Amikor az első hírek megjelentek a Yamaha új túraendúrójáról, minden cikkben, minden megjelent hírben azzal a kérdéssel szembesülhettünk, hogy vajon jobb lesz-e, mint a GS. Ezzel a kérdésfeltevéssel akaratlanul is a GS-t ismerik el az etalonnak, még azok is, akik egyébként erről nincsenek meggyőződve. Még olyan megfogalmazást is olvastam, amelyben a szerző arra volt kíváncsi, hogy vajon jobb-e, mint a GS Adventure. De ha így vetjük fel a kérdést, akkor igen gyorsan választ kapunk erre, hiszen nem. Messze elmaradnak a Tenere képességei a GS Adventure által nyújtottak mellett. Egy GS Adventure ugyanis nem csupán egy GS 33 literes tankkal. Az ugyanis egy teljesen más motor: hosszabb rugóutak, nagyobb szabadmagasság, megerősített védelem a sérülésekkel szemben, no és az akár 6-700 kilométer közti hatótávolság.

(Korábban a BMW R1200GS és a Yamaha XT1200Z Super Teneré is járt már teszten szerkesztőségünkben.)

Minimális különbségek

Azt javaslom maradjunk tehát a „sima” GS-nél ha nem akarjuk ilyen röviden lezárni a kérdést. Így azonban már nem is olyan egyszerű a válasz. Ugyanis mintegy ötszáz megtett kilométer után még mindig azt mondtam volna egy nekem szegezett „melyiket vegyem?” kérdésre, hogy amelyiknek jobban tetszik a műszerfala! Tudniillik a motoron ülve a táj mellett ez a másik olyan elem, amelyet a legtöbbet nézegetjük. Azt gondoltam ugyanis, hogy normális közúti használat esetén nem, vagy csak alig lehet különbséget találni a két motor között. Persze van amiben a BMW többet nyújt – például rendelhető hozzá elektromos futóműállítás, egyszerűen variálhatóak a dobozok méretei, fokozatmentesen és szerszám nélkül állítható a szélvédő, satöbbi – de van amiben a Yamaha tűnik jobbnak – egy picit laposabb rajta a térdszög és nem csupán az átlag, de a pillanatnyi fogyasztást is kiírja. Ennek segítségével azonnal láthatjuk, mennyivel büntet minket a motor a nagyobb tempó miatt. Szóval le sem tudják tagadni, hogy azonos feladatra, azonos célcsoportnak készültek, de egy picit azért különböznek.

Ezek a különbségek azonban olyan kicsik, amelyek alapján nem dönthetünk egyértelműen egyik motor mellett sem. Legalábbis addig, amíg nem vagyunk kíváncsiak a motorok által elérhető maximumra. Azonban amikor belénk bújik az ördög és elkezdünk egy kissé forszírozott tempóban fogócskát játszani egy szerpentinen (természetesen a biztonságot végig szem előtt tartva), a kis különbségek hirtelen nőni kezdenek. Ilyenkor már érezni, hogy a BMW-nek azért jobb a futóműve. Pedig a Yamahának sem kell szégyenkeznie, majdnem tökéletes. De csak majdnem. Már rövid ismeretség után is hagyja, hogy önfeledten koptassuk a lábtartó csavarjait, közben a legkisebb felállító nyomatékkal sem zavarja az örömünket és fékezés közben is majdnem annyira semlegesen reagál, mint a BMW sokkal összetettebb futóművével. Bár ha nem ideális alattunk az aszfalt a kanyar közepén, a motor egy picit elkezdi dobálni utasát, de a kijelölt ívet még ilyenkor is tökéletesen tartja, sőt még arra is hajlandó, hogy engedelmesen módosítsa azt, amennyiben arra kényszerülünk. A BMW ehhez képest csak annyiban más, hogy jobban elkülönül egymástól a fékezés, az úthiba elnyelő képesség és az irányítás funkciója. Mintha nem is ugyanarra az elemre hatnának ezek az erők. Emiatt jóval nehezebb a GS pilótájának a motorját kihozni a sodrából. De persze nem is ez a célja, hanem élvezni, hogy milyen készségesen reagál a gáz-, vagy a fékkar által közvetített parancsokra a motor. A féknél maradva meg kell jegyeznem, hogy a bömösön a nyomáspont egy árnyalattal határozottabbnak hat. Egy rövid holtjáték után mintha felütközne a kar valamiben, annyira határozott, de a japán gépnek sincs e téren szégyenkezni valója. Cserébe viszont a Yamaha fékkarján finomabbak az ABS szabályzásának visszajelzései és a hátsó fék használatakor sem avatkozik be olyan korán és hirtelen. Azonban ha nagyon hamar meg szeretnénk állni, feltűnő, hogy a Teneré elkezdi csóválni a farát, jelezve, hogy túlságosan is elkönnyült a hátulja. Az ember azt várja, hogy vajon melyik irányba fog kitörni, ám szerencsére ez nem következik be és csak a BMW-vel összevetve tűnik fel ennyire, mert azon még ilyenkor is olyan érzés ülni, mintha sínen menne.

Ki a precízebb?

De hagyjuk is a féket! Hiszen mindkét motor rendelkezik akkora motorfékkel, hogy az elegendőnek tűnik egy normális lassítás erejéig a kanyarvadászat során, arról nem is beszélve, hogy a gázt húzni sokkal élvezetesebb. Itt is azt tudom mondani, hogy nagyon nagy különbség nincs a két erőforrás között. A GS ugyan szélesebb fordulatszám-tartományban használható, de a Teneré ezt a kis gyengeségét ügyesen álcázza a nagyon jól eltalált fokozatkiosztásaival. Tulajdonképpen észre sem lehetne venni a különbséget, ha a kanyarból kifelé jövet a kigyorsítások alkalmával nem váltjuk el magunkat. Amennyiben a Teneré hiányzó fokozat-kijelzője miatt, vagy a GS-en egyszerűen nem arra figyelve a kelleténél eggyel magasabb fokozatban nyitjuk rá a gázt, hamar rádöbbenhetünk, hogy a GS mennyivel jobban húz a pincéből. Csak a markolaton kell csavarni egyet, míg a Teneré ilyenkor azonnali visszaváltást követel. Ettől a GS-sel lágyabbnak, könnyedebbnek érződik a kanyarvadászat, míg a Teneré lovasa azt hiheti, hogy most aztán nagyon megyünk, pedig nem. A BMW-vel tehát viszonylag könnyen magunk mögé tudjuk utasítani a Yamahát, amennyiben hasonló képességű pilóták motoroznak együtt.

Cserébe viszont a Super Teneré elkápráztat minket a kétféle gyújtástérképpel. Igen hasznos extra még úgy is, hogy a kétféle mód (Touring és Sport) között alig van eltérés. Tulajdonképpen csak alacsony vagy közepes fordulaton a gázreakciók között lesznek különbségek, nem lesz egy éppen felújítás előtt álló beteg négyszázasunk a gyengébbik mód használatakor sem, mint például az Aprilia Mana esetében. Amennyiben a műszerfalon nem látnám, hogy épp melyik van aktiválva, sokat kellene gondolkodnom, hogy kitaláljam. Ami miatt mégis hasznos találmány, az a városban, vagy a nagyon forgalmas útszakaszokon alacsony fordulaton lágyabb, nyugodtabb járású motor: nem fog utasunk sem hányingerrel küszködni a poroszkálás során, hiszen a gázra azért érezhetően finomabban reagál a motor ilyenkor.

Az XTZ nagy folyadékkristályos kijelzője elég sok hasznos információról tájékoztat. Ha lenne rajta fokozatkijelző, ezen a téren semmivel sem maradna el a BMW-töl. Az azonban nagy kár, hogy a kijelzett adatok igen pontatlanok. Az még hagyján, hogy a sebességmérő durván csal felfelé, de a megtett távolság is többnek látszik az órán, mint amit a valóságban mentünk. Ezek után nem is csoda, hogy többet kell tankolni a motorba, mint amit a fogyasztásmérő alapján gondolna az ember. Pedig a kijelzett érték mindig pontosan egyezett a két motor esetében (jellemzően 4.6-4.8 l/100km), de a Yamaha ennél többet kért majdnem fél literrel. Hol van itt a japán precizitás? Arról nem is beszélve, hogy míg a GS-nél a markolat elengedése nélkül megkapunk minden szükséges információt, addig a Teneré esetében ehhez el kell engednünk a kormányt, és az óra alatti gombokkal tudjuk csak elővarázsolni a kívánt értéket. Vannak még bosszantó apróságok a japán cirkáló esetében, mint például a gyári dobozok zárjai, amelyek túl nagy erővel terhelik a kulcsot, vagy az utas lábtartójának szerencsétlen elhelyezése, minek következtében annak lába vagy a dobozhoz, vagy a vezetö lábához ér minduntalan hozzá. Ezeket azonban meggyőződésem szerint a hangvillások rövidesen kijavítják majd. Látszik, hogy a Yamahánál ez egy friss modell, míg a GS már sok évet és nem egy frissítést tudhat maga mögött.

Mondd, te kit választanál?

Igazából, ha a trónról nem is sikerült most lelökni a GS-t, már semmiképp sem ülhet olyan nyugodtan a babérjain, mint eddig. Hiszen a mostani kihívója összességében nem rosszabb nála, csak a részletein kellett volna még dolgozni egy kicsit, hogy az apróságok terén is legalább ilyen nagyszerű legyen. Hangsúlyozni szeretném azonban, hogy ezen apróságok egyike sem olyan mérvű, ami miatt bárkit is lebeszélnék a Teneréről, viszont én mégis a GS-t ajánlanám. A látszólagos ellentmondás feloldásához hadd hozzak egy példát az autók világából. Tételezzük fel, hogy valaki új családi mindenest akar venni és már csak két jelöltje maradt, egy Audi A3-as és az Opel Astra. Ha emberünk a puszta adatokat nézi, alig talál különbséget a két autó között. Egyik egy hangyányival jobban gyorsul, a másik talán ennyivel kevesebbet fogyaszt. Az egyikben nagyobb a csomagtér, míg a másik csendesebbnek érződik. Persze az Audinak kifinomultabb a futóműve és precízebb a váltója, de ezek a különbségek csak versenypályán juttatják előnyösebb helyzetbe az A3-ast. Viszont feltételezhetően senki sem vesz annak alapján új autót a család számára, hogy mennyi idő alatt lehet vele körbeérni akármelyik Ringen. Sokkal inkább számít, hogy milyen az utastérben a felhasznált anyagok minősége, és mennyire érezzük úgy, hogy ez az autó egy kis luxussal is kényeztet amellett, hogy kevesebb az olyan dolog rajta, amely nem nyeri el maradéktalanul tetszésünket. Igen ám, de egy A3-as 30 százalékkal is többe kerülhet, mint egy hasonló teljesítményű Astra. Erre nehéz észérveket felhozni. Itt már csak az érzelmek dönthetnek. Nem is csoda tehát, ha sokaknak inkább egy Opel kulcsa lapul a nadrágzsebében. Ők a józan emberek, akik a szívük helyett az eszükre hallgattak, mindamellett, hogy az Astra is egy pontosan olyan autó amilyennek annak 2010-ben lennie kell. Most pedig térjünk vissza a tesztben szereplő motorjainkhoz úgy, hogy közben eljátszunk a gondolattal: az Audi A3-as semmivel sem drágább, mint az Opel Astra…

(Csak a teljesség kedvéért, utószó gyanánt: egyező felszereltségre hozva a két motort a GS a drágább, mintegy 6-7 százalékkal haladja meg ebben az esetben a Super Teneré bekerülési költségét. A különbség tehát ezen a téren sem meghatározó.)

A maga korában a Yamaha Teneré legendává vált, hiszen néhány évtizeddel korábban egy közepes lökettérfogatú, mindenen átgázoló tereptúra-motor volt a piac elvárása. Azután teltek az évek, hosszú ideig nem készült ilyen gép a hangvillásoknál, majd 2008-ban megjelent az első, erre a névre keresztelt újkori Yamaha, az XT660Z. Minden tekintetben remek motornak bizonyult, azonban sajnos a piac igényei közben már előrébb jártak egy kevéssel. Hiszen rohanó világunkban mindenből nagyobb és erősebb kell, arról nem is beszélve, hogy a BMW GS-modellcsaládja által harminc év alatt felépített kategória mennyire vonzó a mai motorosok számára. Itt pedig egy hengerrel sajnos nem lehet labdába rúgni, és legalább ezres erőforrást várnak el a kedves felhasználók.

2010-ben hosszas előkészítés (értem ez alatt elsősorban a bevezetés marketing-oldalát) után megérkezett a japán bajorbosszantó, a Super Teneré.

Amikor nézegettük a technikai adatait, sokunkban kételyek merültek fel. Miért nem 21 colos az első kerék, akkor jobb lenne terepen? Miért 261 kiló, nem lesz az nehéz? Azután napokkal ezelőtt elérkezett a pillanat: kaptam egy telefont a Yamaha vezérképviselettől, hogy az országban elsőként egy rövid tesztre átvehetem a Super Tenerét. Nem mondtam nemet…

Szépen, sorban

A motor egyik lelke a soros, kéthengeres erőforrás. Az 1199 köbcentiméteres gépről korábbi cikkünkben megtalálhatóak a technikai részletek, így csupán azok gyakorlati megvalósítására térek ki. A papíron 110 lóerő és 114 newtonméter a mai világban nem tűnik túl soknak, főleg nem a combos saját tömeg mellett. A gyakorlatban azonban meglepően robbanékony a Super Teneré. Az injektortérképet váltogatva (ezt bármikor megtehetjük menet közben is, csupán a gázt kell elzárnunk, és már kapcsolhatunk is a Sport és a Túra mód között) szinte két külön motoron ülünk. Sport üzemmódban egy igazi robbanékony vadállatnak tűnik: elementáris erővel gyorsul ki a kanyarokból, vagy éppen kezd az előzésekbe. Az elektronikus gázkar parancsaira ekkor szinte még az előtt reagál, mint hogy elcsavarjuk a jobb markolatot. (Ez persze nem igaz, azonban érzékelhető késedelem valóban nincs.) Akár egy-, akár két személy tartózkodik a fedélzeten, ilyenkor már közepes gázokra is olyan kirobbanó gyorsulás a válasz, hogy feleségem bizony erősen hiányolta a topcase-t a háta mögül. Az utas ugyanis függőleges háttal, kényelmesen ül (nem előredőlve), így dinamikus kigyorsítások közben erősen kell kapaszkodnia.

Szelíd kezesbáránnyá válik a Teneré, amint T betűre állítjuk a D-mode kapcsolóját. Ilyenkor is dinamikusan halad – tehát nem arra kell gondolni, hogy jártányi ereje sem lesz, éppen úgy tudunk előzni ekkor is -, azonban a teljesítményleadása sokkal lágyabb, finomabb. Normális túrázáshoz, vagy éppen mindennapi közlekedéshez ez sokkal jobban megfelel, én többnyire így jártam vele. Amikor pedig ránk tör a kanyarvadász-ösztön, vagy éppen egy hosszabb kamionsort kell leküzdenünk az országúton, szemvillanás altt újra az agresszív vadállaton ülünk…

Nagyon kíváncsi voltam rá, mindehhez mennyi üzemanyagot igényel a motor (a TDM900 erőforrása annak idején nagyon mértéktartóan viselkedett ebből a szempontból). Mivel a műszerfal tudósít a pillanatnyi (5 másodpercenként frissített) és az átlagfogyasztásról, hamar jött a meglepetés: normál országúti haladáskor jóval öt liter alatt (4,7-4,8 liter per 100 kilométer) fogyaszt a motor. Gyorsan megtankoltam, hogy utánaszámoljak, de nem tévedett. Amikor nagyon siettünk hazafelé, akkor mutatott 7 liter körüli értékeket a műszer – de az már valóban nem volt a normális közúti motorozás kategóriájába sorolható, ráadásul viharos szembeszélben volt szerencsénk megtenni mindezt). Összességében egy hosszabb túrán biztosan elegendő 5 liter körüli 95-ös száz kilométerenként, ami a menetdinamika fényében páratlanul jó eredmény.

A következő oldalon a futómű és a vezetési élményfaktor következik!

[ pagebreak ]

Bődületes futómű

A bajor motorkerékpárokat mindig a futóművük miatt emeljük az egekbe. Amikor valaki kipróbál egy Telelever vagy Duolever első felfüggesztéssel szerelt motort, az fogja meg leginkább, hogy azok a gépek minden körülmények és útviszonyok között tartják a megkezdett ívet. Nem kell küzdeni velük kanyarodás közben, kerülgetni a gödröket és egyéb aszfalthibákat. Be kell vallanom, életem első nem-BMW motorja, amin ugyanezt éreztem, a Super Teneré volt. Az éppen eltalált szélességű és magasságú kormánnyal hihetetlen könnyedén borítható ívre, és azt rezzenéstelenül tartja minden körülmények között. Mivel a tesztútvonalunk a Bakony és a Balaton-felvidék számos alsórendű részét tartalmazta, bőven volt rá lehetőségem, hogy a megkezdett íven levő kátyúkba vagy éppen aszfaltpúpokra-, gyűrődésekre szándékosan rávezessem a Tenerét, hogy vajon mit csinál. A mögöttem jövők is arról számoltak be, amit én éreztem is (azaz éppen hogy nem éreztem): a nagy XTZ rezzenéstelenül tartotta az ívet minden esetben.

Az első 43 milliméter belsőcső-átmérőjű teleszkópokat minden paraméterükben, a hátsó központi rugóstagot előfeszítésében és húzófokozati csillapításában tudjuk állítani. Ebből én a hátsót tekertem fel a legnagyobb terhelésű helyzetbe, ugyanis a teszt első felében motoroztunk két személlyel. Azután így is maradt, és teljesen megfelelt mind komfort, mind úttartás szempontjából minden igényemnek egyedül is. Lehet, hogy egy 55 kilós motorosnak kicsit kemény lett volna, de én ennél szerencsére egy árnyalattal erősebben mozdítom jobbra a mérleg nyelvét.

A kombinált fékrendszerbe sem nagyon tudok belekötni. Az kézi fékkar (normál esetben első fék) a Super Teneré fedélzetén mindkét kereket lassítja, mégpedig azok pillanatnyi terhelését vizsgálva osztja el a fékerőt az első és hátsó között. A lábfék ugyanakkor kizárólag a hátsó fékdugattyúkat préseli az ott található egyetlen tárcsára – tehát inkább a terepes igénybevétel, vagy szűk manőverek esetén kell igénybe vennünk. A blokkolásgátló ugyan nem kikapcsolható, ugyanakkor más rendszer szerint szabályoz annak függvényében, mit működtetünk. A teljes fékrendszer használatakor nagyon szigorúan és gyorsan avatkozik közbe, míg csak a hátsót taposva sokkal hosszabb intervallumokkal szabályoz. Ilyenkor lehát éppen csak felold egy-egy pillanatra, hogy ne essünk el, de hagy annyit csúszni a keréken, hogy murvás úton is jól meg tudjunk állni. A magam részéről jobban örülnék, ha a kipörgésgátlóval együtt teljesen kikapcsolható lenne – hogy igazi terepen mennyire használható ez a rendszer, csak későbbi, hosszabb tesztünknél fogom tudni pontosan megállapítani.

Mint ahogy a kipörgésgátló valódi hasznát is. Ennek ugye három állása van: a TCS1 teljes védelmet nyújt (ilyenkor csírájában elfojt minden kipörgési szándékot a rendszer), a TCS2 részleges megforgást enged (ez kell elméletileg a terephasználathoz), a TCS OFF pedig egyértelmű: inaktív az egész rendszer. A teszt rövidsége miatt csak murvás úton tudtam próbálgatni az első két állást: a másodikról el tudom képzelni, hogy kellemesen lehet vele kicsit szigorúbb helyeken is közlekedni, de azért nem hagyja a tapasztalatlan pilótát elesni. A menetvezérlő rendszer valódi terepes kipróbálására szintén a későbbiekben fogunk alaposabban sort keríteni.

Kezesbárány

A motortesztelés egyik sajátossága, hogy számtalan dolgot nem tudunk objektív szemmel vizsgálni. Nem arra gondolok, hogy tetszik-e valamilyen megoldás esztétikailag, hanem a motorkerékpárok egyik legfontosabb tulajdonságára: a vezethetőségre. Hogy menniyre kell megküzdenünk a gépünkkel hosszabb etapokon, vagy éppen rossz úton, az egy túraendúrónál létfontosságú. Hogy a nagy XTZ mennyire stabil a váltakozó útminőségű kanyarokban, illetve hogy nagyon könnyen terelhető be bármilyen ívre, már írtam. Azonban ismét ki kell emelnem, hogy ennek a motornak a legszebb tulajdonsága a hihetetlen könnyedsége, amit sem a számok alapján, sem álltában vizsgálva nem tudunk elképzelni róla. Amikor szűk visszafordítókhoz érünk, úgy dobálhatjunk magunk alatt a 261 kilós vasat, mintha egy legfeljebb kétmázsás, de nagyon eltalált futóművű motoron ülnénk. A teszt első néhány tíz kilométerét feleségemmel együtt a teljesen bedugult Budapesten teljesítettük, mindjárt oldalkofferekkel. A motor kezelhetősége, a szűk manőverek könnyedsége már ekkor is olyan volt, mintha hosszabb ideje ezen a gépen ülnénk. Egyszóval bármilyen körülmények közé kényszerülünk, a Super Teneré nagyon kellemes és könnyed partnerünk lesz.

A kezesség kulcsa egyébként azonnal felfedezhető, amint szemből megvizsgáljuk a motor lelkét. A sorkettes erőforrást ugyanis annyira mélyre rakták a mérnökök, hogy az szinte hihetetlen, és még alatta fut a viszonylag súlyos acél gerincváz is. Az egyéb kiegészítők elhelyezésével (kipufogó bal hátul, akkumulátor jobb oldalt az oldalborítás alatt), is a mély tömegközéppontot, valamint a remek tengelyterhelés-elosztást célozták meg a mérnökök. Mindezek eredménye lehet – a parádés futómű mellett -, hogy ennyire könnyen kezelhető, és minden helyzetben semleges a Super Teneré. Egyre inkább az az egyébként hamis illúzióm alakult ki a tesztkilométerek gyarapodásával, hogy ezzel a motorral bármit meg tudok csinálni!

Ha lapozol, nekiindulunk a nagyvilágnak a Super Tenerével!

[ pagebreak ]

Járjunk világot!

A nagy túraendúrók szegmense elvben a világuazóknak készült. Fontos a kényelem, a pakolhatóság, de a megfelelő szélvédelem éppúgy. Hiszen meg kell tennünk akár napi sokszáz kilométert bármilyen útviszonyok között, akár ketten, a poggyászainkkal együtt. Az XT1200Z ebből a szempontból már illethető némi kritikával. A gyári plexi alsó állásában az én testmagasságomnál olyan turbulenciát gerjesztett, ami egész érdekesen rázni kezdte a sisakomat – 120 körül már nem nagyon láttam az utat. Így hamar megemeltem, ami szerencsére nagyrészt megszüntette ezt a kellemetlenséget. A hozzám hasonlóan megnőtt pilótáknak elérhető gyári magasított szélvédő is, elvileg tehát van megoldás a jelenség orvoslására.

A kényelemmel úgyszintén nincs komoly gond, mind a vezető, mind az utas fejedelmien fér el. Az ülésmagasság stabil talajfogást tesz lehetővé, de az alacsonyabbaknak a nagyon vastag párnázású ülés is tartogat bőségesen tartalékot. A nyereg magassága egyébként egy kis műanyag közdarab állítgatásával vagy kivételével több szintre lőhető be. Az ülés-kormány-lábtartó háromszöge elképesztően jól van eltalálva: sem az alsó csigolyákat, sem a csuklókat a legkisebb mértékben sem terheli, de dinamikus haladáskor sem kell kapaszkodni a kormányba, hogy hanyatt ne essünk. Az utas kapaszkodója is teljesen rendben van, a gyári hátsó dobozzal pedig azt hiszem, még én is szívesen utaznék hátul. Bár így jobban belegondolva, inkább maradok vezetésnél.

Az idei évjáratú First Edition modellcsalád alapfelszereltségének részét képezi a két gyári oldaldoboz. Gálos Csabi barátom, aki nagy utazó hírében áll, erre mondta egyből, hogy „Na ez nekem kicsi lenne!” Valóban, a harminc literes masszív alu dobozok nagy előnye, hogy éppen megegyeznek a kormány szélességével, így városban, kocsik között is normálisan lehet velük közlekedni, azonban egy világ körüli útra lehet hogy elkelne egy kicsit több kapacitás. Nem tudom, a gyár fog-e készíteni a jövőben szélesebb koffereket, ha igen, ez a kérdés is ki lesz pipálva.

A jövő

A teszt eredetileg csak egy gyors ismerkedésnek indult, azután – szégyen, nem szégyen – kisebb fajta szerelem lett belőle. Ezért hoztuk meg a döntést, hogy nem csak az első benyomásaimat, hanem teljes véleményemet írom meg ebben a tesztben. Természetesen a közösen eltöltött idő rövidsége miatt még számos kérdés nyitva maradt. Elsősorban, hogy milyen valóban vegyes útviszonyok mellett a Super Teneré, illetve hogy egy valódi hosszú távú túrán mit nyújt. Annyi kiderült, hogy a Yamaha újdonsága valóban a legkomolyabb kihívója lesz a BMW legendájának, az R1200GS modellnek. Hogy az összecsapásból ki kerül majd ki győztesen (illetve hogy melyik modell mely területen válik be jobban), azt csak egy alapos összehasonlítással fogjuk tudni kideríteni. Így amikor egy hosszabb lélegzetű vizsgálatra megkapjuk a gépet, mindenképpen melléteszünk egy 2010-es GS-t, és akkor úgy aszfalton, mint a nekik való terepviszonyok között alaposan összehasonlítjuk őket. Hogy sokszáz kilométeren milyen a nagy Yamaha, azt pedig a Bike Maraton 24 órás túraversenyén tervezem kipróbálni: ott bő ezer kilométert fogok a nyergében tölteni egyhuzamban.

Mind a két anyag valamikor a nyár folyamán eljut kedves olvasóinkhoz, így reméljük, egyre pontosabb képünk lesz arról, hogy a túraendúrók nagy világversenyének dobogóján mennyire előkelő helyre kerül a Yamaha XT1200Z Super Teneré.

Jöjjenek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

1974-ben születtem, így amikor kisgyerek voltam, nyugati motorok nemigen szaladgáltak hazánk útjaink. Óvódás koromban legalább annyira ritka látvány volt egy nagyköbcentis moci, mint egy amerikai autó, ami az elvtársak importján kívül máshogy nem is hiszem, hogy be tudott jutni az országba.

A XIII. kerületben, az akkor Sallai Imre (most Tátra) utcán át vezetett az út az oviba. Két meghatározó élményem van, ami ehhez az útvonalhoz kötődik. Az egyik két Volvo, a másik pedig egy Honda motorkerékpár. De nem akármilyen. Négyhengeres motorja volt, és 260 volt beleírva. Ez akkoriban teljesen felfoghatatlan és behatárolhatatlan dolognak számított, és persze ovis fejjel nem a számadatok miatt rögzült belém, hanem sokkal inkább ahogyan a környezetem beszélt a gépről: „A Majoros Pali Hondája…” Nem tudom ki volt Majoros Pali, talán nem is ember volt, hanem valami mese, valami tünemény, akihez a Sallai Imre utcában parkoló felfoghatatlan gépezet kötődött. Ha felmordult a talán CB900, akkoriban abszolút egyedi hangja, valamelyik felnőtt biztosan nyugtázta a környezetemben, ha máshogy nem, csak úgy maga elé: „Pali beindította a Hondát.”

Szóval tudtam, hogy az a Honda valami fantasztikum, még ha azt akkoriban nem is, hogy pontosan miért. Aztán később Starsky és Hutch kalandjait látva (nem, véletlenül sem a 2004-es mozifilmről beszélek…) kezdtem érteni, hogy miért menő egy amerikai autó és miért menő egy ezres moci.

Amikor átvettem a Yamaha XJR 1300-at Budaörsön, először csak nézegettem, csorgattam a nyálam. Ahogy e sorokat írom, most döbbenek rá, hogy akkor azért igézet meg az XJR látványa, mert nagyon emlékeztetett ovis emlékemre. Kicsit talán olyan volt, mint egy gyermekkori beteljesült álom. Ám most már nem csak érzelmeimmel vonzódtam a szerkezethez, hiszen tudtam, az őserő, amit az 1300 köbcentis léghűtéses motor sejteni engedett, vidám motorozást ígér. Az XJR klasszikus felépítésű motorkerékpár – akárcsak megkopott emlékeimben Majoros Pali Hondája –, másfelől a díszítő elemek, a tankon végigfutó csík, a hátsó lámpa, az amerikai muscle carok, és Starskyék hangulatát idézte fel bennem.

A lábamat átlendítettem a nyereg felett és két dolgot azonnal nyugtáztam magamban. Egyfelől a motor 245 kilogrammos tömegét, ami ebben az esetben egyáltalán nem volt zavaró, csak épp arra elegendő, hogy az XJR egyértelműen tudassa velem, nem valami piperkőc, mindenki által szeretett divatmotor ő, hanem valóban egy karakteres valami, amit meg kell ülni. Tetszett nekem ez, ahogyan az is, amennyire kényelmesnek találtam a bűvös kormány-ülés-lábtartó háromszöget. Tagadhatatlanul in-the-bike érzés, amit én nagyon szeretek.

Az első kilométerek továbbra is a nosztalgikus érzelmekből táplálkozó eufória jegyében teltek. 98 lóerő ma már nem a világ, az XJR motorja eléggé alulra hangolt, így nagy sebességnél, fordulaton nem érződik olyan húde erősnek. Ennek ellenére brutálisnak, dögösnek, és ami nagyon fontos, nagyon könnyen kezelhetőnek éreztem az XJR-t. A léghűtéses motor hangja is lenyűgözött, ez is fokozta bennem az ami muscle carokhoz kötődő sztereotípiámat. A ötsebességes váltó és a jól kezelhető kuplung sem rontotta el az erőmű produkcióját, úgy viselkedett, amire az ember azt mondja: „Ez így rendben van.”

Aztán kimentünk rnie kollégával a Pilisbe kanyarogni és nem tudtam nem észrevenni, hogy igen visszafogottam közlekedek. Óvatosságomat nem indokolta a tömeg, mert annyira azért nem sok a 245 kiló, sokkal inkább az a viselkedés, amit a futómű produkált. Valahogy túl feszesnek érződött, minden úthibát durván lereagált, az útegyenetlenségek kanyarban nagyon kellemetlenné váltak, könnyen pumpált, mocorgott az íven. Nem bíztam benne, és ez rosszul esett. Aztán cseréltünk, rnie ment az XJR-rel, én meg a másik motorral. Némiképp megnyugodtam, hogy nem bennem van a hiba, amikor a következő megállónál a nálam sokkal több versenypályát látott rnie szemlesütve vallotta be, amit éreztem: „Mi tagadás, toltál…”. Tőle ezek nagy szavak voltak.

Az a helyzet, hogy egy olyan motor esetében, amit alapvetően nem pályán használunk, nagyon fontos, hogy miképp viselkedik rossz úton. Az XJR futóműve pályán lehet jó, de rossz úton dinamikusan közeledve sajnos kellemetlen, és ezen az állítási lehetőségek kihasználásával sem lehet jelentősen javítani. Az ember meg egyébként menne vele, mert az erő, a fék, a motor felépítése és egyensúlya abszolút csalogat a túratempónál jóval magasabb utazásra.

Később, amikor erről a témáról beszélgettünk a Yamaha képviselőjével, azt mondta nekünk, hogy „az a mi bajunk, hogy az újfejlesztésű csúcskategóriás motorokhoz vagyunk szokva.” Ez tulajdonképpen igaz, az XJR az Öhlinsek ellenére is retrós felépítésű gép, és ez bizony érződik. Összegezve, mégsem nevezném ezt hibának, inkább azt mondom, hogy ezzel a stílussal ez is együtt jár. Aki ilyen felépítésű motort szeretne, fogadja el, hogy nem fog a lepencei kátyúkban térdig dönteni, és gödrös kanyarok kijáratán elismerően csettinteni: „Ezt is megoldotta helyettem a gép.”

Ettől független az XJR bővelkedik jó tulajdonságokban, amelyeket eddig is soroltam, és ide kívánkozik még a fék is. Azt kell mondanom, az a fék, ami az XJR-en elöl van dobogós helyezést ért el a toplistámon, és csak azért nem használok szuperlatívuszt, mert óvatos vagyok. Nagyon kicsi fékkar erőre is hatalmas lassulással válaszol, a nyomáspontot és a kerék csúszáspontját is kiválóan lehet érezni. Ahogyan ez dukál egy erős és viszonylag nagy tömegű motorkerékpárhoz, nagyon nagy jó pontot kapott ezért.

A fékre pedig szükség van, mert ha nincs kátyú, az ember szívesen engedi el a lovakat. Egyfelől a motor csodálatos hangja, példásan egyenletes nyomatékleadása miatt, másfelől azért, mert sík úton nagyon stabil és megbízható. Szélvédelem nincs, de nem is hiányzik, mivel ennek a motornak az időtlen szépségét nem szabad idomokkal elcsúfítani. Az összképbe a tükrök is tökéletesen beleillenek, jól használhatók, és masszív kialakításuknál fogva nem állítódnak el nagyobb sebességnél sem. Sajnos ezt nem lehet minden motorról elmondani.

[ pagebreak ]

Tapasztalatlanok maradjanak távol

Utassal is próbáltuk, erről mégsem mondanék véleményt, mert nevéhez méltó termetű Mackó kollégával hoztuk el a gépet szakadó esőben, így mindkettőnknek inkább evilági bűneink jártak a fejünkben, nem az ergonómia tesztelése.

Méreteit és tömegét leszámítva városi közlekedésben is partner, bár tapasztalt motorosnak kell lenni ahhoz, hogy az ember önfeledten fickándozzon a sávok között, azért nem egy ötvenes robogóról van szó.

Kinek ajánlható az XJR? Első motornak biztosan nem, ahhoz túl karakteres. Aki ovis álmait szeretné megvalósítani, és megigézi az XJR megjelenése, jobban jár, ha előbb motoros tudását és tapasztalatát fejleszti egy arra alkalmasabb modellen. Aki azonban megalapozottan és tudatosan dönt az XJR mellett, minden bizonnyal nagyon fogja szeretni. Így a cikk írása közben azt kell mondanom, hogy az XJR azon kevés motorok közé tartozik, amelyre ha visszagondolok, hiányzik. Szívesen felülnék még rá az életben, egy nagyon szerethető, nagyon karakteres, „igazi” nagymotor.

Műszaki adatok

Kis magyarázattal kell kezdenem. Miért lenne múltidéző egy olyan robogó, amely a kor követelményeinek mindenben megfelelő, modern technikát kínál vásárlóinak? Nos, a magyarázat saját motoros múltamban keresendő. Valamikor a robogós korszakomban ugyanis nagyon boldog tulajdonosa voltam egy Yamaha Versity 300 nagyrobogónak. Kevesebb, mint egy szezon alatt csaknem ötezer kilométert tettünk meg együtt, és valóban minden szempontból maximálisan elégedett voltam vele. Kényelmes volt akár kettőnknek is, valamint remekül helytállt a budapesti kátyútengeren. Csupán teljesítménye bizonyult kevésnek, amikor elkezdett a túrázás is érdekelni, ezért döntöttünk a cseréje mellett. Azóta sem tudom, jó döntés volt-e…

Amikor megláttam a Yamaha X-Max első képeit, azonnal megdobbant a szívem. Ez a nagyrobogó ugyanis roppantul hasonlatos az én egykori kedvencemhez, amely a mai napig nem értem, miért vallott kudarcot a piacon. Állítólag a formája nem felelt meg az akkori divathullámnak. Ezek szerint azóta változott a divat, hiszen tesztünk hőse akár összetéveszthető is lenne valamikori elődjével. Természetesen csupán külcsínre, hiszen beltartalmát illetően befecskendezős erőforrása miatt valóban modernebb gépezetről beszélünk.

Természetesen fésültek a formaterven Iwatában, a jelleg azonban ugyanaz maradt. Beleszerettem-e ugyanúgy, mint sok évvel ezelőtt?

Robbanékonyság minden téren

Az X-Max mozgatásáról egy 250 köbcentiméteres, 22 lóerős, egyhengeres üzemanyag-befecskendezős erőforrás gondoskodik. A teljesítmény az osztályban teljesen szokásosnak mondható. Amikor ismerőseim megkérdeznek, milyen robogót ajánlok nekik, többnyire ezt a teljesítmény-kategóriát szoktam javasolni. Egy és két személlyel egyaránt elegendő ugyanis arra, hogy könnyen faképnél hagyjuk az autókat, a városi forgalom ritmusát kényelmesen tartsuk, felrobogjunk bármilyen emelkedőn. Ugyanakkor étvágyuk szinte megegyezik a nyolcadliteres rokonságéval, ellenben – csakúgy, mint tömegük – alaposan elmarad a félliteres nagyrobogókétól. Ez utóbbiak véleményem szerint amúgy sem tökéletesek városba: a negyedliteresekkel fürgébben lehet előrejutni a sűrű forgalomban.

Menetteljesítményben az X-Max pontosan azt hozta, amit vártam tőle, és amit fentebb általánosságban leírtam. Teljesen kulturált akusztikai élmény mellett dinamikusan éri el és tartja is a 100-120 közötti tempót, így az agglomerációs munkába járás terén is teljesen megfelel. A városban kényelmesen, a nyélgáz igényét fel sem tételezve gurul el elsőként a lámpától, kevés olyan versenyző-beállítottságú autós akad, aki fel tudja venni vele a versenyt. Fogyasztása ugyanakkor négy liter alatt marad száz kilométerenként, amit jó néhány százhuszonötös nem tud utána csinálni.

Bőséges hely mindenütt

Az X-Max elégséges lábteret kínál a vezetőnek és az utasnak egyaránt. Amennyiben egyedül közlekedünk, az utas lábtartóját be tudjuk hajtani, ami a motor stílusának kétségkívül jót tesz. Kihajtva ugyanakkor sokkal stabilabb és kényelmesebb pozíciót biztosít, mint sok már nagyrobogó idomzatba integrált támasztéka.

A helybőség természetesen nem ér véget ezen a ponton. Hiszen a városi közlekedésben élenjáró nagyrobogók fontos funkciója mindennapos élethez szükséges holmik hurcolása is. Az ülés alatti tágas helyen az X-Max gyomrában sok minden elfér: laptop-táska, esőruha a munkába menet, az ott tartózkodás alatt a sisakunk, kesztyűnk és akár a nyári dzsekink is. Amennyiben nem vagyunk noteszgép-függők, hazafelé egy kisebb bevásárlást is elvégezhetünk.

Amit pedig szeretnénk kézközelben tartani, azt jól el tudjuk helyezni az első idomba integrált kesztyűtartóban: pénztárca, mobil telefon, lakáskulcs mind megtalálja itt a helyét, még ha kicsit zörög is menet közben.

Zörögni pedig sajnos zörög, mert bár a futómű stabilitása, valamint a fékek hatásfoka miatt szó nem érheti a vagány Yamahát – minden szempontból a kategória élvonalába tartozik -, a rugózási komfort nem áll a helyzet magaslatán… Az úthibák sajnos pontosan lekövethetők gerincoszlopunkkal is. Lehet, hogy csak piaci helyet akartak hagyni a marketingesek az ikertestvérnek? Róla később!

A következőkben mindennapi használatot megkönnyítő részletekről és az említett ikertesóról is olvashattok!

[ pagebreak ]

Figyelmes apróságok

Az X-Max minden porcikája arról árulkodik, hogy tervezésekor figyelembe vették a felhasználók igényeit. Maximális dicséret illeti az utas kapaszkodási lehetőségét is. A fogódzók kézre állnak, jól formázottak és kellő vastagságúak. Így valóban kényelmessé válik a nagy méretű és jól párnázott hátsó ülésen utazni – főleg ha a tulajdonos egy hátsó dobozzal még a derekunkat is megtámassza!

Gondoltak azokra is, akik a tolvajok elleni védekezésre egy erős láncot használnak. Ezek általában nem túl vékony szemekből készülnek – éppen a könnyű elvágást megakadályozandó -, ezzel erősen megnehezítve a robogótulajdonosok dolgát. Amikor ugyanis a kis kerék és a becsületes méretű féktárcsa között próbáljuk átpréselni a vaskos láncot, egyrészt nem boldogulunk egykönnyen, másrészt mind nadrágunk térdét, mind saját kezünket könnyen összepiszkoljuk. Az X-Max oldalán egy megfelelő méretű láncrögzítő szemet találunk, amely segítségével könnyen és biztosan rögzíthetjük kedvencünket egy szilárd tárgyhoz. És még a láncot sem tisztelik meg névjegyükkel a kutyusok! :o)

Aki hűvösebb időben is robogóval közlekedne, nagyra fogja értékelni az első idomzat széleinek formázását. Azok ugyanis menet közben alig engednek szelet a vezető kezére. Így remélhetőleg nem lesz szükség a kevéssé elegáns, ám a futárok által kedvelt kézmuffok alkalmazására, elegendő egy jó téli kesztyű viselése. Maga a plexi egyébként nem túl magas – aki teljes szélcsendre vágyik, be kell szerezzen egy emelt szélvédőt. A magam részéről éppen az X-Max gyári állapotát szeretem: a mellkast elég jól védi, a sisakot azonban teljes szélterhelés éri. Így ugyanis esőben sokkal jobban lefújja a menetszél a vízcseppeket fejvédőnk plexijéről.

Mindenképpen ki kell emelnem még egy részletet, amely nem bír jelentőséggel ugyan, nekem azonban nagyon tetszett. A motorblokk oldalán ugyanis egy kis feliratot találunk, amellyel a tudatlan ismerőseink szemében akár komoly csodálatot is kivívhatunk. Íme:

Természetesen az idomzaton levő felirat a valós, és a magányos henger negyedliteres. Talán komolyan senkivel nem tudjuk elhitetni, hogy az ezerkettes szám a hengerűrtartalom. Nekem azonban akkor is jót mosolyogtam rajta, hogy milyen rendszerető módon feltüntette a Yamaha a motorolaj betöltési mennyiségét – mert természetesen erről van szó.

Családfa

Mint korábban említettem, az X-Max rendelkezik egy kvázi-ikertestvérrel: ő az X-City nevet kapta a keresztségben. A két robogó erőátvitele teljesen megegyező, akár még össze is lehet őket téveszteni az első, nagyon felületes pillantásra. Íme:

Az X-City kerekei azonban nagyobbak, üzemanyag-tartálya kisebb, csakúgy, mint ülés alatti tárolóhelye – ez nyilván a nagyobb hátsó kerék velejárója, a lényegesen magasabb üléssel egyetemben. Az elöl-hátul egy-egy collal nagyobb kerekeknek köszönhetően nyilván némileg jobb a menetkomfort, az alacsonyabb pilóták azonban az X-Max nyergéből biztosabb talajfogásra számíthatnak. A teljesen szubjektív szépségről nem is beszélve: nyilván más vevők tetszését nyeri el az elegánsabb X-City és megint másokét a vagányabb, sportosabb és kicsit talán bumfordibb X-Max. Az árcédula biztosan nem segít a döntésben: az X-City 1.498.000 forintos bruttó árával szemben az X-Max 1.518.000-es vételi összege se nem oszt, se nem szoroz. Bevallom, én is bajban lennék, ha választanom kellene! Hiszen tesztünk alanyában sok hibát nem tudtam fellelni, minden további nélkül el tudnám képzelni vele áltagos hétköznapjaimat.

A következő oldalon az X-Max műszaki adati következnek!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok