Az alabamai Confederate Motorcycles, akikről mindenki azt gondolta, hogy a motorgyártók világának szőrös tökű, dohányrágó redneckjei a múlt évben egyszer csak azt mondták, hogy itt az ideje, hogy az elektromos járművekre helyezzék a hangsúlyt. A nagy változtatások közepette pedig nem felejtettek el logót is váltani, hogy aztán felvegyék az új arculathoz jobban illő Curtiss nevet. […]
Elolvasom
A sorozat előző része: Y2K Turbine.
Ha már legutóbb helikopter-turbina hajtotta motorkerékpárt vettünk górcső alá, maradjunk a hagyományos dugattyús rendszertől eltérő hajtóműveknél. A motorkerékpárok történetében több gyártónál is felbukkant a bolygódugattyús erőforrások alkalmazásának ötlete: kísérletezett ilyennek a Yamaha (be is mutatták 1972-ben a dupla rotoros RZ201-est), a Honda és a Kawasaki is, széria gyártásig azonban csak a Suzuki jutott el.
Mármint a japánok közül, mert Európában is készültek ilyen csemegék: a Norton és a Hercules is árult Wankel-motoros kétkerekűeket (ők mindketten a Van Veen erőforrásait használták az NSU-hoz hasonlóan). No de maradjunk a Suzukinál, akik 1974-ben kezdték meg az RE5 forgalmazását. A maga korában komoly literteljesítménnyel büszkélkedhetett a gép, hiszen egytárcsás, 497 köbcentiméteres erőforrása 62 lóerőt és 74 Newtonmétert adott le. Fő fegyvere a selymesen sima járás volt, no meg az akkori tesztelők egybehangzó véleménye alapján igen mélyre sikerült súlypont, amely korához képest nagyon jól motorozható szerkezetté tette az RE5-öst.
Ennek ellenére a modell nem élt meg túl hosszú időt: a gyártás 1976-ig tartott csupán. Ennek több oka is volt. Először is a meglehetősen szerencsétlenre sikerült formaterv, amely nem kisebb névhez, mint Giorgo Giugiarohoz köthető – ő nagyon klassz autókat tervezett (VW Golf1, vagy éppen Lotus Esprit), de a motorokhoz láthatóan kevésbé konyított. Legtöbb kritikát az autókból átemelt, már akkor is rondának ítélt, ráadásul napsütésben teljesen láthatatlan műszeregység kapta.
No meg a motor műszaki színvonala – a hetvenes évek technológiai szintjén ugyanis egyik gyártó sem tudta üzemképesen megvalósítani a Felix Wankel által 1929-ben szabadalmaztatott, papíron nagyon jó hatásfokú erőforrást. A Suzuki is györtődött az RE5-tel: hiába adtak 12 hónap teljes körű garanciát (19’000 kilométeres kilométer-korláttal), a vevők nem bíztak a technika kiforrottságában.
Volt gond a meglehetősen nehéz Wankel erőforrás (a gép menetkész tömege 260 kilogramm fölött volt) hőleadásával is: hatalmas hűtőket kellett alkalmazni, de még a 900 fok fölötti hőmérsékleten kiáramló kipufogógázokat is külön hűteni kellett a leömlőnél. Hogy röviden érzékelhessük az egész szerkezet iszonyatos bonyolultságát: annyira összetetten működött a karburálás, az üzemanyag- és olaj keringtetése, hogy a gázmarkolat egyszerre öt bowdent mozgatott!
Komolyan rontotta a motor sikerességének esélyét az elvileg jó hatásfokú Wankel motor komoly üzemanyag-igénye is: még a gyári adat szerint is 7,5 liter volt a gép fogyasztása 100 kilométerenként, de a tesztelők és tulajdonosok gyakran regisztráltak 10 literes „zabálást” is – ami a 17 literes üzemanyag-tartályt figyelembe véve mindent eredményezett, csak hosszú motoros túrákat nem.
Összességében mintegy hatezer Suzuki RE5 készült el a hetvenes évek közepén, majd 1977-ben a vállalat feladta a típust. Ma náluk már a múzeumban sem találkozunk vele: a 2010-ben megnyitott gyári bemutatón egyetlen RE5 sincs kiállítva. Azért végezetül hallgassuk még meg, hogy milyen hangon muzsikált a motorkerékpár-történelem ezen érdekes darabja:
A sorozat következő része: Böhmerland.
Elolvasom
A sorozat előző része: Honda DN-01.
A Yamaha összkerékhajtású terepmotorja (és számos egyéb kísérlet ebbe az irányba) vetette fel a kérdést: hogy lehet összehozni egy jó – vagyis hatékony – meghajtást, ha a keréknek kormányzódnia és rugóznia is kell? A kérdésre roppant egyedi választ adott az amerikai Charles Fehn, aki Kaliforniában, az 1950-es években alkotta meg saját kétkerékhajtású terepgépét. Az első prototípus 1959-ben indult útjára, majd 1963-ban megkezdődött a furcsaság gyártása is.
< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2013/03/23_10furcsamotor_5/gallery.inc'; ?>A vas – és az azt gyártó cég – neve Rokon lett. A koncepció lényege pedig ez: nem kell egy motorra mindenképpen rugózó futómű! Nincs rá szükség abban az esetben, ha akkora ballonos abroncsokat alkalmazunk, amelyek megoldják ezt a feladatot. (Konkrétan 12 colos kerekeken feszülnek a több mint dupla ekkora külső átmérőjű gumik.) Egyúttal olyan komoly tapadási felületet is kapunk, amely laza talajon hatalmas segítség az előrehaladásban – különösen az állandó, láncos kétkerék-hajtással együtt.
A Rokon dimenziói nagyon barátságosak és emberiek: pont két méter hosszú, 129,5 centiméteres a tengelytávja, ülésmagassága pedig 813 milliméter. Komoly terepképességeket sejtet a több mint 35 centis szabadmagasság és a szárazon egy mázsa alatti tömeg is. A Rokon mozgatásáról egy sima fűnyíró-motor gondoskodik (amúgy Honda). Az erőforrás 208 köbcentiméteres, 7 lóerő a legnagyobb teljesítménye, csúcsnyomatéka pedig 12 Newtonméter. Automata tengelykapcsolón és három sebességes váltón át hajtja meg a kerekeket, de legmagasabb fokozatban sem lépi át az 56 kilométer/órás félelmetes tempót.
De talán nem is kell neki gyorsabban mennie, hiszen nem erről szól. Azt pedig, hogy a piacon ennek a különlegességnek valóban helye van, egyértelműsíti a tény, miszerint a Rokon a mai napig gyártásban van. Több változata is kapható, a legolcsóbb 6’375 dollár, vagyis nagyjából másfél millió forint. Az alábbi videón pedig mozgás közben is megcsodálhatjuk:
A gyári kisfilmből persze egyértelművé válik, hogy a Rokon leginkább egy elnyűhetetlen munkagép. Oldalkocsitól tűzoltószivattyún és pótkocsin át a vadászfelszerelésekig mindent kapunk hozzá. (A filmben személyes kedvencem 4 perc után a csomagtartón ülő juhászkutya. Tündéri!)
A sorozat következő része: Boss Hoss.
Elolvasom
