A sorozat előző része: Rokon.

Látszólag nem sok kapcsolat lehet a kétdecis fűnyírómotor által mozgatott Rokon és a több mint hat literes V8-as erőforrással dübörgő Boss Hoss között – pedig van. Mindkettőt Amerikában készítik, kis manufaktúrában, csekély darabszámban – mégis hosszú évtizedek óta sikeresen árulják őket, vagyis a piacnak van rájuk igénye.

A Boss Hoss ugyan kevésbé régi vállalkozás: magát a céget 1990-ben alapították. A kezdetektől egyetlen eszme vezérelte őket: V8-as autómotorokkal építeni motorkerékpárokat. Olyan amerikaiasan: a funkció nem annyira lényeges, mint a monumentalitás. Mindig is Chevy erőforrásokkal és legalább félautomata váltókkal dolgoztak. Eleinte építettek trike-okat is, és a Small (5’700 köbcentiméterestől) – és Big Blockokat (akár 8 liter fölötti hengerűrtartalom) egyaránt alkalmazták. Azután maradtak csak a kétkerekűek, és megelégedtek a „kisebb” V8-asokkal.

A cég eleinte sebességváltó nélküli gépeket épített, az elindulást és a felgyorsítást (60 kilométer/óra körül ment alapjáraton egy ilyen korai szörnyeteg…) egy 300 milliméter átmérőjű, 10 tárcsás kerámia kuplung tette lehetővé. Tettek egyébként kitérőt a V6-osok világába is: 1997-ben és 1998-ban megpróbálkoztak egy kicsit rövidebb és keskenyebb motorral, amelyet a Chevrolet 4 literes blokkja mozgatott. Jellemző, hogy a piacnak az a motor nem kellett, csak a V8-as.

Nézzünk néhány, ma jellemző technikai adatot! Egy átlagos mai Boss Hoss 6’200 köbcentiméteres V8-as erőforrással készül, legnagyobb teljesítménye 445 lóerő, forgatónyomatéka pedig nagyjából 600 Newtonméter. Hogy milyen fordulaton? Teljesen mindegy, mint ahogy az 500 kilogrammot meghaladó tömeg is. Az automata váltó két fokozata közül bármelyikben és akármekkora sebességnél képes megforgatni a hátsó kereket.

A 23 éves történet során igazi sikersztorivá vált a márkanév: míg a kezdeti időkben nagyjából évi 300 darab ilyen szörnyet szereltek össze a tenessee-i Dyersburgban levő üzemben, addig a kétezres évekre ez a szám 4’000 környékére növekedett. Hogy kicsit halljuk a hangját is és megnézzünk néhány szép gumifüstölést, íme egy videó a szörnyekről:

Az egész történet lényegét az egyik tulajdonos foglalja össze talán a legjobban: „Nagyon szeretjük a Harley-Davidsonokat, mindannyiunknak van is és motorozunk is velük. De ha valami igazán amerikaira vágyunk, akkor csak a Boss Hoss jöhet szóba!”

A sorozat következő része: Y2K Turbine.

A sorozat előző része: Honda DN-01.

A Yamaha összkerékhajtású terepmotorja (és számos egyéb kísérlet ebbe az irányba) vetette fel a kérdést: hogy lehet összehozni egy jó – vagyis hatékony – meghajtást, ha a keréknek kormányzódnia és rugóznia is kell? A kérdésre roppant egyedi választ adott az amerikai Charles Fehn, aki Kaliforniában, az 1950-es években alkotta meg saját kétkerékhajtású terepgépét. Az első prototípus 1959-ben indult útjára, majd 1963-ban megkezdődött a furcsaság gyártása is.

< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2013/03/23_10furcsamotor_5/gallery.inc'; ?>A vas – és az azt gyártó cég – neve Rokon lett. A koncepció lényege pedig ez: nem kell egy motorra mindenképpen rugózó futómű! Nincs rá szükség abban az esetben, ha akkora ballonos abroncsokat alkalmazunk, amelyek megoldják ezt a feladatot. (Konkrétan 12 colos kerekeken feszülnek a több mint dupla ekkora külső átmérőjű gumik.) Egyúttal olyan komoly tapadási felületet is kapunk, amely laza talajon hatalmas segítség az előrehaladásban – különösen az állandó, láncos kétkerék-hajtással együtt.

A Rokon dimenziói nagyon barátságosak és emberiek: pont két méter hosszú, 129,5 centiméteres a tengelytávja, ülésmagassága pedig 813 milliméter. Komoly terepképességeket sejtet a több mint 35 centis szabadmagasság és a szárazon egy mázsa alatti tömeg is. A Rokon mozgatásáról egy sima fűnyíró-motor gondoskodik (amúgy Honda). Az erőforrás 208 köbcentiméteres, 7 lóerő a legnagyobb teljesítménye, csúcsnyomatéka pedig 12 Newtonméter. Automata tengelykapcsolón és három sebességes váltón át hajtja meg a kerekeket, de legmagasabb fokozatban sem lépi át az 56 kilométer/órás félelmetes tempót.

De talán nem is kell neki gyorsabban mennie, hiszen nem erről szól. Azt pedig, hogy a piacon ennek a különlegességnek valóban helye van, egyértelműsíti a tény, miszerint a Rokon a mai napig gyártásban van. Több változata is kapható, a legolcsóbb 6’375 dollár, vagyis nagyjából másfél millió forint. Az alábbi videón pedig mozgás közben is megcsodálhatjuk:

A gyári kisfilmből persze egyértelművé válik, hogy a Rokon leginkább egy elnyűhetetlen munkagép. Oldalkocsitól tűzoltószivattyún és pótkocsin át a vadászfelszerelésekig mindent kapunk hozzá. (A filmben személyes kedvencem 4 perc után a csomagtartón ülő juhászkutya. Tündéri!)

A sorozat következő része: Boss Hoss.

A sorozat előző része: Yamaha WR450F 2trac.

A Yamaha számára tehát nem hozott túlzott sikert a hidraulikus meghajtás. A legnagyobb japán gyártó sem kerülte el ugyanezt a zsákutcát, hiszen a Honda is kísérletezett a hidraulika meghajtásba történő bevonásával szériában készített motorkerékpáron. Ez volt az általunk is tesztelt DN-01.

A Hondánál természetesen szó nincs összkerék-meghajtásról, itt a hidraulikus egység a hátsó kereket hajtja – egyúttal remek bizonyíték arra nézve, hogy ilyen jellegű rendszer lényegesen nagyobb erőt is az aszfaltra tud juttatni. A technika részletes leírása megtalálható tesztünkben, így azt külön nem részletezem.

Ami azóta kiderült: az „emberbarát erőátvitel” működésére sehonnan nem érkezett panasz. A gép roppant egyedi külseje, valamint kategóriateremtő jellege (amely ráadásul sajnos egy olyan kategóriát próbált meg teremteni, amelyre a piacnak a világon semmi szüksége nem volt) azonban halálra ítélték. Az egyik amerikai kereskedő így jellemezte: „DN-01 means: Did Not Order 1” – vagyis a rövidítés jelentése az, hogy senki nem rendelt egyet sem. Így azután a történet vége az lett, hogy rövidesen ez a technikai csemege is eltűnt a szalonokból.

A Honda azonban szerencsére nem adta fel az automatizálással kapcsolatos útkeresést, hiszen később megszületett a DCT, vagyis a duplakuplungos erőátviteli rendszerük, amellyel biztosan nem fogunk találkozni sorozatunk későbbi részeiben. A DCT-vel ugyanis elérték azt, amit a HFT-vel nem sikerült: helyet találtak neki a piacon. Ennek megfelelően el is terjedt, hiszen már mi is tesztelhettük a VFR1200A-t, a VFR1200XA Crosstourert, vagy éppen az NC700D Integrát.

A sorozat következő része: Rokon.

A sorozat előző része: Yamaha GTS1000.

Kevesen tudják, hogy a tegnap megismert Yamaha GTS1000 első felfüggesztéséről a mérnököknek eszébe jutott az összkerék-hajtású motor megalkotása. Végeztek is ilyen irányú kísérleteket, a mechanikus elsőkerék-hajtás azonban csak nagyon nagy túlsúllyal és igen bonyolult technikával lett volna megvalósítható. Így aztán soha nem került ki a technika a gyár falain kívülre. A Yamaha háza táján azonban megfészkelt a gondolat, és évekkel később, egy teljesen más motoron valóra is váltották azt.

Hol lehetne nagyobb szükség az első kerék meghajtására, mint a terepmotorozásban? Hiszen az autóknak is hajtják valamennyi kerekét! A Yamaha az Öhlinssel együttműködve fejlesztette ki azt a rendszert, amelyet a WR sorozat harmadik generációjába építettek be. Nagyon kevés ilyen gépet értékesítettek – eleve korlátozott példányszámban gyártották -, így ezek is igazi különlegességgé válhattak.

No de nézzük a technikát! A váltóról hagyományos, láncos megoldással hajtották a hátsó kereket, azonban kivezettek még egy láncot, amely egy olajpumpához vitte az energiát. Ez a hidraulikus rendszer juttatott nyomást az első kerékagyhoz, és hozta mozgásba a normálisan csak kormányzási célokat szolgáló kereket. A rendszert úgy hangolták be, hogy legfeljebb az összes teljesítmény 15 százaléka jusson el ide – így a motor vezethetősége nem változott meg nagyon durva mértékben, kritikus helyzetekeben azonban sokat segíthetett a megoldás.

A hidraulikus meghajtás szerencsére nem jelentett komoly túlsúlyt: kevesebb mint tíz kilogrammal növelte a motor tömegét, így az összkerék-hajtással is 120 alatt maradhatott. Abszolút nem közismert, hogy 2004-ben készítettek 250-eseket is a 2trac rendszerrel – ezekkel gyári versenyzők indultak néhány endúró-viadalon. Annál többen hallottak a 450-esre épült Dakar-gépről, amelynek hátán David Fretigne több szakaszgyőzelmet is aratott. Ez azért is volt nagy szó, mert akkoriban még sokkal nagyobb hengerűrtartalmú- és teljesítményű vasakon száguldott a konkurencia, így a hangvillásoknak remek hírverés volt, ha a nap végén elsőként futott be egyhengeresük.

Összességében azonban hiába volt a 2trac rendszer, a gép nem tudott hagyományos meghajtású társai fölé kerekedni – vagy mondjuk inkább úgy, nem volt egyértemű az előnye. Így aztán szép csendesen elhalt ez a technikai különlegesség is. Az alábbi videón néhány pillanatra mozgás közben is megcsodálhatjuk, mit jelent motoron a 2WD.

A sorozat következő része: Honda DN-01.

A sorozat előző része: Gilera CX.

Az egyoldalú első felfüggesztések divatja nem szakadt meg az olaszok kísérletével. A kialakítás talán legismertebb típusa lett a Yamaha GTS1000. A sport-túra gépet 1993-ban mutatta be a hangvillás gyár, és igazi világhírre tett szert a RADD névre keresztelt első futóművével, amelyet egy James Parker nevű mérnök tervezett.

A technika jóval bonyolultabb volt a Gilera sima egy oldalra tett masszív teleszkójánál: itt egy mindkét oldalon rögzített bölcső tartotta az első kereket, a teleszkóp, a lengőkar és a fék azonban mind a bal felén voltak megtalálhatók. A fő előny persze nyilván nem a könnyű kerékszerelés volt: a gyár akkori kommunikációja szerint a technika jelentősen növelte a stabilitást – különösen fékezéskor.

Egyetlen probléma volt ezzel a gyári információval: a piac nem találta megalapozottnak. Mivel pedig a vásárlói visszajelzések alapján a stabilitás-növekedés nem volt valós, ugyanakkor a GTS1000 különleges technikája jelentős felárat eredményezett, a gép halálra ítéltetett. Az Egyesült Államokban már 1994-ben megszűnt a forgalmazása, néhány piacon még ’96-ig a kínálatban tartották, majd a gyűjtők féltett kincseivé vált.

A motor technikája pedig az első futóművet leszámítva is említsére érdemes volt. Az FZR1000 Genesis erőforrását használta, amelynek teljesítménye a tudatos korlátozás miatt lett pontosan 100 lóerő. Érdemes megemlíteni azonban, hogy a vas olyan széria felszereléseket tartalmazott, mint a blokkolásgátlós fékrendszer, az elektromos üzemanyag-befecskendezés, vagy éppen a katalizátoros kipufogógáz-tisztítás – amelyek abban az időben egyáltalán nem voltak megszokottak a motorok világában.

Végezetül egy kis mozgókép segítségével is megcsodálhatjuk a GTS1000 futóművének működését – még menet közben is:

A sorozat következő része: Yamaha WR450F 2trac.

A nyolcvanas évek végén és a kilencvenes évek elején igen népszerűek voltak az egyoldalú felfüggesztések. Gondoljunk csak a Honda RC30-ra, az Aprilia AF1-re vagy éppen a BMW K1-re. A Gilera azonban különleges maradt azon ötlete révén, hogy ne csak hátra tegyünk félkarú felfüggesztést, hanem előre is!

A Paioli készítette el számukra az első felfüggesztést, amely tulajdonképpen egy sima teleszkóp volt, erősen túlméretezve. Az eredmény csupán annyi lett, hogy jobbról nézve a motor olybá tűnt, mintha semmi nem kötné össze az első kereket a vázzal. Ehhez persze szükség volt a teljesen teli kerékre is. Balról aztán minden hagyományos volt, egyéb előny pedig semmi – még súlyt sem takarítottak meg vele.

Sikertelenségének oka lehetett egyebek mellett az is, hogy csupán 125-ös erőforrással készítették. Hiába volt kétütemű és némileg kihegyezett a blokk, a harmincpár lóerő nem mozgatta túl meggyőzően – plusz a beszerzése és a fenntartása egyaránt nem volt túl olcsó.

A sorozat következő része: Yamaha GTS1000.