes üzemanyag-tartály és a szarvasbőr hatású üléshuzat.
Az ősztől már hazánkban is megvásárolható gépek ára szerencsére az emészthető kategóriában marad. Az alapváltozat, vagyis az XV950 2’428’000.- forintért vihető haza. Amennyiben ABS-t is kérünk hozzá, még 150’000.- forinttal kell megtoldanunk a vételárat, míg az XV950R további 100’000.- forintocskával drágábban lehet a miénk. Úgy gondolom, a Yamaha újdonságai jó alternatívát jelentenek majd mindazoknak, akik a klasszikus, letisztult motorok iránt rajonganak – de azoknak is, akik egy motorépítéshez keresnek modern belvilágú alapot.
Harangozgatták egy ideje – de csak úgy óvatosan -, hogy nagy dobásra készülnek Ivatában. Hittem is, meg nem is, hiszen igazán komoly újdonsággal a Yamaha sem jelentkezett egy ideje. Tegnap azonban a világ elé tárták az MT-09 kódjelű modelljüket, amelynek már technikai adataitól is azt éreztem: kész szerencse, hogy ülök…
Az európai motorkerékpár-piacon az idomzat nélküli, sportos motorok adják az eladások negyven százalékát. A motorosok jelentős része ugyanis egy gépben szeretne megtalálni mindent, amitől jó dolog motorozni: dinamikát, teljesítményt, kényelmet – a két keréken történő helyváltoztatás hétköznapi és hétvégi, vagyis élvezkedős részét egyaránt.
Ehhez pedig a legtökéletesebb megoldás egy kellő teljesítménnyel és jó futóművel rendelkező meztelen gép. Semmi sallang, semmi fölösleg – csak ami egy motorra kell. Így a feladatot a Yamaha fejlesztési központjában ugyanaz a csapat kapta, akik az eredeti MT koncepciót is kidolgozták annak idején. Most azonban – talán szerencsére – nem egy gigászi V2-ből vagy éppen egy polcon pihenő egyhengeresből indultak ki, hanem már az erőforrást is a nulláról kezdték tervezni.
Iparkodtak megtalálni a legtökéletesebb konstrukciót, így a döntés a Triumphnak és az MV Agustának oly sok sikert hozó soros háromhengeres felépítésre esett. A 847 köbcentiméteres erőforrás 115 lóerőt és 87,5 Newtonmétert szabadít a hátsó kerékre. Amennyiben a mérnökök ígérete valóság, és ez a teljesítmény az Európából már ismert sorhármasokhoz hasonlóan lineárisan érkezik, valóban élmény lesz elcsavarni a gázkart!
Amely természetesen ride-by-wire, azaz elektromos rendszerű (ivataiul YCC-T). Így direktebb a gázreakció, illetve lehetőség van az erőforrást többféle injektor-térképpel felruházni. A D-Mode kapcsolóval választhatunk a normál közlekedéshez legalkalmasabb STD, valamint az A (adrenalinbomba – agresszív gázreakció) és B (normál városi közlekedéshez vagy esőben ajánlott) üzemmódok között.
A kipufogó rendszer 3 az 1-ben rendszerű, a motor alatt helyezkedik el, ezzel is hozzájárulva a tömeg központosításhoz a könnyebb kezelhetőség érdekében, és nagyszerű hangot biztosítva azáltal, hogy az egyes csövek összekötő csövekkel kapcsolódnak egymáshoz. Speciális olajteknő kialakítás tette lehetővé hogy a kipufogó csövek szorosan a blokk körül fussanak, így a motor dönthetősége eléri az 51 fokot – ami valljuk be, parádés adat! Ilyen mélyre normál utcai vasakat ritkán lehet fektetni…
Ehhez persze komoly futómű is kell. Az első és hátsó rugózás is állítható: elöl új fordított első villát találunk 41 milliméter belsőcső-átmérővel, hátul Monocross felfüggesztést egy csaknem teljesen vízszintesen elhelyezett lengéscsillapítóval. A lengéscsillapító elhelyezkedése nemcsak a tömegközpontosításhoz járul hozzá, hanem karcsúbb kialakítást is lehetővé tesz, és az ülés alatti elhelyezés védelmet nyújt a rugóstag számára a por és kosz ellen, melynek így az élettartamát is jelentősen növeli.
Ha pedig erős és gyors a motorunk, nem árt a jó fék sem. Elöl 298 milliméteres dupla, hátul 245-ös szimpla tárcsa felelős a lassításért (elöl négy fékdugattyúval oldalanként). A blokkolásgátlós változat jövőre érkezik.
Az összes fent ismertetett adat értéke szinte a semmibe tud veszni, ha a jármű tömege drasztikusan magas. Csakhogy az MT-09 tömege drasztikusan alacsony! Amikor ehhez a részhez értem az adattáblázatban, valósággal felkiáltottam örömömben: menetkészen is csupán 188 kilogrammot nyom a mérlegen (a blokkolásgátlós változat pedig 191-et). Ebben benne van a 14 liternyi üzemanyag is. Ez a csekély tömeg pedig végképp azt sugallja, hogy a Yamaha újdonságával valóban öröm lesz a motorozás minden egyes métere!
Erős, könnyű, jó a futóműve – mi kellhet még? Persze: mikor lehet majd megnézni-kipróbálni-megvenni, no és mennyiért? A Yamaha MT-09 idén ősszel érkezik hazánkba, várható kiskereskedelmi ára 2’389’000.- forint lesz, míg az ABS-es változatra 2014 tavaszáig kell várni (a fene sem érti, miért…), és a tervek szerint 2’548’000.- forintért lesz hazavihető.
Elolvasom
Meglepetésként érte a nagyközönséget Cyril Després március közepén tett bejelentése, hogy elhagyja a már jól bevált csapatát, a KTM-et. Elmondása alapján új kihívásokra vágyott, elég volt az öt Dakar győzelem, amit Mattighoffen gyári csapatának bezsebelt. Akkori találgatások szerint a Honda HRC csapatát erősítette volna a sikeres ralista.
Most azonban kiderült, hogy Desprést nem a Honda, hanem egy másik legendás dakaros márka, a Yamaha szerződtette le. Azt csak találgatni lehet, hogy a KTM-től való távozás után fogalmazódott meg a Yamaha Motor France-ban az ötlet, hogy meg kellene szerezniük a nagy Dakar menőt, vagy eleve közrejátszhatott a szakításban a yamahások jobb ajánlata. Mindenesetre úgy tűnik, hogy nem lehet kiszállni olyan könnyen a mókuskerékből. Ha az ember megérzi a győzelem ízét, nem egyszerű azt félretenni, újból nyerni kell, egy versenyző ezért él.
Sokan a márkákat istenítik a viadalokon, így viszont Cyril megmutathatja, hogy az emberi tényező mennyire fontos, ha nem a legfontosabb egy hosszútávú tereprali versenyen. Most nyilvánvalóvá válhat, hogy nem a motor győz, hanem a motoros. Persze a megfelelő technikai háttér is nagyban szükségeltetik a diadalhoz, Eric de Seynes csapatfőnök bízik benne, hogy újra az élre törhet a Yamaha. Ha ez az együttműködés gyümölcsöző lesz és Després újból nagyot alkot a következő Dakar ralin, az bizony a Yamahának is jól jönne, hiszen ezzel megszerezné a márka tizedik Dakar győzelmét a verseny történelmében a motorosok között.
Després személyében egyébként egy kitűnő sportembert ismerhetünk meg. Amatőrként indult 2000-ben először a Dakaron, egyből felhívta magára a figyelmet látványos motorozási stílusával és a 16. helyezésével. A következő évben a 12. helyen ért be és egy szakaszgyőzelmet is zsebre tett. A 2003-as esztendőben már a 2. helyen végzett összetettben, három szakaszgyőzelemmel. Élete első Dakar trófeáját 2005-ben vehette át. Érdekességképpen megemlítem, hogy keményen megdolgozott azért, hogy először nekivághasson a távnak, borászként 6’000 üveg jóféle bort értékesített, tehát neki sem szél hordta össze az elért sikereit.
Az edzések már javában folynak a Yamaha YZF 450 Rallyval, több neves terepversenyen is kipróbálja magát és az új technikát, hogy 2014-ben ismét győzelemmel térhessen haza a Dakarról, ezzel is tovább öregbítve a hanvillások Peterhansel és Neveu által megalapozott hírnevét.
Elolvasom
