A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10. és 11. epizód.
A szekunder hajtás
Teljesen elfelejtettem már, mi az a Poldi kalapács. Pedig két éve a dMZ-nél még használtuk is Béla Bácsival. Akkor ismerkedtem meg vele, de mostanra valahogy ki is ment a fejemből. Egy anyagkeménység mérő eszköz, amiről részletesen például itt (is) lehet olvasni. Béla Bá hozta elő, hogy mérjük meg az Ural kardán kihajtásának anyagát. Csak hogy választani tudjunk hozzá olyan alapanyagot az ellendarab legyártásához, amihez aztán gond nélkül lehet hozzáhegeszteni a kardán alkatrészt. Miről is zagyválok? Na igen, döntöttem kardán ügyben. Méghozzá kicsit talán gyáván, megfutamodva a kihívások elöl. Ugyan már nagyjából elhatároztam magam a Besenyei Tamás féle szárazon futó, láncos oldalra áttételező megoldás mellett, és az előző részben említett börzén kerestem is egy olyan lánckerék-párt, amelyik megfelelhet az áttétel kialakításához. Történt a börzén még az az apróság, hogy az egyik árusnál találtam állítólag MZ TS, vagy ETZ első lánckereket, valami igen ritka, eredeti NDK darabot. Amiről azt állította az eladó, hogy csak elvétve akad, mert az ismert legnagyobb fogszámú (leghosszabb áttételt biztosító) típustól is kettővel több fogú. Talán 23 volt. A lényeg, hogy miután én letettem a kezemből, egy MZ-s srác fogdosta, beszélgetett róla az eladóval, és nagyon gondolkozott a megvételén. Ő sokallta az érte kért négyezret, nekem semmit nem mondott az ár, hisz máshogyan kell mérnem az ár/érték arányt. Mindegy, otthagytam őket magamban azzal, majd visszamegyek, s ha megvan még, akkor magamévá teszem. Visszamentem, megvolt még, mégsem hoztam el. Oka volt ennek, amit akkor nem tudtam megmagyarázni magamnak. Csak utána pár nappal jött a gondolat: nem lesz mégsem áttétel. De hogyan is jutottam ide? Elmentem az egyik fórumra megtárgyalni a fogaskerék-gyártást. Kaptam is egy tippet a bolygóműves lehetőségről egy kis mozgóképpel:
Ezen felbuzdulva nekiálltam tervezni egyet magamnak, keresve a méretezést a számomra szükséges áttételi arány megtartása mellett.
Matematikai értelemben egy alkalmazható mű lett, jó mérettel, megfelelő áttétellel. Azonban geometriai értelemben megbuktam a tananyagból. Ugyanis – mint kiderült – megtévedve a mozgóképen rossz irányban forgó kerekektől én is rosszul terveztem meg a művemet. Amennyiben ugyanis a továbbító bolygóművet fixálom a tervek szerint, akkor a forgásirány bizony megfordult volna: egy sebesség előre, négy pedig hátra. Látszik, bele is javítottam a rajzomba a bal felső sarokban, amikor megpillantottam a szemem felnyitása céljából nekem küldött újabb kisvideót:
Ez a kudarc megvilágosított! Egy ilyen nagy bonyolultságú rendszerre semmi szükségem, pénzem se. Sőt! Az utóbbi miatt a láncos áttétel is meggondolandó. Ugyanis ha megcsinálom rá valamelyik áttételt, még mindig lehet, feleslegesen dolgoztam, mert az egész motor működése valami másért kiáltana. 
Ha viszont kihagyom most az áttételt, és megcsinálom a „ferde kardánnal” simán egy az egybe, és kiderül, mégis elengedhetetlen az áttétel, akkor még viszonylag kis bontással, kevés befektetett munka és pénz elvesztésével térhetek vissza ezen kiinduló pontra. És készíthetem el valamelyik áttételt. Tehát lesz ami lesz, megy bele a BMW E34 kardán. Felhívtam a szomszédot még egyszer kifaggatni a véleményét, szerinte kibírja-e nálam az állandó teljes ferdeségben az átvinni kívánt erőt? Azzal nyugtatott, nyugodtan tegyem be, hisz, ahogy már korábban is mondta, a BMW-ben 200 lóerő egyik felét is képes átvinni rövid időre akár ferdén is. Akkor nálam azt a 10-15-öt, ami átlagos üzemben, átlagos gázkar állásnál előfordul, simán. Aztán meg nem fogok én ezzel a motorral sem annyit menni, mint szeretnék. Ha mégis 2-3’000 kilométer után ki is feküdne, még mindig elmehetek a bontóba gombokért venni újat. És ha a kardán két végére gyártatok egy-egy illesztő darabot, akkor csak azt bukom, ha később mégis be akarom rakni valamelyik áttételt.
Bennem ez billentette be a végleges döntést, s már azt is tudtam, ezért nem vettem meg a börzén a fogaskerekeket. Az „irányítóm” igazgatott akkor is. Na és itt kanyarodhatunk vissza a Poldi kalapácsra. Kitaláltam hát, hogy a kardán első felére esztergálunk Béla Bával egy olyan közdarabot, aminek a váltó felé eső részét egyszerűen felhegesztem majd a váltó kihajtására (a felületét pedig szintén kicsit hozzá fazonírozunk az esztergán a közdarabhoz).
A következő oldalon véglegessé válik a BMW kardántengelye. Lapozz!
[ pagebreak ]
E46-ból DaiRal hajtás
Így a szerelhetőség is megmarad. A kardán csavarokkal oldható a helyéről, tehát csak furatolnom kellett, és máris következhetett a méricskélés a végleges helyén. A kardánt meg gátlás nélkül elvágtam rövidítés céljából. Mindkét felet felébe lapoltam, húztam rá egy pont méretes gyűrűt valami colos vascsőből. Később majd le lesz hegesztve. Egyenlőre, amíg a végleges hosszméret ki nem alakul, elég tartást biztosít így is a dolog.
A hátsó illesztő darab legyártását már muszáj voltam gépműhelyre bízni, abban gyalulási munka is volt. Azt már korábban megtudhattam, ilyen műveletre jellemzően nem alkalmas a magánvállalkozók pincéjének gépesítettsége. De az esztergályos tudott mondani Újpesten alkalmas gépműhelyt, így az is megérkezett pár nap múlva.
Gyakorlatilag ezzel elkészült a teljes szekunder hajtáslánc, legfeljebb a hátsó kerék kialakítása kell még következzen a vázgyártás előtt. Összerakva megmértem azt a különbséget, amennyivel hátrébb került a hátsó kerék az eredeti Uralos pozícióhoz képest.
Nagyjából öt centi, azaz 50 milliméter. Hogy ez sok-e, vagy kevés, azt most még nem tudom. Ha valami kardinális dolog 5 milliméteren fog múlni, akkor nagyon sok. Ha az eredeti Ural motorhoz viszonyítom, akkor nem vészes. Sokkal izgalmasabb kérdés az állandó mumusom, az egész motor teljes hossza és az abból származó ergonómia. Mértem is ebben az összeállításban a hátsó tengelytől a motor elejéig 120 centit. Az talán még jó. Meglátjuk!
Más! Van nekem egy kollégám, akinek semmiféle affinitása sincs a motorozáshoz, még kevésbé az építettekhez. De nem érdektelen ember! Sőt, vannak kimondottan jó meglátásai, és néha pont azért ütősek, mert a témát kellő távlatból tekintő, és egyébként jó általános műszaki érzékkel megáldott emberként tud gondolkodni. Szokott is velem polemizálni az egyes alkatrészekről, részletkérdésekről. Sokszor rácsodálkozik egy-egy műszaki megoldásra, vagy csak valami alapkérdésre, ahogy történt ez most is a tankkal. Valahogy szóba került, hogy lehet, nem akarnék rá a hagyományos értelemben vett üzemanyagtartályt. Esetleg inkább a vázban keresnék helyet neki. Ettől megakadt, el nem tudta képzelni, hogyan nézhet ki egy motorkerékpár tank nélkül. Ez késztetett ráguglizni az épített motorok sokasága közt a tank nélküliekre. Néhány díjnyertes építést mutattam neki, bár köztük van a gyári Sachs MadAss is, tehát az „üzemanyag a vázba” ötlet nem csak pár motorépítő fejében fordult meg, hanem hivatásos tervező mérnökökében is…
A következő oldalon csatlakoztatni kell a szöghajtást a hátsó kerékhez. Suzuki és Ural házasság következik… Lapozz!
[ pagebreak ]
Jöjjön a hátsó kerék
Már azt hittem, a kardánból készített szekunder hajtással letudtam minden rázós pontját a motornak a forgó-mozgó alkatrészek terén. De nem! A hátsó kerék is egy csomó kérdést, kételyt vetett elém. Tisztázásuk után végül még rajzolnom is kellett, aminek eredményeként az eddigi legszínesebb kétdimenziós alkotásom született meg. De ne szaladjunk a végére, inkább nézzük, hogyan is jutottam el odáig?
Első problémám az Ural hátsó kerékagy megerősítése, majd annak a Suzuki SX4 felnire hegesztése körül alakult ki. El is mentem Béla Bácsihoz, valamint a kedvenc fórumtagokhoz is kérdezősködni, a véleményüket kérni, meghallgatni.
„plzltn: Főmérnök urak! Lenne egy kérdésem. Kérném cáfolni vagy megerősíteni az aggodalmamat. A szegecsek helyett (mellé) még mindkét oldalon erős hegesztést is alkalmaznék. Így a kerékagy a fékdobbal erősebb egységet alkot. Valamint behegszteném a fékdobot a Suzuki felnihez is mindkét oldalt, amivel az előbbi páros lenne erős egységben a suzi felnivel, kialakítva a használatba veendő kerék-komplexumot.
Az az aggályom, hogy ez így gyenge lesz. Ráadásul a hegesztési hőtől elmegy a fékdob, illetve az agy belső, csapágyfészket képző felülete is. Béla bácsinak meg az a fenntartása, hogy a fékdobot képező 4 milliméteres lemezből készült görbe felületű anyag nem fogja bírni a rajta keresztül ható erőket. A gyorsításból és fékezésből eredő csavarót sem, de még kevésbé a motor súlyából származó lefelé hatót.
Szerintetek?
Persze kérdezhetnétek, hogy ebből hogyan lesz majd lengőkar. Csak nagy hirtelen két lehetőséget is felkarcoltam, nem alaposan kidolgozott megoldások. Irányadó ötletelések grafikai megnyilvánulásai. 🙂
‘A’ esetben a tengely meghosszabbítása lenne a lengőkarnak. A lengőkar a csavarodási ellenállásával dolgozna a szöghajtás megtartására, hogy az ne forduljon el a hajtás ellenében, hanem legfeljebb a kerék forduljon el. Jó erős anyagból kellene legyen. ‘B’ esetben teljesen hagyományos, egyébként aszimetrikus geometriájú (a kiálló szöghajtás miatt…) lengőkar lenne.”
Hát igen. Az a kérdés is most döntendő el, hogy egykarú vagy kétkarú lengővilla legyen. Valamikor egy fél éve még azon ábrándoztam, milyen extravagáns villát tudjak elképzelni a majdani motorra. És tessék, ez is elkövetkezett. Válaszul meg a következőket kaptam:
„MECSI: Mindenesetre ne vidd túlzásba a hegesztést, inkább szakaszosan legyen hegesztve, kihagyott részekkel cca. max. fele-fele arányban. Ha körbehegeszted rosszabbat csinálsz…erről már volt szó miért. A fékdob acél vagy öntvény? Ha hegeszthető, és lesz hegesztve úgyis újra kell szabályozni… A közepe tényleg eléggé filigrán, de ha rövid behegesztett küllőkkel kb. 45 fokban ki lehet támasztani nem lehet baj. (30-50 mm-es küllőkre gondolok cca. 8 -10 darabra 6-os anyagból – ha elfér kb. a peremig érjen, vagy lemezzel betakarod küllők helyett.)
Csinálj jó első féket, a hátsó csak szimbolikus, úgysem nagyon kell egy motorra.”
A válaszhalmazt összegyúrva a sajátommal együtt a következők pottyantak ki az output oldalon. Az Ural kerékagyat a saját fékdobjához az első képen jelölt helyen nem hegeszteni fogom, nehogy esetleg közben az agy belsejében a csapágyfészek torzulást szenvedjen a közvetlenül kapott hőtől. Viszont a második képen a szegecsek külső oldalánál összehegesztem az agyat a dobbal. Kap még a dob egy hegesztést a suzi felnivel találkozó felülete mellett, de csak belül. Hogy végig lesz-e hegesztve, vagy csak szaggatottan – ahogy a fórumon MECSI javallta –, az majd a művelet közben dől el. És ha teljesen tönkremenne a dob felülete, akkor még mindig építhetek a felni túloldalán valami egytárcsás féket.
A másik döntés a lengővilla volt. Marad a kétkarú. Kicsi fiú vagyok én még ahhoz, hogy az egykarút meg tudjam építeni. Más szóval arra jutottam, hogy bár nem lehetetlen, de az Ural szöghajtással aránytalanul nehéz lenne egykarú villát építeni. Ráadásul a szabad oldal sem lenne igazán szabad, mert ott maradna maga a kardántengely. Nem villa, de optikailag egy ahhoz hasonló valami, ami zárt villa képét kölcsönözheti a nézelődőnek. Sokkal nyomósabb érv viszont, hogy az egykarú villa esetén nem kaphatna még egy alátámasztást a felni. Illetve csak a MECSI féle ferdét. Mennyivel nagyobb stabilitást eredményezne, ha a „küllők” nem ferdén, hanem függőben, a felni túloldali szélén adnának alátámasztást egy kerékagynak.
No, akkor ehhez kellene építeni egy agy-hosszabbítást. Olyat, ami kiér a túloldalon a felni alól, legalábbis elér nagyjából a széléig. Pont ezt tervezgettem a fentebb látható képen a konyhaasztal előtt ülve. Két legyet egy csapásra, hisz a motorral is foglalkozok, és közben a kis feleségemmel is vagyok (egy légtérben) a legnagyobb örömére. A rajzi produkció talán elmeséli az ötletemet a megoldásra. Egy olyan tag, ami az eredeti Ural agyhoz hegesztett, és további két csapággyal támasztja ki a vélhetően nem rövidre adódó, leendő keréktengelyt.
Csabitól elkunyiztam azt a csődarabot, amit egy méhtelepről, az épülő ág-darálójához szerzett be csapágyháznak. Végül is most is azzá lesz, csak most a „szent célt” szolgálja majd. Mentem is az esztergályoshoz, aki mindjárt össze is hegesztette a két agyrészt. …ha már egy fogásban fent volt az eszterga gépen a két fél darab.
Igen ám, de még mindig nem varrhattuk oda Csabival a dobot a Suzuki felnihez, mert hogyan is állna be az ott központosan, billegés-mentesre. Ahhoz esztergába kellene fogni a felnit, és kiórázni a dob-agyat benne, s csak úgy hegeszteni. A kérdésa régi: ki tudja befogni a felnit? Naná, hogy a felnijavító cég. El is vittem hozzájuk, elmagyarázva a munkafelvevőnek a feladatot, aki megértve azt, jelezte, ha kész hívnak. Már péntek délután, és nem hívtak. Elmentem hát, mire kiderült, maga az eszterga gépen dolgozó srác már nem tudta megkapni az összes fontos műszaki instrukciót, paramétert, hogy meg tudja csinálni. Nagyon helyesen inkább félretette a munkát, várva, hátha bemegyek. Ez most megtörtént, de így nem lett munka a hétvégén Csabival. Egy hét halasztás lesz a dologban.
Nekem se esik jól, mikor szépen eltervezek valamit, aztán a külső erők keresztbe húzzák a terveimet. De azt már megfigyeltem, sosem történik ilyesmi ok nélkül. És legtöbbször az az ok valahogy a javamra formálja aztán a történéseket, esetleg teret enged egy másik dolognak. Szóval csak meg kell látnom, észre kell vennem a pozitívumot a terveim kényszerű módosulásaiban. Most ezt az eladó árut tudtam felfedezni a keletkezett szabadidőmban:
Említettem, az első futóműnek valami eredeti, gyári villát képzelnék el. Azt viszont nem mondtam, hogy alkalmanként, esti számítógépezés gyanánt át szoktam szaladni a hirdetéseket. Köztük a villa, futómű kategóriát is. És tessék, találtam ezt a komplett motort, valamint találtam egy Husqvarna enduro/krossz komplett első futómű hirdetést is 45 milliméteres villaszárakkal. Ami ráadásul még útba is esne. Erről beszélek!
Meg is van a hétvégi program! Menni kell motor/alkatrész nézőbe.
Elolvasom
