A legkisebb ötvenesktől a legnagyobb bálnarobogókig a kategória szinte valamennyi képviselője nagyjából ugyanúgy épül fel: a hátsó kerék előtt helyezkedik ez az erőforrás, amely egy fokozatmentes, variátoros erőátvitelen keresztül hajtja azt. A variátort pedig egybeépítik a lengővillával, ezzel jelentős helyet takarítva meg. Mindez elsősorban az ülés alatti tárolórekesz lehető legnagyobbra méretezését szolgálja, hiszen egy robogónál ez kulcsfontosságú szempont.

Arányait tekintve klasszikus díványrobogó: nagyon hosszú és viszonylag alacsony a sziluett

A Yamaha 2001-ben bemutatta a TMAX névre keresztelt gépet, amely új célokat tűzve maga elé szakított ezzel a felépítéssel. Külsőre semmi eltérést nem mutatott, azonban az erőforrást teljesen előre hozták, az erőátvitelt kivették a futóműből – jelentősen csökkentve ezzel a rugózatlan tömeget -, és láncos szekunder hajtást alkalmaztak. Ezzel megteremtették a „sportrobogó” kategóriát. Akkoriban ez volt a legnagyobb robogó is, azután jöttek a többiek, és tovább srófolták a köbcentiket: Honda Silver Wing 600, Suzuki Burgman 650 – de ők mind maradtak a hagyományos felépítésnél. Így a messze legjobb súlyelosztású, legmerevebb vázú és legsportosabban vezethető nagyrobogó maradt a Yamaha TMAX.

Ennek köszönhetően egész Európában piacvezetővé vált a kategóriában. Hiába dobta piacra nyolcszázas bálnarobogóját a Gilera – amely mellesleg felépítésében lemásolta a TMAX trükkjét -, az már valószínűleg túl nagynak bizonyult, így az eladási listákat továbbra is a Yamaha vezette. Azután berobbant a BMW is a sportos maxik közé, de ők maradtak a hagyományoknál, nem követték a hangvillás receptet. A Yamaha persze nem ült a babérjain: egy alapos ráncfelvarrást követően 2012-re kompletten megújították a TMAX-ot, amely már 530 köbcentivel, még jobb vázzal és futóművel száll harcba. Az igazán ínyenceknek pedig a széria gépnél is sokkal vadabb megjelenésű Black Maxot ajánlják.

Kellhet ennél több?

Az erőforrásból semmi nem látszik, a véghajtás pedig egy gyönyörűséges bordásszíj

Ma már nem is számít olyan nagynak a TMAX bő félliteres blokkjával, amelynél a hengerek növelésével elsősorban a nyomatékára gyúrtak a mérnökök. Hiszen a teljesítmény három lóerővel, a forgatónyomaték viszont hat Newtonméterrel nőtt, ráadásul mindegyiket jóval (a nyomatékot 1’250-nel!) alacsonyabb fordulaton adja le az aggregát. Így természetesen még mindig elmarad versenytársaitól teljesítményében – a kérdés csak az, hogy mire elég, amit ő tud.

A végdobnak szép, karakteres hangja van – ő is igyekszik sportosságot sugallni

A kérdésre egyértelmű választ kaptunk, mivel nagyjából minden körülmények között ki tudtuk próbálni a Black Maxot. Országúton és városban, egy és két személlyel is mentünk vele, és bizony sehol nem hagyott kétséget afelől, hogy életszerű forgalmi viszonyok között így is messze többet tud, mint amire szükség van. Persze azt nem nyújtja, mint amit a Gilera GP800-as szörnyetege belém égetett évekkel ezelőtt: amikor elcsavarod a gázt, és mire észbe kapnál, egyetlen lineáris gyorsulással átléped a kétszázat – de annak nincs is semmi értelme.

Nagyon dinamikusan motorozható gép, vezethetőségét tekinte nem is nevezném robogónak

A TMAX annyit tud, hogy akár álló helyzetből, de akár még egy kövérebb országúti tempóról is, akár két személlyel a hátán kényelmesen meg tudsz előzni egy akármilyen utolért autót, vagy autópályán is erőlködés nélkül tudsz közlekedni. Ehhez egészen barátságosan fogyaszt, hiszen amikor erősen vizsgálgattuk a tudományát (igaz, akkor egy személlyel), akkor 4,8 litert kért száz kilométerre, majd amikor már szépen kulturáltan közlekedtünk vele, akkor beérte 4,1-el – ekkor volt több két személyes etapja. Szóval aki azt mondja, hogy ennél jobban kellene menni egy nagyrobogónak, az hazudik…

A második oldalon megtudhatod, hogy mitől lett olyan világverő a TMAX. Lapozz!