A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14. és 15. epizód.

Szinusz, koszinusz…

Valamikor középsuliban, a Puskás Tivadar SZKI-ban az én fejembe is megpróbálta betölteni az akkor már nyugdíjba készülő Fodor Gyula bácsi a matematikát. Talán nincs is ma már az élők sorában, hisz ez több, mint 20(!) éve volt. De én igen jól álltam ellent, így hát a hozott 4-es matekomat érettségire sikerült 2-esig rontani szépen fokozatosan. Igaz, magán az érettségin villantottam végül egy 4-est, de azt is csak azért, mert Gyulabá bejött a terembe amint bemondták a TV-be a feladatokat, majd jobbjában a krétával írva, ballal a szivaccsal törölve az előbbit, szépen felírta levezetéssel együtt a megoldásokat. Nekem meg volt eszem azonnal elkülöníteni pár A4-es lapot (akkor számozott mennyiség állt a rendelkezésünkre) amire 4-es osztályzatnyi anyagot sikerült gyorsírással felvinnem. A szóbelin meg kidumáltam magam, hiszen dumával sosem volt gondom, ha nem csajokról volt szó. Szóval csak azt akartam mondani, sok minden nem volt ínyemre a tanulni valók közül, de leginkább minden, ami nem esett az érdeklődési körömbe. A matek is ilyen volt, és pont a szögfügvényeknél ideologizáltam meg magamnak, hogy amit valószínűleg nem kell használnom az életben, azt nem is érdemes megtanulnom. Egész eddig nem is kellettek.

De utolért a végzet. Elhatároztam, véglegesnek már nem szemre fogom beállítani a villaszöget. Kikerestem az összes nagy gyártó hasonló chopper-cruisereinek adatlapját, és azok villaszögeinek átlagául kapott 56 fokot tűztem ki célul. Az rossz nem lehet, ha nekik jó volt – gondoltam. No de hogy is fogom beállítani? Ja, egy derékszögű háromszögben további egy ismert szög alapján kapott oldalak helyes megválasztásával. Szóval elő kellett szedjem a függvénytáblás kiskönyvet, kikeresni a végéről a megfelelő képletet, magyarázatot, majd használni azt. Ezúton üzenem Gyulabának, ő győzött, ha húsz év késéssel is, de kénytelen voltam megérteni és alkalmazni a koszinusz tételt. A fenébe… Viszont a végleges, 56 fokos szögben áll az első futóművem!

Lent egy vízszintbe hozott mércén felmértem a koszinusz egyenletből kapott „b” oldalát a háromszögnek, ( „c” oldala ugye adott, amennyire kijött a teló hossza a spaniferes találomra előfeszítéssel) majd a teleszkóp tetejéről lógatott függőónnal addig billentettem a telót, míg az ón hegye nyugalomban egybe nem esett a vízmértékes oldal jelével, a „b” oldali értékkel. Így lett 56 fokos villaszögem.

Kezdődhetett elölről az állvány összeszerelése. A leendő gumibakok helyén magasságba emelve fixáltam a blokkot oldalanként egy-egy merev tartóval, és hátul a váltónál is alábakoltam (a blokkon tartva a vízszintet). Az első futóművet is rögzítettem segédtartókkal az állványhoz, hogy majd egyszer végleg elbontható legyen a függesztő keret. Az így felszabaduló szabad térben megkezdhető lett a drótváz építés.

A következő oldalon jönnek az izgalmas formai kérdések. Milyen legyen a tank, az ülés, no meg a hűtő? Lapozz!

[ pagebreak ]

Kulcsfontosságú részletek, amiktől az esztétika függ majd

Elsőnek is egy közbeeső, hétvégi kísérlet Csabinál. Átugrottam hozzá csövet hajlítani. Csináltunk néhány próbát, többek közt 6/4-esből az arra való melegen húzott gázcsőből, meg hegesztett „vízcsőből” is. Az utóbbinál azt történt, ami a nagykönyvben meg is van írva. Megroppant.

Viszont a sikeres hajlításunk eredménye, az a girbe-gurba vasdarab alkalmasnak bizonyult egy kis ábrándozásra. Még mindig a tank-kérdésre keresve a választ. Mert én bizony még mindig nem tettem le teljesen a váz, vagy vastag csőbe rejtett üzemanyag ügyéről. Készítettem két alternatívát. Csabinak át is küldtem mailben, de a két 133-as cső verzióját összhangban vetettük el. Pedig számításom szerint a két darab ötven centis kiadott volna 13,3 litert, ami elvileg elég.

Elég amorf… Az az igazság, hogy még mindig jobban mutat a hagyományos Jawa tankkal.

Mindegy, ha elkészül a drótváz, majd megint előszedjük a kérdést!

A bölcsőrész kialakítása most már viszonylag flottul ment a korábbi segédeszközökkel, csak egyszer kellett visszabontani. A nyakrész alatti függőleges vázszakasz sehogy sem tetszett azzal a majdnem teljesen szabályos háromszöggel, amit véletlenül kaptam az egy közös részből indított szárakkal.

Arra emlékeztem, hogy ez mondjuk Szász Attisnak egyáltalán nem ennyire disszonáns a motorján. Megnéztem ismét a videóját, és arra jutottam, nyakközelből kell indítani a vázrudakat. Szerintem jobban is néz ki az így kapott eredmény. Hátraérve a vázzal két kérdéssel szembesültem. Az elsőt egyszerűen megválaszoltam, hogyan lesz bontható a váz a motor későbbi ki-be emeléséhez, szereléséhez? Fönt, a tank alatt, de majd Csabi megoldja a módját. A másik már fogósabbnak tűnt. Kínálkozott két ülésmagasság is. Vajon melyiket válasszam?

A hétköznapok alatt történt más is, ami kérdéseket vetett fel. Az Erdős Csabás sztoriból teljesen kifelejtettem azt a részt, mikor is Csaba mérlegelte a hűtős kérdésemet, az „alkalmazhatom-e a jóval kisebb, de nagyobb teljesítményű környezetből érkező VTR 1000 hűtőjét?” problémáját. Nagyon sokat gondolkodott, és nem volt meggyőződve, aminek hangot is adva a következőket javasolta. A kettő kis hűtővel biztosan elmenne, talán egyel is, de előtte feltétlen próbáljam ki az utóbbit terhelés mellett. Mivel nemsokára újra elő kell vegyem a hűtőkérdést is, hát egy hirtelen ötlettől vezérelten felkerestem az én mentoromat, Quattromant. Adott egy Smart 800 CDi-hűtőt, egy kiégett kocsiból származót. Próbáljam oda, akár használjam is, ha jó és tetszik. Hoztam még tőle még egy Yamaha FJR1200 hűtőt (sérültet), hogy legyen más összehasonlítási alapom is. Ebből is csináltam egy kis összehasonlítósdit.

Számomra a VTR szólóban látható kompozíciója a leginkább szemet gyönyörködtető, de arról tudjuk, nem biztos, hogy egymagában elég lenne. Az FJR egy kompromisszum, annyira nem is néz ki rosszul, és egymaga el is boldogulna. A Smart hűtője, mint a háromból a legnagyobb, bizony ormótlanul nagynak, bumfordinak mutat, noha azzal aztán túl is lenne méretezve műszakilag. A következő lehetőségek adódnak. Valahogy összekötve a VTR két kis hűtőjét létrejön egy nagyjából négyzet alakú, elégséges méretű és szép küllemű hűtő. Az átalakíttatása biztos benne lenne legalább húszezerbe, és még ki is kellene fizetnem még egyszer ennyivel. Amennyiben veszek egy FJR méretűt, tehát ideálisat, azt is át kell csonkozni, rögzítőfülezni. Az is egy tizeses, a hűtő is biztos benne lenne megint vagy húszezerbe. Kicsit jobb. Harmadik lehetőség, az eredeti Daihatsu hűtő (ami egyébként rézből készült, tehát házilag is tudjuk alakítani), ezt a négyzet alakból faragással hosszúkássá igazítjuk Csabival. Fülezni is tudjuk keményforrasszal, és bármit megtehetünk vele, csak cserébe igen nagyon rossz esztétikai állapotban van. Ergo legalább az elejére valami komoly figyelem elvonó takaró elemet kellene rögzíteni. Fényeset, csillogót, hogy elterelje a tekintetet a mögöttes fekete résztől.

Az utolsó oldalon a hátsó rugóstagok kapcsán képbe kerül egy sorstárs, aki szintén egy különleges motort farigcsál. Legalább nem vagyok egyedül!

[ pagebreak ]

Böröcz Gábor és az ő cafe racere

No és ott van még a harmadik eldöntendő kérdés is: a hátsó rugóstag helye. Na de ne szaladjunk előre, egyáltalán milyen legyen a hátsó teleszkóp?

Egy hirdetésre ugrottam rá, mert nekem megtetszett az aranyozott rugóspirál. Magával ragadott, mint a nőket a kirakat…
Kezdetben a vaterán hajtottam valami Harleyből származó hasonló rugópárt, de kemény nyolc másodperccel a zárás előtt rámlicitáltak. Nekem meg befagyott a gépem azzal, hogy a „vírusirtóm ellenőrzi a linket”, s visszakerülve az oldalra már ki is lettem jelentkeztetve. Mire visszaléptem, már csak azt láttam, ahogy visszaintegetve távozik a győztes vevő, hóna alatt a Harley rugós tagokkal…

De az élet mindig visszaadja azt, amit (látszólag) elvett. Mert így vissza kellett térjek az én csillogó aranyozott telóimhoz, és általuk egy Böröcz Gábor nevű „sorstárshoz”. A méretegyeztető, alkudozó levelezésünk során kiderült ugyan is, hogy Gábor szintén motort (át)épít. Egy Cafe Racer faragásában van, ami a saját GS 500-asának átalakításában merül ki, és ahova túl keménynek bizonyult az egyik börzén vásárolt, és Suzuki Intrudernek árult rugós tagpár. Így hát árulni kezdte, immáron nekem. A levelezésünk során Gábornak fel is tettem a legfontosabb kérdéseket: „kezdet, járt út, elérendő cél, okok – indíttatások”. Jött is a válasza, és néhány kép is a motor aktuális, decemberi állapotáról.

„Az idén tavasszal döntöttem úgy, hogy veszek valamit. Nem akartam egy olyan motort, amiből ezrével rohangálnak hazánkban is az utakon. Netezés közben találkoztam azzal a fogalommal, hogy Cafe racer. Nagyon megtetszett a gondolat, hogy egy viszonylag olcsón beszerezhető motorból apránként, kicsi ráfordításokkal egyedi motort varázsolhatok, ötvözve a mai technika vívmányait egy akár öregebb, olcsóbb motoréval. És akkor már legyen mindjárt veterán moci, amiből kevés van. Ezzel is növelve a project értékét. A használtautó.hu oldalon találtam rá a GS 500-ra (1978). Az elsődleges cél az volt, hogy legyen átíratva és leműszakiztatva, hogy mehessek vele. Aztán amikor rendbejöttem anyagilag akkor elkezdtem nézegetni hogyan tehetném egyedivé a gépet, hogyan válhatna igazi Cafe racerré.  Találtam a neten egy fickót, aki cafe racer idomok gyártásával foglalkozik. Meg is rendeltem tőle egy hátsó ülésidomot, amibe szépen beleépítettem egy ledes hátsó lámpát, és a váz lerövidítése után ráfaragtam a motorra.

A következő lépés a lábtartók lecserélése volt. Az egyik barátomnak volt elfekvőben két eredeti Suzuki GSXR 1000 K8 lábtartója, amit megvettem tőle. Aztán a kormány kicserélése következett csutka kormányra, ami egy FZR 250-ről származott. Nagyon vagány volt a gép, de még mindig szúrta valami a szemem. A kerekek! Az egyik 18, a másik 19 colos, nem is túl szépek, vékonyak a fékek is, már egy 30 éves konstrukció. Az első teleszkóp leragadt, a hátsók olyanok, mint a libikóka.  Kitaláltam, hogy beleépítek egy korszerűbb első és hátsó futóművet. Nézegettem a neten, hogy mi jöhetne szóba. Persze az elsődleges szempont a megfizethetőségen túl az volt, hogy ha már csinálom, akkor minőségi váltás legyen. Így hát hosszas netezés után a 2000-es évjáratnál meghúztam a határt. Végül a Yamaha R6-nál döntöttem. Először a hátsó, majd az első futóművet cseréltem ki, persze szükség volt az átalakításukra.  A hátsó lengőkarnál esztergálni kellett, illetve plusz konzolokat felhegeszteni. Az első futóműnél csak a kormánycsapágyat kellett összehozni. Most jelenleg itt tartok, mint ahogy a képeken is látszik. A következő lépések: féktárcsa, kormány, kezelőszervek, műszerfal és végül a festés.
A hátsó üvegszálas idomot bevontam egy centi vastag szivaccsal és ezt szeretném hamarosan bebőröztetni. Idővel majd erre kerül az ülés. A tank festése retró stílusú lesz. Fehér alapon, a közepén végigfutó piros csíkkal. Remélem így már pontos képet tudtam adni arról, hogy mit szeretnék létrehozni.”

Azért fogalmaztam úgy, „az élet visszaadja…”, mert nagy örömömre szolgált megismerni Gábort, és olvasni a fenti néhány sort, látni (legalább) képeken a munkásságát. Örömmel tölt el az a tudat, hogy vannak még ebben az országban, akik hozzám hasonlóan szinte kocsmapénzből (vagy legalábbis kocsma helyett) próbálnak meg valamit alkotni, azon keresztül önmagukat megvalósítani. Az a tudat, hogy van sorstársam, engem is erősít az időnként felbukkanó lenézettség érzése ellen. Ha eljő a következő motoros szezon, és a sors Gáborral együtt úgy akarja, talán találkoztathatjuk gépeinket valahol…

De térjünk vissza az így megvásárolt hátsó rugós tagokhoz. Alapos utánjárás eredményéül kiderült, a börzés eladó talán Gábornak sem tudta (vagy akarta) megvallani, hogy a teleszkópok származásuk szerint egy 1973-as Harley Sportsterről származnak, bár némi átalakításon már átestek. (Kiherélték belőlük az előfeszítés állíthatóságát, ami nekem talán nem is kell majd.) Viszont azt kellett elképzelnem, vajon hova, és ott hogyan elhelyezve lennének egyszerre szépek és funkcionálisak a rugós tagok?

Tegyem valahova a szöghajtás elé azt, ahol egyébként roppant kevés a hely erre, vagy egy megint csak radikális megoldást válasszak, amivel megosztó leszek a szemlélők körében? Kerüljön egy szokatlan helyre, a szöghajtás mögé függőleges elrendezésben?

Azt hiszem, ebben a kérdésben sokkal meghatározóbb tényező lesz a műszaki tartalom, bármennyire is szeretném a szememnek tetszően beállítani. Hiszen nagy kérdés, hogy mekkora erő hatására mekkora úton nyomódik össze a rugó, illetve melyik vázolt helyen mekkora erőkaron hat a leendő motorom leendő (tehát most még ismeretlen) súlya. Tessék, merjek nagyot álmodni… inkább gondolkodnék azon, hogyan is szerezzem be ezeket a műszaki ismereteket. Motor összsúlyt kéne tudni, rugóerőt, erőkart ismerni. De hisz még csak hátsó futóművem sincs, ami ezeket meghatározhatja…

Folytatjuk!

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13. és 14. epizód.

Nem tudtam, hogy ez ennyire bonyolult dolog

Azt gondoltam – főleg az előző rész végén szerzett „önbizalom” birtokában -, hogy mit nekem váz? Kikeveredtem a tizedmilliméterek világából a gépészrészből, könnyebb lesz a dolgom. Csak odatartom, aztán addig forgatom, amíg nem tetszik ott nekem. Végül odapöttyintem.

Aha! Hittem, de rosszul. Egyáltalán nem akart összejönni. A koncepció ugyanis az, hogy én 10-12-es köracélból építek egy „drótvázat”, tehát egy öntartó, de nem teherhordó vázat. Ami alapján aztán Csabi le tudja gyártani az egészet csövekből, miután a motort mindenestül átvittük hozzá Érdre. Na én ennek a váznak álltam volna neki. Az első két bölcsőelemet le is hajtogattam a satuban egyformára, de odatenni már nem sikerült. Már az elsővel, a jobb oldalival is komoly akadályokba ütköztem, miután azt is legalább öt felé darabolva rövidítgettem, sikerült valamennyire elhelyeznem.

Aztán látva a nehézkes menetet feladtam, és visszatértem a milliméterek világába. Egy kartonpapírra kiszerkesztettem a hátsó (váltó oldali) részt, így már rá tudtam vetíteni a leendő vázcsövek elhaladási helyeit. Utána ezt odaraktam a főtengelyre, és azonnal megértettem, miért nem sikerült diadalra vinni a váz szemre történő „tervezését”. Mert nem is férhetne el! Leginkább az állvány van útban, de a Daihatsu blokk gumibakjainak csavarhelyei is aszimmetrikusak a középvonalhoz képest. Na, állvány ugrik, az már biztos! Ezt egy egyszerű művelettel kezdtem, felfüggesztettem a mennyezeti csörlőre egy lánccal az egész erőművet. Méghozzá a főtengely két végénél beakasztva.

Ekkor jobb oldalra fordulva majdnem rám borult az egész blokk. És talán még azon az estén történt egy másik dolog is. A havernál befejezve egy kazán beépítést (drága a gáz, egyre többen szeretnének valami alternatív tüzelőanyaggal működő fűtési lehetőséget is használni), feljött hozzám a szerszámok hazahozatalában segítve. Ő annyira ért a motorokhoz, mint én a biokémiához, de pont ezzel a laikusságával tudott hiteles kérdező lenni. Körbenézegetve a művet, azt kérdezte: nem fog ez veled együtt a jobb oldali árokba borulni? Na ne nézzél már hülyének – mondtam. Tudom, hogy jobbra túlsúlyos az egész, majd kompenzálom. Ezzel zártuk a kérdést, de miután pár óra múlva a láncon az ölembe billenve a blokk majdnem sérvet okozott, elgondolkodtam. Ha ez ennyire sok többletet tartalmaz jobb oldalon, akkor legalább utána kéne járni kicsit, pontosan mennyi is az a többlet. Például méréssel.

Gyártottam tehát egy kalodát, ami elöl-hátul a főtengelybe csatlakozik, fent meg a vezérmű tengelybe. Ez ugye pont függőlegest ad, ha nem billenti el valami egyensúlytalanság. Ha meg elbillenti, akkor ellenoldali súlyokkal megkereshető az egyensúly. És ugye amennyi súly kerül az ellenoldalra, annyi volt az elsőn a többletünk.

Igyekeztem gondos lenni, felpakoltam rá a szöghajtást, a kardánt, és minden egyebet, ami eszembe jutott, hogy szerepeljen a mérésben. De eleve nem tudhattam pontosan szimulálni a valóságot, mert vannak olyan tételek, amik így nem lesznek benne. Például ott van a hátsó kerék, aminek szintén a jobb oldalán van az Ural fékdob. Viszont a közepén, és kicsit balra esik a saját gyártású agyrész, amiben sokkal nagyobb csapágyak és közbetétek vannak, mint az Ural oldaliban.

A második oldalon érkezik némi segítség a világhálón keresztül. Lapozz!

[ pagebreak ]

Az a fránya egyensúly!

Súlyos gondjaimat meg is osztottam a fórumon, kérdezve mások véleményét:

plzltn: …bajban, vagyok, szeretném a véleményeteket kérni.
Az van, hogy ha már van függesztett keretem, akkor csináltam két mérést. Persze nem pontosak, hisz a szimulációnak „odabiggyesztett dolgok” elhelyezése nem pontos, de a nagy vonalakbani mérést lehetővé teszi. Elsőnek a blokk jelenlegi felszereltségével a saját egyenlőtlen súlyeloszlásának kerestem meg a kiegyenlítő billentési szögét. Másodjára még felhelyeztem a nagyobb súlyt jelentő kacatokat a függőleges tengelytől nagyjábóli a helyüknek megfelelően, majd így is billentéssel kerestem meg a súlyközéppontot. (Persze még aksi, üzemag szűrő, stb sehol.) Szerintetek hogyan kéne tovább menni? Számít majd a kész motornál ennyi kiegyensúlyozatlanság?

MECSI: Szerintem tedd az aksit a könnyebb oldalra, az nagyjából kiegyensúlyozza, úgyis tenni kell valahova. Én is hasonlóan csinálnám a kimérést, mint te. A főtengely két végénél a tengelyvonalon alátámasztani, hagyni kicsit kibillenni 1-2 fokot, majd a motor legtetején horgászmérleggel elkezdeni húzni az ellenkező irányba. Amikor a motor megindul a kibillenésből vissza, máris megvan az érték. A főtengely távolsága függőlegesen a húzási ponttól méterben (h)
szorozva a horgászmérőn leolvasott értékkel kg-ban szor 10 (ft)
egyenlő a főtengely távolsága vizszintesen a kiegyensúlyozó tömeg hatáspontjától (b) szorozva a kiegyensúlyozó tömeggel kg-ban szor 10 (vt). Szóval h*ft=b*vt (newtonméterben lesz). Egyébként lehet, hogy nem is lenne tragédia a megdöntött motor.

plzltn: „egyébként lehet, hogy nem is lenne tragédia a megdöntött motor.” A teljesség igénye nélkül, ahogy még nem is aludtam rá egyet sem. Előnyök-hátrányok:
– a jobb oldali kilógó adagoló, olajszűrő nem egyoldalon kényszeríti arrébb a lábam, hisz jobban eloszlik a lábközi térben a matéria;
– vizuálisan is középre orientált az anyag, bár…ennek lesz helye a másik rovatban is;
– nem dől fel;
– nem tudjuk, mit okoz a dőlés a blokkban (víztasakok, olajáramlás, és amire nem is gondolok);
– nehezebb asszimmetrikus vázat és benne korrekt felfüggesztést építeni, az első-felső bak ki is esik a középvonalból;
– vizuálisan maga a blokk adhat fura látványt a skodás dőlésével. (ez szubjektivitás kérdése);
– olajszívás, olajszint változás kényszere, olajleeresztő kérdése;
– kevésbé harmonizál az én extra elképzelésemmel, a tank nélküli motorral, ahol vastag csövekben van az üzemanyag.
Ami nem okoz gondot, hogy a váltó elforgatható. Amivel ellensúlyozhatok: aksi, üzemanyagszűrő, egy csak baloldalon végig vitt kipufogó (dobbal együtt) ha marad hely, egy póttartály üzemanyagnak, és esetleg a tágulási víztartály. Ezek képesek is lehetnek létrehozni a kívánt súlyt. Kinek mi jut még eszébe?

Komolyan nem tudtam, hogy ez a része ennyire nehéz, sok egymásra oda-vissza ható kérdést vet fel. De mindegy, most már csinálom erőből. Így is ki kell adnia, felszerelek rá minden most már tervezhető alkatrészt, és meglátjuk, mit mutat majd úgy…

Ez a „minden tervezhető alkatrészt…” azt jelentette, hogy még aznap este bővítettem a kalodámat a hátsó kerék és hajtás felszerelhetősége érdekében. Ugye nem mindegy, hogy az a súlyos darab pontosan mennyire is van a középvonaltól, hisz a sugáron kifelé haladva nagyobb erőkaron nagyobb hatást tud gyakorolni. Na, éppen ezért még az akkumulátort is a véglegesnek szánt helyre szereltem, és megkérdeztem a dMZ kipufogóját gyártó céget, hogy mégis mennyi lehet egy ilyen motorblokkhoz való kipufogó rendszer súlya? A válaszként 10-15 kilóra saccolt tömegnek megfelelő vasdarabokat felakasztottam még a bal oldalra, lehetőleg a vélt végleges helyre. Ezek után kerestem, mennyi lenne a megmaradt különbség. Egy kevés, nem túlzottan sok. Viszont ez kiküszöbölhető a MECSI olvtárs által említett motordőléssel.

Csalóka a kép, innen nézve nem annyira, de a majdani ülésből előre tekintve sokkal jobban néz ki a mű így elbillentve. És az igen ronda aksi is sokkal elviselhetőbb látványt nyújt. Valahogy jobban eltűnik a ráhajló vas alatt, ha valami takarja.

Megkérdeztem a Daihatsus szakimat, Gyarmati Imit, mit szól a mi kis japcsink egy kis „derékhajláshoz”. Érdeklődtem az adagolósoknál is, az vajon mit szól hozzá? De csak gyűlnek a kétségek, gyűlnek. Csabi is próbált a fórumon megnyugtatni

Csaba110: Megjött e már a válasz a Daihatsus embertől, hogy büntetlenül el lehet e fordítani a motort? Ha igent mond, akkor elfordítjuk és punk-tum 🙂 A felfogatás meg az én gondom lesz, hogyan oldom meg a vázon. Remélem segítettem a döntésben.

Máshonnan is azt próbálták sugallni egy kisvideóval, hogy a billentéstől nem kell félnem, ha azt választom. Komolyabb próbákat is kell állnia egy jól megtervezett autó motorjának.

Én azonban nem tudom, már semmit sem tudok… Ki is írtam magamból:

plzltn: Kész! Most már olyan tanácstalan vagyok, hogy… nem is tudom, kell ez az építés nekem? Odacsináltam az aksit ami(lyen) majd benne lesz, a könnyű oldalra, felraktam a végleges szívósort, vissza a kipufogó csövet a végleges csőanyag imitálására meg egy 5 kilós súlyt a majdani hangtompító dob miatt, és mértem, mit hoz azon az oldalon. Már az aksi se egy szépség ott… De nem egyforma a két oldal, még tovább kellene billenteni hogy az legyen. Jó! Kipróbáltam a jelenlegi BMW kardánnal mennyit kell, és kipróbáltam az esetleges majdani szorzó áttételhez járó eredeti ural könnyű kardánnal is. Ahhoz kevesebbet kellene dönteni.

Én nem tudok már semmit, legkevésbé dönteni. Úgyhogy Csabi nemhogy nem lesz drótváz, de lehet, neked kellene jönnöd a hétvégén kirángatni a döntésképtelenségből…

Komolyan, már az is eszembe jutott, nem törődve az össztömeggel a könnyű oldalon ólommal ellensúlyozok. Valahol elrejtek vagy kétöklömnyit. Csak hát a zöldek, meg az ÁNTSZ, meg az ólommérgezés… Legalább a humorom még megvan 🙂

Éppen múlt hét pénteken még meg is kérdezte Erdős Csaba telefonon, hogy állok a vázzal. Csak maszatoltam a gyenge eredmények miatt, de nem hittem volna akkor, hogy egy hét múlva jóval hátrébb fogok tartani…

Innen csak előrefelé lehet lépni!

A folytatásban meglátjuk…

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12. és 13. epizód.

Ismerkedés az utcán

(…úgy mesélte Csaba: Egyik bemutatója után beszélgetésbe keveredett a nézők közül néhánnyal. Ők már e beszélgetés miatt is belátták, hogy hamis az arrafelé terjengő folyosópletyka, miszerint Erdős Csaba annyira beképzelt, hogy már saját magának sem köszön…)

Meg tudom magyarázni, kérem szépen…
Az úgy kezdődött, hogy valamikor szeptember elején motoroztam a dMZ-vel, ami után a történéseket így írtam le a fórumra:

„plzltn: Olyan történt velem…huh… Idén másodjára elővettem egy kis motorozásra a dMZ-t. Megyek fel-alá a kertek végében, a városszéli ipartelep új, jó minőségű aszfaltútján, ami kellően félreesik a városi forgatagtól, hatóságtól, szóval ahova motorjainkat járunk próbálgatni. (kicsit kehes a dMZ a túladagoltságtól, annak füstjétől felakadozik-ragadozik a kipuff szelep) Messziről látom az utca végén quaddal kerekezik valaki. (oldalán, hátsón, stb) Közelebbről meg maga Erdős Csaba gyakorolgat a következő fellépésekre. Na és félreállított, megcsodálta a dMZ-t, gratulált, meg ilyesmi. Én meg le voltam fagyva, csak butaságokat tudtam mondani, kérdezni, á…hagyjuk.
Otthon az asszonynak úgy kommentáltam, olyan ez, mintha rátalált volna az ételital blogjára a Kovács Lázár (ide írogatja a saját kútfőből kitalált ételkülönlegességeit), és méltatta volna az oda felrakott ételeit, a munkásságát”

Nem volt ez a történés annyira jelentős, hogy különösebben szót ejtsek róla, de ami ennek folyamodványaként esett meg velem, az megér egy posztot. Abban a találkozáskori tíz perces beszélgetésben egy mondattal említést tettem Csabának a már épülőfélben lévő nagyobbik dízelmotorról. Az is kiderült, hogy mi lényegében csúcsforgalmat feltételezve is legfeljebb negyedórányira lakunk egymástól.

Namost! Látva, hogy talán most már össze tudom hozni a motort, legalább is formát már elkezdett ölteni, egy igen nagy bátorságra ragadtattam magam. Írtam Erdős Csabának egy mailt, amiben meghívtam egy motornézőbe. Persze rengeteg kérdést is terveztem feltenni neki, na de álmomban sem hittem volna, hogy végül annyira tartalmas közel három órát fogunk megtölteni szakmával és egyébbel, mint amivé lett az esemény. Szó volt egyrészt a dízelmotorról, aztán a GS kapcsán átmentünk az ő motorjaira, munkásságára, amiből már nem volt nehéz eljutni néhány minket érdeklő bulvár jellegű témára is. És esett szó fűtéssel kapcsolatos dolgokról is, valamint hidrogén alapú energetikai kérdésekről. De csak sorjában.

Alaposan sorba vettük a dízelmotor minden részletét. Sarkalatos kérdésként hoztam fel az áttétel ügyét. Említettem azt az ötletemet, hogy egy kettes áttétel szorzó kellene a dízel alacsonyabb fordulata miatt az Ural hajtásláncába, amit elődök kis különbségekkel, de mind a váltó kihajtásra építettek rá. Számba véve a már létező megoldásokat, Csaba is a korábban említett jágó féle verziót gondolta járhatónak. Javasolta egy certál nevű alumínium ötvözet használatát, ami – azt mondta – a forgácsolók rémálma, oly kemény, szikrázik a kés benne. Van a Dneprből olyan váltó változat, amit hátulról szerelhetőnek neveznek, van benne rükverc is. Csaba szerint annak a hátsó felét kellene az említett anyagból újragyártani, de a kihajtásnál már az áttételben résztvevő lánckerekeknek előkészítve.

(A Csabával történt beszélgetés után négy nappal megrendezett börzén azonnal vettem is belőle egyet…)

Csaba szerint egy sima „O” gyűrűs láncra alapozott áttétel elegendő lehet. A jelenleg beépített BMW kardán sem fog rövidtávon tönkremenni, de szerinte sem lesz komoly távokra használható. Tartósabb használat esetén tutira kikönyökölne, akárcsak az autókban is teszi ilyen szögben. Mondta is Csaba, alapvetően eldöntendő számomra, használatra építem a motort, vagy kiállítani való dísztárgynak? Őszintén feltártam e kérdésben a bennem lévő kettősséget. Hogy tudom, hiába szeretném a szívem szerint használhatónak megalkotni, az eszem tudja, sosem használhatom majd igazán. Csak mert a fenti döntés is nagymértékben ettől lehet függő. Mindegy, Csabának is mondtam, ez az én harcom, mind a hatósággal, mind a saját vágyaimmal, s azzal szemben a pénztelenségemmel.
(De azért ott motoszkál bennem a kisördög, ha egy laza mozdulattal megváltam az egyik Deák Ferenc arcképes zsebpapíromtól egy váltóért cserébe…)

Aztán szó esett a motorfelfüggesztésről. Csaba mesélte, hogy a Buelljének is volt egy olyan gyári gumibakos első felfüggesztése, ami az egykerékről visszahullva keletkező erőktől rendre leszakadt. Aztán kicserélte egy jóval erősebb (keményebb) gumifajtára, de nem vált be. A gumi anyaga ugyan bírta, de néhány rendezvény után elkezdett a gumibak vázhoz rögzítése körüli csőszakasz hajszálrepedésekkel reagálni. Amikor aztán minden vázerősítés után is csőtörés lett a vége, visszatért az eredeti gumihoz, és inkább rendszeresen cseréli. Elég az hozzá, Csaba tanácsa szerint a dízel blokkot mindenképp gumibakra kellene rakjam. És arra is érdemes figyelnem, hogy a főtengely forgásirány miatt (ami balra forog) a jobbra billenni akaró blokk jobb oldalán keletkező plusz összenyomási erő elviselésére tervezzem a gumibak ellenálló képességét. Baloldalon ugyanennek az erőnek a húzó változatával készülhetek.

Egyébként Csaba egészen meglepődött magán a Daihatsu kompaktságán. Azt mondta, a mérete teljesen megfelel egy motorkerékpárban járatos blokk átlagos térfogatának. Persze más kérdés, hogy a benzines világban ebből a térfogatból egy könnyed 100 lóerő a szokásos. De a 60 newtonméter azért sejtetni engedi a motorozhatóságot.

Elmeséltem még neki, hogy az első telót hogyan sikerült találomra összehúzni a spaniferrel annyi erővel, amekkorának saccoltam a kész motor majdani ráható súlyát. Mosolygott rajta egyet. Beszéltünk még a méretek, a fő alkotórészek egymáshoz képesti elhelyezkedésének megválasztásáról. Hogy milyen könnyen átcsúszhatok a stílusok közti határvonalon.

A második oldalon Erdős Csaba munkásságól esik pár szó. Arról a részéről, amit kevesen ismernek. Lapozz!

[ pagebreak ]

Az igazi sokoldalúság

Aztán megmutattam a GS 750-et megkérdezve, esetleg nem találkozott-e vele korábban a motorépítős szakma berkei közt. Hiszen láthatóan egy elég igényesen megalkotott gép, legalábbis szebb kidolgozások vannak rajta, mint amiket mondjuk én képes vagyok elérni. Csaba pedig nem kevés épített motort látott, ha másképp nem, zsűritagként. Sajnos nem ismerte a gépet, de elmondta, időnként mennyire különbözik a zsűritársaktól az ítélkezési szempontrendszere. Ő inkább szokta értékelni egy alkotásban az összképből kevésbé kilátszó kézi munkát. Azt azért lássuk be, szemrevaló szépet lényegesen egyszerűbb sok pénzből gyári, gépi megmunkálással gyártva elérni, mint kézzel. A legózásos motorépítésről már nem is beszélve…(de erről később).

Csaba mesélt az R51/3-as BMW-jéről. Amit én simán Uralnak néztem, be is égtem ezen tévedésemmel. Nem mondtam akkor ott neki (de majd talán utólag olvassa e sorokat), valahogy nem volt számomra elképzelhető, hogy a régi rendszerben valakinek BMW-je lehessen, bármily öreg, használt darab is. Természetesnek azt gondoltam, csakis „szovjet” járműparkból származású motorral rendelkezhetett akkortájt egy átlagember. (Mondjuk gondolhattam volna a megoldásra, ami az „átlagember” kifejezés környékén keresendő…)

A sztori a tükrök körül volt. Minduntalan piszkálták a horogkeresztre hajazó forma miatt, mondván, ilyen tükre nem lehet egy motornak. Csaba hiába bizonygatta, hogy ez máltai kereszt, semmiféle rendszerbomlasztás nem történik, higgyék el – mesélte.

(Ebben velem együtt a fél ország, meg Csaba is tévedett, elvileg a motoron látható tükörforma legjobban a „talpaskereszt”-re (hívják vaskeresztnek is…) hasonlít, amely több nemzetállam emblémarendjében megtalálható valamilyen letisztult vagy módosított alakban. Mint például napjainkban is a német hadsereg (Bundeswehr) emblémája, vagy akár a Magyar Köztársasági Érdemrend rendszere is ebbe a formavilágba tartozik. A máltai kereszt talpai befelé íveltek, míg a vaskereszté kifelé, vagy egyenesek.)

Aztán mesélt még Csaba a szintén korai építéseinek egyikéről, a többdíjas GS550-ről. Amit én persze 750-esnek láttam, de mondjuk nem csoda, talán tényleg alig van köztük különbség. Annak furcsa, mindenféle hajlatot, ívet nélkülöző tankja volt a csattanója, meg a csillag keresztmetszetű kipufogója. Csaba maga találta ki azokat, amit aztán szakműhellyel legyártatott. (Akkor még neki sem volt saját, profi hegesztő aparátja.) Formabontó volt a maga korában, az biztos. Akkortájt ugyanis csak a gömbölyded stílus ment. Látszik is a korabeli fénykép kiegészítő képrészletein, ugye?

Beszélgetésünk áttévedt a mai magyar valóságra, amiről annyit – igazolva a fentebb említett kettősséget bennem –, hogy ma hazánkban kettészakadt az épített motorok és a jogilag használható motorok világa. Jogalkalmazásban még az uniós jogrendszer gerincét alkotó németet sem értük el, uniós jogharmonizáció ide vagy oda. Ott legalább az a tétel működik, hogy egy gyári motor átépítése során tetszőlegesen bármely olyan alkatrész beépíthető, amely rendelkezik TÜV engedéllyel, mint alkatrész. De a mi hazánkban ez sem működik. A motorépítő műhelyek úgy tudnak fizető megbízóra akadni (akik – lássuk be – szeretnének motorozni is az utakon az átalakított vasaikkal), hogy egy már forgalomban lévő motort alakítgatnak. Ha minősített alkatrészt kell cserélni a megrendelés szerint, akkor maximum egy TÜV engedélyes jöhet szóba, amit aztán kivisznek külföldre vizsgáztatni (mert ott elfogadják a TÜV alkatrészt) aztán vagy gyíí, vagy esetleg visszahonosítják magyarra.

A másik pólus, vagyis a tisztán épített motorok ebből kifolyólag egyszerű dísztárgyakká itéltetettek, már születésük előtt. Sajnos az én dízel micsodám is ilyen. Akármennyire is nem akarom belátni, ha róla van szó… Ha innen nézzük a sok „legózott” motort, kicsit érthető is. Nincs más lehetőség, a teljes egyediség kizáró tényező, ha menni is akarunk vele.

De szerencsére Csaba aktivitása messze nem függ csak a motorépítéstől. Sok minden mással is foglalkozik. A stunt show-ról nem akarok beszélni, megtették épp elegen. A drag versenyzésről sem. Ámde ott van a kaszkadőr szakmája, amiről már sokkal kevesebben tudnak. Meg arról is talán, hogy a Budapesti Műszaki Egyetemre is kapott már meghívást, ahol óraadóként tartott előadásokat „tuning” (én fogalmazom így) témában. Szóval Csaba olyanokat mesélt kaszkadőrségből, ami persze egyértelmű így utólag, de bele sem gondolna az ember magától. Az összeférhetetlenség, az ellentmondás motoros kaszkadőr, és egy street fighter showman közt, vagy egy gyalogos kaszkadőr, és egy boxedző/versenyző közt. (Csabának volt köze fiatalon a boxhoz.) A kontakt! A boxban a feladat minél jobban megütni az ellenfelet, míg egy forgatáson egy kaszkadőr csak ezt nem szabad megtegye az „ellenfelével”. Azt mondta, megütik egymást, de azért csak úgy, mintha nagyon. És fordítva, egy motoros bemutatón a gyakorlat végrehajtója épp csak átfordulni, elesni nem akar, míg a kaszkadőrnek akkorát kell borulnia, mint egy ólajtó. És Csaba fejében ez összeáll… Kedden a forgatáson elesik, szombaton a közönség előtt nem! Márpedig a kettő közt a holtpont van vagy egy milliméter. Na meg a fejben egy kapcsoló.

Mesélt is egy aranyos sztorit. Egyik ismert magyar motoros stunt rider showman-ünk jelentkezett egy filmbe, ő tud motorozni, nem akármilyen versenyző, bármit megcsinál. Jó, gyere. Csapó 1, éppen nem sikerült elesnie, megállt a a határon. Csapó 2, ugyan az. A csapó 3 kudarca után rászóltak, most már jó lenne, ha sikerülne odavágnia magát, mert kicsit sokba lesz a jelenet. Negyedikre sikerült! Rendesen, mert elvitte a mentő.

Aztán szó volt még energetikai kérdésekről. Egyrészt Csaba kísérletezésben van hidrogén hozzáadású dízelüzemű járműhajtásban. Egyszerűen arról van szó, amit időnként hallunk is a médiában fel-felkapott témaként, amikor is a gépkocsiban annak generátora segítségével Hoffmann féle vízbontás elvén hidrogént állítunk elő, amit aztán valamilyen adagolási ütemben, módon az égéstérbe juttatva újra elégetünk.

Mikor belekezdett ebbe a témába, előre bocsátotta, hogy ismeri a szkeptikusok röghöz kötött ellenvéleményét, akik az energia megmaradás törvényére hivatkozva mondják ki a dolog működésképtelenségét. Én is rögtön az elején jeleztem Csabának, magam is inkább ezekhez tartozom, de azzal a „lazítással”, hogy minden mennyiségben nyitott vagyok befogadni az ellenkező ismeretet is, ha annak gyakorlati megtapasztalása lehetséges. Sőt, tevőlegesen is hajlandó vagyok (munkát, időt befektetve) megkísérelni létrehozni a működő berendezést. (Ennek oka, hogy a jelen nézőpontomból az állításom igazolására az indirekt bizonyítás is elfogadható út. Munkát meg azért is szívesen fektetnék bele – még ha a kudarcot, s vele a felesleges befektetést előre prognosztizálom is –, mert maga az energetika nagyon érdekel. Van is a fejemben a motorépítős korszakom utánra egy „mechanikus energia tároló berendezés” projekt házi szélkerekek energia volumenének befogadására/leadására.) Fel is ajánlottam Csabának segítségem, bár kicsit furcsa lehet ez. Olyan, mintha az egér ajánlaná segítségét a macskának az egerészéshez. Mindenesetre Csaba azt mondta, neki vannak bizonyos eredményei. Városi közlekedési körülmények közt mutatja a legjobb lehetőségeket a rendszer, ahol a dízelből literes nagyságrendben tud 100 kilométerenként fogyasztás-csökkenést kimutatni.

A másik energetikai ügyben, a háza fűtési rendszerének átalakításában igazán büszke vagyok, hogy egyáltalán tanácsot tudott kérni tőlem. Ilyenkor arra gondolok, mégis megérte annyit olvasni, majd a gyakorlatban is építeni, alkotni a különböző fűtésrendszerek szakmájának világában. Egyébként elárulom, már többször is gondolkodtam e téren egy újabb mesterség megtanulásán. Talán még iskolapadba is hajlandó lennék ülni, bár ez nem eldöntött kérdés egyelőre…

Észre sem vettem az idő elszaladtát, amire az érdeklődő telefonhívás figyelmeztetett. Már kereste Csabát Ádi, az ifjú tanonc. Gyakorolni indultak aznap, csak hát Csaba előtte „beugrott hozzám” megnézni egy magánház aljában, az egykori fatárolóból lett szűk kis műhelyt, illetve a benne barkácsolt szüleményt.

Mit mondhatnék ilyenkor? Mindenesetre köszönöm a sorsnak ezt a 40. szülinapi ajándékot, az illusztris vendéget (négy nappal előtte volt). Köszönöm Csabának az építő gondolatokat, az ötleteivel, véleményével adott segítséget. A legtöbbet azzal segített, hogy az eddigi munkám eredménye, az épülő motor – én úgy éreztem legalábbis – nem hogy nem untatta, inkább talán felizgatta(?) meglepte(?), ami felett így észrevétlenül elszaladó időt tölthettünk el. Ez erőt ad folytatni, amitől még szívesebben teszem a dolgom, hisz MEG TUDOM CSINÁLNI…!
Remélem, folytatódik a kommunikációnk…

( …a folyosópletyka meg a fentiek szerint formálódjon tovább!!!…)

Folytatjuk!

A cikk szűk másfél éve született. Most, a hűvös tavaszi reggelek beköszöntével újra aktuálissá vált, így érdemes leporolni.

Amikor elkezdtem motorozni, még szemüveget viseltem. Szeptemberben szereztem meg jogosítványomat, így rögtön őszies körülmények között kezdhettem meg a kétkerekű kilométerek gyűjtögetését. Amint beköszöntöttek a hűvösebb reggelek, azonnal szembesültem a nagy problémával: 10 fok alatti külső hőmérsékletnél bizony bepárásodik a szemüveg. Erre hamar meglett a megoldás: ókulárémat kontaktlencsékre cseréltem. Hogy ez milyen megpróbáltatásokkal járt, nem ecsetelném, mindenesetre a kis műanyag karikák szememre illesztését idővel elsajátítottam, sőt a mai napig művelem is. Azonban a probléma ezzel nem oldódott meg: a sisakplexim ugyanis még mindig párásodott belülről. Mivel azt, és azóta mindegyik telet gyakorlatilag végig motoron töltöttem, mindenképpen megoldást kellett találnom a problémára.

A sikertelen kísérletek

Abban az időben még hittem benne, hogy minél kevesebb pénzt elköltve is meg lehet oldani a motorozás során felmerült problémákat. Azóta persze rá kellett jönnöm, hogy ez a legrosszabb megoldás, mert az ember először vesz valamilyen olcsó terméket, rájön, hogy az nem jó. Lecseréli egy közepes árfekvésűre, de még mindig nem teljesen elégedett. Így végül megveszi a drágát és elégedetten használja sokáig. Így végeredményben éppen kétszer annyit költ el, mintha rögtön egy magas árfekvésű és minőségi termékkel kezdett volna… Kis eszmefuttatásom oka, hogy a párásodás kiküszöbölését is így kezdtem.

Elsőként valamilyen sprayt vettem, amely az eladó ígérete szerint lefújás és száradás után tökéletesen megakadályozza a pára lecsapódását a plexi belső felületén. Hamar kiderült, hogy tévedett: a plexim ugyanúgy átláthatatlanná vált az egyre hűvösebb reggeleken. Így következett a második lépcső: vásároltam egy felragasztható fóliát, amely ismét azzal az ígérettel került a birtokomba, hogy tuti megoldás. Gondosan felhelyeztem a megtisztított vizorra, és jöhetett a próba. A fújkálós elődnél hatékonyabb volt, azonban olyan fénytöréseket produkált az esti órákban, hogy sokszor azt sem tudtam, egy vagy több autó közeledik szemből. Ráadásul ha igazi városi araszolásnál sokaig lecsukva tartottam a sisakplexit, lassan de biztosan bepárásodott ez is. A legnagyobb baj pedig akkor jött, amikor tisztítani próbáltam: akármilyen gondos voltam, a nagyon vékony, fólia-szerű belső rész egyszerűen összekarcolódott. Pedig tényleg nem szárazon dörzsöltem egy ronggyal. Ez pedig a második lépcső végét jelentette: így este a párától függetlenül életveszélyesen nem láttam vele semmit, de már nappal is rosszul. Így egy gyors mozdulattal lerántottam a sisakomról, és ismét jöttek a felnyitott plexivel motorozós idők.

Idővel tudomásomra jutott, hogy megjelent a piacon egy, az általam próbálthoz hasonló kiegészítő, amely azonban sokkal professzionálisabb, és állítólag még komoly hidegekben is megakadályozza a párásodást. Az újdonság neve PinLock volt. Hiába került többe a korábban próbáltaknál, elkezdett érdekelni. Mivel éppen aktuálissá vált a sisakom cseréje is – abban az időben jutottam el oda, hogy nem kell nekem felhajtható állú fejvédő -, eleve olyan bukót kerestem, amelyben van, vagy amelybe rendelhető gyári kialakítású PinLock. Ugyanis az általam akkor éppen használt sisak plexije is olyan volt, amelyre éppen nem lehetett utólag felszerelni a tökéletesnek tűnő megoldást. Hogy megértsük, miért nem, ismerkedjünk meg a PinLock rendszer működésével!

A végleges megoldás, avagy a PinLock a gyakorlatban

A rendszer lényege, hogy a sisakplexire két kis lyukat kell fúrni a széle felé, ahol a látómezőnket egyáltalán nem zavarja. Ezek közé kell a plexi viszonylag kiegyenesített állapotában behelyezni a belső kiegészítő vizort, amelynek szélén puha szilikongumi található. Ez biztosítja, hogy amikor a sisak műanyag szélvédőjét újra kiegyenesítjük, a vékony, de közel sem fólia-szerű PinLock kifeszüljön, és légmentesen felfeküdjön a helyére. Így képződik egy kis légréteg a két műanyag között, amely már tökéletesen elegendő arra, hogy hatékonyan meggátolja a pára lecsapódását a belső plexin. Egyúttal már láthatjuk is a magyarázatot arra, hogy miért nem lehet utólag feltenni a PinLockot számos sisakra. Ugyanis sok gyártó egy páramentességet ígérő (de azt sajnos közel sem teljesítő) vékony fóliát helyez ez a vizorok belső felületén. Amikor átfúrjuk a plexinket, ez sajnos csúnyán össze tud repedezni-gyűrődni, amely finoman fogalmazva sem kellemes jelenség. Így az utólagos felszerelés csak a teljesen „sima” vizorokra lehetséges.

A korábban említett sisakcserém óta – amelynek során szert tettem életem első PinLockos sisakjára, a Schuberth R1-re – sokat motoroztam ilyen rendszerű páramentesítővel ellátott bukókban, többfélében is. A tapasztalataimat nagyon röviden össze tudom foglalni: ez a tökéletes megoldás. A belső vizor körül mindenhol bepárásodik a külső réteg, magán a PinLockon azonban eddig még a legnagyobb téli hidegekben (mínusz 8-12 fok) sem csapódott le a víz. Még a Nolan N43 Air eredetileg felszerelt, régi típusú, szilikoncsík nélküli páramentesítője is hibátlanra vizsgázott a legkeményebb téli quadozások alkalmával. Úgyhogy aki még ott tart, hogy szenved a sisak párásodásával az egyre hűvösebb napokon, annak azt tanácsolom – ha hallgat rám -, hogy ne próbálkozzon félmegoldásokkal, hanem egyből szereltessen egy PinLockot fejvédőjére!

Végezetül felmerül a kérdés, hogy ezt hol lehet megtenni? A PinLock hazai forgalmazója az Euromotor, akik Lehel úti üzletükben igény esetén nem csak szerelési tanácsot tudnak adni, hanem fel is applikálják a páramentesítőt a sisakodra – amennyiben annak plexije ezt lehetővé teszi. Ha pedig ez megtörtént, akár a különféle színű PinLockokat is könnyen váltogathatod: ködös időben a sárgát, nyáron pedig majd egy sötétebbet. Így elkerülhető a szemüvegek használata, amelyek ugye megint csak hajlamosak a párásodásra hűvös vagy csapadékos időben.

Bővebb információ, kapcsolat az Euromotor oldalán, illetve a PinLock nemzetközi felületén érhető el.

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11. és 12. epizód.

Szerzemények, nem is egy!

Igen, a kép nem csal, kettő is van. Az egyik Alfi névre hallgat, a másik meg Suzuki GS750-re.

Kellett már szerezni egy új segédet a műhelybe, de leginkább az asszonkának volt az igazi vágya. A szívében a Robi által támadt légüres teret hivatott betölteni. Robi halálát talán azért is sikerült viszonylag gyorsan, kevés fájdalommal elviselni, mert a már említett 14 évével egy teljes életet élt le, amely végének bekövetkezte teljesen természetes, ennél fogva elfogadható történés volt. És hát…készültünk, készülhetünk rá mi is: senki sem él örökké. Éppen ezért alkalmunk volt megbeszélni azt is, hogyan lesz a Robi után. Abban maradtunk, nem kölyökkutyát választunk, és mindenképp valamelyik menhelyről. Miért?

Magamnak úgy fogalmaztam: azért, mert egy kölyökkutya is lehet problémás (akár genetikai alapon is), de akkor egy egész kutyaéleten keresztül kell viselni, míg egy idősebb állatnál ez már jóval kevesebb idő. Ami még fontosabb, egy idősebb kutya – főként olyan, amelyik életében már keresztülment egy-két nehezebb dolgon -, az tudja mi a hála. Ezt láttuk Robin is. A menhely pedig azért lett forrásnak választva, mert ha menhelyről hozunk egy kutyát, akkor valójában kettőt mentünk meg. Egyszer, amelyiket elhozzuk, másszor meg amelyik a helyére be tud kerülni. Az is egy esély az életre.

No és akkor jöjjön a másik szerzemény, a GS750! Elmentem a hirdetőhöz motornézőbe. Vagyis pontosabban először ő jött el hozzám Bátonyterenyéről. A telefonos megbeszélésen nem is teljesen komolyra véve, de bedobtam a hirdetésében jelzett cseremotor beszámításra az ETZ-met. Az én kis pótmotoromat! Mivel neki volt valaki mással egy biznisze ETZ vonatkozásban, és szombaton motorozni indult a haverjaival, azt találtuk ki nagy hirtelen, hogy előbb eljönnek hozzám, ő megnézi az TZ-t, én pedig hétfőn gurulok le hozzá GS nézőbe. A lényeg, hogy az MZ végül nem lett az alku tárgya (kicsit örülök is neki, a szívemhez nőtt valamelyest), viszont én alaposan átgondoltam a GS-t. Egy elbomlásnak indult, de eredetileg igen igényesen megépített, sok pénzt magába szívott merev vázas chopper motor. Nem csodálkoznék rajta, ha a szakma krémjéből valaki fel is ismerné, mint valamelyik ismert magyar építő korábbi alkotása. (Tényleg, ez érdekes kérdés lehet: ki csinálta, mikor, hogyan, miért, mennyiből?)

Papírok nélkül kínálta a kolléga, de engem nem is annyira érdekelt ez. Azt számolgattam hazajőve motornézőből este, hogy a kínált alkatrészek mekkora veszteséget okoznának nekem, ha azokat különböző börzéken, vaterán, használt alkatrész piacokon kellene beszerezzem. Olyanokra gondolok, mint lámpák, tartókarok, kormány, kapcsolók, lábtartók, ülés, háttámla, rendszámtábla-tartó, sárvédők, és egyéb hasonlók. No és főként maga az első futómű kerékkel, fékkel, kompletten használható állapotban. (Minden alkatrésze krómozva, nikkelezve!) Ezek a holmik benne vannak a GS árában.

Végül is megegyeztünk egy árban, ami érzésem szerint megérte nekem is és neki is… A blokkot lehet hogy majd el is fogom adni. Egyelőre annyi időm volt, hogy a karbisorba fentről beöntöttem egy kevéske benzint, és indítóztam. Beindult, felpörögve égette el azt a kevés benyát néhány másodperc alatt. Tehát elvileg működik. (Később majd foglalkozom vele, ha lesz egy kevés időm.)

A második oldalon a Suzuki GS-alkatrészek elkezdenek átköltözni a dízelmotorba. Lapozz!

[ pagebreak ]

Méretek és kételyek

Természetesen leméregettem ezt a motort is. Villaszög, tengelytávolság, ülés magasság. Meglepő módon itt is 1’800 milliméter volt a tengelytáv. Állítólag azt mondta az utolsó olyan tulaja (megkaptam az elérhetőségét), aki még vezette is ezt a motort, hogy igen kemény és fárasztó munka volt a GS-t a kanyargós utakon terelgetni. Szerinte a nyújtott villaszög miatt. Mindenesetre most legalább láthatok élőben egy akkora méretű motort, mint amekkorát alapvetően magam is készülök világra hozni. Még ha a tömegelosztás, a méretek kiterjedésének iránya, azok viszonyai nem is vágnak egybe.

Ugyanis a GS-nél a blokk eleje 110 centiméternél van, nekem pedig a tervek szerint 120 körül. Szerintem ezért is tűnik úgy, hogy ennek a motornak optikailag túl lapos a villaszöge. Amit ha én meredekebbre vennék az előrébb lévő blokkra „ráhúzva”, akkor az a helyzet alakul ki, amin állandóan nyafogok, vagyis a dragsbike-os küllem. Komolyan mondom, ha valaha még egyszer dízelmotor építésre adom a fejem, (és senki sem tudna megállítani), akkor veszek egy M62-es Szergej kétütemű dízelmotort, de minimum egy tisztességes V6-os dízelt, tönkre tuningoltatom, majd kap egy dragos küllemet, aztán mehet ki a negyed mérföldes útra!

No de inkább térjünk vissza a valóságba! Talán mégis megoldható lesz az a kellemes vizuális küllem, amit szeretnék – és nem is kell nagyon elmenni a tengelytávval. Legalábbis most nem tartom ezt lehetetlennek.

A hátsó kereket viszont elhozhattam a felnijavító cégtől. Kész lett. Hát… Azt mondta a mesterük, hogy minden és minden irányba üt, semmi semmivel nem fut együtt. Azt csinálta (jobbat nem tudott tenni állítása szerint), hogy megkereste azt az állapotot, amikor a legnagyobb a szinkronitás a felni, a fékdob, és az agy együtt futása közt. Néhány megmaradó tizedet mondott, ami talán elfogadható, tekintve, nem egy háromszázzal száguldó járműnek készül a vas. Legfeljebb nem lesz érdemes centíroztatni a kereket, úgysem lesz rajta ideális állapot.

Közben történt előrelépés hűtő ügyben is. A helyi motorszerelő műhelyben járva szóba hoztam a tulajnak, milyen bontott hűtői vannak. Mert fog kelleni valami nagyobb teljesítményű motorra való, ami lehetőleg ventillátorral együtt is vékonyka kivitel. S az sem baj, ha a mérete is eleve kicsi. Kaptam is egy VTR1000-es Hondából származót.

Ebből pedig azonnal következett az újabb dilemma. A két jármű műszaki paraméterei a következők. Daihatsu Charade: gyártva/tervezve a 70-es évek vége, 80-as eleje; sorhármas dízelmotor; 27 kW. (Bár azt hiszem, ugyanezt a hűtőt használják a 66 kW-os 1,3-as benzines motorú autóba is). Honda VTR1000: 2000-es fejlesztés; V elrendezésű kéthengeres benzinmotor; 81-102 kW altípustól függően; a hűtők nem is a menetszél irányába állnak, hanem két oldalra néznek.

A következő gondolatok futottak át rajtam.

Nyugodtan lecserélhetem az autóét a motoréra, talán még megtehetem, hogy elhagyom a ventillátort is, vagy csak az egyik felén használom. Mert (kerekítéssel élve legyen egyforma a benzin-diesel üzem hatásfoka – persze nem az!) a 27 kW-os motorból maximálisan felszabaduló hőenergia éppen harmada a 81 kW-osból felszabadulóénak. Különben is a Dai hűtője az én blokkomon eleve túlméretezett volt, az is lehetett volna kisebb. Sokkal újabb fejlesztés, lehet, hogy a modern hűtő felülete kezelve van valamilyen nagyobb hőátadó képességű anyaggal. Vagy például a Hondán oldalra álló hűtők nekem menetirányba fordítva még több hőátadásra lesznek képesek. Végül egy kis teljesítményű autóban sokkal valószínűbb a tartós padlógáz állapota (például autópályán), de egy csupasz motoron vélhetően ebből kevesebb van. Saját tapasztalatom szerint a stift gáz inkább csak rövid szakaszokra, eseményekre alkalmazott, mint mondjuk egy előzés, gyorsulás, vagánykodás.

Másik gondolatmenet. Nem cserélhetem le, mert a fizika az fizika. Ahogy is, a felületek nagyságától, ergonómiájától, anyagától függ a hőleadó képességük. Csak azért lehet kisebb a mai hűtő, mert igenis egy korszerű benzinmotor annyival kevesebb hőt termel (jobb hatásfokú) hogy akár még egy öreg dieselt is lelép e téren. Legfőképpen pedig nagyon nem szabad a fenti kerekítéssel élni ebben az összehasonlításban.

Alkalmazhatom-e az eredeti hűtő helyett a Hondáét, és abból lehet elég csak az egyik? A sorok leírásakor még nincs meg a válasz a kérdésre.

Formatervezési ötletbörze következik, lapozz!

[ pagebreak ]

A forma világa

Csináltam három kompozíciót küllőre, és fűnek-fának feltettem a kérdést: melyiket alkalmazzam?

Kivétel nélkül mindenki az ötküllősre voksolt. Sokan még többet javasoltak. Amit én meg is értenék, csak van pár gond a „sok” küllővel. Az egyik: minél több, annál nehezebb mögé férve a fényezést (csiszolás, felületkezelés) elvégezni. A másik: a több hegesztés eséllyel nagyobb mértékben húzza meg a csapágyházat.
Bár valóban az esztétika a minél több küllőért kiált. Végül Csabi bedobta a tutit, szerinte meg kellene ívelni őket.

Na igen, van még egy gyenge érv a küllők sokasága ellen, a súlynövekedés problematikája. Sok küllő – nagyobb súly. Bár hogy az eddigi súlyon van-e még mit rontani, nem tudom. 32 kilogrammot hoztam össze eddig rugózatlan tömegnek, és akkor még nincs is benne a lengőkar!

Arra még nagyon kíváncsi voltam, vajon egyáltalán beindul-e a GS 750 blokkja. Már csak azért is érdekes lehet a kérdés, mert talán el lehetne adni a vázat meg a blokkot. A blokkot biztosan, a szomszéd autószerelő kapásból rávetette magát. Azzal jött, mennyire jó lenne az neki a hófutóba (vagy hósiklónak hívják?), amit építeni akar. De mondjuk Csabi is rávágta meglátva a képeken, hogy kellene csinálni belőle egy homokfutót. Quadnak a négy darab széles felni-gumijával, egy egyszerű csővázzal meg egy kocsiüléssel össze is lehetne szögelni gyorsban. De Zirig Árpi is felajánlotta segítségét, az árúnak az ismeretségi körében történő kínálásával. Tehát feltétlen meg kellett tudnom, üzemképes-e. Íme a próbán készült rövid videó:

Hiába, egy Suzuki az Suzuki…

De térjünk inkább vissza a DaiRal formavilágára! Támadt egy ötletem: meg kellene ismerni az én kis asszonykám véleményét a motor küllemét illetően. Itt a vizuálisra gondolok, tehát nem arra, amit elmond szóban, hanem ahogyan azt lerajzolja.

Először is kiraktam elé a nagyobb gyárak ismertebb vasait a katergóriában. Közéjük vegyítettem a bal felső sarokba egy épített hosszú első villás változatot, de egyből lefújjogta. Szerinte ezek eleve nem szépek, mondjuk ezt a véleményét osztom. A többi meg nagyjából hasonló felépítésű, amivel irányt adtam neki, de alternatívákkal nem zavartam össze. Lényeg, hogy az alsón, az Ural Wolfon meg méreteket vettem. Egyébként úgy vettem észre, mindegyik motornak 10 fokon belül van a villaszöge egymáshoz képest, és 20 centiméteren belül a tengelytávja. Éppen ezért tehettem meg, hogy a már adatfelvételezett Ural fő alkotó elemeit méretarányosan, de már az én tengelytávommal, fődarab pozícióimmal felrajzoltam egy milliméterpapírra.

Majd azt sokszorosítottam, és azt kértem a feleségemtől, egészítse ki úgy a rajzot, hogy csak a formákkal foglalkozzon. Képzelje el minden félének. Ami csak az eszébe jut, rajzoljon. Belelkesedett, egy fél óra alatt letermelte ezt a négy „gráfiát”.

A számozás az időrendiséget hivatott ábrázolni. Nekem látszik benne a művészeti kitárulkozás üteme. Az első egy konvencionális, hétköznapi motor alakú, unalmas tucatforma. Mikor bemutatta, annyit mondtam, nem muszáj szem előtt tarts engem, gondolhatsz magadra is. A második, na igen…nő! Utána azt találtam mondani, lehetnek szokatlan elhelyezései, felépítési formái, gondolj csak a műhelyben lent lévő most felfelé meredőjű kipufogóra. Aztán az utolsónál már ő mondta, talán meríthetnénk az állatvilág formavilágából. Azt hiszem, kezdett belejönni, és ezt minden bizonnyal ő is így érezhette, mert azt mondta, adjak még üres alappapírt. Még maradt ötlete. Kár, hogy a nőket olyan könnyű kizökkenteni az adott állapotukból. Elég a barátnőtől egy telefon, egy kezdődő műsor, vagy valami hasonló. És vége az érdeklődésnek…

Az utolsó oldalon végleges formát ölt a leendő motor. Az eredmény igen lelkesítő!

[ pagebreak ]

Régi álom: már látszik a végleges arány!

Aztán guberáltam még a kedvenc méhtelepemen egy 8 milliméteres kazánlemez darabot, valamint egy huszas átmérőjű vasrudat. Előbbit a hátsó lengőkar részének, utóbbit a hátsó kerékbe tengelynek. Nem véglegesnek, csak a vázépítés idejére. Tanakodtunk Csabival ugyanis, hogy miből csináltassuk a tengelyt. Elég vékony lenne a több mint 40 centiméteres hosszhoz viszonyítva a 20 milliméter átmérő. Bár némileg javít a képen, hogy ezen a negyven centin van öt darab csapágy nagyjából egyenlően elosztva. Csabi ötlete lett végül elfogadva, ami biztosan elbírja, az a hozzá szétbontott, átszállított Opel első futóművének hosszabbik féltengelye. Viszont amíg nincs váz (mert épp épül), addig terhelés nélkül elég lesz a méhtelepi vasrúd.

Ezzel helyén a hátsó futómű, ahhoz már lehetne akár kezdeni a vázat is. Még az elsővel, a GS-ével kellene valamit kezdeni. Az a kérdés, vajon az én motoromban alaphelyzetben, csak a saját súlyával terhelten mennyire is lesz összenyomott állapotban? De hiszen még a motorom végsúlyát sem tudom, csak tippjeim, illetve kitűzött határértékeim vannak. Márpedig a vázépítéshez meg kellene tudni határozni hol és milyen pozícióban legyen a villanyak. Aminek a dőlését is ismerni kellene, de ez a dőlés a további ismeretlen egy villa elhelyezkedés egyenletében. Ami ráadásul befolyással van az összes előbbi értékre is. És hogy el ne feledjem: ezek a telószárak fel is fújhatók levegővel. Puff neki! Találjam ki, mi? Na én ki is találtam valamit. Igazi amatőr maszatolás.

Spaniferrel összehúztam a rugó ellenében a teleszkópot annyira, amennyire csak bírtam. Megjegyzem, nem találtam meg a végét, egyszerűen már úgy éreztem nem bírom tovább feszíteni és mindjárt szakad a kötél. Talán mert ennyire progresszív a rugója. Eleje-vége közt mértem 180 milliméter rugóutat (temészetesen levegő nem volt benne). Ezek után kerékkel együtt összehúztam csak úgy érzésre annyit, amennyi erőt körülbelül 100 kilogramm képviselte súlynak gondoltam. Inkább alatta maradtam, mert a levegős előfeszítéssel pótolhatok majd hiányt, fordítva nem. Mértem az állvány első felére felhegesztett keréktartó felületen egy 1800 milliméteres távot, majd arra fixálva az első keréktengelyt, bebillentettem az Uralból vételezett villaszöget.

Azzal a villaszöggel óvatosan kipeckeltem az egész első futóművet, csak hogy megnézhessem a kapott összképet. A szűk kis műhelyben, a már igen tetemes méretűre hízott motor oldalról nem fér bele a fényképező gép látterébe. Azért összehoztam egy egészen elfogadható képet is. Nem is olyan rossz, nem? Egyre izgalmasabban alakul!

Ebben az állásban le is hegesztettem az állványhoz a villanyakat, amit itt most abszolút átmeneti megoldásként egy 1 colos fűtéscső darab ad. Akkor pedig már mást is műveltem a motorral. Így írtam róla a kedvenc fórumomban:

„…Viszont elkövetkezett az a pillanat, most, hogy a vázépítés kezdődik (tehát a műszaki tartalom után a formát öntjük meg), hogy azt mondhassam az asszonynak egy hétfő délután, gyere csak le kicsikém a műhelybe! Mutatok valamit, amit te is fel fogsz már ismerni. (talán tetszeni is fog…)
Ezt mutogattam neki (csak úgy pár forma alkotó alkatrész „odabiggyesztésével”) …”

Folytatjuk!