Az új vas amellett, hogy igazán mutatós, több márkatársával ellentétben nem csak új színekkel kénytelen beérni a következő modellévben, hanem némi műszaki módosítást is eszközölt rajta a gyártó. Új lesz a kipufogó hátsó traktusa, azaz a hangtompító.
Jelentősebb újítás, hogy az új hátsó rugóstag immáron már enged némi beállítást, ez konkrétan a húzó fokozatra vonatkozik, ám az új, 43 milliméteres fordított első villa teljesen, minden paraméterében állítható lesz. A 779 köbcentis DOHC injektoros soros négyes blokk szinte változatlan marad, de ezzel nincs is gond, hiszen rendkívül dinamikus és kultúrált erőforrásként ismertük eddig is. Néhány kisebb módosítás azért történt a belsejében, ezek az élettartam növelését célozzák. A hat fokozatú váltón sem módosítottak.
Alumínium deltabox váza szupersport szintű kezelhetőséget biztosít minimális súly és nagy merevség mellett. A hátsó lengőkar is alumínium öntvény, amely a Yamaha szerint a vázhoz hasonló high-tech cucc. Elöl dupla, 320 milliméteres féktárcsákat satuba fogó, négydugattyús monoblokk féknyergek lassítják a gépet, amely ötküllős, öntött kerekeken fut. Opciókén blokkolásgátlóval is kérhető az FZ8, amely egy ilyen teljesítményű motor esetében mindenképpen elvárható.
A motor külleme egészen sportosra sikeredett, de, mint a bevezetőben is kiemeltem, egyáltalán nem az és nem is arra készült, hogy sportmotornak használják. Mint sok 2013-as modellévű márkatársánál, a gyártó itt is megelégszik egy új fényezéssel, akár a V-Max esetében, amely egy halványlila kosztümmel lett ékesebb 2013-ra.
No, de térjünk vissza az FZ6R-hez, amely műszakilag változatlan maradt. (Persze csak az Egyesült Államokban, nálunk XJ6 Diversion a modell neve.) Hajtásáról még mindig a bevált hatszázas, folyadékhűtésű, injektoros, sornégyes, DOHC, 16 szelepes blokk gondoskodik, igen kiszámíthatóan és megbízhatóan. Ellentétben R6-os testvérével, amely alaposan ki van hegyezve és csak a legelszántabb kollégák használják mindennapi ingázásra, ennek a teljesítménye sokkal inkább a kényelemre és a nyugodt haladásra van hangolva, melyet egyenes üléspozíciója, állítható magasságú ülése, kormánya is kiszolgálni igyekszik.
Annak lehet tökéletes választás a középosztálybeli mindenes, akinek a negyedliteres kategória már túl kevés, igényli a dinamikát de mégis igyekszik költséghatékonyan megoldani mindezt egy füst alatt.
Bármennyire fáj is ez nekünk, európai felhasználóknak, a japán gyártóknak nem mi vagyunk a szívük csücskei. Sokkal inkább a profit, ami lévén szó bizniszről, mégcsak nem is elítélhető részünkről. A világ tőlünk jócskán keletebbre eső részén bizony más szelek fújnak a motorozási szokásokat, kultúrát illetően. Arra a motorkerékpár nem egy hobbi cikk, egy kedvenc, amellyel kikapcsolódunk, és élvezettel koptatjuk azt ami éppen alánk kerül, hanem bizony ott ez a jármű a leginkább elérhető eszköz a tömegek számára közlekedni, szállítani, munkába járni, és még sorolhatnám. Persze ne az amerikai vagy az európai volumenben gondolkodjuk! Ami amerikában egy laza cruiser vagy európában egy átlagos túragép, abból a világ azon fertályain simán kijön 10-15 darab motorizált sámli. Ázsia, India eddig is el volt árasztva mindenféle guruló kotvánnyal, de most valami új dolog történik arrafelé.
Talán a KTM robbantott először az aprócska Duke-kal. Nagyon okosan felismerték, hogy ez egy akkora piac, amiről a világ „fejlettebb” részein álmodni sem lehetséges. Mi kell ahhoz, hogy bevegyék ezt a piacot? Dizájn! Cseréljük le a sok rollert dögös kinézetű, akár még európai mércével is pofás gépekre, gyakorlatiag a legegyszerűbb technikával, olcsón és minél nagyobb darabszámban gyártva. Tuti a siker! Megjelent hát a KTM Duke 125. Persze Indiában gyártva. Gyakorlatilag robbant a dolog, azonnal mindenkinek ez kellett. Már jönnek is a kicsivel nagyobb blokkos verziók, itt a 200-as és talán lesz még 350-es is, bár az már szokatlanul nagy az ottani piacra. Ez az ami kell, ami lendületet vihet egy, a döglődő piacokon csak sínylődő gyártó életébe.
Persze a japánok sem malmoztak sokat, látván a KTM-Bajaj együttműködés sikerét. Azonnal reagáltak, és itt is van e reakció két friss gyümölcse, az igen érdekes elnevezésű kis Honda Unicorn Dazzler és a Yamaha FZ16. Szerintem még talán európában is lenne keresnivalójuk, a suhancok biztos megvadulnának értük, különösen a dögös kis hangvillásért. Lendületes dizájn, jó színek, és alacsony ár. Ennyi kell a népnek! Mindkét kis vas másfél decis, léghűtéses négyütemű blokkal van szerelve. Teljesítményük is nagyjából azonos. 15 lóerőt és majd ugyanennyi newtonméternyi nyomatékot képesek kiontani magukból. Egyszerű futómű, tényleg mindenből csak a legszükségesebbek – ami a műszaki tartalmat illeti.
Ellenben csillogó metálfények, olyan műszerfal, amit bárki megirigyelhet még a jóval nagyobb kategóriáknál is, önindító, agresszív stílusú fejidomok, magasra húzott kipufogók adják meg azt az érzést, ami eddig hiányzott. Ez az, ami garantálja a biztos sikert. Hogy eljutnak-e hozzánk ezek az itthon is bizonyosan nagyon olcsó és ezáltal nyilván jól eladható kis újdonságok, ez a jövő zenéje, de az szinte bizonyosra vehető, hogy a gyárak ide fogják fókuszálni erőiket, ebbe az irányba fognak fejleszteni a jövőben. A nekünk kedves „óriások” pedig csak akkor kaphatnak létjogosultságot, ha ezek az apróságok eltartják a gyártókat, így azok hajlandóak lesznek egy-egy újabb, számunkra is izgalmas vassal előállni időről időre. Drukkoljunk hát a kicsiknek…
A Yamaha Motor Europe és holland képviselete úgy döntött, hogy megpróbál egy ütőképes gyári támogatású csapatot indítani a 2013-2014 es Dakar rallyn, megtörve végre a már kissé unalmas KTM dominanciát. Versenyzőjük a Holland Frans Verhoeven, aki több ízben indult a dakaron, legjobb eredménye 2009-ben a 8. hely volt. Motorja egy 450-es négyütemű gép lesz, amellyel elsődleges céljuk minimum az első ötben végezni.
A Yamaha számos sikert bezsebelt már a világ legkeményebb rally megmeredtetésén, bár az is igaz, hogy ezek inkább a Dakar hőskorában születtek. 1979-ben és ’80-ban Cyril Neveu nyert egy XT-500-as nyergében, majd hosszabb szünet után, az azóta autós kategóriában is szép eredményeket begyűjtő Stephane Peterhansel vitte hatszor sikerre a márkát a legendás Super Ténéré nyergében. Az elmúlt években Hélder Rodrigues szállított néhány szakaszgyőzelmet a Yamahának de a kétkerekűek frontján ez minden, ami felkerülhet a dicsőség-tablóra dakar ügyben.
„Magabiztosak vagyunk és úgy látjuk, hogy célunk reális és megvalósítható.” – nyilatkozott a Yamaha Motor Europe verseny menedzsere, Laurens Klein Koerkamp. – „A Dakar a világ legkeményebb offorad motorversenye és mi ki akarjuk venni a részünket belőle. Fantasztikus, hogy egyesített erőfeszítéssel a Yamaha elérte, hogy ez a projekt megvalósuljon. Frans képességei és tapasztalata az alapköve ennek a projektnek.”
A hollandiai Yamaha azt is reméli, hogy egy sikeres Dakar szereplés jelentősen javítja a jelenleg nem túl fényes kereskedelmi mutatókat.
Verhoeven úgy nyilatkozott, hogy véleménye szerint esélyes néhány szakaszgyőzelemre is, amelyet már több alkalmommal is teljesített korábban, valamint reméli, hogy sikerül megmutatni azt az igazi potenciált, amelyet a 450-es rally gép magában hordoz. Hozzátette, minderre csak akkor van esély ha a csapat nem lesz balszerencsés és nem hátráltatja őket a vártnál több műszaki probléma.
A 2013-as dakar január 5-én rajtol a perui Limából, majd 8’000 kilométernyi sivatagi- és egyéb embert próbáló szakasz teljesítése után, január 20-án ér véget Santiago de Chilében, Chile fővárosában. Reméljük, hogy jól sikerül a csapat bemutatkozása, hiszen ez esetben talán a többi japán gyártó is kedvet kap a megmérettetéshez.
„Egy hengernek párja nincs” – tartja a Nagy bölcsességek könyvében található mondás. A régi nagy ralimotorok jelentős része hasonló recept szerint készült: vegyél egy elnyűhetetlen egydugós blokkot, építs köré strapabíró vázat és akármilyen körülmények között helytálló futóművet, biztosíts kellő hatótávot a paripának, és már lehet is világgá menni vele – akár úttalan utakon. Mára ez a recept a múlt ködfátyolos homályába veszett, hiszen alig találunk ilyen motorokat. A megalománia jegyében kiszorították őket a nagyobb teljesítményű, ám lényegesen nehezebb, alapvetően aszfaltra optimalizált túraendúrók. Vannak azonban, akik állják még a sarat és alternatívát kínálnak a teljesítményt nem hajhászó, igazi ralimotorok szerelmeseinek. Ilyen gépek a Yamaha XT660Z „kis” Teneréje, illetve a BMW G650GS Sertao, a hajdani Dakar utódja.
Mint említettem, az alapvető felépítésüket tekintve a két motor szinte testvére is lehetne egymásnak. Egyhengeres, hat- és hétszáz köbcenti közötti blokk (természetesen injektorral, hiszen a mai világban másképpen új motort már nem lehet elképzelni), nagyon visszafogott teljesítménnyel (inkább nyomatékra hangolva), bőséges rugóúttal. A gumiméretek teljesen azonosak: a terepezést segítő 21-es első ráfokon 90/90-es, hátul pedig 130/80-17-es abroncsok feszülnek, így teljesen aszfaltostól kezdve akár kemény krosszgumikat is lehet használni – úticél és habitus függvényében.
Hol vannak az eltérések? Jelentősen különböznek a tankméretek: míg a Yamaha akár 23 litert tud a fedélzetére venni, addig a Sertao gazdája 14 liternél többet akkor sem tud a motorba tuszkolni, ha már úgy tolta be a vasat a kútoszlophoz. Ráadásul itt az ülés alá tankolunk, míg a hangvillásnál a „hagyományos” helyre. Az más kérdés, hogy a Teneré 5,5 liter körül eszik, míg a BMW 4 fölött szinte soha (inkább féllel alatta), így a hatótávolságuk egyaránt valahol 350 kilométer környékén alakul (már ha biztonságban akarunk odaérni a benzinkútra, és nem a két mázsa tologatásától rettegve).
Futómű terén nagyon hasonló a helyzet, hiszen egyaránt 200-210 milliméter rugóúttal rendelkeznek a gépek. A Yamaha első teleszkópjának állítható az előfeszítése, a Sertaoé viszont nem – hátul pedig éppen ellenkezőleg: a BMW előfeszítése állítható könnyen és szerszám nélkül, a hangvillás vasé pedig csak körmös kulccsal és igen nehézkesen. Ezen a téren talán a bajor elgondolás az életképesebb – főleg, hogy az első telók hangolását brilliánsan eltalálták a német mérnökök.
A fékeket illetően már nagyobb eltérést láthatunk, legalábbis elöl. Míg ugyanis itt a kék-fehér logós motor csak egy tárcsával emészti fel a mozgási energiát, addig a japán konkurens dupla ekkora felületen teszi ugyanezt. Bár a tesztmotorok közül csak a BMW rendelkezett blokkolásgátlóval (néhány éve már a Teneré is elérhető ezzel az extrával), mégis a Yamaha dicsekedhetett érezhetően jobb fékhatással. Aminek aszfaltos üzemben – pláne felpakolva – érezhető előnyei vannak.
A második oldalon mind aszfalton, mind terepen kivallatjuk a motorokat. Lapozz!
[ pagebreak ]
Keljünk országútra!
Nézzük hát a két, papíron kvázi ugyanolyan erőmű viselkedését a gyakorlatban, vagyis hogy milyenek normál forgalomban, városban és országúton. Ezen a téren hatalmas különgség mutatkozik közöttük. Ereje van a Yamahának is, azonban értékelhetetlenül szűk tartományban tudjuk használni a négyszelepes blokkot: igazán 3’000 és 5’000 között viselkedik kellemesen és húz is. Magas fordulaton simán csak elfogy az ereje, a nagy baj azonban a főtengely lelassulásakor van: olyan brutális kalapálásba kezd a blokk, hogy majdnem leesünk a nyeregből. Vele ellentétben a bajorok ma már Kínában készülő (egykoron Rotax-eredetű) erőműve nagyon kellemesen és főleg nagy tartományban: 2’000-től szinte leszabályzásig kellemesen és jól használható. Ebből persze a lényeg alul van: sokkal ritkábban kell visszakapcsolnunk a propellerlogós motor nyergében.
A Yamaha mentségére legyen mondva, hogy legalább a váltója érezhetően kisebb erővel működtethető és finomabban vált, mint európai ellenfelének. Így nem tűnik fel annyira, hogy nagyjából dupla annyit kapcsolgatunk az öt sebesség között mondjuk egy kanyargós szerpentinen, mint a BMW-t lovagolva. A már említett fogyasztási adatokat is figyelembe véve összességében tehát azt kell mondanunk, hogy a Sertao blokkja tönkreveri a távol-keleti rivális erőforrását.
Futóművüket tekintve megintcsak kiegyenlített a küzdelem – legalábbis aszfalton: mind a két motor kellemesen irányítható a kanyarokban, jól manőverezhető és dönthető, még alapvetően keskeny abroncsaik ellenére is. A futóművek hangolása kellően progresszív, így az alapvetően puha hangolású rugózó elemek egyik jármű esetében sem viselkednek instabilan, ha kicsit tempósabban kanyarvadászunk velük.
Amikor véget ér a kövesút
A teszt nagyon fontos része volt annak megvizsgálása, hogy miként muzsikálnak a közepes endúrók terepes körülmények között – hiszen aki ilyen motort vesz, az azért jellemzően el-elhagyja a burkolt felületeket. Nos, ezen a téren egészen kiegyenlítettnek bizonyult a helyzet. A futóművek megint csak hasonlóan viselkednek, bár a bajor paripa rugóstagjai egy árnyalattal hamarabb találnak magukra az egyenetlenségek után. Ez az eltérés persze egészen nüansznyi.
Nagyobb a különbség a testhelyzetet tekintve. Most végre nem mondhatjuk, hogy a japánok saját, mélynövésű honfitársaikra méretezték a Tenerét: mind ülve (ez amúgy előnyt jelent aszfaltos haladáskor is), mind pedig állva jobb pozíciót találtam én is (190 centi) és KT, azaz Kállai Tibi barátom is (200 centi) az XTZ, mint a GS fedélzetén. Egyetlen hátrányt az ülés megformázása miatt szenvedi el a japó harcos: annyira kimélyítették, hogy komoly tornamutatvány árán is szinte lehetetlen hátracsúszni rajta. Tehát vagy folyamatosan állni, vagy a helyünkön ülni tudunk a Teneré nyergében, ülve mozogni nem sokat. A Sertao sokkal jobb ebből a szempontból.
Szintén nagy előny (bár ez itt most ismétlés) a nagyobb használható fordulatszám-tartomány off-roadozáskor is. Ha a Tenerével kapaszkodunk felfelé, és elnéztük a gangot, könnyen reménytelenül kifogy a szuflából a japán egyhengeres. Bajor konkurense így itt is komoly előnyt szerez sokkal jobban használható erőforrásával.
Lapozz, hogy megtudd: melyik motor adja az igazi világjáró-fílinget!
[ pagebreak ]
Melyik az igazi raligép?
Mert a fentebb leírtak szinte tényszerű különbségek, azonban vannak olyan eltérések is a két gép között, amelyek sokkal kevésbé kézzelfoghatóak. Ilyen maga a fíling, amit a motorok adnak. Ezen a téren pedig egyértelmű előnyre tesz szert a Yamaha világjárója. A rali-idom szerű, magasra emelt plexi (még ha szélvédelem szempontjából nem is tökéletes), a szintén magasra szerelt műszer-egység, az egész üléspozíció, a motor valamivel nagyobb mérete, a sérülésmentességet és masszivitást sugalló burkolatok, no meg az olyan részletek, mint a vonószem vagy a behajló váltókar mind azt sugallják: ez egy baromi kemény gép, amely elvisz a világ végére is!
A Sertao sokkal kevesebb ilyen „fílinget” sugároz. Neki például nem a fordulatszámmérő, hanem a kilométeróra analóg a műszerfalán, vagyis ez játssza a fő szerepet – ezáltal is kevésbé tűnik sportosnak. Persze mondhatnánk, hogy kevésbé is van szüksége lovasának a motorfordulat mindenkori ismeretére, de akkor is: a bajor gép kevesebb vadságot, nomádságot, világjárósságot sugároz. Azonban egyéb olyan apró részletei, mint például a hátsó lengővilla (és sok egyéb más részlet) egy kevésbé aprólékos igényességgel összerakott jármű képét mutatják.
Nagyon jó motor tehát mind a Yamaha XT660Z Teneréje, mind pedig a BMW G650GS Sertaoja. Az összes benyomást tekintve azonban azt kell mondani: mind a ketten egyértelműen a Yamahára szavaztunk volna, ha választani kell, melyik álljon otthon a garázsban. Még akkor is, ha a tudjuk: a japán motor nagy gyengéje, a rosszul hangolt erőforrás nagyban megnehezítené a mindennapokat.
Egy régi harcos a messzi Keletről
Eredetileg két motor részvételével terveztük tesztünket. Azonban úgy hozta a sors, hogy Bara (KT felesége amúgy) saját motorjával, egy gyenge negyed évszázaddal ezelőtt gyártott XL600 Hondával jött ki a helyszínre. Így aztán hagytam magam rábeszélni, és felpattantam a szintén gazdag hajdani Dakar-gyökerekkel rendelkező idős vasra. Hosszasan kérettem magam, mert azt gondoltam, úgyis sokkal vérszegényebb lesz, mint modern követői. A 28 literes üzemanyag-tankkal is a Honda a legkönnyebb jármű, de összességében mégis olyan kicsinek tűnt. Hátul csak dobfék, satöbbi.
Aztán felpattantam rá, és bizony be kell vallanom, nagyon nagy meglepetés ért. A motorok között nagyapó-korúnak számító gép mind ülve, mind állva motorozva a trió legkényelmesebb tagjának bizonyult. Remekül vette a terepakadályokat (az ő menetpróbája kizárólag az aszfaltmentes részekre korlátozódott), könnyen tudtam irányítani, és úgy tolt már alapjáratról, ahogy az amúgy rugalmasabb motorral rendelkező bajor motor sem. Hiába, egy jó karburátorral a mai napig a legjobb injektor sem tudja felvenni a versenyt ebből a szempontból!
Ahogy KT fogalmazott: a rövid terepes karikáról visszatérve messze ezen a gépen mutattam a legszélesebb vigyor-faktort. Egyből érdeklődni kezdtem: mennyiből lehetne beszerezni egy ilyen paripát? A 250-280 ezer forint körülre saccolt válasz pedig ledöbbentett. Az a régi teszt jutott eszembe, amikor Winklerék összehasonlították a Volkswagen Transportert talán a Zukkal, és a végén ár-érték arányukra való tekintettel toronymagas győztesként kihozták a Zukot. Bizony, a mai magyar valóságban nehéz felvenni a versenyt egy ilyen vassal, ha fontos a beszerzési összeg is!
A Teneré és a Sertao legnagyobb szerencséje, hogy tényleg jó állapotú 25 éves motort találni szinte lehetetlen (a szóban forgó példány egy éves komoly keresés eredménye), míg cikkünk két főszereplője új motorként, garanciálisan és tuti üzembiztosan vihető haza. A legjobb motor pedig mégis csak az, amit te járatsz be! Hogy ez kinek a BMW G650GS Sertao és kinek a Yamaha XT660Z Teneré, azt a fentiek figyelembevételével mindenki döntse el maga!
Az utolsó oldalon a két új motor részletes műszaki adatait találod. Lapozz!
Egy vallomással kell kezdenem. Igazából nem vagyok oda a chopperekért és a cruiserekért. Persze nagy tapasztalattal sem rendelkezem a kategóriában. Ellentétben Tóth Zoli kollégámmal, akivel évek óta dolgozunk együtt a motoros tréningeken: 2008-ban a Yamaha Mesterkuzuson kezdtünk, most pedig szintén kettesben végeztük el a BMW Motorrad Instructor Academyt, így jövőre megint közösen tartunk képzéseket a motorizált kétkerekűek vezetőinek. Közben persze számos autós eseményen is egy csapatban tevékenykedtünk, így amikor kiderült, hogy megyek a Yamaha Mindnight Starért, Zolihoz fordultam egy kis segítségért. Annál is inkább, mert nem csak versenyzői tapasztalata van a Harleyk terén, hanem közúton is tartósteszten nyúz az idei évben egy Victory Hammert. Elkezdtünk hát chatelni a Facebookon. Visszakerestem a beszélgetésünket, talán tükrözi az aggályaimat.
Macko Sárvári Zsolt: Megint kapok egy semmire nem jó motort. Előre az utálom az egészet.
Zoli Tóth (Totti): Miért, mit hozol el?
Macko Sárvári Zsolt: A Yamaha közepes cruiserét, a Midnight Start. Nehéz, nincs benne semmi erő és ezeken állandóan megfájdul a hátam, mert olyan hülye görnyedten kell ülnöm. Egyszerűen alkalmatlan rájuk a testalkatom.
Zoli Tóth (Totti): A japán csodákkal nem is lesz könnyű dolgod ezt a kategóriát megszeretni, mert pont a lényeg hiányzik belőlük. Az emóció és a jótékony vibráció.
Macko Sárvári Zsolt: Miért, az amerikai cruiserek talán jobbak? Azokon is ugyanúgy beszakad a hátam szerintem 20-30 kilométer után, és nyakamban a térdeimmel kell motoroznom.
Zoli Tóth (Totti): Tény, hogy ezek macsóverdák, nem mackóverdák. 🙂 De jobban fogod érezni magad egy tisztességes amerikai vason, mert jobb az üléspozíciójuk, nagyobb méretekre tervezték őket, valamint körbelengi őket egy megmagyarázhatatlan ízirájder fíling. Egyszóval van egyéniségük, ami szerintem a japókból hiányzik.
Macko Sárvári Zsolt: Akkor ha elhoztam a Yamahát, össze tudunk futni? Kicsit cseréljünk, mert most már kíváncsi vagyok, mitől lesz jobb egy Victory, mint a Star.
Zoli Tóth (Totti): Persze, guruljunk egyet. Akkor én is kipróbálom a távol-keleti konkurenciát, régen mentem olyannal.
Így aztán másnap átvettem a Yamaha Hungariánál a fekete vasat, és nekivágtam vele Budapestnek, lévén hogy a másik felén kellett találkoznunk. Az első benyomásaim éppen olyanok voltak, mint vártam. Kicsit görnyedten fértem el az amúgy hatalmas méretű (már ami a hosszát és a szélességét illeti) gépen, a városi forgalomban elég nehéznek éreztem a manőverezést vele, és a nagyon hosszúra áttételezett váltó miatt harmadikig tudtam csak felkapcsolni. Na persze ezek nem városi motorok, így a kezdő kilométereknek a tapasztalása nem is nagyon volt mérvadó. Azután összefutottunk a megbeszélt ponton, és kicsit nekivágtunk a hegyi utaknak. Ekkor még mindig maradtam a Yamahánál, hiszen addig nem akartam felülni a Victoryra, ameddig a japán trónkövetelővel nem kötöttem kellően közeli ismeretséget. Némi motorozás után találkoztunk Zoli operatőrével, Tomival, és megálltunk felvételeket készíteni a motorokról.
A fotózás és videózás keretében persze főleg egy kisebb területen forgolódtunk, így egyes-kettesben, gyakran egy úttestnyi aszfalton megfordulva pörögtünk fel-alá. Hamar rá kellett jönnöm, hogy a Starral csak balra tudok szűken megfordulni, mert jobbra manőverezve vagy a kormányt fordítom el, vagy a hátsó féket nyomom. A kettő együtt nem ment, így a megfordulás sem. Persze ez megint kevésbé a motor hibája, hiszen nem ekkora embereknek tervezték, meg nem is a szűk forgolódás egy ilyen paripa igazi lételeme.
Zoli meg valahogy nem nagyon akarta ideadni a Hammert. Aztán egyszer csak rápattantam, és ekkor jött az első meglepetés. Emberek, ezen elférek!!! Ilyet az eddig kipróbált 8-10 cruiser egyikén sem éreztem. Igaz, eszembe jutott, mit mondott Zoli: azokon nem is fogom megérteni a járműosztály lényegét. A Victoryval persze hamar rájöttem, hogy ezzel kicsit emberesebben kell bánni, mint a Midnight Starral. Sokkal keményebben ment (ebben pszichésen nagy szerepet kapott a tuning kipufogó embertelen hangja), de kanyarodni vagy megfordulni még annál is nehezebb volt vele. Ugyanis a 250-es (!!!!!) hátsó gumit kibillenteni az egyenesfutásából körülbelül akkora kihívás, mint két kerékre kapni egy formula autót.
A teszt végén motoroztunk még egy karikát normális sebességgel, filmezés nélkül. Viszont ekkor már én nem voltam hajlandó visszaadni a Victoryt, hanem foggal-körömmel ragaszkodtam hozzá!
A második oldalon részletesen kivesézzük a motorokat és azok különbözőségeit, de ehhez lapozz!
[ pagebreak ]
A sámli és a trón
Nagyon érdekelt, mitől tér el ennyire a vezetői pozíció nyújtotta érzet. Hiszen a külső méretekben, de az ülésmagasságban sincs jelentős eltérés. Ráadásul a Yamaha mélyebben hordja a lábtartóként szolgáló méretes trepnijeit, hiszen az messze korábban leér, mint a Victrory hagyományos lábtartója. A kormánya is kicsit magasabban van, mégis ezen nem tudom elfordítani a kormányt, azon pedig igen. Álló helyzetben ide-oda ülve derült ki a turpisság: a Star lábtartója közelebb, kormánya pedig messzebb van a vezetőtől mint a Hammeré. Így az alsó testünk jobban össze van csomagolva, a kormányért viszont jobban kell nyújtózni. Ugyanakkor annyira ívelt a hatalmas kormányszarv vonalvezetése, hogy ütközőig fordítva mégis hozzáér a térdemhez. Szintén ennek a mágikus a háromszögnek köszönhető, hogy a japánon előre kell dőlnöm (folyamatosan terhelve ezzel az alsó csigolyáimat), az amerikain pedig szinte egyenes derékkal ülök. Itt bizony be kellett írnom egy nagyon komoly pontelőnyt a hagyományos cruiser-építő nemzet javára!
Kényelem kontra férfiasság
Nézzük a futóműveket. A technikai adatokban itt sem találunk hajmeresztő eltéréseket. A Yamahának minimálisan vékonyabbak a telói, viszont hosszabb úton járnak. A hátsó központi rugóstag szintén. Ami meghatározó, az a gumiméret: míg a japán épelméjű számokat viselő abroncsokon gördül, az amerikai teljesen aberrált ezen a téren: a 250-es hátsó úthenger minden kanyarodást élet-halál harccá változtat. Itt nem kell sokat magyarázgatni, mit is jelent az ellenkormányzás: ha nem nyúlsz bele izomból a kormányszarvba (de nagyon!), a világ végén is egyenesen fogsz menni, az hétszentség. Mi több, a kanyarodás során végig erővel kell kezelni a motort. Ezt olyan élvezetes viselkedéssel hálálja meg, hogy könnyen megfelejtkezünk róla, miszerint nem kanyarvadászatra tervezték az alattunk dolgozó erőgépet.
A Midnight Star sokkal lágyabb, minden tekintetben. Az egész futómű jobban viseli a hepe-hupás utakat. Üt persze ő is, de kevésbé. Még úgy is, hogy az üléspozíció miatt jobban érezzük a rugóstag által el nem nyelt erőket. A puhaság ugyanakkor a kanyaríven is megmutatkozik: sokkal kevésbé tartja a kijelölt ívet, mint a Hammer. Igaz, nem is kell rábírkózni…
Vár a végtelen!
Ahhoz, hogy messzire utazzunk (erre valók a criuserek), elengedhetetlen egy jó erőforrás. Ezen a téren is eltér a két vas: a Yamaha inkább a közepes méretosztályt képviseli (a hangvillások saját modellpalettáján is), a Victory több mint 1,7 literes blokkjával pedig már a legnagyobbak között versenyez. Így nem is érdemes közvetlenül egymás mellé tenni a gyorsulást vagy a végsebességet, inkább beszéljünk a működés közben érezhető eltérésekről.
A japán iskola esküszik a folyadékhűtésre, még ha a hagyományok (amiket persze nem ők teremtettek, csak másolják…) okán igyekeznek is eldugni a vízhűtőt. Ennél fogva sokkal lágyabban jár a V2-es a távol-keleti, mint a tengerentúli motorban. A Victory plusz vibrációi ugyanakkor egyáltalán nem tűnnek bántónak, sőt: azt kell mondanom, inkább a fent már részletezett férfiasság érzését erősítik.
Amiben nagyon eltér a két erőforrás, az a hangolás, vagyis a használható fordulatszám-tartomány. A Yamahát jobban kell forgatni (bár neki pont nincs fordulatszámmérője), a Hammernél akár 2000-2500 között simán felkapcsolhatunk, mert hiába esik 1500-ra a fordulat, úgy tol a 106 köbincses vékettő, mint az állat. Ellenben ha a Midnight Starnál bármikor felkapcsolunk anélkül, hogy tisztességesen kiforgatnánk a blokkot, olyan rángatózás és vergődés a válasz, hogy az ember sírva fakad. Persze ő csak öt sebességgel rendelkezik, amik olyan hosszúra lettek áttételezve, hogy még 140 körül is tisztességgel húz az XVS1300A. Mégis, ezen a téren is hiányzik neki valami. Valmi nehezen megmagyarázható dolog, amitől a Victory MOTOR, a Star pedig inkább olyan utánzat-féle.
A harmadik oldalon jön az ítélet napja!
[ pagebreak ]
Ha véget ér a végtelen
Vannak élethelyzetek, amikor a hosszú krúzolás közben hirtelen meg kell állni. Vagy végre egy szimpatikus kávéházhoz értünk, rosszabb esetben mert mondjuk kihajtott elénk valaki egy teherautóval. Ezen a téren foglalkozzunk elsőként a Yamahával, hiszen ők idén a Midnight Staron éppen a fékrendszert fejlesztették jelentős mértékben. A Unified Brake System, vagyis a UBS elnevezéssel már találkoztunk egy sokkal kisebb hangvilláson is, itt azonban teljesen más megoldást alkalmaztak ugyanazon betűkombináció mögött. Az első és a hátsó fék teljesen megegyezik: egy tárcsából és egy kétdugattyús féknyeregből állnak. Mivel a motor tömege három mázsa fölötti (plusz a motoros!), ráadásul az első dugattyúk egyikét a hátsó pedál működteti, a lábfék használata nélkül elég gyengécske a fékhatás. A hivatalos magyarázat szerint ennek az az oka, hogy a chopperek-cruiserek tulajdonosai félnek az első féket működtetni, így a lábfék részleges ide irányításával igyekeztek javítani a hatásfokot.
A magam részéről továbbra is arra szavaznék, hogy inkább meg kellene tanítani minden motorost fékezni. Akkor tökéletes egy minden varázslatot nélkülöző, hagyományos (vagy nevezhetjük „normálisnak” is) fékberendezés. Mint amilyen például a Victary Hammer S fedélzetén a rendelkezésünkre áll. Elöl dupla tárcsa, négy dugattyús nyergekkel, hátul szimpla tárcsa két fékdugattyúval. Az egész rendszer nagyon hatékony, jól adagolható. Mivel blokkolásgátlónk nincs, a vas pedig nehezebb a Yamahánál is, persze észnél kell lennünk az első fékkel (de ha megtanultunk fékezni, akkor ez ugye nem okozhat gondot). A hátsót pedig lelkesen kell taposni, hiszen a járműosztály jellemzője az átlag motoroknál sokkal hatékonyabb hátsó fékhatás a hosszú tengelytáv és a hátsó kerékre eső nagyobb tömeg miatt. Ráadásul az extrém széles hátsó abroncs itt előnyös oldaláról mutatkozik meg, hiszen egyértelműen pozitív irányba módosítja az aszfaltra átvihető erőt. Egy szó mint száz: a Hammer fékjei éppen olyanok, amit egy igazi motortól elvárunk.
A rutin ereje
Azt hiszem, szinte fölösleges összefoglalni mindazt, amit eddig leírtam a két motorról. Persze, nem igazi versenytársai egymásnak, hiszen szinte minden területen van egy másfélszeres szorzó köztük: a Victorynak ennyivel nagyobb a lökettérfogata, teljesítménye, nyomatéka, a hátsó abroncs szélessége és az ára pedig még jobban elhúzott. Ami a kérdés volt, hogy meg tudom-e szeretni a cruisereket a Hammer kipróbálása után. Nos, a magam számára rossz hírem van: zavart észleltem az erőben.
A Yamaha XVS1300A UBS Midnight Star éppen olyan, mint számítottam rá. Alacsony fordulaton szinte használhatatlan, közepesen irányítható, éppen csak átlagos a fékrendszere, és számomra (persze nem vagyok átlagos testalkatú, ez vitathatatlan) abszolút kényelmetlen. Amikor tempósan haladunk, már nincs akkora baj, legfeljebb a futómű lehetne jobb a közepes minőségű aszfalttal megáldott kanyarokban. Ugyanakkor nagyon finoman jár a blokk, vibráció szinte csak annyi van, hogy éppen megfeleljen a V2-es nagyvasakkal szembeni elvárásoknak.
Másik oldalon ott van a Victory Hammer S. Be kell látni: Zolinak igaza volt. Ez igazi macsóverda. Ráz, rezeg, vibrál, rettentő hangos (persze nem gyári csövekkel), de húz alapjárattól leszabályzásig mint egy állat. Iszonyatos harc vele minden irányváltoztatás, viszont ha egyszer kibillentjük az egyenesfutásából, akkor igenis élvezetes vele kanyarodni, főleg hogy az általam vártnál jobban lehet dönteni is. Ami pedig a legnagyobb döbbenet: kényelmes a motor! Most ugyan csak keveset tudtam menni vele, de a Yamahával ellentétben vágyom vissza rá. Zoli lehet hogy mégis tévedett, mert mackóverdának is jó lesz…
Sőt, most már nagyon kíváncsi vagyok arra, amire eddig cseppet sem vágytam. Milyen lehet egy Harley-Davidson???
Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat.
Ez a teszt is tipikus példája annak, miért kell a lehető leghosszabb próbának alávetni minden egyes járművet. Átvettem a motort a Yamaha Hungáriánál, a Lágymányosi (leánykori nevén, bár azóta felnőtt és Rákóczi Ferencnek hívják ugye…) híd tövében. Kis városi kitérő után Érden volt dolgom, így a megszokott módon nekivágtam az M7-esnek.
< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2011/10/05_yamaha_bw125_teszt/gallery.inc'; ?>
Az alagút sötétje
Mert hát a BW’s mégis csak 125-ös, még rendszáma is van, akkor bírnia kell legalább egy minimális autópályatempót. Már a budaörsi áruházak magasságában volt valami rossz érzésem, mert életemben először feltűnt, hogy itt nem sík az út. Teljes nyélgázon hasítottam, de a sebességem 90 és 100 között ingadozott annak függvényében, hogy éppen 1-2 fokot emelkedett vagy lejtett az aszfalt. Azután jött az érdi emelkedő, amelynek alján a gödörben összeszedtem minden lendületemet, majd nekivágtam egy sárga tömegközlekedési járat megelőzésének (nem ment túl gyorsan, hátulról meg nem jött senki). Azután elkezdett fogyni a lendületem, egyre lassultam, majd a busz csuklójának vonalában kiegyenlítődött a tempónk. Eközben persze már 20-30 autó toporgott mögöttem, hogy döntse már el a hülye robogós, mit akar. Nos, nem a döntésképességemmel volt a baj. Mindenesetre végül visszasoroltam a busz mögé, és 75-80-nal felkocogtam a következő lehajtóig. Ezután persze el voltam keseredve, hogy miért kell nekem ilyen járműveket tesztelni. Később még legyorsult emelkedőnek fölfelé Farkasrét környékén valami Honda Dio féle őskövület is, de azt már nem vagyok hajlandó részletesen elmesélni…
Néhány éve egy Taki féle téli alföldi túrán már találkoztunk a cikk szerzőjével. Kölcsönösen felfigyeltünk egymás nevére, hiszen mindketten Sárváriak vagyunk. Mivel ő még István is, mint édesapám, én különösen. Azután motoroztunk egy jót együtt, majd most kaptam tőle egy beszámolót, miszerint Yamaha XT-je immáron túl van a 100.000 kilométeres futásteljesítményen. Erről a minden szempontból figyelemre méltó eredményről számoljon be innentől maga a tulajdonos, Sárvári István!
Szerelem első tapintásra
Történt ez úgy, hogy vásároltam egy XT660R motorkerékpárt a Yamahától 2005 május kilencedikén. A forgalmi szerint legalábbis ekkor kezdődött az ismeretségem a járművel. Hozzátartozik a teljes képhez, hogy első látásra nem is tetszett az XT: először valami csúf rovar benyomását keltette bennem, amikor láttam a kereskedésben. Szerencsére ez a kép a nyeregben ülve kicsit sem látszik, csak annyi, hogy minden kézre áll, minden ott van ahol kell lennie, minden úgy működik, amint az elő van írva. Tehát szerelem lett ha nem is első látásra, de első tapintásra. Igaz, az is közrejátszhatott, hogy az első ÚJ nagymotorom hátán ülhettem. Azóta is folyamatosan tesztelem a motort és önmagamat aszfalton és terepen egyaránt, így 2011 augusztus ötödikén átléptük a közös 100.000 kilométert. Persze jobban tetszett volna, ha valahol Erdélyben, egy jó kis túra alkalmával sikerült volna ez a dolog , de hát ezt hozta a sors: mint látszik is a képen 10:18, pontosabban 22:18 volt az időpont munkából, egy délutános műszakból hazafelé. Ezt megünneplendő hipp-hopp elindulunk motorozni egy kicsit, csak ide a szomszédos Toscana lankáira.
Menettapasztalatok
A fékrendszer teljesen jóindulatú, jól adagolható, eddig nem tapasztaltam bekapási hajlamot, persze ez betét függő. Javítani sem kellett a garanciális javításon kívül, tehát nem rohadt be dugattyú, pedig aztán kapott rendesen sarat, vizet, hideget, meleget. Nem folyt az olaj a karmantyúknál, pedig volt hogy sikerült lekoptatnom vasig a betétet és nem esett szét a nyereg, tehát megbízható. Kanyaríven (már kellett, de kinek nem?) fékezéskor számomra teljesen semleges. Nem akar felegyenesedni, nem bólint be a kanyarba, egyszerűen csak lassul. Úthullámokon is teljesen semleges, még a kanyaríven is a nyomvályúkban – bár ez erősen gumifüggő. A jelenlegi Continental TrailAttac nekem eddig a legjobban megfelelő gumi aszfaltra, szinte észrevétlenül lehet a nyomvályúkból ki-be vándorolni. Ideális körülmények között egészen mélyre lehet dönteni úgy, hogy meg sem csúszik. A terhelés-váltásoknál nem szitál be, nem akar tovább billenni, mint amennyire azt én kívánom tőle, viszont az állatkodáshoz lehetne kicsit keményebb a futómű. Sikerült már úgy behintáztatnom, hogy a haspáncél csikorgott a betonon. Komolyan mondom, meg is ijedtem. Nem hittem volna, hogy a motor erre képes! Még engem is megtanít sok mindenre. Poros, vizes úton természetesen más a helyzet.
Üzemanyag-fogyasztás. Most Olaszországban tapasztaltam nem kicsi változást, de szerintem ez az ottani benzin miatt volt. A Chianti borvidéken, és a Toscan dombvidéken tekeregve két személlyel alig bírtam letuszkolni a torkán 4 litert, de inkább csak 3,7-et evett 100 kilométerre, folyamatos kapcsolgatások, kigyorsítások, lassítások, dombra föl, völgybe le, és még így sem fogyasztott sokat. Mert szerintem az a 3,7 liter/100 kilométer nem sok. De a magyar üzemanyagból bizony már inkább 4 fölött, mint alatt eszik, persze ez sem sokallható szerintem.
Toszkána lankáin
Amikor hazaértem a taljánok földjéről, a kilométeróra már 104.087-et mutatott. Hát itt is jó nagyokat tekeregtünk egy cimborámmal, aki a DL650 nyergét koptatja, persze mindketten két személlyel voltunk. Az XT is meg a DL is kiválóan működött, hiba nélkül.
Pontosabban egy alkalommal azt látom, hogy a táguló tartályom száraz, mégpedig nagyon, és a vízpumpa és a henger közti mintegy 5 centiméteres vízcső bilincse mintha nem tenné a dolgát. Sebaj, más lehetőségem úgy sincs, öntök vizet a tágulóba és majd figyelgetem. Ezt is tettem, amint haza értem megfürdettem az XT-t, hogy lássam a folyás helyét, hát az a bilincsnél megszűnt, de bizony ahogy szaporodik a kilométer, úgy lassacskán csökken a szint a tágulóból. Valószínű, hogy a tömbszelence fáradt el, majd a télen ki lesz cserélve. Persze rögtön belenéztem a motorolajba, de az szép tiszta és a megfelelő szinten is volt, illetve van. Van, miután töltöttem bele. Azt azért tisztázni és tudni illik, hogy a Yamaha XT 660R nem egy túragőzős, és amikor kérem tőle a „sebességet” (adja is!) mondjuk Olaszországból Szlovénián keresztül és még a magyar autópálya is benne volt az útvonalban (már hazafelé), a tartósan 130 kilométer/óra bizony már nem esik jól, legalább is az én sokat látott masinámnak és belekóstolgatott az olajba. De ha mentegetőzni akarok, akkor azt mondom, hogy az a 2-3 deciliter olajfogyasztás 3600 kilométerre nem tragikus.
Főleg, hogy azért van már némi tapasztalatom ezen a téren. Még „csak” 50 000 km volt benne 2008-ban, mikor is Törökországot volt szerencsénk látni (5.500 kilométeres túra), na ott sokkal több olajat égetett el, de amint haza értünk és megkapta a frisset, helyre zöttyent az agya és nuku fogyás. Akkor most itt említeném meg az általam használt kenőanyag típusát: MOL Dynamic 5W-60, ha tehetem ezt az olajat fogom használni, mert nekem bevált. (Ha ez reklámnak minősül egyszerűen vágjátok ki, de nekem akkor is ez a tapasztalatom.)
A fentebb említett víz fogyásról még annyit, hogy azóta semmi baja semminek, nem változik a szint már jó ideje. Ami miatt csökkent, az az én tudatlanságom, de inkább a hanyagságom, mert nem légtelenítettem a hűtő rendszert, mondván, minek? Így míg saját maga kidolgozta a levegőt magából, az beletelt egy kis időbe, de megtette, önjavító a kis aranyos.
A második oldalon jön a tényleges hibalista. Lapozz!
[ pagebreak ]
Százezer tapasztalat
És, hogy rátérjek a teszt lényegére, jöjjön a hibalista. Eléggé szűkszavú leszek…
Garanciaidőn belül kellett cserélni a bal oldali teleszkóp-szimeringet
és a bal oldali kapcsoló-egységet (a fénykürt kapcsoló miatt), illetve
javítani a hátsó féknyerget (ez egyszerűen megszorult, nem mozdult).
A későbbiekben javítani kellett:
– az indító kapcsolót, pontosabban a nyomógombból kidobtuk a rögzítő golyót (egy ugyanilyen golyó miatt szorult meg a fénykürt kapcsoló is);
– a hátsó kerékben a menesztő gumikat rendszeresen: a gyári 18 000 kilométertől csak kevesebbet tudnak. Persze ez használatfüggő.
Kerékcsapágyat kettőt cseréltem, mindkettőt a hátsóban, de más-más kerékben. Az egyik az utcai Continental TrailAttack, a másik kerékszetten Continental TKC80 feszül;
– a gyári matricázás tragikusan sz@r, egyszerűen leválik, legalábbis én így jártam;
– az anyagukban színezett idomok addig szépek, míg nem kezdenek fakulni (körülbelül 4-5 év), utána már csak a teljes dekor-fóliázás tud javítani a helyzeten;
– nagyjából 80.000 lehetett a motorban, amikor egy idegen, aki éppen csak nézegette, felhívta a figyelmemet a fényszóró foncsorozására, pontosabban annak a helyére, mert az szépen megégett. Ezt kellett hipp-hopp megoldanom, mert épp egy nemzetközi Tenere találkozóra voltam hivatalos többedmagammal Belgiumba, és már csak nem megyek oda szénné égett fényszóróval. A lámpát nekem kellett szét- és összeszerelnem, így sikerült újrafoncsoraztatni;
– az eddigi legnagyobb probléma az volt, hogy a főtengely jobb oldalán meglazult a csoportkereket rögzítő anya. Iszonyatos hangja volt a motornak és azt hittem, hogy valami rettentő tragédiát fogok látni bontás után, de semmi. A megfelelő nyomatékkal meghúztam az anyát, ráhajtogattam a biztosító alátétet és már mehettünk is tovább. Ez egyébként 92.000-nél történt;
– 95.000 kilométer körül a központi rugóstagot javíttattam, elkezdett folydogálni belőle az olaj. Télen az elsőket is muszáj lesz felújítani.
Olajat ötezrenként cserélek szűrővel együtt; levegőszűrőt 8-10 ezrenként használattól függően (mennyi volt a nagyon poros terep). Már jó ideje felújított fékbetéteket használok, és még eddig mindig meg tudtam állni időben. 20 ezrenként lánc-szett csere és szelep ellenőrzés, és tényleg csak ellenőrzés, de ha nagyon unatkozom, akkor rá fogom valamelyik szelephézagra, hogy az nem jó és eldedózok vele legalább fél órát. Ezeken kívül a motorban eredeti minden, még az akkumulátor is, kivéve a kopó alkatrészeket, és míg el nem felejtem a kuplung bowden az, ami már nem a gyári, mert hát ez alatt a táv alatt már jó párszor megdolgoztattam a kuplungot.
Még annyit kell idefűznöm, hogy sajnos sikerült egyszer-kétszer elfektetnem a kicsikét, mert hát két fajta motoros van, mint tudjuk, aki már elesett, és aki el fog esni. Na, nekem sikerült mind két közegben hemperegnem, aszfalton is és a gazosban is. Nem voltak ezek (hála az égnek) komoly esések, de szerencsére olyan az építése a motornak, hogy még csak komolyabb karcolások sem estek rajta, kivéve, mikor az avar alatt meg búvó nyomvályú megvezette az első kereket, és persze két személlyel voltam, na azt nem tudtam kivédeni, és a vadi új túra plexi lett nagyon karcos. Hogy az hogy tudott leérni a földre, nem tudom, de ez történt.
Összegzésként
Az XT 660R nem túra motor, de mint azt a családtagjaim, motoros barátaim és én is tudom bizonyítani, lehet vele akár nagy túrákat is tenni, bár a kényelme kis kívánnivalót hagy maga után. Nem endúró, de mint azt a családtagjaim, motoros barátaim és én is tudom bizonyítani, lehet vele endúrózni, persze, csak a könnyebbik változatát ennek a műfajnak.
Napi szintem használom, közlekedek vele, és ez a hibalista, amit eddig felsoroltam, szerintem bizonyítja, hogy nagyon jó kis masina ez. Persze törődést igényel, minden rezdülésére figyelek, mert ha csak „ütöm-vágom”, sosem nézek rá, ez a motor is szét tud esni nagyon hamar, biztos vagyok benne.
Sokan megkérdezték már, hogy mikor és mire fogom lecserélni. A válaszon mindig elgondolkodom, mert néha jobb lenne egy erősebb, kényelmesebb, terhelhetőbb járgány, de míg az anyagi helyzetem olyan amilyen, és nem látom azt a motor típust, ami ennyit bizonyított már, ennyire sokoldalú, addig maradok ennél, mert ugyan sokszor jobb lenne a fentebb említett tulajdonságokkal rendelkező motor, de akkor valaminek az a rovására fog megvalósulni. Tehát marad az „öreg” XT, mert már összenőttünk.
A Yamaha igen erős támadást indított a nyolcadliteres városi rohangászók szegmensében: a kínálatban megtalálható például a WR125X szupermotó, terepesebb változata, a WR125R; vagy a BW’s 125, az X-Max 125 és az X-City 125 robogók. A cél nyilvánvaló: Nyugat-Európa igen kiterjedt részén B kategóriás jogsival is vezethetőek ezek a gépek, így aki szeretné az év minél több napján otthon hagyni négykerekű benzintemető dugóbanállóját, annak legyen miből válogatnia. Hazánk sajnos nem csatlakozott a fenti országok sorához, így nálunk minimum egy A1-es jogsi kell a fenti gépekhez, vagyis azok inkább a fiatalok számára jelentenek közlekedési lehetőséget. Nekik viszont parádés a fenti lista, csak legyen apunak pénze megvenni… No de inkább tételezzük fel, hogy mondjuk valamikor a közeljövőben Magyarországon is megjelenik a nyugati modell, és terjedésnek indulnak a nyolcadliteres kétkerekűek. Ezen a szemüvegen át járjuk körül a Yamaha legelegánsabb 125-ösét, a nagykerekű X-Cityt!
I like your style!
Az Hugo Boss öltönyöknek volt sok évvel ezelőtt egy reklámja, amelyben kéjes hangon súgta a hölgy a jól öltözött főhősnek: „I like your style, Jack!” – azaz tetszik a stílusod, Jack. Az ember első gondolata, amint körüljárja a kisebbik X-Cityt, hasonló: de jól néz ki, milyen csini. Az egész jármű komolyságot és eleganciát sugall. Ez a benyomás megmarad akkor is, amikor felülünk rá. Nagyon kényelmes a vezető ülése (az utasé is!) és pozíciója: semmi görnyedés, a kormány magasan helyezkedik el, így a nagyra nőtt robogósok is jól el tudják fordítani: nem akad el a térdükben. Bizalmat sugároz a nagy plexi, amelyet ráadásul testmagasságunk függvényében négy eltérő pozícióban tudunk rögzíteni, ezzel hozzávetőleg akár öt centiméterrel módosítva a magasságát.
Kimondottan elegáns a műszerfal, amely számos információval szolgál, még a külső hőmérsékletet is folyamatosan le tudjuk olvasni róla. Ez ebben a járműosztályban szerintem kimondottan fényűzőnek számít. Egyszóval komolyságot, eleganciát és minőséget sugall minden, amivel találkozunk. A nagy kerekek is: ha elöl 16, hátul 15 colos felniken feszülnek a cseppet sem virsli gumik,
A Yamaha 2006-ban mutatta be az YBR125 duplájára hízlalt változatát. A motorkiállításokon nem került a középpontba, hiszen voltak nála nagyobb és izgalmasabb motorok. Azonban világszerte egyre komolyabb igény mutatkozik az olcsón fenntartható és megbízható gépekre, ez a motor pedig pont ilyen.
A kettőötvenes kategóriát itthon sokan lenézik, nem becsülik. Pedig városba ez egy jó alternatíva, ha nem a legjobb. Egy átlagos autónál fürgébb és nem úgy járunk vele, mint egy kis robogóval, ami csak addig gyorsabb, amíg áll a sor. Ha megindultak az autók, akkor is gyorsabbnak bizonyul náluk. Olyan, mint a kisegér: minden lyukba belefér. Köszönhetően a kis méretének és alacsony tömegének, ami szárazon mindössze 138 kilogramm. Sorok közötti motorozáshoz elég keskeny, nem túl hosszú, könnyen manőverezhető, az alacsonyabbaknak sem kell tartaniuk tőle, a 805 milliméteres ülésmagasság biztonságérzetet nyújt minden megállásnál és lassú haladásnál egyaránt.
A gépet a Yamaha brazíliai üzemében gyártják, innen a név is: YBR. Igaz, ott és Dél-Amerikában YS250 Fazer-ként árulják. A tesztelt motor 2008-as évjáratú.A formája letisztult, modern vonalvezetésű, azonban a kerek első lámpa klasszikus naked külsőt kölcsönöz a gépnek.
A motor szívéül egy 249 köbcentiméteres, injektoros, léghűtéses, egyhengeres motor szolgál, amely acél dupla bölcsővázban foglal helyet. A gyár adatai szerint 21 lóerőt teljesít 8000-es fordulaton és 21 Newtonmétert 6500-nál. Nem túl sok, gondolhatjuk magunkban, de városba bőven, országútra pedig éppen elég.
A hangja karakteres, gyári kipufogóval nem túl hangos. Katalizátoros, így teljesíti az Euro3-as emissziós normát. Ha a fordulatot nem visszük 4000 fölé, nyugodt pöfögést hallunk csak; 4000-től 7000-ig egyhengeres brummogást; 7000-től tiltásig (10000 rpm) pedig szinte négyhengeres módjára visít, persze ilyenkor is kihallatszik az egyhengeres mivolta. Motorféken a hangja komolynak tűnik, néha-néha visszadurrog, szinte készteti a lovasát minden lassításnál és visszaváltásnál egy kis gázfröccsre. A gyári kipufogó elég testes darab, de nem ormótlan. Gondolkoztam egy nyitott dobon, de a szervizben lebeszéltek róla, különben meg vagyok elégedve így is a hangjával.
Azonban ez a motor nem az ész nélküli, országúti száguldozásról szól, ahhoz kevés a ménes, de a forgalom tempóját gyerekjáték tartani, sőt általában mindig lassúnak bizonyulnak a többiek. A nyugis utazótempó 90 és 100 km/h környékén van, ilyenkor körülbelül 6300-at forog a főtengely percenként. A gyorsulására nem panaszkodhatom, 7 másodpercen belül 100-on van, ott érezhetőn elfogy az addigi erő, de 120-ig minden probléma nélkül elmegy. Általában ezzel a tempóval utazom, de ha kell, megy még fölé is, egészen 150 km/h-ig gyorsítható. Ezt a sebességet azonban csak hosszú nekifutás árán és sík, esetleg lejtős szakaszon képes elérni. Autópályára nem érdemes vele felhajtani, inkább a kanyargós mellékutakat kedveli.
Hogy a mozgási energia hővé alakuljon, abban a szimpla, 282 milliméter átmérőjű, kétdugattyús első tárcsa-, és a 130-as hátsó dobfék segédkezik. Feltehetjük a kérdést magunkban, hogy dobféket hátra a 21. században? Igen, ez bőven elegendő ehhez a teljesítményhez, gondozásmentesebb, mint egy tárcsafék. Mivel ennél a motornál ez az egyik fő szempont, hogy olcsón lehessen üzemeltetni, jó választás a dob hátra. Nem csökken az olajszint, nem levegősödik, és nem kell tartani attól, hogy olajszennyeződéstől nem működne megfelelően, lévén, hogy zárt rendszer. Eddig nem volt probléma vele, pedig kanyarodtak ki elém is hirtelen, körülnézés nélkül, szerencsére mindig meg tudtam állni. Ha kell, simán blokkolja ez a fék is a hátsót. Különben meg mindegy, hogy milyen a fék hátul, ha a hátsó kerék a levegőben van fékezésnél. Az első fék nyomáspontja határozott, de nem harap, könnyen adagolható.
A futóműve egy személlyel kényelmesnek mondható, elég visszajelzés érkezik az útról. Elöl lehetne kicsit keményebb, kanyarban keresztbordán a hátulja elpattoghat, de uralható marad, élvezetes a vele való kanyargás jó minőségű aszfalton. Előre egy 38 milliméteres hagyományos teleszkóp került 115 milliméteres rugóúttal, hátul egy progresszív csillapító rendszerrel dolgozó rugóstag található. Az első villa nem állítható, a hátsónál csak a rugóelőfeszítésen tudunk változtatni, bár nem túl könnyen állítható, pedig utassal és csomagokkal a gyári beállítás puhának bizonyul.
A kerekekre gyárilag Pirelli SportDemon kerül, előre 100/80-17, hátulra 130/70-17 méretben, így egész könnyedén terelgethető, erőfeszítés nélkül döntögethető egyik oldalról a másikra. Vizes úton óvatosabb motorozást kíván ez a gumi, de szárazon nagyon jól tapad, könnyen bemelegszik.
A tankja 19,5 literes, amiben sok nagyobb motor gazdája is örömét lelné. Körülbelül 3.3 litert eszik meg száz kilométeren országúton, városban és állandó 120-130 körüli tempónál lehet 4.3 is. A fogyasztását figyelembe véve egy tankolással, akár 500 kilométer is megtehető, bár ehhez fenék is kell és óvatos csukló. Általában 380 kilométer után ildomos megitatni, bár még nem feszegettem az étvágyát teljes kiürülésig.
A nyereg kialakítása kényelmes utazást biztosít a vezetőnek és az utasnak is egyaránt, jól párnázott, kellemes tömésű, hátul használható utaskapaszkodó található.A testtartás inkább túrás, mint sportos. A lábtartókat és a kormányt jól helyezték el, nem kell túlságosan összehajtogatnom magamat, viszonylag egyenes háttal lehet rajta ülni, nem terheli a csuklónkat a felvehető póz. Az utas lábtartóját is elég mélyre helyezték, nem érzi magát úgy az ember, mintha kakasülőn lenne. A menetszél 130 felett igencsak rángatja a sisakot az én 187 centiméteres magasságommal, de ez a sebesség nem túl gyakori egy ekkora motoron. Azonban ha egy picit behajolok előre, akkor a műszerfal hatásosan dobja el a szelet, érezhetően csendesebbé válik: az alacsonyabb pilóták jól járnak ezzel.
A kezelőszerveket okosan helyezték el, a kapcsolók jól működnek, könnyen járnak. A tükrökből tökéletes kilátás nyílik a mögöttes forgalomra. A műszerfal könnyen olvasható, nagy örömömre két analóg óra tájékoztat az aktuális fordulatszámról és a sebességről. Fokozatkijelző nincs, de nem is hiányzik, mert gyorsan megtanulja az ember az adott sebesség és fordulatszám függvényében az aktuális fokozatokat, csak az ürest jelzi egy zöld N, e fölött helyezkedik el a reflektor visszajelzője. Az üzemanyag szintjelző digitális, hat kis egység mutatja a benzinünk mennyiségét. A fedélzeti számítógép egyszerű, van kettő napi kilométer számláló, egy összkilométert jelző állás és egy óra funkció. Plusz, ha az utolsó egység elkezd villogni a benzinszintnél, akkor méri azt is, hogy azóta hány kilométert tettünk meg tartalék álláson.
A sebességváltó ötfokozatú, könnyen, kis erővel kapcsolhatóak a fokozatok, a kuplung is könnyedén kezelhető, nem zár hirtelen, nem ránt. Az ürest még jó menet közben megtalálni, vagy legalább az egyest, kettest, mert ötösből érdekes lesz elindulni, ha netalántán nem sikerülne üresbe rakni a lámpánál. A fokozatok kiosztása jó, bár az ötödik lehetne hosszabb, 120-nál már 8000-et forog, de ez szinte minden kisköbcentis motor sajátossága. Alacsony fordulaton, 2000 alatt csak a láncot rángatja, 2500-tól viszont használható egészen 8500-ig. Felesleges tiltásig kipörgetni, mert 9000 felett érezhetően csak kiabál, de azt legalább szépen teszi.
Sajnos a gyári kiegészítők Európában elég szegényesek ehhez a típushoz, kettő kapható összesen: tankpad és egy hátsó csomagtartó. Bukócsövet csak egyedileg lehet készíttetni hozzá, viszont jó hír (véletlen vagy tudatos tervezés), hogy ha a jobb oldalára esik az ember, akkor csak a kormányvég, a kipufogó hővédő lemeze és az első villa alsó sarka kopik, meg a lábtartó bütyke. Szóval a blokk nem sérül. Bal oldali csúszás nem lett tesztelve…
Az összeszerelés minőségégére nem panaszkodhatom, az illesztések pontosak, nem sorjás sehol, a varratok is szépen el vannak dolgozva, nem zörög semmi, a kábelkötegeket is igényesen vezették el. A fényezés minősége sem hagy kívánni valót maga után, pedig nem egy csúcsmodellről van szó. Az ülés alatt viszonylag nagyobb tárolórekesz található, ahova befér egy kis szerszámkészlet, gumijavító, egy félliteres palack és egy tárcsazár. Még egy jó pont a kipattanó első indexekért, amik egy esésnél nem törnek le, csak simán kiugranak a helyükről, így csak vissza kell helyezni és kész.
A világítás hatásos, gyújtásra automatikusan felkapcsolódik, bár a tompított és a reflektor között nincs túl nagy átmenet.
A modell jelenlegi listaára 1 348 000 forint, ami bizony nem kevés pénz, főleg mostanság. Ez lehet az egyik eltántorító erő a kettőötvenes kategóriától, mert nem sokkal többért az ember már kaphat egy nagyobbat is.
Hibalista
Nagyon szívesen mondanám, hogy eddig nem volt vele probléma, de sajnos nem tehetem. Még szinte új korában, 87 kilométernél nem akart beindulni. A műszerfalon villogott a motorelektronika visszajelzője, még az önindító sem forgatott. Be a szervizbe, ott valamit csináltak vele, igazából ők sem tudták, hogy mitől indult be újra, aztán vittem haza az akkor megint jó motort. Azonban, körülbelül a 4000-es fordulatot elérve köhögött a motor és leállt. Megint villogott a hibajel. Visszavitték, kicserélték néhány alkatrészét egy másik YBR-ével, aztán vissza újra mindent az enyémbe és működött. Azóta eltelt több mint 26000 kilométer, és semmi hibát nem produkált. A kezdeti nehézségek után is bárhová és bármeddig el mernék vele indulni, a fentieket betudom annak, hogy minden kezdet nehéz. Azóta csak olajat és szűrőt, gumit kellett cserélni, láncot kenni, semmi baja, hibátlanul működik. A közeljövőben lesz egy láncszett csere is. Beszéltem másokkal is, de náluk nem produkált ilyen elektronikai hibát. Valószínűleg egyedi eset volt.
Összegzés
Bátran ajánlom ezt a motort minden kezdőnek és újrakezdőnek, de akár régi motorosoknak is. Azoknak lehet jó választás, akik önmaguk öröméért motoroznak és nem kivagyiságból. Aki villogni akar, az úgysem ezt a típust választja, de akinek fontos a megbízhatóság és a gazdaságos üzembentartás, nem utolsó sorban pedig az élvezetes motorozás, az nagyon jól jár vele. Ellenfele a Honda CBF250-es lehet, de az YBR mind kinézetével, mind a hangjával nagyobb motort sejtet. Nagy különbség nincs a kettő között, ki-ki a szája íze szerint választhat a kettő közül. Én ezt választottam, sok boldog kilométert tettünk meg együtt, nem csalódtam. Elsősorban városi motorként tekintenek rá, de nekem túrázásra is tökéletesen megfelel, jól pakolható. Sokan nagyobb motornak nézik és elcsodálkoznak, hogy csak kettőötvenes.
A YBR250 előnyei
Fürge a városban, kis tömeg, könnyű manőverezhetőség
Nagy hatótávolság
Olcsón fenntartható
Kényelemes üléspozíció
Nem szaladgál belőle sok az utakon
A YBR250 hátrányai
Magas ár
2 személlyel érezhetően gyengébb
Bizonyos fordulaton kellemetlen vibrációk
Kevés kiegészítő
A motorról rengeteg szép fotó található a szerző galériájában, nézzétek meg azokat is!
Egyúttal hadd bíztassunk minden kedves olvasónkat arra, hogy saját motorjukat ehhez hasonlóan remek, alapos tesztben mutassák be az Onroad közönségének!
„Supermoto teljesítmény az utcán.” A WR250X is azon sportmotorok közül való, amelyek az ígéret szerint megállják a helyüket a versenypályán hobbi szintű körözgetésre, ám a pályanap végeztével nem kell trélerre rakni, hanem annak nyergében mehetünk haza, hogy aztán másnap a munkába is ezzel induljunk. A WR250X-el kapcsolatban természetesen a legnagyobb kérdőjel a negyedliteres motor. Van-e benne annyi spiritusz, hogy valóban olyan örömöket nyújtson, amiket egy supermotótól elvárunk?
Az átvétel után az első métereken a szokásos fűnyíró feelingem volt, amit az ilyen kisköbcentis egyhengeres, könnyű motoroktól megszoktam. Nem akar kiugrani alólam, töfögő a hangja, ám könnyen terelhető, amolyan „nyugiban akárhova” jellegű érzésem volt. A fokozatok eléggé rövidek, így nem tűnt kisebb fordulatokon sem erőtlennek a gép, sőt, a maga nemében még fürgének is nevezném. A négyütemű egyhengeres motorok általában nem különösebben robbanékonyak, az ember cibálja, aztán már érzi, hogy nem kéne. Ahogyan tisztult előttem az út, egyre magasabb fordulatokra pörgettem a kis Yamahát, és akkor már éreztem: bánni fogom, hogy ezt a motort csak pár napra kaptam meg. A WR250X kezdte kimutatni a foga fehérjét, és valami egészen elképesztőt produkált.
Vadóc
A kis 250-es egyhengeres ugyanis tízezret forog. Ez már önmagában sem lebecsülendő tény, ám hozzá kell venni, hogy erős mint a bors, hiszen 30 lóerejével komoly a literteljesítménye, mindezek tetejébe elképesztően jó hangja van. Hétezer felett az egyhengeres töfögős vérvonal teljesen kivész belőle, és onnan úgy szól és megy, mintha négyhengeres lenne. Lenyűgözött. Itt kezdtem érteni a rövid fokozatok okát: mivel a motor az egekig forgatható, és fent is van ereje, a gyakorlatban mégsem lesznek használhatatlanul rövidek az áttételek, csak segítenek az alacsony fordulati erőre-kapásban. A kis hengertérfogat ellenére a rövid váltóval nem kell különösebben ösztökélni, hogy egyesben hajlamos legyen emelgetni az orrát. Ez mondjuk nem csoda, egy ilyen stílusú motornál tervezői szempont, hogy a hozzáértők bármelyik keréken és bárhogyan tudjanak közlekedni vele.
Tehát mentem által a városon, az idő előrehaladtával szelídnek egyáltalán nem nevezhető stílusban. Élveztem a hangot – nem röhögni –, az erőt, és persze azt, hogy mindehhez egy igen jól manőverezhető és kicsi motoron ültem. Ahogyan hagytam el a várost, egyre hosszabbak lettek az egyenesek, és egyre kevesebb az autó, így volt lehetőség üvegig kiforgatni minden fokozatban. Elhiszitek, ha azt mondom, hogy 140 felett van a vége? Igen, 250 köbcentis, négyütemű, egyhengeres, széltoló magas felépítéssel. Nyilván nem ez a tartomány ahol jól érzi magát, csak a megdöbbentő számadat kedvéért írtam le. A tény az, hogy 120-ig kimondottan dinamikusan gyorsul, és még egyszer: egyhengerestől néha teljesen szokatlan, nagyon dögös hanggal. Ez már önmagában egy komoly örömforrás volt.
Sportos végtagok
Ekkora már világossá vált, hogy robbanékony gyorsulás mellett remek futómű és kiváló fék is szerepel a történetben, de ezen a területen igazán csak a szokásos Szentendre-Visegrád szakaszon ismerkedtünk meg. Ha a motor teljesítményét lenyűgözőnek neveztem – a szóismétlés elkerülése végett – a futómű produkcióját briliánsnak mondanám. Én magam óvatos duhaj vagyok, különösen abban az esetben, ha az átvételkor az osztrák rendszámhoz tartozó önrésszel és felelősséggel kapcsolatos papírokat írtam alá. De azt hiszem azt kijelenthetem, hogy ilyen gyorsan még nem mentem a szűk kanyaros részen más motorral. Egy mozdulattal lecsapja az ember a pehelykönnyű gépet, a kormányt markoló kéz a térd előtt van. Nincs az a göröngy, kátyú, sóder amitől ebben a beton stabil pozícióban megijednék. A futómű igazi mestermunka. Ritkaság számba megy, hogy mind a be- mind a kirugózási csillapítást lehet állítani a teleszkóp felső részéről. De nem is ez a lényeg, mert azt gondolom, hogy ennek babrálása azokra a bizonyos versenypályán töltött napokra tartozik, hanem az, hogy az alap beállításban mennyire kiválóan zabálja a lepencei út kátyúit. Elképesztően nagy élmény ez a motor, és hozzáteszem, a teljes felszabadult érzéshez mondjuk egy Kakucs Ring és persze egy megengedőbb felelősségvállalási-nyilatkozat még igen sokat hozzá tudna tenni… Tudom, hogy amit én éltem át vele, csak amolyan előjáték volt, bőven a biztonsági sávon belül.
Kifogy a szufla…
Aztán még a hegyen kezdtem érezni, hogy egyre több olyan kanyar van, ahol kezd zavaróan kevés lenni az erő. Az ember egyre gyorsul, egyre bátrabban ereszti be az ívre, a kanyar közben sincsen gondja, de a kigyorsítás az addigi dinamizmushoz képest olyan, mintha állnánk. Ez persze nem meglepő. Erős a 250X, de egy kis motor. Ráadásul olyan technika van alápakolva, ami ennek a teljesítménynek a többszörösével is megbirkózna. Mintha vettek volna egy profi 450-es supermotót, tettek rá lámpát meg indexet és beletettek egy fele-harmada akkora motort. Csiki-csuki pályán, és városban kevés ellenfele van, de ahogy nyúlnak a kanyarok, úgy érződik egyre szűkebb keresztmetszetnek az erőforrás.
De hát pont erre van kitalálva, nem? Csiki-csuki supermoto vagy gokart pálya, aztán a városban szaladgálni. Ez a kép így teljes, a motor tökéletes a céljára, egy nagyon sportos és praktikus kétkerekű. A WR250X azon motorok közé tartozik, amelyek árát kipróbálás után egyből megnéztem, hogy eljátszhassak a gondolattal, tudjátok… Nos, súrolja a kétmilliót, ami a műszaki tartalmat figyelembe véve teljesen rendben van, csak ha a 250-es lökettérfogathoz viszonyítom, akkor forgatom a fejem kicsit. Drágának nem mondanám, mert végső soron prémium termék. Azok számára egy nagyon potens örömforrás, akik rá tudják áldozni ezt a pénzt. Ha azt nézem, hogy mekkora öröm vele kanyargós pályán tépni, vagy a városban mindenkit hátrahagyni, akkor az erőforrás bőven elég. Ha azt nézem, hogy a Hayabusákhoz is lehet turbó-kitet venni, akkor meg gyenge.
A bevezetőben mélyfilozófia esszenciát ígértem. Nos, a WR250X tehát egyfelől kicsi, másfelől elegendő, méretéhez képest meg kimondottan erős aggregátja a következő örök érvényű és egyben rendkívül humoros mondást idézte eszembe: Szex szempontjából mindegy, hogy mekkora a szerszámod, feltéve, ha nagy.
Az FZ8 és Fazer8 modellek hivatalos bejelentésekor megjelent cikkünkben egy külön oldalt szenteltem a Fazer modellek rövid történeti ismertetésének, így ezzel most nem is emelem a karakterszámot. Az ott leírtak lényege, hogy a Fazer modellek megjelenésük óta a Yamaha leginkább sportos utcai modelljei. Persze az, hogy „sportos” pontosan azt jelenti, hogy valójában nem sportmotor, csupán a szükségesnél kissé erősebb, a specifikációi kicsit jobbak, mint amit a mindennapi szükségek alapján joggal elvárhat az ember. A többek között az első Onroad túrán megtett párszáz kilométer alatt sikerült képet kapnunk erről a motorról. A Yamaha magyarországi képviselete azzal könnyítette meg a dolgunkat, hogy a teszt idejére az FZ1 Fazert is rendelkezésünkre bocsájtotta, a friss élményeknek hála így árnyaltabb képet kaphattunk a legújabb hangvillásról. Nem félek kijelenteni, hogy a Fazer 8 méltó folytatása a 12 éves hagyománynak, az egyik legsportosabb FZ látott napvilágot ebben a kétkerekűben. Persze 106 lóerő nem a teljesítményverseny csúcsa, főleg nem egy 779 köbcentiméteres erőforrástól, még a nyomatékos alsó fordulatszám tartomány ellenére sem.
Katalógus, számok, satöbbi…
Az Onroad túrán beszélgettünk arról, hogy ki milyen szempontok szerint vesz motort, illetve a gyártók mai gyakorlatáról, a közölt adatok köréről. Mackó, aki a Yamaha Mesterkurzuson oktatáshoz használta az FZ6-ot, már a túra elején a futóműről érdeklődött. Dani, aki saját DL650-esének futóművével sok problémát megélt, a gyártók azon gyakorlatát kritizálta, amely szerint a futómű leírását elintézik egy-két rövid szóval. Rnie, pályamotorosunk, még az FZ1 150 lóerős teljesítményét is megmosolyogta. Számomra, egy FZ6 tulajdonosának a teljesítmény-leadás, a nyomatékgörbe hiányzik a legjobban „a katalógusból”. Pusztán számok alapján motort választani persze botorság, mégis nemzetközi Fazer fórumokon olvastam olyan hozzászólást, aminek írója azt fejtegette, hogy a jelenlegi FZ6-osa után neki már kevés az FZ8 106 lóereje. Mosolyogtam egy jót, hiszen ez igencsak balga hozzáállás, a lóerő talán eladja a motorokat, de a nyomaték az, ami boldoggá teszi a tulajdonosokat.
A spirituális előjáték után a következő oldalakon kivesézzük az újdonságot.
[ pagebreak ]
Jó napot, azaz szevasz!
Egy ismeretlen motorhoz az ember óvatosan közelít, még ha annak stílusa, teljesítménye nem is jelent újdonságot. 600-as Fazerem nyergéből egy nagyobb motornak kijáró tisztelettel ültem át a masinára. Ez a tisztelet ki is tartott a második kanyarig, aztán átadta a helyét az önfeledt élvezetnek. Az alsó tartomány, ha nem is tökéletes, de pont abban jó, amiben az elődje gyenge volt. A nyomaték majd’ 30százalékkal magasabb az FZ6-énál, így az FZ8 esetében van értelme egyáltalán alsó fordulatszám tartományról beszélni, illetve azt használni is. A motorról kialakult első, pozitív benyomásomat nem rontotta a futómű sem, bár már a típus megjelenésekor világossá vált, hogy nem a technikai csúcsa. Az első benyomás után az ember elkezdi jobban szemügyre venni a gépet, egészében és részeiben elemezgetni. Lássuk hát a masina rendszereit!
Boncasztalon
A motorról ordít, hogy az FZ1-et másolták: eladhatóság szempontjából talán valóban szerencsésebb, hogy a nagytestvérre hasonlít megjelenésében, a költséghatékonyságról pedig a sok azonos alkatrész és az egyszerűsítések gondoskodnak. Az importőr rögtönzött típusismertetőjében hangsúlyozta, hogy a hasonlóság ellenére a váz nem csereszabatos az FZ1-ével, a keskenyebb hengersorhoz tervezett szerkezetbe nem lehet egy 1000-es blokkot becsavarozni – úgy néz ki, a hegesztett hordozó első részének méretezésén változtattak. A villaszög és az utánfutás, a tengelytáv, az ülés magassága valamint a rugóutak hossza azonos, az első teleszkópok azonban különbözőek. Bár mindkét motoron (külső) méreteiben azonos USD telókat használnak, a FZ8-ra egyszerűbb változatok kerültek – míg az FZ1 esetében az egyik száron az előfeszítést, a másikon pedig a csillapítást állíthatjuk, az FZ8 esetében erre nincs lehetőségünk (közútra ez is elég, és legalább a sok „hozzáértő” nem csavargatja el). A fékek a jól ismert darabok, elöl a Yamahánál mostanság szokásos 310 milliméteres tárcsákba harapnak, működésük ezen a felhasználási területen több, mint elegendő. Apró problémaként éltem meg, hogy intenzív(!) fékezéskor (ABS mentes tesztmotort kaptunk) a teleszkópok olyan benyomást keltenek, mintha felütnének.
Kevésbé közismert, hogy a gyári állapotú sornégyes erőforrások (legalábbis a keresztben elhelyezettek) többnyire asszimetrikusan működnek. A két külső henger általában az ideális, 13,2:1 arányú, vagy legalábbis ahhoz közeli, míg a belsők attól dúsabb keveréket kapnak. Alapvetően ennek termodinamikai okai vannak, a belső hengerek így kevésbe melegszenek. A Yamaha rátett erre egy lapáttal, a külső hengerek szívótorkai 28 mm-rel rövidebbek, így a megnövelt méretű légszűrőházból rövidebb úton jut az éltető oxigén az égésterekbe. A mögöttes megfontolás szerint a külső hengerek így a teljesítmény elérésében, míg a belsők a nyomaték előállításában kapnak nagyobb hangsúlyt. Az iwatai mérnökök további bűvésztrükkjei szintén az élvezetes motorozást szolgálják. A jobb teljesítmény-leadást segíti elő a megnövelt kompresszió, az FZ1 11.5:1-es értékével szemben az FZ8 12.0:1 sűrítéssel dolgozik. A főtengely tömegéből lecsippentettek, és a váltó áttételezését is megváltoztatták: a kisebb teljesítményhez és nyomatékhoz mérten az alsó két fokozat rövidebb, az utolsó kettő pedig hosszabb lett (a fent említett katalógusadatok között ez sem szerepel). A váltó egyébként követi a yamahás hagyományokat – lenn szinte rúgni kell, harmadik fokozattól pedig precízen kapcsolható egy laza mozdulattal. Az erőforrás utolsó, talán leginkább látványos része a kipufogó. Az FZ1 esetében egy kipufogóba épített pillangószeleppel fojtják le a motort az alsó tartományban, az FZ8-on ezt egy párját ritkítóan hosszú, párját ritkítóan ronda végdobbal lefojtott, viszont párját ritkítóan gyönyörű leömlőkkel és középső kipufogó szekcióval érik el. A hosszú kipufogó haszna, hogy megszünteti a káros gázlengéseket, és ezzel optimalizálja az erőforrás működését.
A belbecs viselkedéséről a következő oldalon olvashattok.
[ pagebreak ]
On-the-road
A motorral elindulva, főleg az FZ6 tükrében az tűnik fel, hogy a masina alul is használható. Közúton nem nagyon szembesülhetünk olyan helyzettel, amit a 3000-6500 fordulatszám-tartományban rendelkezésre álló teljesítménnyel és a hatfokozatú váltóval ne lehetne megoldani. Talán ezért is könnyű elkottázni, melyik fokozatot is használjuk, a műszeren pedig sajnos nincs fokozatjelző. Lényeges eltérés mutatkozik az előd FZ6, az újdonság FZ8 és a nagytestvér FZ1 között ezen a ponton. Míg az FZ6 szinte megtorpan az alsó tartományban egy magasabb váltófokozatot használva, addig az FZ8 hörögve, szörcsögve, de elindul innen is. Kicsit morog, rosszalja a történteket, de megbocsátó, jó barátként viselkedik, aki vállal ennyi kellemetlenséget. Az FZ1 literes motorja a legtoleránsabb ilyen szempontból: ha nem is mindegy, melyik fokozatban vagyunk, de az öccseihez képest már-már unalmasan teszi a dolgát „alul” is.
A numerikusan is kifejezhető különbségek ellenére az FZ-k rendelkeznek egy közös jellemzővel, amely különböző mértékben bár, de zavaró tud lenni. A fordulatszám-tartomány közepén mindhárom motor „nyúlóssá” válik, a nyomaték visszaesik. Olyan ez, mint amikor egy kórusban mindenki egyszerre vesz levegőt: csend ugyan nincs, de énekszó sem hallatszik. Az FZ6 esetében ez abban nyilvánul meg, hogy körülbelül 5500-as fordulatnál a motor mintha erejét vesztené, és csak 6000-nél kezdene ébredni ismét. Érdekes módon az FZ8 ugyanebben a tartományban mutat relatív gyengeséget, ugyanitt válik nyúlóssá, bár az messze nem olyan kritikus, mint a 600-as erőforrás esetén. A 779 köbcentiméternyi lökettérfogatból ezután előtör az ördög, a következő 500-as tartományban behozza azt, amit előtte elvesztett. A további gyorsulás már szinte lineáris, bár túl sok értelme nincs a 8000-es nyomatékcsúcs felett hajtani, több okból sem. Leginkább triviális, hogy a motor nem dragbike, a beépített hatfokozatú váltót érdemes használni. A harmadik fokozatban is messze átlépjük a sebességkorlátozást a motor ilyetén pörgetésével (még autópályán is), valamint a hajtómű észrevehetően nem szereti ezt a magasabb tartományt, amit a kormány finom rezgésével ad tudtunkra. Az FZ1, a jelenleg gyártott másik Fazer viselkedése ettől jóval szokványosabb, bár lineárisnak az sem nevezhető. Az 1000-es blokk, hasonlóan a 800-ashoz, 3000-es fordulattól kezd el élni, 4500-tól 7000-ig kiegyensúlyozottan viselkedik, viszont 7000-től kis túlzással olyan érzést kelt, mintha benzin helyett nitrometánt égetne. Azok a fránya környezetvédelmi normák, a zajkibocsátás…
Mégsem az erőforrások jelentősen eltérő viselkedése a legnagyobb különbség az FZ8 és az FZ1 között. Ugyan az 1000-es csak mintegy 5 kilogrammal nehezebb, de a súlypont jelentősen eltér. Az üléspozíció kísértetiesen hasonló, de az FZ8 kormánya kissé alacsonyabbnak tűnik, enyhén lefelé hajló markolatokkal, a testhelyzet kicsit agresszívebb (már amennyiben van értelme ilyet mondani egy egyenes derékkal megülhető motorról). Olyan érzést ébreszt, mintha a masina részei lennénk, abban benne ülnénk, míg az FZ1 esetében az ember kifejezetten érzi, hogy azon rajta ül. A közel azonos vázszerkezet mellett is a hajszálnyi különbségek jelentős eltérést eredményeznek, az FZ8 viselkedésében egy szeleburdi, könnyen kezelhető hatszázast idéz, egy kanyarodásra szinte elég csak rágondolni, míg az FZ1 azt az impressziót kelti, hogy ezen a motoron mindenért meg kell dolgozni – az FZ8 kisebb, 180-as hátsó gumija, és az aggregátban mozgó kisebb tömegű alkatrészek is szerepet játszanak ebben. A fenntartásokkal fogadott futómű is erre az érzésre játszik rá, viszonylag jó útviszonyok mellett megbocsájtó, játszi könnyedséggel lehet ívet váltani, korrigálni. Összességében az FZ8 egy könnyedebb, élvezetesebb motorozás élményét adja, a masina kezelhetősége kárpótolja a kevésbé erős aggregát jelentette vélt vagy valós hátrányt. Ugyan nem gondolom úgy, hogy a több lóerő nagyobb esélyt jelent egy baleset bekövetkezésére, de támogatom a fokozatosság elvét – amennyiben elfogadjuk, hogy egy 600-as sornégyes lehet kezdő nagymotor, akkor az FZ8-at is nyugodtan számításba vehetjük, még egy hatszázas után is. Maradéktalan élvezetéhez azonban, akárcsak az FZ1 esetében, nem árt pár tízezer, két keréken megtett kilométer.
Nincs vége, lapozz!
[ pagebreak ]
Ergonómia, kényelem, egyéb sallangok
Az üléspozíció, a térdszög, a terpesz mértéke a különbségek ellenére is mindkét motoron ideálisnak mondható, 175 illetve 200 centiméteres magassággal is. Nem kimondottan túragép egyik sem, de hosszabb távokat is fáradság nélkül meg lehet tenni a nyergükben – a fejidom ebben sokat segít: a jól megtervezett szélvédő műanyagok turbulencia-mentes utazást tesznek lehetővé, még nagyobb tempónál is. A nagyobb tempó pedig létszükséglet: az FZ1-gyel kezdődött, az XJ6 után az FZ8 is a vezetőt érő hősokkal bosszulja meg a 60 km/h-nál tartósan kisebb tempót. Ugyan a hátsó ülés komfortja mindkét motor esetében hagy kívánni valót maga után, de egy zselés ülőlap beszerzése után párunk sem tiltakozhat az Alpok bejárása ellen. Az FZ1 híres-hírhedt jó étvágyáról, így azt nem is ecsetelném. Az FZ8 kapcsán viszont sokan kifogásolták a tank kis méretét – ha figyelembe vesszük, hogy ez egy Európába tervezett motor, ahol a sebességmérés egy igencsak fejlett, nagy büntetésekkel dolgozó iparág, akkor már más a kép. Az FZ8 baráti alsó tartománya takarékos is, azt használva a 17 literes tartály két tankolás között több, mint 300 kilométeres távolság megtételére is lehetőséget ad. Az más kérdés, hogy ideges csuklóval ezt az értéket játszi könnyedséggel 200-250 kilométerre lehet lefaragni. A tank méreténél sokkal zavaróbbnak tartom, hogy a motoron nincs középállvány.
Quod erat demonstrandum?
Kijelenthető, hogy az FZ8 nem egy ideális katalógusmotor. Mi sem könnyebb, mint konszolidált teljesítményét, műszaki jellemzőit becsmérelni. Azonban pusztán a számok alapján elmondható, hogy a Yamaha új palettájába jól illeszkednek az FZ8 modellek, kellemes középutat jelentek a majd 30 lóerővel gyengébb XJ6 és a bő 40 lóerővel combosabb FZ1 családok között. A motorosok világában esszenciális fokozatosság elve jól érvényesül az új ménesben, és persze a piszkos anyagiak terén is. Az iwataiak ceruzája közismerten vastagon fog, amit az igényes alkatrészekkel, kidolgozottsággal és mérnöki munkával szokás magyarázni. Az FZ8 illetve Fazer 8 modellek árai a Yamaha palettáját tekintve elfogadhatóak, a konkurens termékeket figyelembe véve azonban már nem olyan egyértelmű a kép. Ami azonban tény, hogy egy motor megvásárlása illetve megítélése nem egzakt tudomány, különböző szempontok alapján közelítve más-más eredményt kapunk. Menetteljesítménye, élvezeti értéke szerint nem tartom rossznak az árat (yamahás mércével), bár az a mai magyar (s talán európai) valósághoz képest nominálisan tényleg magas. Azt, hogy ez az ár mennyire elfogadható a piacon, majd az idő megmondja.
Mindenesetre ez a motor a racionalitás utolsó mentőövének is tekinthető a nagyobb teljesítményű 1000-es élménymotorok előtt. Ha a motort nem státusszimbólumnak, nem az önkifejezés eszközének tekintjük, magasabb évi futásteljesítmény mellett jobb vétel is lehet, mint egy nagyobb gép. A visszafogott teljesítményadatoknak hála fenntartási költsége – a kopó-fogyó alkatrészek, a gumi cseréje, a teljesítményadó és a biztosítás (…) – kapcsán (valószínűsíthetően) alacsonyabb, mint egy nagyobb, nehezebb, nyomatékosabb, erősebb masináé. Hogy megéri-e, döntse el mindenki saját maga, de a 800-as meggyőző: egy nagymotor teljesítményét idézi egy középkategóriás masina jó kezelhetőségével párosítva.
Jelentősebb újítás, hogy az új hátsó rugóstag immáron már enged némi beállítást, ez konkrétan a húzó fokozatra vonatkozik, ám az új, 43 milliméteres fordított első villa teljesen, minden paraméterében állítható lesz. A 779 köbcentis DOHC injektoros soros négyes blokk szinte változatlan marad, de ezzel nincs is gond, hiszen rendkívül dinamikus és kultúrált erőforrásként ismertük eddig is. Néhány kisebb módosítás azért történt a belsejében, ezek az élettartam növelését célozzák. A hat fokozatú váltón sem módosítottak.
Alumínium deltabox váza szupersport szintű kezelhetőséget biztosít minimális súly és nagy merevség mellett. A hátsó lengőkar is alumínium öntvény, amely a Yamaha szerint a vázhoz hasonló high-tech cucc. Elöl dupla, 320 milliméteres féktárcsákat satuba fogó, négydugattyús monoblokk féknyergek lassítják a gépet, amely ötküllős, öntött kerekeken fut. Opciókén blokkolásgátlóval is kérhető az FZ8, amely egy ilyen teljesítményű motor esetében mindenképpen elvárható.
