Arról van szó, hogy allergiás vagyok a darázs- és méhcsípésre. Ezzel úgy nem is lenne semmi nagy gond, hacsak nem akarnék motorozni. Persze ezzel egyenes arányban sok mindenről le kell mondanom például a nyitott, felnyitható és krossz sisakokról. Marad a zárt bukó. Szóval mivel az előző sisakomba egy édes kis darázs alulról a bogárháló és a nyakam közt bemászott és repkedett az orrom előtt, a csere mellett döntöttem és elindultam bukósisakot venni. Van aki leéli az egész életét úgy, hogy nem találkozik egy darázzsal sem, sem a bukóban sem testén. Nekem már sokkal sikerült találkozni: eddig összesen négy volt már a bukómban. Aki hasonlóan allergiás erre a kis rovarra, átérzi a problémám súlyát.
Alapból ugye rendesen öt-hat évente, netán egy esetleges esés vagy leejtés után illik, sőt kötelező sisakot cserélni. Na persze az extra igényeimmel ez azért nem volt egyszerű. Eleve kis fejem van 53 centiméter körkerülettel, és még csajos sisakot is szerettem volna. Tudom, vegyek egy egyszerűt és festessek rá valamit. A sufni tuningos sisak festéseket inkább felejtsd el, még az egyedi ragasztásokat is (starsszkő meg ilyenek), mert megsértheti a sisak héjszerkezetét. Na jó, sziloplaszttal ragasztgathatsz meg viheted igazi szakemberhez, aki nagyon ügyesen megcsinálja az egyedi festéseket olyan anyagokkal, amik nem bántják a sisakodat. Én az egyszerűbb megoldást választottam: keresek egy olyat ami tetszik. Na és ne legyen fekete és rózsaszín. Persze az extra igények itt még nem fejeződtek be, mert ugye olyan kellett, ami a lehető legjobban zár. A darazsak, ugye… Elkezdetem nézegetni a neten, hogy hova, meg mit, meg hasonlók: olyan jó középkategóriást szerettem volna. Meg kellett állapítanom, hogy ez a plusz igényeimmel nem megy. Jó kérdés: kedves webáruházak, miért is nincs a sisak aljáról és belsejéről fénykép? Mindenesetre egy-két sisak gyártót ki tudtam zárni: volt amit az ára miatt, volt hogy nem bizonyult elég szélesnek a választék, és volt amit a Sharp tesztje vagy ennek hiánya miatt. Ja, és persze meg a szín sem volt mindegy!
Szóval a nem kevés igényemmel elindultam sisakot venni. Ez égető volt, hiszen a darázs járta sisakom már Évci barátnőm élete párjának fején pompázott (még meccsnézés közben is).
Ha nincs türelmed, ne gyere velem bukót venni, mert nem vagyok egyszerű eset. Elindultunk, nézegettem a sisakokat, de élőben nem volt olyan az sem, amit a neten kinéztem. Túl sok volt benne a tündér, túl kevés a fehér, túl sok a pink meg különben is hol a bogárháló?
Na meg a méret, meg a fejforma: az egyik XS-es nem olyan, mint a másik: az egyik homlokban szorított a másik meg a számnál volt extra csücsörire állítva. Szóval nem volt egyszerű. Na mondom, elmegyek és megnézem az előző márkámat is, hátha-hátha. Már a motorkiállításon szemeztem egy sisakkal, de a dupla-D gyűrű visszatartott tőle. Nem vagyok én ehhez szocializálódva, kérem: az egyszerű gyorszárashoz szoktam. Volt ott olyan, ami nekem volt, akadt másmilyen is, meg hát szerettem volna valami vidám világos színt vinni az életbe. Ne legyen már fekete egy bukó!
Szóval nézelődtem, erre kiderült hogy a motorkiáltáson kinézett kis fehérhez van bizony egy szélfogó cucc, ami extra jó bogarak ellen. A nyakad egy kalodában van szinte, onnan se ki, se be senki. Elvileg szélzaj ellen van, de bogár ellen is jó az nekem. Megnéztem a sisakot belülről, hát lényegesen jobban ki van párnázva ez mint a másik volt a nyakrésznél is. Felvettem, levettem, filozofáltam, összehasonlítgattam egy neonsárga vagy zöld sisakkal. És nagy nehezen megszületett a döntés: nekem a fehér kell. Mivel ahol vásároltam, ismernek már mint a rossz pénzt, ezért kisebb kedvezménnyel megszereztem álmaim sisakját és már meg is rendeletem hozzá a szél-bogár ellenes szettet is.
Ez így persze szép happy end lenne, na de rólam van szó. Már nagy örömmel és extázissal az új sisakban motorozom, és a kis fehér jól bírja. Nekem természetesen 38 fokban kell motorozni. Ilyenkor mindene izzad az embernek. Lelassítottam mert éreztem, hogy folyik rólam az izzadtság, bele a szemembe és már csíp is. Résnyire kinyitottam a sisak plexit – na mi repül be nagy elánnal a sisakba??? Igen, nyert: egy darázs ez is persze, és ez akkor derül ki, amikor már a plexi le van hajtva. Szerencsésen kiebrudaltam csípés nélkül. Tanulság: na az nincs, csak az, hogy van egy csini fehér sisakom ami jól megy a motoromhoz.
A Kawasaki a 2012-es modellévre jelentősen felfrissítette az egyébként is igen sikeres ER-6-os szériát. A motor megjelenését tekintve lényegesen agresszívebb lett, mintegy kihangsúlyozva amúgy nemlétező brutális karakterét. Ha ránéz az ember, rögtön ez ugrik be: „hú, ez tuti egy állat”. A transzformerszes robotpofa megfejelve az apró kis füstszínű plexivel, a lendületes vonalvezetésű tank és kopoltyúidom, a sokszögű, funkcióját tekintve nagyon hatékony visszapillantó tükrök és a formában hozzájuk igazodó irányjelzők, a szétperforált, 300 milliméteres, úszóágyazású, hullámos, dupla első féktárcsák, a magasra húzott, dögös, karcsú far, mind-mind ezt a „ne is próbálkozz velem kiscsóka” karaktert sugallja a szemlélőnek.
Mi ezt a csupasz, idomok nélküli ER-6n változatot próbálhattuk ki. Ugye létezik egy nagyobb idomzattal és szélvédővel ellátott verzió is ER-6f néven, amelyet nevezhetünk a típus túrásított kivitelének, hiszen egyébként mindenben azonosak eltérő külsejüket kivéve. Mint mondottam, a frissítés itt nem csak néhány matrica és dizájnelem lecserélését jelentette, hanem valóban alaposan hozzányúltak a fejlesztők, hogy a sikert mégjobban bebetonozzák. Nézzük mit műveltek!
Az új ER-6n
Alapként terveztek egy dupla, nagy szilárdságú acélcsövekből álló bölcsővázat. Ehhez egy egységnek tűnően kapcsolódik az új lengőkar, amely ugyancsak gyakorlatilag két acélcsőből áll. Okos történet, mert amellett, hogy valóban nem néz ki rosszul, gondolom azért nem is kellett annyira nagy gyártási költségekbe vernie magát a Kawának, hogy ezt megalkossa. Jópofa a jobboldalra kihúzott, szinte fekvő, változtatható rugóelőfeszítésű hátsó rugóstag. Az elődmodellhez képest 20 milliméterrel megemelték, a 16 literes üzemanyagtartályt, amely bölénypúp-szerűen tornyosul az ember előtt. Az elöl – a rezgéseket csillapítandó – gumibakhoz rögzített, kéttagú ülés éppen kellően párnázott, utasként is kényelmesen lehet utazni rajta (kipróbáltam). Az indítókulcs segítségével mind az első, mind a hátsó tagja levehető. A hátsó alatt egy kis szerszámkészlet kapott helyet (más már nem nagyon fér be alá), az első tag eltávolításával pedig az akkumulátorhoz és a fékfolyadék tartályához férhetünk hozzá.
Az euró hármas emissziós előírásnak megfelelő, bő 70 lóerő (72 LE 8500-as fodulatnál) leadására képes, soros, kéthengeres, feketére színezett, kompakt blokk át lett hangolva úgy, hogy alsó- és középtartományban jobban teljesítsen, de ettől még mindig nem lett agresszív. Ez nem azt jelenti, hogy rossz lenne, de erről majd alább. A menetkészen kicsivel több, mint kétmázsás gép tisztességesen megy minden helyzetben. A motor alá húzott, szép kivitelű kipufogó nagyobb lett, ettől nőtt a nyomaték a 7000 fordulat/perc alatti tartományban, de a hangja sem utolsó amellett, hogy egyáltalán nem zavaró, sőt alsóbb fordulatszámtartományokban, kifejezetten csendes. Futóműügyben semmi nagyobb durranás nincs, a negyvenegyes csőméretű első villa, és a nyújtottabb csövekből álló hátsó kicsit hosszabb úton mozog, így jobbak lettek a menettulajdonságok, bővebben erről is alább. A Tokico fékek szépek, a dolgukat is jól végzik, de itt is úgy éreztem, hogy éppen annyit tudnak amennyire szükség van. Talán ez éppen így a legjobb. Az viszont üdvözlendő, hogy opcionálisan ABS-el is kérhető a motor, bár tesztalanyunk ezzel nem rendelkezett. Az kerekek öntött alumínium felnik elöl 120/70R17, hátul 160/60R17-es Dunlop sportmax gumikkal szerelve amelyek igen jó választásnak bizonyultak a géphez.
A motor elejének kompaktabbá tétele érdekében hátrébb hozták a műszereket, egész pontosan a nem túl széles, sima acélcső kormányrúd közepe fölé szerelték az egységet. Jól néz ki és informatív is. Két részből áll az említett egység, amelyet ural a felül elhelyezett analóg, fehér hátlapú, kék mutatójú, ledes megvilágítású fordulatszámmérő, alatta pedig egy LCD panel van amely kék háttérfényt kapott. A fordulatszámmérőben egyedül a motorkontroll lámpa kapott helyet, minden egyéb információt az LCD panelről olvashatunk le. Ezek sorrendben a következők szerint festenek. Rögtön a bal oldalon egy függőlegesen változó, rubrikákból álló üzemanyagszint jelző, majd mellette jobb felül a legnagyobb számokból álló kilóméteróra. A bal oldalon alul látjuk a pontos időt, tőle jobbra a kilométeróra alatt van a fedélzeti kompjúter kijelzője, amely az összes eddigi futást, A és B napi számlálót, pillanatnyi fogyasztásmérőt és átlagfogyasztásmérőt tud megjeleníteni, sőt van egy még megtehető távolságot jelző adat is.
Van egy érdekes ikon „ECO” felirattal, amely elvileg akkor villan fel és látható, amikor optimális a gázkezelés. Ezt és a pillanatnyi fogyasztásmérőt folyamatosan szemmel tartva egész jó értékeket produkálhatunk feltéve, hogy nem megyünk neki valaminek… Az átlagfogyasztásmérő már hasznosabb, nagyjából pontosan is mutatja az átlagos értéket amely úgy 4,5 és 5,5 liter között mozog száz kilométerenként, de jellemzően simán lehet 5 liter alatt járni vele, ha nem húzza a fülét állandóan az ember. Az LCD panel jobb alsó sarkában van az olajnyomás hiányáról figyelmeztető piros lámpa. Még négy lámpánk van a műszeregyüttesen. Jobb és bal felül az index villogó, zöld fényei, míg bal alul az üres fokozat jelző zöld, jobb alul a reflektor kékje található. Bal középen van a tripkompjúter választó gombja, jobb középen ezek nullázó gombja figyel. A kapcsolók finoman járnak, minden szépen ki van dolgozva, nem találtam trehány munkát sehol. Nagyjából ennyi a történet, most pedig jöjjön a lényeg!
A második oldalon mozgásba lendül az új Ernő. Lapozz!
[ pagebreak ]
Huligánkodjuk, vagy ne huligánkodjunk?
Amikor ráadtam a gyújtást, rögtön el lettem kápráztatva. Akkora egérmozit nyom a gép, hogy csak lestem. Úgy jártam, mint zsenge ifjonc koromban a csillagok háborújával, ezt is megnéztem többször egymás után. A motor könnyen, nagy kedvvel kel életre és vidám pörgéssel reagál egy-egy kis gázfröccsre. Kétféle módon lehet használni a gépet. Sportosan. Ekkor az összes fokozatban jól megforgatva, tényleg szépen muzsikál a vas, mind hang, mind menetdinamika szempontjából. Olyan 120 környékétől azért már elég határozottan tol a szembeszél és ez ugye csak fokozódik, amíg a gép eléri a 180 kilométer/óra körüli végsebességét. 11 ezernél kezdődik a piros tartomány a fordulatszámmérőn, de szerintem ezt ember nem forgatja 9 ezer fölé, talán nem is nagyon hagyja a gép, de én nem próbáltam, mert itt már úgy megy, mint az ördög.
A másik mód a „normális” stílus, amikor ésszel élve, rendőrnek is tetsző módon közlekedünk. Érdekes, hogy itt teljesen másképpen viselkedik a gép. Egyébként érzésem szerint inkább ez való neki, erre utaltam feljebb és a címben is. Talán az f verzió volt a hangsúlyosabb, a bázismodell, és az ugye túraoptimalizált gép, és ez jött át valahogy a csupaszon is. Például ott a váltó. Szó nem érheti a viselkedését, mind a hat fokozat szépen, lágyan kapcsol, nincsenek lyukak, akadozások se le se fel. Mégis, ahogy mondtam, valahogy olyan lágy a téma, nem az a sportos, rövid pak-pak-pak, hanem olyan nyugis, túrás. A futómű is teljesen jó, tényleg semmi idegesség, kiszámíthatatlanság vagy egyéb kellemetlen megnyilvánulás. Mindig precízen tartja az irányt, jó partner bármilyen helyzetben, lehet vele dilizni, szlalomozni, satöbbi, de valahogy nem provokálja a sportolást. Hangsúlyozom tudja, de nem bánja ha nem. Persze az úthibákat elég alaposan megérzi, de tény, hogy ezeket a gépeket útra tervezik, nem a magyar buckákra, kátyúkra, útnak csúfolt, folt hátán folt valamikre.
Ja és a gáz. Ami ha alulról forgatom végig, teljes tartományban húz, mint az állat (sportos használat), az itt nyugisban azt csinálja, hogy úgy kábé a gázmarkolat teljes útjának a feléig rendesen húz, majd egyszer csak mintha elmenne a kedve a dologtól elkezd kicsit hörögni és jóval kedvetlenebbül szedni a lábait, mint végig jól megforgatva. Ez leginkább akkor derül ki, ha mondjuk követünk egy autót és elunva annak tempóját hirtelen rátesszük a tüzet és előzni akarunk. Nem azt mondom, hogy ne menne, de nagyon nem úgy, mintha sportos stílusban pörgettük volna végig a fokozatokat.
A másik dolog amit észrevettem, hogy városi forgalomban, csikicsukizva a gáz-motorfék állapot között a gázadáskor jól érezhetően rángat a gép. Jó, persze lehet mondani, hogy a kákán is csomót keresek, de én így éreztem. Ezektől eltekintve az egész egység jó benyomást tett rám, egy sokoldalú, a mindennapokban jól használható motort ismertem meg az ER-6n „személyében”, amelyért az alaphelyzetben kért 1.919.000.- forintos (regisztrációs adó és forgalombahelyezési költségek nélküli) ár méltányos. (Amennyiben ABS-t is szeretnénk motorunkra, további 200.000.- forinttal nő az árcédulán látható öszeg.) Aki szereti ezt a műfajt, bizonyosan nem fog csalódni benne.
Végül, de nem utolsó sorban a gyár praktikus és szép, dizájnban, színben tökéletesen passzoló kiegészítők egész sorát kínálja az új modellekhez, amelyekkel még tovább csinosíthatjuk vagy növelhetjük a motorunk komfortját.
A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat.
1’250 köbcentis V2-es amerikai cruiser. Mikor ezt mondtam az ismerőseimnek, mindenki egyből rávágta, hogy a Harley. Aztán még hozzátettem, hogy vízhűtéses és kilencezernél kezdődik a piros a fordulatszámmérőben. Erre persze mindenki visszakozott. Pedig rosszul tették, de ez is mutatja, hogy vannak márkák, amelyeknek saját tradicíói megkerülhetetlenül annyira beleivódtak a köztudatba, hogy az ember el sem tud mást képzelni. Így ha valaki Harley-t emleget, akkor az egyenlő egy nagy lapos villaszögű léghűtéses V2-essel.
De mondhatnám a BMW-t is, amelynek hallatán elsőre mindenki egy léghűtéses boxerre gondol, pedig 1983 óta van vizes sornégyes motorjuk is. De az eltelt majdnem 30 év még kevés volt ahhoz, hogy ezt a képet megváltoztassa. Pedig a világ változik. Így van ez, ha tetszik, ha nem. Így volt a Porsche esetében is, ahol a márkanév egyet jelentett egy léghűtéses hathengeres farmotoros sportkocsival. De ma már az eladásoknak csak kevesebb, mint tíz százalékát teszi ki a híres 911-es modell. Ráadásul már nem is kapható „levegős” blokkal. A környezetvédelmi normák szigorodása miatt kénytelenek voltak vízköpenybe öltöztetni a motorjaikat. Ez lett a sorsa a Harley-nak is és már biztosra vehetjük, hogy 2013-tól búcsút inthetünk a lég-olajhűtéses BMW-nek is.
Az amerikai legendánál sem most jelent meg az első vizes erőforrás. Már jó tíz éve annak, hogy az első vásárlók átvehették a V-Rod-ot. Ennek tiszteletére piacra is dobtak egy 10TH ANNIVERSARY EDITION modellt, ami jó ok arra, hogy vallatóra fogjuk, milyen is egy 21. századi V2-es Amerikából. Legfőképpen arra voltam kíváncsi, hogy mennyire más ez a modell a többihez képest.
Elég ha áll
Közeledve a motorhoz már messziről látszik, hogy mivel van dolgunk. Bármilyen más motor áll mellette a tekintete mindenkinek mégis a V-Rodra téved. Amilyen kuszán tekeredik a váz a tank alatt körülölelve a blokkot, olyan kuszán, össze-vissza ugrál a szem is el-el időzve az apró részleteken. Ez az első motor, amit az ismerőseim nagy része nem kipróbálni, hanem inkább csak nézni akart. Pedig vannak elsőre megmosolyogtató részletei is, mint például a villanyak mögött, a féknyergeken és a motor több pontján elhelyezkedő perforált lemez, amiről mindenkinek gyermekkorunk krumplinyomója jutott eszébe. Ez azonban csupán pár másodpercig tart. Utána azonban összeáll a kép és nem érezzük oda nem illőnek, vagy igénytelennek a vasat.
Minden részletén látszódik az igényes nagyvonalúság, és hogy valószínűleg a milwaukee-i gyárban senki sem tudja, hogy mi az a költségcsökkentés. Olyan szóról, hogy spórolás meg még negyedik generációra visszamenöleg sem hallott senki. Nemhiába: ez Amerika. Ahol egy tv-filmben is azt látjuk, hogy miután kivettek valamit a hűtőből, annak ajtaját nem csukja vissza senki, és ahol még mindig majdnem ingyen van a benzin.
A második oldalon megindul a V-Rod. De hogy!!! Ha kíváncsi vagy rá, lapozz!
[ pagebreak ]
Valóban izommotor
Már én is meg tudom érteni azokat, akik nem is használják a gépüket csak leparkolnak vele egy bár elé és naphosszat nézik. Amikor rajta ültem, azt sajnáltam a leginkább, hogy nem látom minden részletét. Meg azt, hogy nagyon furán ülök rajta. A láb és a kéz messze elöl, a fenék hátul, a gerinc meg olyan púpos, mint egy fújtató macskáé. Azonban a macska nem fújtat sokáig a kutyára, viszont én sokkal több időt töltöttem ebben a pózban. Egy idő után olyan érzésem volt, mint akit Chuck Norris épp most rúgott hasba és légüres térben repül az Univerzum egy nagyon távoli pontja felé. Légüres térben, hiszen a sebességmérő egy cruiseren szokatlanul nagy számot mutat és nincs előttem semmi ami elterelné a szelet, de az mégsem akar letaszítani a motorról. Húzom a gázt és élvezem ahogy gyorsulok. Mint mondtam ebben a motorban mindenből sok van. Nyomatékból is. Mindegy melyik fokozatban vagyok és mindegy mennyivel megyek. Ugyanúgy gyorsul.
Az a szó, hogy nyomatékgörbe ennél a motornál teljességgel értelmét veszti. Ugyanis az nem görbe, hanem egyenes. Csupán onnan lehet tudni, hogy a fordulatszámskála melyik végén vagyunk, hogy milyen hangon játszik az erőforrás. Alul teljesen megfelel a várakozásainknak, felül viszont meglepően sportos. Mintha nem is Harley lenne, hanem valami nagy kéthengeres olasz sportmotor. Ilyenkor menni is pont ilyen vele. Egyenesen. Aztán ha kanyarodni kell, akkor azonnal rájövünk, hogy az Újvilág nagyon messze van Bolognától. Az extraszéles 240/40R-18-as hátsó gumi miatt úgy viselkedik a motor, mintha egy gyorséttermi kaján nevelkedett XXL-es tünemény ülne mögöttem és minden kanyarban visszafele döntene. Rémisztő. Legalábbis először. De öt-hat kanyarral később már megszokott lesz a dolog és egy nagy adag ellenkormányzással tökéletesen uralható a dolog. Utána már csak az zavar, hogy a láthatatlan Donna miatt a lábtartó is nagyon hamar leér. Pedig amúgy szemre magasan van. Nem is értettem először a dolgot, de aztán rájöttem, hogy a jó futómű miatt ennyire könnyen dönthető a motor.
Annak ellenére (vagy éppen azért) mondom, hogy jó a futómű, hogy mindent lehet érezni ami az úton van. Sőt, olyan, mintha egy nagyítós szemüveget tennénk fel. Ha sima a burkolat, akkor azt extra simának érezzük, de ha áthajtunk a motorral egy ötforintoson, akkor nem kell sokat gondolkodni, hogy megmondjuk a fej vagy az írás volt-e felül. Viszont ha szorosan fogjuk a gyeplőt, akkor arra megy amerre parancsoltuk neki. Mondhatnám azt is, hogy egy igazán férfias motor, de nem az. Legalábbis a többi tengerentúli márkatársához képest nem. Itt már nem ráz a blokk, nem zúg a fejem másfél óra motorozás után a kipufogótól és nem lesz izomlázam mire felváltok sem a csuklómban, sem a bokámban. És hol vannak már azok az idők, amikor lassítókarnak hívták ami a gázmarkolat előtt van? Ez kérem fék a javából! Bár más motorról átülve kissé szokatlanul nagy erőt igényel, de olyan határozott nyomásponttal bír, hogy azt hittem felütközött valamibe a fékkar.
Ezzel együtt is sajnos azt kell mondanom, hogy a V-Roddal nem olyan jó menni, mint nézni azt. Még most, napokkal a teszt után is szívesebben gondolok vissza a gyönyörű részleteire, mint a nyergében töltött időre. Különösen ha figyelembe vesszük a fogyasztását. A legtöbb motornál elég sokat kell menni ahhoz, hogy megmozduljon az üzemanyagszintmérő mutatója. Nem így ennél. Jó, hogy elég kicsi a tank, a gyári adat szerint mindössze 18 literes, de még láttam a kutat a tükörben, amikor kérlelhetetlenül elindult a mutató lefelé. A műszerfalon megjelent információ szerint két tankolás között maximum 204 kilométer telhet el. Ebből adódóan a fogyasztás nem sokkal 10 liter alatt alakult, ami szerintem sok egy kicsit. Különösen, ha figyelembe vesszük a használati módot is.
Örök divat
De mint mondtam Amerika más világ. Ha csak a gyári adatokat nézzük, akkor is mennyivel jobban hangzik, hogy 37,3 mérföldet tudunk megtenni egyetlen gallon benzinnel, minthogy 6,3 litert eszik százon. De nyilván a célcsoportot ez nem érdekli. Van olyan Harley-s aki arra a kérdésre, hogy neked mennyit eszik a gép, kicsit csodálkozva azt felelte, hogy fogalmam sincs! És igazuk is van. Ennél a motornál nem is számít. Ezt a motort nem objektív érvek alapján választjuk ki. (Mint ahogy szerintem a többit sem.) Minden hibája ellenére jó dolog birtokolni egy ilyet és nagyon lehet szeretni. Minden porcikáján érezni, hogy harminc év múlva is pont így fog majd teljesíteni. Nem is egy múló hóbort egy ilyen vasat birtokolni. A száraz tömege 289 kilogramm. Ez azt jelenti, hogy ha teszünk bele egy kis üzemanyagot, akkor már túl is léptük a 300-as határt. Miközben erre gondoltam, azt néztem, hogy mitöl lehet ilyen nehéz. Aztán rájöttem: itt mindent alaposan túlterveztek. A sprőd, rázós futómü azért tünik mégis jónak, mert az egész motor annyira merev, mintha egyetlen gránittömbböl lett volna kifaragva.
Bárki, aki ilyen motort vesz biztos lehet abban, hogy a gépe túléli őt. És nem csak műszaki értelemben. Ez a sziluett már majd’ száz éve ilyen, és biztosra vehetjük, hogy a közeljövöben nem is fog megváltozni. Trendek jönnek-mennek, divatba jönnek új dolgok és olyankor mindenki azt akarja, mindenki azért küzd, hogy neki is lehessen egy olyan. Aztán késöbb már ciki lesz ha olyanod van. Eközben vannak dolgok, amelyek nem változnak. Sosem voltak divatosak és sosem mennek ki a divatból. Ez a motor is ilyen: a megtestesült örökkévalóság. Bárcsak minden ennyire kiszámítható lenne körülöttünk.
A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat.
[ pagebreak ]
Műszaki adatok
V-ROD 10TH ANNIVERSARY EDITION
Motor, erőátvitel
Motortípus
Vízhűtéses, Revolution® rendszerű, 60° V-Twin motor
Hengerűrtartalom (cm3)
1’250
Furat x löket (mm)
105×72
Sűrítési arány
11,5:1
Legnagyobb teljesítmény (kW/LE/ford.)
n.a.
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/ford.)
111/7’250
Keverékképzés
Elektronikus szekvenciális hengerenkénti üzemanyag-befecskendezés (ESPFI)
Nyilván nem csupán neveik azonos néhány első betűje miatt választotta Michael Schumacher fejvédőként a német márka termékét. Az együttműködés persze kölcsönösen igen előnyösnek bizonyult, hiszen a hétszeres világbajnok mind a Forma-1 mezőnyében, mind pedig az általános ismertséget tekintve komoly értéket hozott a Schuberth háza tájára. No de a cég mégsem az autóversenyzésre készített sisakokból él, hanem az utcára – vagyis a motorosoknak – tervezettekből. Idén pedig komoly újdonsággal jelentkezett a világ legcsendesebb fejvédőiről közismert márka: itt a zárt motoros bukósisakok új etalonja, az S2. Természetesen alig vártam, hogy végre kipróbálhassak egyet!
Komfort a köbön
A BNV területén március utolsó napjaiban megrendezett Motorshow-n tudtam az Euromotor standján először felpróbálni az új sisakot. Azért is vártam nagyon az érkeztét, mert korábban birtokoltam egy R1-est (őszintén szólva azóta is verem a fejem a falba, hogy minek kellett túladnom rajta – életem legjobb tökfödője volt). Amikor azt vásároltam, megpróbáltam egy S1-est is, azt azonban túl zártnak találtam: majdnem leszakadtak a füleim, amikor fel-le vettem a próba során. Az R1 ugyan nem volt annyira zárt, nem is volt olyan extrém módon csendes, mi több: lényegesen keményebb anyagokból készült a bélése, mégis tökéletesen passzolt a fejformámhoz, és igen elégedetten motoroztam benne sok tízezer kilométert.
Már az S2 első felpróbálásakor az volt a szubjektív benyomásom, hogy ez a bukó egyesíti az S1 és az R1 előnyeit, de mintha nem lennének jelen azok hátrányai. Könnyű volt fel-le húzni, puha és nagyon kellemes érzetű volt a bélése, mégis nagyon jól zárt nyakrésznél. A plexi és az állszíj csattja pedig pont ugyanazt a rendszert követte, mint a korábban kipróbált C3 esetében: az előbbi páramentes (PinLockos), illetve mindkettő gyorszáras kivitelű.
No de mindez csak egy elméleti próba, véleményt csak motorkerékpáron szerzett tapasztalatok után lehet mondani egy bukósisakról. Így aztán amint volt kipróbálható példány a Lehet úti üzletben, bezarándokoltam egyért, és indulhatott a menetpróba. Amely szerencsére egybeesett a Honda VFR1200XD, vagyis a Crosstuurer és a Harley-Davidson V-Rod 10th Anniversary Edition (hamarosan!) tesztjével – így többféle szélvédelem mellett is kiderülhetett, mit tud a Schuberth S2. (Sőt, egy VFR1200F-en is sikerült tesztelnem, de erről majd később.)
A frekvenciavarázslat
Volt olyan sisakom, amely páratlanul csendes volt annak köszönhetően, hogy a bélés fül melletti része mintegy ráfeszült a kagylómra. Így a szél- és egyéb zajok nem jutottak el hozzám, azonban a forgalmi információk sem. Ami abban az esetben, ha mondjuk egy mentőautó szirénájáról van szó, nem éppen ideális helyzet. A Schubert bukói (az összes, amellyel eddig dolgom volt) azonban tudnak egy olyan dolgot, amellyel más motoros fejvédőknél eddig nem találkoztam. Nevezetesen a héj és a bélés anyagai a szélzajokat meglepően jól semlegesítik, azonban a külvilág azon hangjai, amelyek fontosak számunkra, nagyon szépen eljutnak hozzánk. Így a fent emlegetett mentőautó, a dudaszó, de ami szintén nagyon fontos: a saját kipufogónk szépen gurgulázó hangja is ott van a tudatunkban. Éppen csak a szélzaj nem.
Ugyanezt tudja az S2 is – mondjuk az lenne a meglepő, ha nem tudná. Ehhez szükség van a sisak nagyon jól illeszkedő alsó zárására is: a szelet is hatékonyan megfogó bogárháló az áll alatt és a nyakhoz nagyon szépen illeszkedő gallér gondoskodnak arról, hogy a turbulens áramlatok ne találjanak utat a fejvédő belsejébe. Ennek megfelelően – bár nekem nem volt olyan „klausztrofóbiás érzésem” benne, mint az S1-ben – bezárt szellőzők mellett nem nagyon jut hozzánk levegő. Így ha nagyon párás az idő (amikor fotóztunk pont az volt), akad dolga a PinLock páramentesítőnek bőven. Körülötte folyik a víz a vizor szélein, hiszen valahova muszáj neki lecsapódni. Ilyen időben, ha nem nyitunk szellőzőt, érdemesebb a plexin át beengedni némi friss levegőt amikor éppen némileg csökkentett tempóval haladunk.
A második oldalon kiderül, melyik motoron milyen csendes az S2 – meg még sok más is. Lapozz!
[ pagebreak ]
A ló jelentősége
Nagyon nem mindegy, hogy milyen motoron szeretnéd használni a Schuberth S2-t. Volt szerencsém többféle paripán is kipróbálni a közösen töltött néhány nap alatt. A fent említett motorok közül a Honda Crosstourer volt az egyetlen, amelyen némi turbulens szélzajjal szembesültem: a plexiről leváló légörvények hangja bizony keltett némi zajt a sisak körül. Kipróbáltam a VFR1200XD-t öregecske (és mára meglehetősen kitágult) Nolanomban is, amely világosan rámutatott: a motoron levő áramlási viszonyokhoz képest nagyon is csendes az S2. Csak nem annyira, mint például a V-Rod nyergében, amelyen semmi nem kavarta meg a levegőt. Itt szó szerint síri csend volt a bukó belsejében egészen nagy sebességnél is. Hogy mekkoránál, azt le sem merem írni… Mégis csak egy amcsi vékettesről van szó. A lényeg azonban az, hogy sem vibráció, sem kellemetlen felhajtóerő, sem egyéb zavaró tényező nem jelnetkezett semmilyen elért tempó mellett.
Szerencsére úgy hozta az élet, hogy egy kedves jóbarátom, aki nagyon kíváncsi volt a Crosstourerre, elhívott egy közös gurulásra, amelyen ő saját VFR1200F-jével jött. Illetve én mentem azzal, mert ő ugye az aranyszárnyas újdonsággal ismerkedett. Ez a menetpróba világított rá arra, hogy a Schuberth S2 bizony a sporttúra motorokon az igazán tökéletes! Egyrészt ott is éppen olyan síri csend honol a belsejében, mint a Harley nyergében, másrészt a sisak kivágásának jellege ehhez a kicsit előredőlő testhelyzethez van optimalizálva. Míg ugyanis a túraendúrón még a műszerfal adatainak leolvasásához is mindig le kell nézni egy kicsit, addig a „hasalósabb” paripán fejünk legkisebb elmozdítása nélkül látjuk magunk előtt az utat, a tükröket és a műszeregységet is. Barátomnak annyira bejött a Schuberth, hogy a teszt után egészen konkrétan meg is vette a kipróbált darabot – azt mondta, ez a tökéletes bukó az ő motorjához! Azt kell mondjam, igaza is van.
Huzat több fokozatban
Az S2 egyik nagy újítása a több lépcsőben állítható fejtetői szellőző. Ugyanis a kobak tetején levő beömlőnek nem csak zárt és nyitott állása van, hanem egy köztes is. Ennek csak akkor lehet megérteni a jelentőségét, ha megéltük már egy Schuberth bukó belsejében levő áramlást mondjuk három számjegyű tempónál. Olyan huzat van benne, hogy szó szerint kócosak leszünk (ha van elég hajunk hozzá). A 40 foknál (na jó, 35…) hűvösebb időben ez oda vezet, hogy amikor melegünk van, kipattintjuk a szellőzőt, majd miután rövidesen fázni kezd a búránk, vissza is zárjuk azt. Itt azonban a köztes állásban jön ugyan némi frissítő levegő, de még a hűvösebb külső viszonyok mellett sem zavaró mértékben.
Ez a mennyiség körülbelül olyan, mint a legtöbb egyéb bukósisaknál. Azután ha ezt kevésnek érezzük, az S2 esetében még rá tudunk tenni egy lapáttal.
A részlet az apróságokban lakozik
Mivel korábban már bemutattuk a Schubert S2-t, nem szeretnék ismétlésekbe bocsájtkozni. Fontos azonban összegyűjteni a sok apróságot, amelyek annyira kiemelkedően kellemes és biztonságos viseletté teszik ezt a sisakot. Egyrészt a Mikro-lock csatt pontos és feszes zárást, valamint nagyon könnyű nyitást tesz lehetővé, az állszíjjal egybeépített A.R.O.S nyakszíj-rendszer pedig hatékonyan akadályozza meg, hogy bukásnál az S2 leforduljon a fejünkről (bár ez utóbbit szerencsére nem teszteltem).
A belső napszemüveg nagyon szépen illeszkedik az archoz – nagy nyári melegben szinte önálló plexinek is elmegy, így motorozhatunk felhajtott külső vizorral is a mérsékeltebb sebességeknél. A napellenző mozgatása a C3-hoz hasonlóan a nyakrészen levő csúszkával lehetséges, amelynek óriási előnye, hogy amikor mozgatjuk, nem csavarja el a fejünkön az egész fejvédőt. Ugyanakkor a külső plexi hihetetlen könnyedséggel le- és felszerelhető, akár tisztítani akarjuk, akár a PinLock tartórendszerét akarjuk utánaállítani (ezt időnként minden ilyen rendszerű vizor esetében meg kell tenni).
A „szélvédőhöz” hasonlóan könnyedén lehet eltávolítani az egész bélést: ha fejünk eltér a szabványos arányoktól, az arcpárnák cseréjével könnyen lehet orvosolni a dolgot. Amennyiben pedig egyszerűen elpiszkolódik a viseléstől, a teljes belső burkolat kiszedve mosható.
Nehéz lesz felülmúlni!
Egy szó, mint száz: a Schuberth S2 bukósisak nagyon közel áll a tökéleteshez. Nyilván vannak, akik soknak találják a súlyát, és inkább egy ezer gramm alatti karbon versenybukóban motoroznak – vagy fülvédőben, vagy gyors halláskárosodással gazdagodva, hiszen ezek nagyságrendekkel zajosabb sisakok! Túraendúrósoknak talán jobb választás a mélyebben kivágott látómezővel megáldott C3, de aki kicsit is „hasalósabb” motoron közlekedik (ide sorolom az összes naked bike-ot is!), az keresve sem találhat jobbat. Igazi prémium termék, amelyre ha egyszer beruházol, biztosan hosszú éveken keresztül nagyon nagy megelégedéssel fogod használni.
A szaksajtó tippje helyesnek bizonyult: megérkezett a legújabb Triumph motorkerékpár, mégpedig a Trophy 1200. Az egyre komolyabb piaci részesedést szerző, azaz finoman szólva is feljövőfélben levő angol gyártó ezzel a nagy túramotorok szegmensében kíván részesedést szerezni. A piac elvárásainak megfelelően ehhez bőséges teljesítményre, kardánhajtásra és sok egyébre van szüksége az új vasnak. Lássuk, mit tud a Triumph Trophy!
A blokk a márka hagyományainak megfelelően háromhengeres, soros, 1’215 köbcentiméteres benzinmotor, amely 134 lóerős teljesítményt ad le 8’900-as fordulatszámnál, legnagyobb forgatónyomatéka pedig 120 newtonméter 6’450-nél. Amennyiben ugyanazt a selymes, villanymotor-szerű karakterisztikát produkálja, mint a márka hasonló sorhármasai, biztosan nagyon kellemes társ lesz a hosszú utazások során. Az erőt kardántengely továbbítja a hátsó kerékhez – a sajtóinformáció külön kiemeli, hogy ezt igen alapos csillapítással készítették el, így teljesen hajtási befolyásoktól mentes lesz.
Komoly figyelmet fordítottak a futóműre is, hogy a komfort és a tökéletes úttartás legjobb kombinációját nyújtsa a fedélzeten tartózkodóknak. Elektromos gáz és finoman működő menetvezérlő elektronika biztosítja a legjobb erőátadást a talaj felé, minden bizonnyal hasonlóan tökéletesen, mint az Explorer esetében.
Az ilyen típusú motoroknál kiemelt jelentősége van a megfelelő szél- és időjárás elleni védelemnek. A teljesen burkolt Trophy elektromosan állítható szélvédője 164 milliméteres hosszon mozog fel-le – hogy milyen csendes motorozást tesz lehetővé, az majd a menetpróba során kiderül. A plexi állítása memória-funkcióval is rendelkezik, így induláskor mindig visszaáll az utolsóként beállított pozícióba. A tökéletes komfort érdekében mind a vezető-, mind az utasülés magassága állítható: a pilótáé 800 és 820 milliméteres magasságban rögzíthető.
A Trophy két változatban érkezik: „sima”, illetve SE jelzéssel. Mindkét modell alaptartozéka a fényszórómagasság-állítás, a középállvány, a vezető ülésének magasság-állítása, a zárható tárolórekesz 12 Voltos csatlakozóval, a 26 literes üzemanyag tartály, valamint a Triumph Dinamikus Csomagtartó Rendszere (angol rövidítése TDLS). Ennek a lényege, hogy a dobozok pozíciójának állíthatóságával segít a motor tökéletes egyensúlyának elérésében. A két 31 literes oldaldoboz széria, az 55 köbdecis topcase extra. Utóbbi különlegessége a „plug and play” jelleg, ami annyit tesz, hogy semmilyen elektromos csatlakozóval nem kell molyolni a felpattintáskor, pedig a felső tárolóban is van 12 Voltos aljzat például a kamera menet közbeni töltögetése miatt.
Az SE modellben egy igen ütős audio-egységet is elhelyeztek kékfogas csatlakozási lehetőséggel, USB-vel és iPod-MP3 kompatibilitással. A csúcsmodellben szintén elérhető a WP-től érkező, elektronikusan állítható futómű: a bal markolatról módosítható az előfeszítés- és a csillapítás is. Szintén csak az SE modellbe rendelhetünk keréknyomás-ellenőrző rendszert, illetve szériában kapunk hozzá egy további, az idomba épített 12 Voltos csatlakozóaljzatot.
A Trophy valóban a hosszú utak motorja lesz: olajcserére 16’000 kilométerenként, nagyszervizre pedig csupán 32’000-enként kell vinni – ezek pedig egyedülállóan magas számok manapság a motorkerékpárok világában. Az első motorok idén október környékén érkeznek a kereskedésekbe, azaz talán még reménykedhetünk egy 2012-es tesztelésben. Rajtunk nem fog múlni!
Akik olvassák az irományaimat, azok nyilván nem kapnak a szívükhöz és csuklanak össze ültükben a nyitó mondatom hallatán, miszerint szeretem a túraendúrókat. Ezeket tartom a magyar (és úgy általában európai) viszonyok között a legjobb motoroknak. Kellemesen lehet velük túrázni a rossz minőségű utakon is, igen élvezeteset lehet kanyarogni akármelyik szerpentinen (jól bírják a szűk, visszafordító kanyarokat is), maximális komfortot tudnak nyújtani két személy részére és igen jól csomagolhatók. Aki tehát kényelmes túrázásra vágyik, szerény véleményem szerint nehezen találhat jobb motort ezeknél a nagy vasaknál.
Mert most főként a nagy túraendúrókról van szó, hiszen a két személyes, hosszú menetekhez, a kanyargós hegyi utakhoz vitathatatlanul alkalmasabbak 6-700 köbcentiméteres társaiknál: a literes, vagy annál is nagyobb lökettérfogat nagy terhelés mellett ha nem is elengedhetetlen szükséglet, de hatalmas kényelmi és biztonsági tartalékot jelent. A Honda eddig is rendelkezett ilyesféle motorral a méltán elismert Varadero személyében. A jó öreg vékettes felett azonban már erősen eljárt az idő: égető szükség volt egy alapos frissítésre. Hiszen a mai piac, a vevők valós vagy vélt (mesterségesen gerjesztett) igényei már csak ilyenek: mindig nagyobb és jobb kell, mint ami addig volt.
Logikus eredmény
Mivel pedig a Honda két éve megjelent a piacon a sporttúra-bálna VFR1200F modellel, logikus lépés volt annak a hajtásláncát egy következő generációs túraendúróba – vagy ahogy ők hívják, on-off modellbe – beépíteni. Sőt, még csak nem is on-off modellbe, hiszen a gyár saját piaci pozicionálása alapján a Crosstourer ezektől a vasaktól inkább az aszfaltra optimalizált motorok irányába helyezkedik el. Szó sincs tehát vad kalandmotorról, Afrika őserdőit meghódító konkvisztádorról. A japán gyár marketingesei végre felvállaltan annak a közönségnek szánják a motort, amelyik amúgy is vásárolja a 19-es első kerekű, negyed tonnás monstrumokat. Ez a közönség ugyanis szinte soha nem hagyja el az aszfaltozott utakat, így teljesen felesleges egy Yamaha Super Teneré-féle kalandor-kampányt az arcukba nyomni. Ezzel együtt persze nem tudtuk megállni, hogy kicsit levigyük a szilárd burkolatról a VFR1200XD-t – de erről majd később!
Az alapelv tehát a következő: kell egy nagyon kultúráltan működő, élménydús és kellően (de nem túl-) erős blokk, mint az élvezet egyik fő forrása. A köré épített motor a divathullámot meglovagolva endúró stílusú kell hogy legyen, de teljesítményleadása, futóművének hangolása, hasmagassága mind az aszfaltos haladásra lett tervezve. Persze a kerékméretek miatt végszügség esetén jobban elboldogul egy földúton, mint a Triumph Tiger 1050 – Kawasaky Versys 1000 – Ducati Multistrada és a hozzájuk hasonló, elöl is 17-es ráfon és 120-as abroncson gördülő társaik. Azonban kétségtelenül az aszfalt az igazi otthona.
A második oldalon eltekerjük a gázkart, mint az állat!
[ pagebreak ]
Fejlesztett erő és automatizmus
Megjelenésének évében volt szerencsém a VFR1200F hagyományos- és duplakuplungos váltóval szerelt változatait is kipróbálni. A V4-es brutális ereje nagyon tetszett: csak több nap után tudtam a közlekedés „normális” résztvevőjévé visszalassulni velük. A blokkot értelemszerűen erősen áthangolták a mérnökök a Crosstorer igényeihez, hiszen az alacsony fordulatszám-tartománynak ebben az esetben nagyobb a jelentősége, az extrém magas sebességeknek ugyanakkor kisebb. Átdolgozták a szelepvezérlést, a vezérműtengelyt, hosszabb és keskenyebb szívócsöveket alkalmaztak, megváltoztatták a kipufogórendszert, így a teljesítmény és a nyomaték csúcsértéke alacsonyabb lett ugyan, a 6’000 alatti tartományban azonban szinte folyamatosan erősebb és nyomatékosabb az X típusjelzésű motor erőforrása. Ez pedig a szintén módosított váltóáttételezésnek hála valóban nagyon barátságos viselkedéshez segíti a Crosstourert.
Szintén jelentős fejlesztésen esett át a duplakuplungos váltómű. Kezelőszerveiben nincs változás: a jobb markolaton tudjuk D vagy S (normál, illetve sportos üzemmód) állásba tenni, valamint itt tudunk teljesen kézi üzemre kapcsolni, amikor felfelé soha nem avatkozik bele a szerkezet, éppen csak a lefulladástól menti meg gazdáját visszaváltással. A bal markolaton pedig két kapcsolóval van lehetőségünk fel- és lefelé váltogatni. A váltások időtartama ugyanúgy felfoghatatlanul gyors, mint az előző generáció esetében, de a velük járó akusztikai „élmény” is hasonlóan nyers: folyamatos fémes csattogások kísérik a folyamatot.
Komoly újdonság azonban egyrészt a Q-map megjelenése, amely jellegét tekintve a D és az S üzemmód között helyezkedik el, és amely kizárólag automatikusan léphet életbe: ha elkezdjük sportosabban cibálni az elektromos gázkart, önmagától kicsit keményebb üzemre vált a rendszer. Nem annyira húzza ki a fokozatokat és pörgeti a V4-est, mint S módban, de érezhetően jobban szedi a lábát. Amint visszatérünk az „öreguras” vezetői modellhez, automatikusan a D térkép aktiválódik újra.
Ugyanakkor ha mondjuk egy kanyar előtt kézzel belenyúlunk a folyamatba a dinamikus, sportos visszaváltogatás kedvéért (nagyon szívmelengetően pakolja ám vissza a fokozatokat az automatika), nem kell manuálisan visszatennünk automata üzembe (az elődmodellnél így kellett cselekedni), hanem felismerve a vezető lelkesedésének végét, a vezérlés visszaveszi az irányítást. Így körforgalmak, kereszteződések, kanyarok előtt visszapöckölgethetünk pár gangot, majd a kigyorsítási fázisban már ismét nem kell törődnünk semmivel, csak húzni a gázt. Azt kell mondjam, remekül működő és valóban maximálisan felhasználóbarát rendszert hoztak össze a japán mérnökök.
Az egész hajtáslánc egyetlen negatív része a fogyasztás. Persze, a teszt elején húzgáltuk neki rendesen, de aztán külön a fogyasztást szem előtt tartva is motoroztunk egy hosszabb etapot. Tapasztalatunk az volt, hogy 6 liter alá sehogy nem tudtuk lenyomni a masina 100 kilométerenkénti étvágyát, kicsit jobban haladva pedig általában inkább 7 fölött kért enni. A hasonló gépekhez képest pedig ez kicsit sok, hiszen akár egy 1200GS-sel, akár egy Super Tenerével simán lehet öt körül is motorozni – és nem kell hozzá vérszegényebben menni egyáltalán. De hát a négy henger az négy henger, az elért eredményről pedig egészen biztosan nem a DCT egység tehet: kedves ismerősöm hagyományos váltóval szerelt VFR1200F modellje sem nagyon fogyasztott még soha 6 alatt életében. Tudomásul kell venni, hogy a vénégyes élménynek ez az ára. Amúgy megéri…
Lapozz, és jönnek a tereptapasztalatok is!
[ pagebreak ]
Dinamika minden téren
A motort városban, országúton, autópályán, egyeneseben és kanyargós szakaszon egyaránt kipróbáltuk. Az összes benyomás alapján bátran ki merem jelenteni, hogy az amúgy nem csekély tömeg abban a pillanatban semmivé foszlik, amint elkezdünk haladni a Crosstourerrel. Lassan is jól manőverezhető (az általam továbbra is logikátlannak tartott és semmilyen épkézláb magyarázattal alá nem támasztható kombinált fékrendszere dacára), ahogy jön a tempó, úgy pedig egyre nagyobb az élvezet. Egyenesben azért, mert a gázt megcsavarva (főleg S módban) úgy indul meg, mint valami kőkemény sportmotor: pillanatok alatt kívül van mindenféle legális tartományon, és a dinamika szemernyit nem csökken a három számjegyű és még egyessel kezdődő sebességi spektrumban. Kanyarban pedig azért, mert egyrészt aszfaltos haladásra tényleg hasznos extra a TCS kipörgésgátló, másrészt pedig mert remek futómű került a motor alá.
A rugóutak éppen elegendőek ahhoz, hogy kivasalják az útegyenetlenségeket (na jó, lehet hogy nem az Uzsoki- és a Vereckei hágó hözti minősíthetetlen és útra csak nyomokban emlékeztető izén, de kis hazánk területén igen), viszont kellően feszesek és progresszívek is annak érdekében, hogy a tempós kanyarokat is a legkisebb kétely vagy mentális megingás nélkül élvezhessük. Bevallom őszintén, előzetesen nagyon tartottam tőle, hogy az amúgy sárnehéz Crosstourer a rugós tagjai miatt fog elvérezni, de szerencsére nem. Ezen a téren sem sajnálták a pénzt, így erősen megritkították a levegőt a tuning-futóművet gyártó cégek körül. Míg a Varaderokba nagyon sokan vettek legalább előre Wilbers teleszkópbeleket a jobb vezethetőség érdekében, a VFR1200X esetében erre aligha lesz szükség.
Amikor elfogy az aszfalt…
A cikk első felében megígértem, hogy beszámolok az aszfaltmentes tapasztalatokról is. Erre nem is azért voltam kíváncsi, mert igazi endúrónak éreztem volna a gépet: a rugóutak, a hasmagasság, a kikapcsolhatatlan blokkolásgátló, de akár csak az első kereket is fékező hátsó fék mind-mind alkalmatlanná teszik a komoly terepezésre a motort. Nem beszélve ilyen szempontból hiányos védelméről (sem a motort, sem a hűtőt nem óvja kellően a gyári csövezés) és komoly tömegéről. Mivel a gyártó sem ebbe a szegmensbe pozicionálja a motort, ezzel mind semmi baj nincs.
Ami engem sokkal jobban izgatott, az a duplakuplungos váltómű használhatósága volt. Ezen a téren pedig hihetetlenül pozitív benyomásokat szereztem! Mivel esett az eső és amúgy is voltak saras meg füves részek, nagyon hasítani nem volt ajánlatos az aszfaltgumikkal. A lassú manőverezés során azonban hatalmas élmény volt, hogy a műszerfalra sandítva néha azt vettem észre, hogy már harmadik fokozatban vagyok, miközben én csak az egyensúlyra és a követendő nyomvonalra figyeltem. Kezdő terepezőknek, vagy aki éppen csak egy túra közben téved burkolatlan útszakaszra mondjuk Erdélyországban ez hatalmas, szinte megfizethetetlen könnyebbséget jelent!
Persze kiderült, hogy az ülve motorozáshoz tökéletes tankkialakítás (hibátlan combkapcsolatot tesz lehetővé, így valóban könnyen tudjuk megtartani magunkat a kormányon való támaszkodás nélkül) itt éppen nem jó: amikor állva megyünk, pont a felső kiszélesedést kell szorítanunk, amely ráadásul telibe van fényezve és csúszik. Esőruhában, kicsit vizes tankkal legalábbis nagyon… A kipörgésgátló is hamar elárulta, hogy aszfaltos tapadási viszonyokhoz lett beállítva: laza szerkezetű talajon kicsit túlságosan megfogja a motort, így veszélyeztetve a stabilitást. Aki némileg jobban szeretne haladni aszfaltmentes területen, az mindenképpen kapcsolja ki!
Valódi mindenes
Összességében azt hiszem, nagyon jó motort hozott össze a Honda az új Crosstourer személyében. Valóban annak megfelelően fejlesztették, amit a piac, a vásárlóközönség döntő százaléka elvár egy ilyen paripától. Aszfaltos haladásra, dinamikus autópályamenetekre, élménymotorozásra, kétszemélyes túrázásra mind-mind maximálisan alkalmas, a DCT váltómű pedig akusztikai kísérőzenéjét leszámítva véleményem szerint sok kívánnivalót nem hagy maga után. Úgy jó a csomag, ahogy van. Belekötni egyedül a fékrendszer túlkomplikáltságába tudok (annak sem a hatásfokába!), de lehet hogy ez csak az én személyes hisztim. Ja, meg talán még a fogyasztásba, bár abba sem vészes mértékben. Egy szó mint száz: gratulálok a Crosstourerhez!
Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!
Mielőtt belevágnék a lényegbe, engedjetek meg pár alapvetést. Talán sokan nem látják még, de a helyzet megváltozott. Nem működnek a megszokott sémák, semmi sem olyan, mint „régen”. A otorkerékpár-eladások sosem látott mélyponton ketyegnek, mindenki olcsón akar nagyon jót venni. Csodák azonban nincsenek. Már a nagyfater is megmondta: „Ami olcsó, az sz…, nem jó!” És valóban. Nos, a mai, még életben lévő motorkerékpárgyártók ezzel a paradoxonnal kell hogy szembenézzenek. Csinálj jót olcsón, ha életben akarsz maradni…
Ehhez a képhez pedig itt van egy márka, amelyik az aranykorban a torta krémjét-habját adta vevőinek. Sokszor radikálisat, mindig különlegeset, és mindenképpen egyedit. Egy KTM-et nem lehet összetéveszteni semmi egyébel, a KTM az KTM. De a piac diktál. Ha életben akarsz maradni, olyat adj, ami mindenkinek tetszik, amilyet más nem tud, mindezt versenyképes áron. Mit tehet ilyenkor egy ilyen gyártó? Meg kell keresnie azt a kompromisszumot, ahol egyrészt megtartja a márka identitását, de mindezt a szélesebb rétegek számára is fogyasztható köntösben tálalva, korrekt áron. Úgy gondolom, hogy a KTM ismét megoldotta ezt a feladatot és zseniális módon szinte kompromisszum-mentes motorkerékpárt kínál a 690 Duke „személyében”, amilyet valóban senki sem rajta kívül. Lássuk, milyen a legújabb Duke.
Az utcai harcos
Egy motorkerékpár, amely egyszerre tud vérbő utcai harcos lenni, de ha arra van igény, akár egy kezes és gyors komp is lehet, amely pillanatok alatt elvisz bárhova, át a metropoliszok tengerén. Nincs dugó, nincs rosszkedv, csak az élménydús cikázás a sok tehetetlen vasdarab között, irigykedő tekintetek össztüzében. Egy csavarás az ülés alatt elhelyezett vehemencia kapcsolón, és eldönthetjük, hogy éppen tombolni akarunk egy kicsinyt, vagy csak szimplán, komfortosan eljutni A-ból B-be. Na jó, erről ejtsünk pár szót. Ez a „vehemencia kapcsoló” tulajdonképpen egy olyan szerzet, amellyel választhatunk a gyár által előre beprogramozott három gyújtástérkép közül. Értelemszerűen minden választás más és más motorkarakterisztikát fog eredményezni.
Több szempontból is érdekes a dolog, hiszen a kapcsolón igazából kilenc állás közül választhatunk, de csak három map játszik. A lényeg az, hogy van egy komfort, egy nyugger, és egy haladós verzió. A nyugger kukás. Olyan, mint a winter fokozat az automata autókban: nehezen indul meg, viszont nem megy. Jó, jégen-hóban slick gumin esetleg van benne ráció, egyébként nyugodtan felejtsük el. Van a komfort téma. Na, ez engem is meglepett, mert tetszett. Az egyébként minden helyzetben háromezres fordulat alatt rángatózó, haldokló és szenvedő motor itt kisimul és bársonyosan teszi a dolgát. Kellemesen lehet egyenletes, kis gázon is csühögni vele, ha éppen csak bóklászni van kedve az embernek, de felsőbb fordulatszám-tartományokban itt is megy, mint a bolond. No és a lényeg: a haladós verzió. Na, itt kell használni a gépet, ha igazán élvezni akarjuk az életet! Ugyebár mondottam volt, hogy itt háromezerig csak haldoklik a szett, úgy háromezer-ötnél lel magára, de utána csak a szmájli jön. Úgy megy szinte, mint a nagyok. Városban nem nagyon lesz ellenfél senki.
De térjünk vissza az elejére. Ez a motor a teljesen élménymotorozásra kihegyezett elődmodell (690 Duke R) gépen alapul, azonban igen sok ponton módosítottak az újdonságon, hogy a mindennapi használatnak és szélesebb vevőkör ízlésének is megfelelővé tegyék. Előhalászták a fiókból a pár éve bemutatott 690 Stunt Concept rajzait, és utcára is alkalmassá tették az egykori koncepció motort. Meg is lett az eredménye. A 690 Duke mellett még az sem megy el közömbösen, akit egyébként egyáltalán nem érdekelnek a motorok. Feltűnő jelenség az szent! Minden porcikája a dinamikát sugallja. A rikító, narancs króm-molibdén ötvözetű acélcsőváz, amelyhez csavarokkal kötődik az alumínium segédváz, a széles, kónuszos alukormány, a magasra húzott hangtompító, a lendületes ívű, 14 liter naftát befogadó tank, a részleteket nem elrejtő, fekete, öntött alumínium hátsó villa és még sorolhatnám – csupa olyan részlet, amely az új 690 Duke-ot egy összetéveszthetetlen jelenséggé teszi. Erről a gépről messziról süt, a „nem fogsz unatkozni rajtam” fíling. De nézzük egy kicsit a száraz tényeket, sokat segítenek, hogy magunkban a helyére tegyük ezt a masinát.
A második oldalon elmerülünk a technikai újdonságok részleteiben. Lapozz!
[ pagebreak ]
A részletek
Talán kezdjük mindjárt a szívével. A blokk ugye az elődmodell 690 Duke R verzió tovább csiszolt verziója, ámbár az alkatrészek túlnyomó többsége vadonatúj fejlesztésű. Köszönhetően ennek, immáron közel 70 lóerőt és nagyjából ugyanennyi newtonméter nyomatékot szabadít rá az aszfaltra – eddig elképzelhetetlen kultúráltsággal. Ez a teljesítmény a motor másfél mázsás súlyához sokkal több, mint elég. Megváltozott a hengerfej, kettős gyújtást kapott a motor, mindez a drive-by-wire gázrendszerrel dirigálva egy olyan egységet alkot, amely sosem látott finom kezelhetőséget biztosít a tulajdonosnak.
Hol van már ez, az egykori 640-es LC4-es vibrátoroktól? Pedig azokban is volt élveznivaló bőségesen, de ez már egy másik dimenzió. Azért rezeg ez is persze, sosem lesz egy vékettes vagy egy sornégyes finomságú járása, de az egykori 640 LC4-es blokkhoz mérve valóban maga a selyem. Átdolgozták a hatsebességes váltó csapágyazását, javítottak a kenési rendszeren, megerősítették a szelepvezérlést, mindezekkel egy sokkal hatékonyabb és kultúráltabb üzemű erőforrást létrehozva, amely amellett, hogy kategóriájában a legerősebb, még kevesebbet is fogyaszt, mint az elődmodell, és beéri a tízezer kilométerenkénti karbantartással. Ja, és a blokk már most hozza az euro ötös környezetvédelmi előírásoknak megfelelő károsanyag kibocsátási szintet!
A kuplung szériában APTC (Adler Power Torque Clutch) csúszókuplung, amely ugyancsak nem kis segítség egy ilyen járgány biztonságos terelgetéséhez. Ugyancsak szériában kapjuk a Boschal közösen fejlesztett ABS-t, amely szintén igen hasznos segítség lehet adott esetben. Ez egyébként egy a műszerpanelen elhelyezett gomb segítségével inaktiválható, -ú, bocsi – szóval kikapcsolható, amely beavatkozás sikeres megtörténtéről egy folyamatosan villogó, piros ikon értesít bennünket a műszeregységen.
Ha már a műszerpanelnél tartunk: van ugye az ABS kontroll lámpa, van egy narancs, alacsony benzinszintre figyelmeztető lámpánk (ez akkor kezd világítani, ha az üzemanyagszint eléri a „tartaléknak” megfelelő mennyiséget). Van egy kék színű reflektor lámpánk, a szokásos zöld színű neutral – jaj bocsánat – üres fokozat jelzőnk, az irányjelzőkhöz tartozó megszokott kis zöld fény is megvan, azután itt figyel a két kis piros is, amelyek a túl magas hőmérsékletű hűtőfolyadékról vagy az alacsony olajnyomásról tájékoztatnak bennünket, végezetül még egy narancs, amely a Keihin által szállított befecskendező hibájáról értesíthet adott esetben. Remélem nem maradt ki semmi… Fordulatszámmérőnk szerencsére a hagyományos, mutatós-órás verzió, minden más információt a jól áttekinthető kis LCD panelről olvashatunk le. Van egy függőleges rubrikákból felépülő vízhőfokmérőnk. Lekérhetjük az összes megtett kilométereink számát, van két napi számlálónk, láthatjuk a pontos időt és halleluja, végre a KTM is felfdezte a sebességfokozat kijelzőt, amit én (bevállalom) szeretek! Jó az!
Jó annál is inkább, mert ez a gép, minden erőssége mellett is igen érzékenyen reagál arra, ha nem a megfelelő fokozatban pöfögünk vele adott fordulatszámon. Ahogyan említettem, háromezerig pont szörnyet akar halni szegény. Rángat, akadozik, nem érti. Mondjuk én speciel megértem. Ez egy KTM, szeret menni… Ha pöförészni akarunk vegyünk inkább babettát. Szóval ez inkább a felsőbb fordulatszám tartományokban él, szereti ha forgatják. Ha így teszünk, kategóriájában páratlan dinamikával ajándékoz meg bennünket, csak győzzük kerülgetni a sok négykerekű bóját az utakon.
A futóművek a KTM házi specialistájától, a WP-től érkeznek. Az első, 43-as fordított villa nem állítható, hátul a spirálrugó feszítettségén változtathatunk. Mindkét fronton 140 milliméteres rugóúttal operál a rendszer, és elég feszesre van hangolva ahhoz, hogy jó partner legyen a cikázáshoz. A fékek parádésak. Persze, hiszen ezeket is a Brembo szállítja. Elől és hátul is egy tárcsába harap az elöl négydugattyús, radiális, 320-as csavarozott tárcsával szerelt egység. Hátul kétdugattyús, úszó féknyerget találunk 240-es tárcsával. Ezek lassítják igen hatékonyan az ötküllős, mattfekete Marchesini öntött, 17 collos alukerekeket, melyeken elöl 120/70, hátul 160/60-as Michelin Pilot Power abroncsok feszülnek. Ez hát ami látszik, de mi az, ami nem? A két részből álló, hívogatóan kényelmesnek látszó, az elődmodellhez képest 30 milliméterrel alacsonyabbra helyezett, szépen kiformált ülés hátsó fele, (magyarul az utasülés) az indítókulcs használatával eltávolítható. Itt bújik meg egy kis rekesz, amelybe talán egy EÜ csomagot pont bele tudunk préselni. Itt van az akkumulátor is, és ugye ami a legizgalmasabb, innen férünk hozzá, a már tárgyalt gyújtástérkép választó (vehemencia) kapcsolóhoz.
Ha lapozol, jönnek a menettapasztalatok!
[ pagebreak ]
De milyen is valójában?
Az utasülés – ha már szóbakerült – meglehetősen terebélyes és kényelmes. Nem így a pilóta ülése. Ez úgy első ránézésre párnásan fotelszerűnek tűnik, ám ráhuppanva meglepődve tapasztaltam, hogy milyen spártai kényelmű. Jó, fogjuk rá, hogy ez egy utcai harcos, nem díványrobogó, de azért ettől még nyugodtan lehetett volna kicsivel több szivacsot tömni bele… Annál is inkább így látom, mivel rögtön az első alkalommal kipróbáltam, hogy mennyit enged például szupermotós jampizásból a gép. Ugye e motor célközönsége nem elsősorban a magamfajta őszülő halántékú, mázsás családapák tábora, sokkal inkább szánták a fiatal, pezsgővérű, ifjú titánoknak, akikben még ég a vágy, hogy ők legyenek a legszebbek és a legjobbak, ha a művház előtt virítani kell a csajoknak.
Gondoltam legyen kis egykerekezés, stoppie, na ezek büntetnek azonnal. Egykerekezésnél minden földetérés tökönrúgás-szerű élményben részesített, amit hamar meguntam. A relatíve kis rugóút, a kemény gyári beállítás, valamint a tank meredek találkozása az üléssel mind-mind igen alkalmas volt ahhoz, hogy gyorsan lehűtse ezirányú hevületem. Miután úgy öt-hat kísérlet után kihevertem a traumát, nekiláttam a stoppi figurának. Itt is a tank volt a legfőbb gondom, mivel ahhoz, hogy a súlypont igazán jó helyre kerüljön mindenképpen rá kellene ülni, viszont ez némi gyakorlást igényel, ráadásul casco sem volt a gépen és külön felhívták a figyelmem, hogy amennyiben sérül a szett akkor bizony zsebbe kell nyúlni, így ezt a tervem is hamar feladtam még mindig zsibbadt ágyékom legnagyobb megelégedésére. Gondolom némi gyakorlással és ráérezve a motor sajátosságaira, mindkét mutatvány szépen abszolválható vele, de nekem így elsőre nem igazán jött össze, nem úgy, mint anno a 690 Supermoto-val, de az egy más jellegű motor.
A váltó tényleg nagyon jó lett. Finom, precízen kapcsol minden fokozatot bármilyen helyzetben, bármilyen irányban. A kormányzás nagyon direkt, szuperül támogatja a cikázást, a hirtelen irányváltásokat, de túrázós üzemmódban, akár nagy sebességnél is precíz és pontos, jól kiszámítható. A motor alacsony súlypontja nagy stabilitást eredményez még a végsebesség környékén is, ami nagyjából 170 kilométer/óra, bár itt nem szerencsés használni a gépet, hiszen nagyon nem erre találták ki. A fogyasztása a bő háromszáz kilométeres tesztútvonal során átlag 4,25 liter/100 kilométer lett, ami igen jó eredmény, tekintve, hogy mindent kipróbáltam amit mertem. A fékeket már említettem, mintaszerűek. A futómű forszírozott tempóra van hangolva, nem jön zavarba ha sportolni vágyik az ember, ennek viszont megvan az ára is, konkrétan, hogy minden úthibáról intenzíven értesít bennünket.
Összegezve a tapasztaltakat, az új KTM 690 Duke egy igazi bandázós, városi aszfaltbetyár, de ha úgy alakul, akár utassal is nekivághatunk és tehetünk hosszabb kirándulásokat, túrákat távolibb célpontok felé. 2’225 ezer forintos árát tekintve (amelyhez még jön a regadó és a forgalomba helyezési költségek) nem mondható olcsó motornak, de a kategóriája legjobbjaként, a 10 ezres szervízintervallumokkal és a túraalkalmasságával már egész jó ajánlat lehet azoknak, akik ezt a stílust keresik, kedvelik.
Ami pedig a ráadás, a hab a tortán, az összetéveszthetetlen megjelenés, a csak a KTM-re jellemző forma és színvilág, valamint nem utolsósorban a kizárólag csúcsminőségű alkatrészekből felépülő gép, amely ismét egy olyan plusz, amit ilyen szinten csak a KTM nyújt. A teszt végére nagyon megkedveltem – dacára annak, hogy engem inkább a terepes vonal hoz lázba -, ezért úgy gondolom, hogy aki ezt a stílust kedveli, tehát a pucér utcaiakra gerjed leginkább, az egyenesen imádni fogja. Takarékos, erős, ritkán kell szervizelni és nagyon mutatós. Nyugodtan kijelenthetem, hogy ebben a szegmensben ma ez az egyik, ha nem a legjobb ajánlat!
Az utolsó oldalon következnek a műszaki adatok. Lapozz!
Szeretnék beszámolni a 2012-es 48 órás teljesítménytúránkról, amely számunkra igazi örömmotorozás volt. Előzményként csupán annyit: már a tavalyi túrának is nekivágtunk, azt időn túl és pár feladat kihagyásával sikeresen teljesítettük. Így már akkor elhatároztuk, hogy a következőn is indulni fogunk.
Végre eljött az idő, s kiírásra került a 2012-es 48 órás teljesítménytúra. A tavalyi nagyon kemény menethez képest mintegy ezer kilométerrel kevesebb lett a táv, így azt a célt tűztük magunk elé, hogy hibapont nélkül, a megadott időn belül abszolváljuk a feladatot, s közben igen jó kis motoros hétvégét hozzunk össze. Így utólag már nyugodtan elmondhatjuk, hogy tervezetünket maximálisan sikerült megvalósítanunk. No de kezdjük az elején!
Megismerve az előzetes útvonaltervet, elkezdtünk agyalni, hol is szálljunk meg. Végül is a pihent indulás érdekében egy nulladik nappal egészítettük ki a túrát, így számunkra a nulladik nappal indult a kaland.
Nulladik nap: 2012. május 10, csütörtök
Lemegyünk Pécsváradra, alszunk, s másnap dél körül indulás. Csak délután hatra értünk le. Nagyon éhesek voltunk, ezért a Vadász étteremnél rögvest meg is álltunk. Míg kedvesem kereste a szállásunk címét, addigra a fogadósné már be is invitált, s közölte, hogy őket keressük tulajdonképpen. Csak a szállásunk fent van a hegyoldalban, de enni csak itt tudunk. Na akkor, hajrá tömjük meg a bendőnket! Nos nekem az álam is leesett, mikor megláttam az 50 fokos pálesz felhozatalát! Sajna nem ihattam, mert még a hegyre fel kellett vezetnem. De nejecském körte pálinkás poharát nem engedtem elvinni, mert állandóan szaglásztam, s csorgattam a nyálam! Aztán jött a pazar 2 személyes tál (párizsi és rántott szelet, vaddisznó vadasan, szarvas szelet gombával, pirított burgonya, rizs ): 3’200 forint volt kettőnknek. Degeszre ettük magunkat!!! Aztán sütöttek még egy tepsi rétest (mákos-almás, túrós, meggyes). Így a másnapi reggelink, s a napi kajánk is meglett.
Végül irány a hegyoldalban levő vendégház. A panorámában gyönyörködve lassan, de bevackoltuk magunkat. Még a laptopot előkapva körbenéztem, hogy mizu a világban. Aztán az esti készülődés, alvás. Azért azt elmondanám, hogy első körben majd belesetem a WC kagylóba, majd letörtem a szappantartót, aztán jött a zuhanyrózsatartó (a törölközőtartót már óvatosan közelítettem meg, így az épségben megmaradt). Aztán irány az ágy. A takarót fellibbentve viszonylag hamar tudatosult, hogy a mai napra már nem lesz több a ,, földi jóból”! Ugyanis megláttam kedvesemet az összes aláöltözőben plusz vesevédőben beburkolózva. Így visszamentem a fürdőt restaurálni, majd utána én is álomra szenderültem.
Első nap: 2012. május 11, péntek
Írhatnám azt is, hogy csodálatos madárcsicsergésre ébredtünk. De nem! Viszont egy fűnyírókasza brutális hangja rázta ki álommanót a fejünkből. Brrrrrrrr…
Gyorsan mondtam Gabikámnak, hogy csak mindent röptibe a fürdőben, nehogy az éjszakai munkám kárba vesszen. Gyors összerendeződés, egy pillantás az időjárásra, s indulás a talipontra. Ismerkedés, kávézgatás, itiner szemrevételezése után indulás 11:30-kor. Gyönyörű szép időben és jó hangulatban vágtunk neki a túrának. A gumis feladatnál éppen rükvercbe akartam tenni magam, mikor Analog beért, s bemondta a megfejtést ( köszi). Innentől már közösen mentünk tovább, s utolértük az angol rendszámos cimbit (bocs, de elfelejtettem a neved). Így már hármasban nyomtuk. Aztán jött a jobbos kifordulás, amire Analog már utalt. Nem akartam ám elüttetni magunkat (nekünk testközelből nem volt oly vészes). Igazándiból két szóval tudnám megfogalmazni a történteket: BENÉZTEM , MÁZLINK volt! Akkor jöjjön a magyarázkodás: lehet hogy egy picit nagyobb rössel érkeztem a jobbra kiforduláshoz, láttam a jobbról közelítő autót, de nem zavart. Igen ám, de már bedőlve észrevettem, hogy kavicsos, sóderos az ívem. Ezért a mocit fölegyenesítettem, és túlfuttatva másik ívet választottam. Na ez viszont már nem volt bekalkulálva, mert így a kocsi közel került, ezért ledöntöttem ameddig tudtam, s húztam egy kövéret neki. Igazándiból nekünk ettől a pillanattól lett ,,sáfrányos a gatyó”, mert a moci hol balra, hol jobbra dőlve egyenesedett fel. Nekünk meg az volt az érzésünk, mintha a levegőben kúsznánk a burgi után. Aztán helyre állt a rend, s mi igen örvendezve konstatáltuk, hogy továbbra is a motoron ülünk. Nejecském még az okos bukómat is megsimogatta , s mondta: ügyes voltál, hogy csináltad? Mire én: lövésem sincs! Kár volt mondanom, jött a tockós a bukómra…
Szigetvárig még közösen mentünk, majd ott elváltak útjaink. Innentől semmi extra, nyomtuk neki. Meglepetésemre Írott-kőnél újra összefutottunk, de még többeket is láttunk. Aztán Sopronban keveregtünk egy picit , míg megtaláltuk Hermest. Itt Szanaszétéktel is összefutottunk, a lakatoknál pedig egész kis csapatra való motoros gyűlt össze. Nekem egyébként ez volt az egyik leg-leg pontjha a túrának! Aztán gyorsan kijöttünk a ,,hűség városából”. Hidegségen megint Szanaszétékbe botlottunk. Ők indultak, mi meg érkeztünk. Nekünk itt véget is ért az aznapi etapunk. Ugyanis mentünk Fertőszentmiklósra, az előző túránkon megismert házaspárhoz, akik felajánlották a kvártéjt. Fantasztikusan aranyosak voltak! Finom halászlé, marhapörkölt, nokedli, uborka sali. kétféle finom házipálinka sörrel hígítva. Annyira jól éreztük magunkat, hogy éjfélkor még javában tudtunk volna tovább is dumcsizni, de kegyetlenül szigorúan ágyba parancsoltam magunkat. Zsuzsa asszony még megfőzte a reggeli kávénkat, meg az úti csomagunkat is elkészítette. Majd jó éjt puszi mellett elköszöntünk, mert hajnalban 4:30-kor indulás volt betervezve.
Indulás: Pécsvárad 11:30
Érkezés: Fertőszentmiklós 19:30
Menetidő: 8 óra
Megtett út: 521 kilométer
A második oldalon jön a túra nagy napja, a szombat. Lapozz!
[ pagebreak ]
Második nap: 2012. május 12, szombat
Bár most nem volt fűnyírózás, de az ébredés most sem volt könnyű. Misi képes volt felkelni, és hozta az életet jelentő kávét! Még tett egy halovány kísérletet, hogy ne menjünk tovább, inkább maradjunk náluk! Azért negyed órás csuszival sikerült elindulnunk. Így is korán, 04:45-kor és kicsit azért álmosan. De a csodálatos napkelte és a fantasztikus táj hamar felébresztett minket. Csak kapkodtuk a fejünket, Gabikám meg a fényképezőt elővéve egyfolytában vadászta a pillanatokat! Eredetileg a terv az volt, hogy megyünk 700 kilométer körül és valahol Répáshuta környékén szuszókálunk majd. Reggel hat felé hívott Night-rider barátom, s kérdezte, hogy motoron vagyunk-e, mert észrevette, hogy éjjel egykor még írtam a neten. (Kicsit ki is kaptam.) Aztán mondta a jó hírt, miszerint nem fogunk esőt kapni, ne izguljak! Szuper!
Jó tempóban, minden feladatot megtalálva érkeztünk Csákvárra. Itt ért nagy-nagy meglepi, ugyanis az egyik motoros cimboránk, Szabiboy kikalkulálta, merre is járunk és Csákvárra lejött elénk. Nagyon megörültünk! Gyors útvonal- és feladat megbeszélés, és máris suhanunk tovább. Ő pedig lábbal, kézzel figyelmeztetett az úthibákra. Persze jó tempót is ment, mivel ismerte az előttünk levő szakasz összes kanyarját. Nagyoroszinál elköszöntünk egymástól, ő ment vissza Budapestre, mi pedig tovább.
Nagyon meleg volt, és még a tegnapi dőzsölés hatása is meglett: éppen kezdtünk punnyadni, amikor egyszer csak egy motoros gurul mellém. Majdnem eldobtam a kormányt a meglepetésemben! Egy másik barátunk volt, aki a fiacskájával jött elénk, mert egyeztetett Szabival. Ez Salgótarján előtt valamivel történt. Gyorsan bementünk tankolni, meg ,,örömködni” egymásnak. Miután időben nagyon jól álltunk, ezért Répáshutát sztornóztuk, s Aggtelek környékét céloztuk meg alvásilag. Bezz (mert ez a nick neve) mondta, van arra haverja. Míg a tankolást rendeztük, addigra már le is beszélte a szállást vacsival együtt. Így kerültünk Zubogyra aludni.
Somoskőújfaluban amíg Gabi fotózta a feladatot, mi leadtuk a rendelést és sasoltuk a tájat. Meg is állapítottuk Bezz baráttal, hogy nagyszerű bázis lenne ez a Bazalt Panzió a vár alatt! Még akár Zakopánéig is lehetne innen gurulni. (Lehet hogy jövőre meg is csináljuk!) Azután a Kékesig suhantunk együtt: ők elöl, én meg szépen utánuk. Természetesen ők is féltettek, mutatták az út hiányosságait. Kékesen elköszöntünk, ők mentek haza Szászberekbe, mi pedig tovább: Eger, Lillafüred, Mályinka, majd Zubogy. (Amely 10 kilométerrel Aggtelek előtt található.) Természetesen itt is meg kellett kóstolni a házi itókákat, amelyek szintén toppon voltak. Három éves szilva és törköly, amúgy étvágygerjesztőnek… Azután jöhetett az őzragu leves és a rakott krumpli (új burgonyából, saját kolbásszal). Mesés volt! Itt Gabi aránylag hamar kidőlt és ment aludni, én pedig elkezdtem tervezgetni a következő napot. Lefekvésre megjött az eső is. Miután az aznapi tervet erősen túlteljesítettük, így nyugodtan mentem pihenni én is.
Indulás . Fertőszentmiklós 04:45
Érkezés : Zubogy 20:45
Menetidő: 16 óra
Megtett út: 860 kilométer
Az utolsó oldalon elsőként be is érünk a célba!
[ pagebreak ]
Harmadik nap: 2012. május 13, vasárnap
Most egy picit többet aludtunk, hiszen csak hétkor indultunk.
Szerencsére csak borult volt az ég, az út meg nedves, néhol száraz. Azért óvatosabban, de jó tempóval (amennyire az út hibái engedték) haladtunk a cél felé. Jósvafőnél nem dőltünk be Macko rafinált feladatának, hezitálás nélkül beírtuk az évszámot. A perecsei elágazó előtt, vagy pont ott (már nem is tudom), Gabi, a GPS, az itiner és a térkép mind mást mondott, merre menjek! Szerencsére jött két idős hölgy kocsival. Megálltak, kérdezték, hogy „Merre mennének, aranyoskáim?” – mi, az aranyoskák meg mondtuk. Ők pedig a legjobb minőségű utat ajánlották. Megfogadva a helybéli idősek bölcsességét, arra is mentünk! Így átrándultunk északi szomszédunkhoz egy kicsit; viszont a szlovákoktól visszatérve, Füzéren már igen csak hidegünk volt. A reggelire szánt csokink szinte megfagyott (majd beletört a fogunk). Rudabányácskánál az előző éjszakai vihar okozta károk között szlalomoztunk, és igencsak nagy örömmel érkeztünk meg Sárospatakra. Örömmámorunkban pedig elkezdtünk szárnyalni, mivel 48 órán belül, minden feladatot kipipálva futottunk célba!
A szárnyalást úgy kell elképzelni, hogy elengedem a kormányt, s kinyújtott karral ellentétes szárnycsapásokat imitálunk! Nem a mi találmányunk, csak átvettük, de tök jól néz ki! Aztán a sok csapkodás közepette alig találtuk meg az itinerben szereplő ,,… ahol vár a megérdemelt ebéd, a motoros társak gratulációja …” részt. Ugyanis a bejáratnál nem volt senki. Gyanús volt, mentem kérdezni a pénztárosnőt – semmiről sem tudott. Aztán beugrott, hogy biztos a másik bejáratnál többet tudnak. Útba is igazított, hogyan találok oda. Nem sikerült! Egy bácsitól is eligazítást kértem, s hipp-hopp újra ott voltam annál a bejáratnál, ahol kezdtem a kört! Most már inkább a magam feje után mentem és találtam egy másik bejáratot. De motorok, fanfárok, tomboló tömeg sehol! Na – mondom Gabinak -, hány bejárata van ennek a strandnak??? Már éppen kezdtem innen is elhúzni a csíkot, amikor szól nejecském, hogy várjak, mert valaki fut felénk. Vártam, és Macko volt! Mondta, hogy „sehova, itt a cél!” Mire én: „De hol vannak a motorok?”
Indulás: Zubogy 07:00
Érkezés: Sárospatak Végardó Strand 10:00 (a cél bejáratnál)
Menetid : 3 óra
Megtett út: 171kilométer
Elsőnek érkeztünk! Aztán szépen mindenki befutott két társunkat kivéve, akikről már Macko is említést tett. Majd kezdetét vette a tracsi, hogy ki, mit, miért, hogyan… stb. A finom, meleg gulyás gondoskodott, hogy felmelegedjünk és jól is lakjunk. Köszönet érte! Aztán Macko kiosztotta a pólókat és az okleveleket, Gabikáméra még azt is odaírta: „a főnök”. Azóta itthon is és mindenhol hangoztatja, hogy neki papírja is van róla! Macko, ha kérhetném, az enyémre legközelebb majd a „Csecse a cherpa” feliratot szíveskedj…
Aztán szépen elkopott a társaság, mint tudjuk szerencsésen haza érkezett mindenki. Mi még elmentünk várat nézni, csak másnap indultunk haza. Még akkor is megúsztuk az esőt! Háztól-házig a megtett táv 2’092 kilométer volt, és nagyon jóóóóóóóó volt!
Záró gondolatok
Az utunk során őzzel, nyuszival, sünivel, mókussal, vaddisznóval találkoztunk, de nem bántottuk egymást! Egy égő furgon tartott fel kissé, de nem kértek segítséget, így mentünk tovább. Midenféle minőségű aszfaltos, vagy arra emlékeztető úton közlekedtünk.
Ugyan más fogalmazta meg, de maradéktalanul egyetértek vele, miszerint olyan szép tájakra visz el a 48 órás teljesítménytúra, amikre magamtól még véletlenül sem akadnék rá!
Régi és újdonsült barátaink mind az önzetlen szeretetükkel járultak hozzá a sikeres hétvégénkhez. Több segítőkész ismeretlen is segítette utunkat! Hazaérve kimeredt szemmel néztem Pintusz képeit, na az durva lehetett, a földön aludni! Az igazi hősök nekem ezek az emberkék! Nos, ezek miatt írtam az elején, hogy öröm-motorozás is volt a 48 órás! Csak remélni tudom, hogy nekem is sikerült örömet szereznem nektek ezzel a röpke beszámolómmal.
Sármos, lázadó, korszakának meghatározó személyisége, filmikon. Így ismerjük, de csak ennyi lenne? Hát nem! McQueen autó- és motorversenyző volt. Az enduró életérzés egyik úttörője, aki az egész világnak megmutatta: a scrambler nem csak az úton érzi jól magát.
Sokan ismerjük őt mint női szemmel sármos férfit, mint színészt, de a legtöbben nem tudják róla, hogy nagy motorsportrajongó volt. Igen, így egyben, hiszen mindkettő a nagy szerelme volt. Ha tehette és a rendezők nem tiltották meg neki, akkor minden autós és motoros jelenetet ő forgatott le, nem kért kaszkadőrt. A minden idők legjobb autósüldözésének kikiáltott epizód is a nevéhez fűződik a Bullit című filmben (magyarul ‘A San-Francisco-i zsaru’ címmel vetítették anno a mozik). Érdemes csak ezt az egy jelenet is végignézni, illetve meghallgatni a csodás V8-as dübörgését.
McQueen-nek nem volt egyszerű az életútja. Zűrös volt a családi háttere: hol az anyjával (aki alkoholista volt), hol a nagybátyával, hol pedig éppen nevelőotthonban nőtt fel. Az iskolában szenvedett, mivel nagyot hallott és diszlexiás volt. Ilyen háttér mellett szinte törvényszerű volt, hogy hamar lelépett otthonról, előszőr egy utcai bandával, majd egy cirkusszal élt együtt. Volt favágó, olajmunkás és sok más, majd belépett a sereghez, ahol tengerészgyalogos lett. Sokak szerint itt a raktárban végzett munkája során sikerült összeszedni a tüdőbetegséget, amihez sokat hozzátett még a dohányzása. Nehéz róla olyan képet találni ahol nem lóg a szájából a cigi…
A tengerészgyalogos életet nagyon élvezte, hiszen ez a fegyelem adta meg neki azt, ami mindig is hiányzott az életéből. Egy alkalommal egy északi-tengeri gyakorlatozás során öt társát mentette ki a széttörő jégtáblák közül. 1950-ben leszerelt a seregtől, majd pár év múlva egy kisebb színházi szerep után ösztöndíjjal elvégezte a színiakadémiát. Sorozatszínész lett, azután egyszer csak felfigyeltek rá Hollywoodban – innentől pedig igaz filmtörténelmet írt. A ‘Nagy szökés’ című filmben pedig először motorozott a filmvásznon.
Kipróbálta az autóversenyzést is. Előbb 12 órás versenyeken, majd Le Mansban is elindult. Motorral pedig off-road versenyeken jeleskedett: először egy kaszkadőr barátjával, Ekins-szel, majd önállóan is. Az első versenymotorja egy 500 köbcentiméteres Triumph volt. Rengeteg versenyen indult, többek közt a Baja 1000, a Mint 400 and the Elsinore Grand Prix (mindkettő természetesen mérföldben értendő). Több nemzetközi versenyen Ekins és McQueen képviselte az Egyesült Államokat. 1978-ban bekerült a Motorsport ki-kicsodába is. 1971-ben leforgatta az ‘On any Sunday’ (Bármelyik vasárnap) című filmet, ami mára hatalmas klasszikussá vált. Még ebben az évben a Sport Illustrated címlapján szerepelt egy Husqvarna motorkerékpáron.
Szenvedélyesen gyűjtötte a veterán- és az új motorkerékpárokat és az autókat, 1980-ban bekövetkezett haláláig több száz járművet szerzett meg. A Triumph az emlékére egy McQueen kabátot is kiadott, tisztelegve az egyik legismertebb versenyzőjének.
Pünkösd hétvégékén én is (mint sokan) motoroztam, az egész hétvége csak erről szólt. Nem volt net, nem volt külvilág csak a motor. Hétfőn nagy vigyorral értem haza, majd amikor a világot visszaengedtem a kis burokba amiben voltam, lefagyott az arcomról a mosoly. Döbbenettel olvastam a Lengyelországban meghalt három motorosról. Rögtön, mint mindenki, én is az emlékeim és a barátaim közt kerestem: ki az, ki lehet az? Meg is találtam a Motorozz.hu-n, hogy kik voltak ők. Nem ismerem személyesen őket, de az én kutyám kölyke érzés azonnal elfogott….
Megnézetem minden hírforrásból a balesetet és azonnal elszorult a szívem: ezt nem lehetett elkerülni, ez a sors vagy Isten (ki miben hisz) akarata volt.
Kedden pedig meg is tudtam, miért. Példátlan összefogás alakult ki: olyan motorosok, akik amúgy nem is nézik meg a egymás motorját, egy célért álltak össze. Egy utolsó, közös, szívszorító útra kísértek el Őket, akik már nem tudnak soha motorozni. Akik úgy haltak meg, ahogy sokan szeretnénk: gyorsan, nem szenvedve, motorozás közben – ami az életük volt és a haláluk lett.
Megríkat ez az összefogás, ez a szeretet… legyen mindenikek könnyű a szíve, hiszen csak az hal meg akit elfelejtenek…
(Jánost és Andreát holnap, vagyis 2012. június 9-én kísérik utolsó útjukra az Óbudai temetőben. Sok motoros lesz ott, aki pedig úgy érzi, csatlakozhat hozzájuk. Minden részletet megtaláltok a Motorozz.hu oldalán.)
– Nem teszik, kérem vissza a sajátomat! – Ez a kijelentés hagyta el a számat a ZZR1400 nyergében töltött első negyed óra után. Aztán ez persze alaposan megváltozott. De tagadhatatlan, hogy nem volt első látásra szerelem…Evett már valaki chilis csokoládét? A folyamat ott is ugyanez. Az embert hajtja a kíváncsiság, így szépen a kosárba teszi a terméket, majd fizetés után következik a kóstolás. Ezután nem érti, hogy lehet ennyire elrontani valamit. És legfőképp mi értelme volt egy ilyet létrehozni. Hiszen külön-külön mindegyik összetevője nagyszerű dolog. Csak másra valók. Kár volt összegyúrni a kettőt. Pont mint a Kawa esetében. Egy túragép és egy vérbeli sportmotor mind nagyszerű dolgok. Teljesen másra valók, minek kellett hát keresztezni őket?
Mivel társaságban voltam, a csokit sem köptem ki, ahogy természetesen a ZZR-t sem adtam vissza. Túl korai lett volna ennyivel elintézni. Mindenesetre az első benyomásom nem volt túl kedvező. No mindegy. Ahogy mondani szokták, innen szép nyerni! A csokoládé esetében is először sajnáltam azt a pénzt, amit a kasszánál hagytam érte, de pár perc után már nem hagyott nyugodni a gondolat és muszáj volt még egy kísérletet tennem. Ekkor már jobban figyelve a részletekre rájöttem, hogy a két elem nem elnyomja, hanem kiegészíti egymást, felszínre hozva olyan ízeket is, amelyeket egyébként nem éreznénk.
Kétkerekű chilis csoki
Azért a zöld szörnyeteg esetében ez a folyamat lényegesen lassabban zajlott, de pontosan így. Amikor már sikerült elvonatkoztatnom attól a kényelmetlen testhelyzettől amit a kormány helyzete kényszerített rám, kezdtem felfedezni a nagyszerű dolgokat.
Először például a motor kiemelkedő karakterét. Amely már szó szerint alapjárattól elbírja a hatodikat. Ugyanis amennyiben nincs kedvünk visszaváltani, már innen szépen húz. Persze nem úgy, mint a BMW „egyhatosa”, de majdnem. Azért négy henger az nem hat, de akkor is meglepő, hogy milyen nyomatékos: kétezernél már nem is vibrál, ötezernél jön egy csapat ménes a meglévő pár csikó mellé, hogy aztán együtt menjen a vágta majdnem a végtelenségig.
– Nem rossz ez, csak még szokni kell! – gondoltam. Pont mint a csokinál a második falat közben. No de mit sem ér az erő, ha nem uralod – mondta egy régi gumiabroncs reklám. Ebben teljesen igazuk van. Mit sem ér a száguldás lehetősége, ha nem akkor hagyom abba, amikor akarom. Ehhez pedig erős váz és fék is kell, ilyen teljesítményhez nem is akármilyen. Szerencsére ebben nem kellett csalódnom. Elöl a féknyergeknél és a fékkarnál is radiális munkahengereket alkalmaztak; fém fékcsövekre ugyan már nem futotta, az a súly pedig nem kevés, amit hővé kell alakítaniuk szegényeknek. Ez tetten is érhető a kissé határozatlan nyomáspontban és a kemény használat után hamar megjelenő fékhatáscsökkenésben. A ZZR1400 azonban nem egy vérbeli pályagép, hát ne is várjuk el tőle hogy annak megfelelően viselkedjen.
Inkább örüljünk annak, hogy az ABS remekül teszi a dolgát, a kipörgésgátló pedig egyenesen szenzációs! Ez utóbbi három fokozatban állítható és ki is kapcsolható. Én mindig abban a fokozatban használtam, amelyik a leghamarabb elejét vette bármiféle huncutságnak. Ennél a beállításnál még homokkal-murvával vastagon megszórt úton is olyan szépen gyorsult nyélgázon, mintha minden a legnagyobb rendben lenne az aszfalt és a gumi között. Csupán amikor véget ért a tapadásgyilkos szakasz, és elkezdett rendesen növekedni a tempó, akkor döbbentem meg, hogy mekkora teljesítményt és milyen kulturáltan fogott vissza a szerkezet. Itt is érződik, hogy ez nem egy minden sallangoktól mentes sportgép, ahol meg kell küzdeni a győzelemért. Elintézik ezt helyettünk a három (na jó, néha négy-) betűs extrák.
Magáról a futóműről is egyértelmüen átjön, hogy az elsődleges cél a túrázás volt. Az úthibákat szépen kivasalja, ugyanakkor elég merevnek érződik. Látszik, hogy még messze nincsenek kiaknázva a benne rejlő lehetőségek. Ugyanakkor ha keményre vesszük a figurát, akkor azért ott előjön, hogy az a kellemes lágyság ami közúton ideális, az pályán már hátrány lenne.
A második oldalon összehasonlítjuk a paripát elődjével. Lapozz!
[ pagebreak ]
Túra vagy sport? Sport vagy túra?
Mint már többször mondtam, ez a gép nem versenypályára való. Ilyen tengelytávval és ekkora súllyal olyan dolog ezt a gépet odavinni, mint medvét táncoltatni. Látjuk, hogy megteszi amit kell, de azért sosem fogunk a szilveszteri operabálon medvékkel bécsi keringőt járni.
Akkor miért emlegetem mindig a pályát? Mert az a testhelyzet, amit a kormány elhelyezése diktál, oda való. Mint a chili a mexikói ételbe. Bár már tudom, hogy csokoládéval is összepárosítható, de nem lett a kedvencem. Félreértés ne essék: nem a sporttúra gépek ellen beszélek. Vannak nagyon eltalált képviselöi is, de itt az üléspoziciót kivéve semmi sem kedvez a sportolásnak.
A tempós haladásnak viszont annál inkább. Azért, hogy valamelyest tehermentesítsük a csuklónkat, minduntalan gyorsabban megyünk a megengedettnél. Direkt nem száguldást írtam. Ugyanis ezzel a géppel már az itthon engedélyezett autópályatempó felett is csak idegörlő vánszorgásnak tünik minden helyváltoztatás. Ráadásul a műszeregységen megjelenő „eco” felirat is azt tudatja velünk, hogy még mindig milyen lassan megyünk. Ez csak erős gyorsításkor vagy olyan sebesség után tünik el, amit leírni sem merek.
Alkalmam nyílt egy kedves ismerősöm 2008-as ZZR-jével összehasonlítani a most frissült modellt. Csak nagyon alaposan megvizsgálva őket tűnnek fel különbségek. Emlékezetből rá nem jöttem volna, hogy mások a fényszórók búrái, az oldalidom rajzolata, egy kicsivel nőtt a tengelytáv, és máshol és másképp van ráírva a típusa. Az azonban egyből feltűnt, mennyivel nagyobb lett az új modellen a kipufogó és mennyivel több információval halmoz el az óracsoport! A forgalmi engedélyekbe pillantás után pedig az is kiderült, hogy az új erőforrás mérete is nőtt majd’ 100 köbcentivel. A két motorral végeztünk rugalmassági méréseket is: sokadik fokozatban alapjárattól egy előre megbeszélt jelre teligáz. Itt egyből kitűnt, hogy a mérnökök dolgoztak többet az új géppel, és nem a marketingesek. A két motor először fej-fej mellett haladt, majd nem sokkal ötezer előtt az új ZZR búcsút intett elődjének és eltt annak orra elől. Ebben nem is az a dícséretes, hogy erősebb lett, hanem az, hogy pont ott, ahol a legtöbbet használjuk az erőforrást: a középtartományban. Ráadásul semmi meglepetés, hirtelen nekilódulás, csupán egy barátságos nyomatéközön. Bravo! Így kell ezt csinálni!Viszont az kár, hogy sokat eszik. Nekem kevéssel 8 liter alatt állt meg a tesztfogyasztás. Bár állítólag hat liter körül el lehet vele túrázgatni, de ehhez nem ártana, ha egy hátsó dobozon kívül mást is rendelhetnénk hozzá. No és ha kétszáz kilométer után még mindig lenne kedvünk túrázgatni vele… Itt nagyon hasonló lehet a véleményünk az idösebb Kawa tulajával, ugyanis a kormány elhelyezését ő is módosította. Ahogy én is ezt tenném elöször, ha a birtokomba kerülne egy ilyen kétkerekü. A gép azonban sajnos nem csak benzinből eszik sokat: a tesztmotorban 2’600 kilométer volt, de a visszaút során már imádkoztam, hogy ne találkozzak a hatóság olyan emberével, aki a hátsó gumi állapotára kíváncsi. Nyilván ebben azért jócskán benne van az is, hogy egy tesztmotort jobban kihasznál mindenki, mint egy túra alkalmával a tulajok, de az is igaz, hogy ekkora teljesítményt birtokolni eleve sokba kerül.
Olyan, mint egy drága, különleges, nemes csokoládé. Csak a chili ne lenne benne!
43 mm fordított villa, 18 lépésben állítható nyomó- és 15 lépésben állítható húzófokozati csaillapítással, teljesen állítható előfeszítéssel
Hátsó felfüggesztés
Alsó bekötésú UNI-Trak gáztöltésű lengéscsillapítóval, fokozat nélkül állítható nyomó- és húzófokozati csillapítással, teljesen állítható előfeszítéssel
Villaszög/utánfutás (fok/mm)
23/93
Első fék
Kettős beálló 310 mm hullámos tárcsa, dupla radiálisan szerelt szembenálló 4 dugattyús féknyereggel, 4 fékbetéttel
Hátsó fék
Szimpla 250 mm hullámos tárcsa szembenálló, 2 dugattyús féknyereggel
Szűk két éve már írtunk egy alapos véleményezést a japánok zászlóshajójáról. Ismétlésekbe ezúttal sem szeretnék bocsátkozni, így javaslom felfrissíteni a 2010-es emlékeket (magam is ezt tettem). Annak idején így fejeztem be az irományt: „… a Honda Gold Wing, aminek a fedélzetére azóta is visszavágyom.” Logikus tehát, hogy a lehetőséggel élve igyekeztem ismét megszerezni a monstrumot. Gondoltam, néhány kilométer elég lesz felfedezni a különbségeket. Elég is lett: visszavitelkor meglepve számoltam ki, hogy 950-et sikerült belerakni a luxusmotorba. No de koncentráljunk a lényegre: miben változott elődjéhez képest a Nagy Vas? Vajon sikerült-e amerikai álomból magyar álommá válnia?
Köszönöm, Honda!
Most direkt jó szerénytelen leszek. Mert annyira jól esik a zsurnalisztának (Zsore szerint giliszta is…), amikor a leírt és megjelentetett véleményét egy akkora gyár, mint a Honda figyelembe veszi, sőt utasításba adja a fejlesztőmérnököknek, hogy javítsanak a hátsó futóművön, mert az Onroadon olvasottak alapján erre nagy szükség van! Persze ez nem több egyszerű poénkodásnál, de tény ami tény: a Gold Wing kétségtelenül legnagyobb problémája a rugós tagok gyengesége volt (szerintem legalábbis – sok tulajdonos nem érti, miről beszélek, de ők nyilván más körülmények között és máshogy motoroznak, mint én). Lehet, hogy csak azért, mert valóban a sima amerikai utakra tervezték, de lehet hogy csak a teljes terheléses üzemmődot nem vette eléggé figyelembe a tervezés során a mérnökcsapat. A hátsó légrugós elem ugyanúgy állítható, mint eddig: álló helyzetben, járó motornál, üresben, a jobb oldali idomon található nagy gombok segítségével nem kevesebb mint 25 fokozatban. Az előd egyedül használva is 20-as álláson volt jó, kettesben pedig a maximumra keményítve is a korábbi tesztben taglalt hiányokkal küzdött: könnyen felütött, leért a motor alja (rossz úton), illetve komoly ívtartási gondjai voltak – főleg váltakozó irányú, tempósabb kanyarokban.
Az új holmi egy személlyel (na jó, fogytam idén egy bő tizest, de ennek sok köze nem lehet a javuláshoz) 10-esre állítva teljesen megfelelőnek bizonyult, csutkára spanolva pedig két személlyel is abszolút jónak ígérkezett. Eleinte városban kóboroltunk vele, majd jött egy közepes kirándulás Esztergom felé (jó vagy közepes utakon). Teljes megelégedésre: mind vezetői szemmel megfelelően lehetett irányítani a hatalmas vasdarabot, mind utasként kielégítő volt a hátsó rugózás nyújtotta komfort. Sőt, már-már az fogalmazódott meg bennem, hogy immáron a hátulja jobb, mint az eleje: az első telók főleg kirugózáskor hajlamosak voltak elérni a rugóút végét és kátyúba döccenve koppanni egyet. A hátulja lyukba döccenve, kisebb fekvőrendőrökön, villamossíneken, váltott kanyarokban tette a dolgát rendesen. Persze nem állat módon motorozva, de erre már azt mondtam: igen, ezzel tudnék együtt élni!
Még csak majdnem túraendúró
Így nem volt más hátra, ki kellett tapasztalni, hol vannak a rugóstag határai. Így felkerekedtünk beszerezni egy kis kecskesajtot Hollókő közeléből – a Cserhátban olyan kritikán aluli kis utakat ismerünk, amelyeken biztosan kiderül, csak nagyot alakítottak a mérnökök, vagy egyenesen csodát tettek. Nos, lelövöm a poént: nagyot alakítottak. A csodákra még várni kell egy kicsit. Igaz, az aszfalt legfeljebb túraendúróval lett volna elviselhető. A baj igazán nem is a komforttal jött ki, hanem a kanyar és a kátyús út kombinációjával. Amikor ugyanis ledöntve szakadt össze a motor alattunk egy nagy lukban vagy úthullámot követően, az alacsony építés miatt kivédhetetlen volt a lábtartó földhöz csapkodása. Egy idő után az ilyen kanyarokban csak úgy tudtam közlekedni, hogy az ívbelső lábtartóról elvettem a lábam és tartottam a levegőben – így legalább ha le is ért a acél, kevesebb kárt tettem benne, no meg a kanyarívünkre sem volt annyira káros hatással.
Szóval nagyon jó lett a Honda Gold Wing – az elődjéhez képest. Már teljesen vállalható a futóműve, csak a durván alsórendű utakat kell elkerülni vele.
A második oldalon már nem a futóművön rugózok. Lapozz!
[ pagebreak ]
Változatlan erények némi javulással
A 2012-es ráncfelvarrás leginkább szembetűnő pontja a hátsó traktus áttervezése. Kicsit mintha a Victory Vision Tour ihlette volna a formatervezőket, ahogy megnyújtották hátrafelé a koffereket. Ezzel persze némi litert is találtak a belsejében. Na nem mintha korábban szállítókapacitás híján lett volna a Gold Wing – akinek az nem elég az úgyis utánaköt egy utánfutót…
Szintén javítottak a kategória esetében fontosnak tekinthető hangrendszeren: a CD-tár helyett ugyan „csak” MP3 és iPod csatlakozó található az első idom oldalában, de ma már ez elvben mindenkinek elegendő. Ugyanakkor a rendszer hangereje- és minősége is javult a gyári infók szerint – ezt őszintén bevallom, nem tudom megítélni vagy leelenőrizni. Városban a régi is megfelelő volt számomra bukóban, országúton meg nem nagyon lehet hallani (persze aki Gold Winget birtokol, az vegye meg hozzá a gyári, headsetekkel felszerelt bukókat, és máris csatlakozni tud a szériában adott kommunikációs rendszerhez). Illetve az én magasságommal nem, mert némi szélzaj nálam mindig volt, akárhova állítottam a kétszárnyú erkélyajtónak megfelelő méretű szélvédőt (amúgy egyenesebb háttal ülök minden motoron, mint két évvel ezelőtt). Amit még mindig kézzel kell ráncigálni. Ez – legyünk őszinték – 2012-ben kimeríti a „gáz” fogalmát…
Meg kell említenem a váltó vagy a kardán irányából érkező furcsa hangot, amit a két évvel ezelőtti motornál nem tapasztaltam. Minden bizonnyal valamilyen egyedi jelenségről van szó, de vitathatatlan: ennél a Gold Wingnél magasabb fokozatokban igen csúnya súrlódó fémes hang jött az erőátvitel irányából. A dolognak lehet, hogy a világon semmi jelentősége nincs, és ettől még az adott motor is sok-sok kilométert fog a legapróbb hiba nélkül megtenni. De valahogy nem illett a nagyon elegáns motorhoz.
Magyar zsakett
Mert a Gold Wing vitathatatlanul brutálisan jól néz ki. Főleg ebben a fehér színben annyira ütős, hogy még Édesanyám is hajlandó volt felülni rá, pedig korábban soha, álló helyzetben sem csüccsent fel semmilyen kétkerekűre. Persze motorozni nem volt hajlandó, de leglább statikusan letesztelte a hátsó fotelt. Ami ugyanolyan kényelmes, mint a „régi” 1800-ason volt. A vezető helye is éppúgy kiváló. Illetve pontosabban fogalmazok: a jelentősen feljavult hátsó rugózásnak köszönhetően még jobb, sokkal jobb. Akár kanyarogva, akár átlagos gyengeségű utakon.
Egy szó mint száz: a Gold Wing azon erényeit, amelyek világszerte legendává tették a motort, megtartotta. Ugyanakkor az általam legsúlyosabbnak ítélt gyengéje terén nagyot lépett előre. Megkockáztatom, most már simán odatenném a kategória etalonjának kikiáltott (nem én kiáltottam ki, hanem úgy nagyjából az egész nemzetközi szaksajtó) BMW K1600GTL mellé egy összehasonlításra. Amit – ha sikerül szerezni egy bajor hathengerest, és a Honda is rendelkezésünkre bocsájtja ismét a GL1800-ast – remélhetőleg a szezon második felében össze is hozunk.
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
